Σχετικά με το μαχητικό και 16 δις. Ιστορία της δημιουργίας

I-16 (TsKB-12), με το παρατσούκλι γάιδαρος, γάιδαρος - Σοβιετικό μονοκινητήριο μονοπλάνο μαχητής της δεκαετίας του '30, που δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Polikarpov.

Από την Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Το μαχητικό I-16, λόγω της χαρακτηριστικής του σιλουέτας, είναι μάλλον οικείο σε όλους και σε όλους, ειδικά στην παλαιότερη γενιά. Κάποτε, αυτά τα μικρά αεροπλάνα θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν σταρ των μέσων ενημέρωσης της εποχής, πρωταγωνίστησαν σε ταινίες, στρίβοντας ασύλληπτες φιγούρες και αιχμαλωτίζοντας τη φαντασία του κοινού, κοπάδια I-16 γέμιζαν παιδικά βιβλία και αρκετά συχνά το αεροπλάνο εμφανιζόταν στο αφίσες που απεικονίζουν τους ηγέτες του πανίσχυρου σοβιετικού κράτους. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι το μαχητικό I-16 ήταν το πιο διάσημο, δημοφιλές και αγαπημένο στρατιωτικό αεροσκάφος στην ΕΣΣΔ.

Το μαχητικό I-16 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στο γραφείο σχεδιασμού του N. N. Polikarpov το 1933. Αυτό το αεροσκάφος δημιουργήθηκε ως μαχητικό υψηλής ταχύτητας - μονοπλάνο νέας γενιάς, το οποίο ταυτόχρονα έπρεπε να έχει υψηλή ικανότητα ελιγμών μάχης. Το αεροσκάφος που προέκυψε ήταν ένα μονοπλάνο ελεύθερης μεταφοράς με ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης και ήταν μικρό σε μέγεθος, γεγονός που του παρείχε μικρές ροπές αδράνειας κατά την εκτέλεση ακροβατικών. Αλλά στην πραγματικότητα, αποδείχθηκε ότι η πίσω ισορροπία (πάνω από 30%) και οι μικρές διαστάσεις έκαναν το αεροσκάφος ασταθές κατά την πτήση, κάτι που απαιτούσε περισσότερη προσοχή από τον πιλότο, καθώς το αεροσκάφος αντιδρούσε στην παραμικρή κίνηση της λαβής. Αλλά οι πιλότοι που κατάφεραν να κυριαρχήσουν καλά τον εξελιγμένο έλεγχο του I-16, κατά κανόνα, κατέκτησαν άλλες μηχανές χωρίς προβλήματα.

Σχεδιαστής αεροσκαφών Nikolai Nikolaevich Polikarpov

Στις 31 Δεκεμβρίου 1934, ένα έμπειρο μαχητικό I-16, υπό τον έλεγχο του διάσημου δοκιμαστικού πιλότου V.P. Chkalov, πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση.

Στις δοκιμές, το αεροσκάφος έδειξε εξαιρετικά χαρακτηριστικά ταχύτητας. Και ήδη το 1934, το I-16 τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Το μαχητικό είχε πολλές τροποποιήσεις, μετά από κάθε τροποποίηση, η ταχύτητα, η οροφή και ο οπλισμός (συμπεριλαμβανομένων των πυροβόλων αεροσκαφών ταχείας βολής και των ρουκετών, που ήταν η πρώτη φορά στα μαχητικά) του αεροσκάφους αυξανόταν συνεχώς. Από το 1936, το I-16 άρχισε να παράγεται με έναν ισχυρότερο κινητήρα M-25A. Από εκείνη την εποχή, διάφορες τροποποιήσεις του I-16 άρχισαν να χαρακτηρίζονται ως τύπος αεροσκάφους. Έτσι η έκδοση I-16 με τον κινητήρα M-25A ονομαζόταν I-16 type 5. Μέχρι το 1937, η ΕΣΣΔ ήταν η μόνη χώρα στον κόσμο που είχε μαχητικά υψηλής ταχύτητας σε υπηρεσία.

Παρά το γεγονός ότι το νέο μαχητικό πέταξε και ανέβηκε πολύ πιο γρήγορα από όλους τους προκατόχους του, οι πιλότοι των μονάδων μάχης I-16 δεν προκάλεσαν ιδιαίτερο ενθουσιασμό. Χάρη στην υψηλή ταχύτητα που το νέο μαχητικό ήταν πολύ πιο δύσκολο να ελεγχθεί, δεν συγχώρεσε στους πιλότους ούτε τα παραμικρά λάθη, τα οποία τα δίπλανα χαμηλής ταχύτητας απλώς «δεν έδωσαν προσοχή». Ως αποτέλεσμα, υπήρξαν αρκετά σοβαρά ατυχήματα, τα οποία υπονόμευσαν περαιτέρω την αξιοπιστία του νέου μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας.

Υπήρχαν όμως και πιλότοι που είδαν αμέσως στο νέο όχημα μάχης ένα νέο ορόσημο στην ανάπτυξη ενός μαχητικού αεροσκάφους. Τέτοιοι πιλότοι ήταν, για παράδειγμα, οι πιλότοι μαχητικών Pyotr Stefanovsky και Stepan Suprun, οι οποίοι αποφάσισαν να αποδείξουν στους συναδέλφους τους ότι το I-16 δεν έχει όμοιο σε πολεμικές ιδιότητες: ταχύτητα, ευελιξία, ρυθμός ανόδου ...

… Ο μύθος λέει ως εξής: Αυτή η παράσταση επίδειξης ήταν σαν κόλπο τσίρκου. Εκατοντάδες πιλότοι που είχαν συγκεντρωθεί στο αεροδρόμιο δοκιμών παρακολούθησαν με έκπληξη καθώς οι πιλότοι έδεσαν για κάποιο λόγο τα φτερά πέντε μαχητικών I-16 με φωτεινές κόκκινες κορδέλες. Ένα σύντομο τρέξιμο - και το πέντε πετάει στον αέρα. Ο ιλιγγιώδης καταρράκτης των ακροβατικών έγινε τόσο ομαλά και καθαρά που ούτε μία από τις τέσσερις κορδέλες δεν αποδείχτηκε σκισμένη!

Αυτή η συγκλονιστική απόδοση της «κόκκινης πεντάδας» και οι επακόλουθες πτήσεις επίδειξης στην Πολεμική Αεροπορία άλλαξαν τη στάση των πιλότων στο νέο αεροσκάφος. Οι πιλότοι συνειδητοποίησαν ότι το νέο αεροσκάφος απαιτούσε μια ποιοτικά διαφορετική προσέγγιση.

Μαχητικό I-16 στην τάξη στη Σχολή Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού

Το I-16 έλαβε το βάπτισμα του πυρός στην Ισπανία κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου. Οι Ρεπουμπλικάνοι ονόμασαν το I-16 "Mosca" (Fly), και οι Ναζί - "Rata" (Rat). Η πρώτη παρτίδα I-16 έφτασε στην Ισπανία στις 25 Οκτωβρίου 1936. Η πρώτη μάχη έγινε στις 9 Νοεμβρίου, οι μαχητές μας βγήκαν από αυτήν χωρίς απώλειες. Στον ουρανό της Ισπανίας, πολεμήθηκαν με τον εχθρό από Σοβιετικούς εθελοντές πιλότους, καθώς και Ισπανούς πιλότους που είχαν εκπαιδευτεί.

I-16 με σήματα αναγνώρισης της Ισπανικής Δημοκρατίας.

Τον Οκτώβριο του 1937, το I-16 με τους πιλότους πήγε στην Κίνα. Στις 21 Νοεμβρίου 1937 έγινε η πρώτη μάχη του I-16 με τους Ιάπωνες (περιοχή Nanjing). Η πρώτη απώλεια μάχης του I-16 στον Σινο-Ιαπωνικό πόλεμο (κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού, το αεροπλάνο του Kao Chi-Khan, του διοικητή του IV τατουάζ, καταστράφηκε, ο πιλότος πέθανε.
Οκτώβριος 1937 Αναχώρηση των πρώτων I-16 με πιλότους στην Κίνα
21 Νοεμβρίου 1937 Η πρώτη μάχη του I-16 με τους Ιάπωνες (περιοχή Nanking). Η πρώτη απώλεια μάχης του I-16 στον Σινο-Ιαπωνικό πόλεμο (κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού, το αεροπλάνο του Kao Chi-Khan, του διοικητή του IV τατουάζ, καταστράφηκε, ο πιλότος πέθανε)

1 Μαρτίου 1938 Έναρξη επίσημων παραδόσεων I-16 στην Κίνα.
Μάρτιος 1938 Το πρώτο I-16 που καταλήφθηκε από τον εχθρό (Ισπανία, I-16 τύπου 5)
Μάρτιος 1938 Έναρξη παραδόσεων Ι-16 τύπου 10 στην Ισπανία.
23 Μαρτίου 1938 Η πρώτη μάχη του I-16 τύπου 10: τέσσερα εχθρικά αεροσκάφη καταρρίφθηκαν χωρίς απώλειες.
31 Μαΐου 1938 Το κριάρι του Anton Gubenko στον ουρανό της Κίνας.
Αύγουστος 1938 Κατασκευή μαχητικών I-16 RCF-54 στην Ισπανία
20 Οκτωβρίου 1938 Πτήση του αιχμαλωτισμένου I-16 τύπου 5 στο κέντρο δοκιμών της Luftwaffe στο Rechlin.

Μάιος 1939. Ένας πιλότος λιποτάκτη πέταξε ένα I-16 στη Δυτική Μαντζουρία, το αεροσκάφος καταλήφθηκε από τους Ιάπωνες και έκανε κύκλο.
22 Μαΐου 1939 Η πρώτη σύγκρουση του I-16 με ιαπωνικά μαχητικά κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης στο Khalkhin Gol. Ένα I-16 καταρρίφθηκε, ο πιλότος I. T. Lysenko πέθανε.
22 Ιουνίου 1939 Σημείο καμπής στον αεροπορικό πόλεμο στο Khalkhin Gol.
11 Αυγούστου 1939 Ένα πρωτόκολλο υπογράφηκε μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Κίνας για την κατασκευή ενός εργοστασίου συναρμολόγησης I-16 στην περιοχή Urumqi.
20 Αυγούστου 1939 Η πρώτη πολεμική χρήση ρουκετών αεροσκαφών. Στην περιοχή της σύγκρουσης Khalkhin-Gol, πιλότοι μιας πτήσης μαχητών που μεταφέρουν πυραύλους που αποτελούνταν από πέντε I-16 εκτόξευσαν οβίδες RS-82 σε ιαπωνικά μαχητικά από απόσταση περίπου ενός χιλιομέτρου. Καταρρίφθηκαν δύο εχθρικά αεροσκάφη.

Σοβιετικοί πιλότοι δίπλα στο μαχητικό I-16 στο Khalkhin Gol

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30, όταν εμφανίστηκαν τα νέα σύγχρονα ταχύπλοα Messerschmitt Bf-109E και Hurricane MK-1, όπου και αν πολεμούσε το ταχύπλοο I-16, είχε υπεροχή έναντι των εχθρικών αεροσκαφών.

1 Δεκεμβρίου 1939 Η πρώτη αεροπορική μάχη μεταξύ της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού και της φινλανδικής αεροπορίας. Απώλειες των κομμάτων - ένα Ι-16 και ένα Μπουλντόγκ Μπρίστολ 10 Ιανουαρίου 1940 Η τελευταία νίκη των Σοβιετικών εθελοντών στο Ι-16 στην Κίνα (πιλότος Κ. Κοκκινάκη)

1 Μαΐου 1940 Τρία I-180 συμμετέχουν στην παρέλαση πάνω από την Κόκκινη Πλατεία.
5 Μαΐου 1940 Μαχητές I-16 από το 67ο IAP κατέρριψαν έναν ρουμανικό "τυφώνα"
13 Σεπτεμβρίου 1940 Η πρώτη μάχη του I-16 με το ιαπωνικό μαχητικό A6M "Zero" (Κίνα, Kuomintang Air Force).

22 Ιουνίου 1941 Το I-16 και ο Messerschmitt συναντήθηκαν ξανά στον ουρανό. Στις 3.30 π.μ., πάνω από τη Βρέστη, μια πτήση του υπολοχαγού Μοχάλοφ (33ο IAP ZapVO) κατέρριψε ένα Bf.109 (ίσως το πρώτο σε αυτόν τον πόλεμο). Γύρω στις 0400 η Oberleutnant Oleinik (JG.1) κατέρριψε ένα I-16 (η πρώτη αεροπορική νίκη για τη Luftwaffe κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου).
24 Ιουνίου 1941 Η πρώτη νίκη της Πολεμικής Αεροπορίας του Βόρειου Στόλου: Ο Διοικητής της Μοίρας Ανώτερος Υποπλοίαρχος Safonov (72ος SmAP) κατέρριψε ένα γερμανικό βομβαρδιστικό Ju.88 σε ένα I-16 τύπου 24.
25 Ιουνίου 1941 Η πρώτη νίκη της Πολεμικής Αεροπορίας KBF: ο πιλότος-επιθεωρητής του 13ου IAP Λοχαγός Antonenko κατέρριψε ένα γερμανικό βομβαρδιστικό Ju.88 σε ένα I-16 τύπου 29.
Στις 8 Ιουλίου 1941, οι πιλότοι I-16 Mikhail Petrovich Zhukov, Stepan Ivanovich Zdorovtsev και Petr Timofeevich Kharitonov (όλοι από το 158ο IAP του LenVO) ήταν οι πρώτοι στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο που έλαβαν τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. .
Στις 8 Σεπτεμβρίου 1941, το UTI-4 καταλήφθηκε από τους Φινλανδούς στην περιοχή του ποταμού Svir. Τώρα βρίσκεται στο Μουσείο Αεροπορίας στο Ελσίνκι και είναι το μόνο σωζόμενο I-16 στον κόσμο.

1942 Τα πρώτα γαϊδούρια μπήκαν σε υπηρεσία στη Μογγολική Πολεμική Αεροπορία.
6 Ιουνίου 1943 Πιθανώς η τελευταία νίκη του I-16 στην Κίνα (πάνω από το δρόμο της Βιρμανίας, ο διοικητής του 41ου Chantai, Chen Zhaoji, κατέρριψε ένα μαχητικό ιαπωνικού στρατού Ki.43 "Hayabusa").

28 Νοεμβρίου - 1 Δεκεμβρίου 1943 Δύο μοίρες μαχητικών I-16 της 481ης IAP εκτελούν το έργο της αεροπορικής συνοδείας της σοβιετικής αντιπροσωπείας με επικεφαλής τον I.V. Stalin στη συνάντηση των συμμάχων στην Τεχεράνη.
Απρίλιος 1943 Το 4ο GvIAP KBF, ένα από τα πιο επιτυχημένα συντάγματα I-16, επανεκπαιδεύτηκε για το μαχητικό La-5.

Μέσα του 1945. Το 888ο IAP του Μετώπου της Άπω Ανατολής, το τελευταίο σύνταγμα I-16 στην ΕΣΣΔ, επανεκπαιδεύτηκε για το μαχητικό P-63 Kingcobra.

FIGHTER I-16

Το αεροσκάφος I-16 είχε μικτό σχεδιασμό. Η άτρακτος ήταν ξύλινου τύπου ημιμονόκοκ με σκελετό από τέσσερα πεύκα, έντεκα πλαίσια και κορδόνια. Το περίβλημα ήταν κολλημένο από καπλαμά και αποτελούνταν από δύο μέρη, που έλκονταν στο πλαίσιο με κόλλα και καρφιά. Η τελειωμένη άτρακτος καλύφθηκε με ύφασμα, στρώθηκε προσεκτικά και τρίψτηκε.

Η πτέρυγα δύο ράβδων αποτελούνταν από ένα κεντρικό τμήμα και ένα ζευγάρι αποσπώμενες κονσόλες. Οι δοκοί της δομής ζευκτών συγκολλήθηκαν από χαλύβδινους σωλήνες. Παϊδάκια από προφίλ ντουραλουμίνης. Το δάκτυλο του φτερού ήταν επενδυμένο με φύλλο ντουραλουμίνιο και ολόκληρο το φτερό με περκάλι. Στο αεροσκάφος I-16 (τύπος 24), το φτερό ήταν επενδυμένο με κόντρα πλακέ στην κορυφή. Πλάκες μεγάλης περιοχής καταλάμβαναν ολόκληρο το πίσω άκρο των κονσολών. Κατά την απογείωση και την προσγείωση, δούλευαν σαν πτερύγια με καθοδική απόκλιση από το ουδέτερο κατά 15 °.

Φτέρωμα ουράς - μεταλλικό με λινό περίβλημα. Η καρίνα και ο σταθεροποιητής είναι διπλής όψης. Τα πηδάλια, καθώς και τα πτερύγια, είχαν σωληνοειδείς κρίκους.

Πλαίσιο - ανασυρόμενο, πυραμιδικού τύπου, με απόσβεση υγρού-αερίου. Οι τροχοί είχαν φρένα τύπου παπουτσιού με μηχανική κίνηση από τα πεντάλ. Το σύστημα καθαρισμού ήταν χειροκίνητο, οδηγούμενο από ένα βαρούλκο που βρίσκεται στη δεξιά πλευρά της καμπίνας, πολύ περίπλοκο και αναξιόπιστο λόγω της πληθώρας καλωδίων, κυλίνδρων, σφιγκτήρων και άλλων στοιχείων.

Το δεκανίκι είναι ελεγχόμενο, με λαστιχένια ελασματική απόσβεση. Ο έλεγχος της πατερίτσας και του πηδαλίου είναι καλωδιακός, ο ανελκυστήρας και τα πτερύγια είναι άκαμπτα, σωληνοειδείς ράβδοι και κουνιστές καρέκλες.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας είναι ένας ακτινωτός κινητήρας εννέα κυλίνδρων με μεταλλική προπέλα. Το βήμα της προπέλας από κράμα αλουμινίου μπορούσε να αλλάξει στο έδαφος. Το I-16 λειτουργούσε με πολλούς κινητήρες - από το M-22 με χωρητικότητα 480 ίππων. Με. έως M-62 και M-63 χωρητικότητας 1 χιλιάδων λίτρων. Με.

Ο οπλισμός αρχικά αποτελούνταν από δύο πολυβόλα ShKAS που τοποθετούνταν στο φτερό, στα οποία στη συνέχεια προστέθηκαν άλλα δύο σύγχρονα. Ξεκινώντας με το I-16 (τύπος 17), εγκαταστάθηκαν πυροβόλα ShVAK 20 mm αντί για πολυβόλα πτερυγίων.

Το χρώμα του αεροσκάφους I-16 ήταν το πιο διαφορετικό, αλλά η πιο κοινή παραλλαγή είχε ένα πράσινο χρώμα καμουφλάζ στην κορυφή και γαλάζιο στο κάτω μέρος.

	Μαχητής
Προγραμματιστής:	Ταξιαρχία Νο 2 TsKB
Κατασκευαστής:	Νο. 39 (Μόσχα) Νο. 21 (Νίζνι Νόβγκοροντ) Νο. 153 (Νοβοσιμπίρσκ) Νο. 458 (Ροστόφ-ον-Ντον)
Επικεφαλής σχεδιαστής:	Polikarpov N. N.
Πρώτη πτήση:
Έναρξη λειτουργίας:
Τέλος λειτουργίας:	1952 (Ισπανία)
	Αποσύρθηκε από την υπηρεσία
Κύριοι χειριστές:	Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία της Ισπανικής Δημοκρατίας
Χρόνια παραγωγής:
Μονάδες που παράγονται:

Περιγραφή

πιλότοι δοκιμής

Σημαντικές τροποποιήσεις

μαχητικός

Παραγωγή

Ι-16 στη λογοτεχνία

Το σκορ του εχθρού

Σωζόμενα αντίγραφα

εικόνες

I-16 (TsKB-12), (ψευδώνυμα: γάιδαρος, Γάιδαρος, αναλογία(Ισπανικά) αρουραίος), mosca(Ισπανικά) πετώ) (μεταξύ των Ισπανών Ρεπουμπλικανών)) - ένα σοβιετικό μονοκινητήριο μονοπλάνο μαχητικό μονοπλάνου της δεκαετίας του '30, που δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Polikarpov. Το πρώτο αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας χαμηλής πτέρυγας μαζικής παραγωγής στον κόσμο με ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης.

Ιστορία

Μέχρι το καλοκαίρι του 1933, το αεροσκάφος, το οποίο έλαβε την ονομασία εργασίας TsKB-12, έπαιρνε πραγματικά χαρακτηριστικά. Το αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με άτρακτο σε σχήμα ατράκτου, κλειστό θόλο του πιλοτηρίου και ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις του καλύμματος κινητήρα: με το δακτύλιο Townend και το κάλυμμα NACA. Ως εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, ο σχεδιαστής θεώρησε τους κινητήρες American Cyclone της εταιρείας Wright ως τους πιο αποδεκτούς. Οι Cyclones που παρουσιάστηκαν το 1925 βελτιώνονταν συνεχώς και μέχρι το 1933 ήταν ένας από τους πιο υποσχόμενους κινητήρες στον κόσμο. Επιπλέον, οι κινητήρες Wright της σειράς "Wirelwind" είχαν ήδη αγοραστεί από τη Σοβιετική Ένωση και λειτουργούσαν με μεγάλη επιτυχία σε επιβατικά αεροσκάφη ANT-9. Οι διαπραγματεύσεις έγιναν επίσης για την αγορά των Cyclones, ωστόσο, ήταν πολύ προβληματικό να αποκτηθούν για ένα έργο πρωτοβουλίας, που ήταν το I-16. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο Alksnis προτείνει στον Polikarpov να επικεντρωθεί στον ήδη υπάρχοντα κινητήρα M-22, ο οποίος, αν και ήταν μάλλον αδύναμος, παρόλα αυτά παρείχε πλήρως την απαιτούμενη ταχύτητα σύμφωνα με τους υπολογισμούς - 300 km / h σε υψόμετρο πέντε χιλιομέτρων.

Από τον Ιούνιο του 1933, η ανάπτυξη του TsKB-12 βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Ο στρατός παρακολουθεί στενά τη δημιουργία του αεροσκάφους - μια επιθεώρηση του ξύλινου μοντέλου του TsKB-12 τον Νοέμβριο τελικά τους πείθει για την ορθότητα της επιλογής. Συνάγεται το συμπέρασμα ότι το σχεδιασμένο μαχητικό συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις για αυτό - ειδικά όσον αφορά τη μέγιστη ταχύτητα. Ήδη στις 22 Νοεμβρίου 1933, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας της ΕΣΣΔ (STO) αποφασίζει να ξεκινήσει το I-16 σε σειριακή παραγωγή.

Στο μεταξύ, ο σχεδιαστής αεροσκαφών επιδιώκει να αποκτήσει έναν κινητήρα Wright-Cyclone F-2 (έκδοση χαμηλού υψομέτρου) και αποφασίζει να κατασκευάσει ένα δεύτερο πρωτότυπο του TsKB-12 με αυτόν τον κινητήρα. Μέχρι το τέλος του 1933, και οι δύο επιλογές ήταν έτοιμες. Εξωτερικά, τα αεροπλάνα δεν είχαν καμία διαφορά - και οι δύο παχύσαρκοι άνδρες με μεγάλους λοβούς με κουκούλες NACA. Στο TsKB-12 με αμερικάνικο κινητήρα όμως υπήρχε μια προπέλα τριών λεπίδων «Hamilton Standard». Δεδομένου ότι ο ρωσικός χειμώνας ήταν σε πλήρη εξέλιξη, τα αυτοκίνητα ήταν τοποθετημένα σε σταθερά σκι. Αν και αυτή η «αεροδυναμική ντροπή» δεν επέτρεψε να κατανοηθούν όλα τα πλεονεκτήματα του TsKB-12, κατέστησε δυνατή την άμεση έναρξη δοκιμαστικών πτήσεων.

Στις 30 Δεκεμβρίου 1933, ο Valery Chkalov, δοκιμαστικός πιλότος του εργοστασίου αεροσκαφών Νο.39, πέταξε για πρώτη φορά το TsKB-12 με τον κινητήρα M-22. Μετά τις διακοπές της Πρωτοχρονιάς, πραγματοποιήθηκε το ντεμπούτο του δεύτερου αυτοκινήτου. Ο Chkalov θεώρησε το νέο αεροσκάφος δύσκολο να πετάξει, ήταν δύσκολο και ασυνήθιστο να το πετάξεις. Όλο τον Ιανουάριο ήταν η τελειοποίηση του αεροσκάφους, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου πραγματοποιήθηκαν οι κύριες εργοστασιακές δοκιμές. Ήδη τον Φεβρουάριο του 1934, και τα δύο πρωτότυπα ετοιμάστηκαν για το πρώτο στάδιο των κρατικών δοκιμών.

Στόχος τους ήταν να αποκτήσουν τα κύρια χαρακτηριστικά πτήσης και την τελική απόφαση για την εκτόξευση στη μαζική παραγωγή. Στις 16 Φεβρουαρίου, ο πιλότος δοκιμής Κοκκινάκη άρχισε να πετάει σε ένα αεροπλάνο με κινητήρα M-22, ένας άλλος πιλότος δοκιμής από το Ινστιτούτο Ερευνών, ο Stepanchonok, δοκίμασε το αυτοκίνητο με το Wright-Cyclone την ίδια μέρα. Πέταξαν με σκι. Ο καιρός εκείνο τον Φεβρουάριο δεν χάλασε τους δοκιμαστές - σταθερή χαμηλή νέφωση, οι πτήσεις συχνά αναβλήθηκαν για αυτόν τον λόγο. Ωστόσο, έγιναν τα κύρια συμπεράσματα και στις 25-27 Φεβρουαρίου, τα αυτοκίνητα παραδόθηκαν στο εργοστάσιο για την εξάλειψη των ελλείψεων και την προετοιμασία για πιο διεξοδικές δοκιμές σε τροχοφόρο σασί. Τι διαπιστώθηκε από τα αεροπλάνα που πετούσαν για αρκετές ώρες; Και τα δύο I-16 με το M-22 και το Wright-Cyclone ήταν παρόμοια στην πλοήγηση, άλλαζαν εύκολα από σχήμα σε σχήμα, αλλά δεν επέτρεπαν ξαφνικές κινήσεις του μοχλού ελέγχου. Έπρεπε να είμαι ιδιαίτερα προσεκτικός κατά την προσγείωση, το αεροπλάνο δεν επέτρεπε υψηλή ευθυγράμμιση. Ταυτόχρονα, οι πιλότοι σημείωσαν ότι το I-16 είναι πιο σταθερό κατά την απογείωση και την προσγείωση από το μαχητικό I-14. Και στις στροφές δεν ήταν τόσο αυστηρός σε σύγκριση με τον ανταγωνιστή του. Από τα δύο πειραματικά I-16, το μηχάνημα με τον κινητήρα M-22 ενέπνευσε περισσότερη εμπιστοσύνη (το "Wright-Cyclone" προκάλεσε ανεπιθύμητους κραδασμούς στο δεύτερο αντίγραφο), έτσι οι πιλότοι Yumashev και Chernavsky "πέταξαν" πάνω του αυτές τις πρώτες ημέρες δοκιμή. Η γενική άποψη όλων των πιλότων για το αεροσκάφος ήταν ότι ήταν μάλλον επικίνδυνο, επομένως, η εκτέλεση μορφών, μέχρι απότομες στροφές, απαγορεύτηκε σε αυτό για αόριστο χρονικό διάστημα. Η απόφαση για σειριακή παραγωγή ωστόσο παρέμεινε σε ισχύ, επομένως, στην πράξη έγκρισης των δοκιμών, ο αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας Άλκσνις έδωσε εντολή να ξεκινήσει η επιλογή ειδικά εκπαιδευμένων πιλότων για το νέο μαχητικό. Για τα χαρακτηριστικά πτήσης, και κυρίως την ταχύτητα, κατά τη διάρκεια των δεκαήμερων δοκιμών προέκυψαν πολύ καλά.

Πρέπει να πω ότι υπήρχαν επίσης αρκετές αδυναμίες που ενυπάρχουν στην πειραματική μηχανή. Σημειώθηκε ένα ημιτελές σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, ένας αδύναμος φακός, μια αδύναμη βάση όρασης και άβολες ζώνες ώμου. Ακόμη και τότε, οι πιλότοι παρατήρησαν τη δυσκολία επιβίβασης στο αεροσκάφος και απαιτούσαν την εγκατάσταση ειδικών σκαλοπατιών ή ποδιών. Αυτό το μειονέκτημα, που αργότερα σημειώθηκε από όλους σχεδόν τους πιλότους, δεν εξαλείφθηκε, όπως γνωρίζετε, - ο επικεφαλής σχεδιαστής του αεροσκάφους πάλεψε πάρα πολύ για την καθαρότητα των αεροδυναμικών μορφών. Λίγα χρόνια αργότερα, όταν οι Ιάπωνες κατέλαβαν το μαχητικό I-97, το οποίο επίσης δεν είχε υποπόδιο, βρισκόταν στα χέρια Σοβιετικών ειδικών, βρήκαν ένα σχοινί δεμένο με ένα δαχτυλίδι στο πιλοτήριο. Το πρόβλημα της επιβίβασης στο αεροπλάνο ήταν προφανώς κοινό, γιατί οι μηχανικοί μάντευαν αμέσως ότι ο Ιάπωνας πιλότος το είχε λύσει με τον δικό του τρόπο (το σχοινί κρεμόταν προς τα έξω, όταν προσγειώθηκε, ο πιλότος έβαλε το πόδι του σε αυτόν τον αυτοσχέδιο αναβολέα και ανέβηκε στο πιλοτήριο όπως ένας καβαλάρης πάνω σε άλογο). Προτάθηκε ακόμη και ο εξοπλισμός σοβιετικών αεροσκαφών με μια τέτοια συσκευή.

Μετά την εξάλειψη των κύριων ελλείψεων και την εγκατάσταση ενός ανασυρόμενου συστήματος προσγείωσης, αποφασίστηκε να σταλούν και τα δύο I-16 για περαιτέρω δοκιμές σε περιοχές θερμότερες από το χιονισμένο πεδίο Khodynka στο κέντρο της Μόσχας. Η περίφημη Κάτσα, το αεροδρόμιο της σχολής πτήσεων για στρατιωτικούς πιλότους Νο. 1 κοντά στη Σεβαστούπολη, ήταν ένα ζεστό μέρος. Ωστόσο, πριν φορτωθούν τα αεροπλάνα στις σιδηροδρομικές αποβάθρες, συνέβη ένα γεγονός που έλιωσε σε μεγάλο βαθμό τον πάγο της δυσπιστίας για το μαχητικό Polikarpov. Η υπόθεση αφορούσε ένα τιρμπουσόν, γύρω από το οποίο τα πάθη ήταν φουντωμένα. Το I-14, που ήταν ακόμα σε μεγάλο βαθμό πνευματικό τέκνο του TsAGI, βγήκε από ένα τιρμπουσόν με σημαντική καθυστέρηση - η «σκίαση» του πηδαλίου από την οριζόντια ουρά είχε αποτέλεσμα. Και για το «άσχημο παπάκι» I-16 και, επιπλέον, ανταγωνιστή, οι ειδικοί της TsAGI προέβλεψαν γενικά αναπόφευκτο θάνατο σε αυτό το ακροβατικό. Ο αεροδυναμικός Zhuravchenko, βασιζόμενος στα αποτελέσματα της αεροδυναμικής σάρωσης, πίστευε ότι αυτό το αεροσκάφος με κοντή ουρά θα είχε επίπεδη περιστροφή και μάλιστα πρότεινε να σηκωθεί ο σταθεροποιητής προς τα πάνω, παρόμοια με το πώς έγινε στο I-14. Στις συναντήσεις της 17ης Ιανουαρίου και της 21ης ​​Φεβρουαρίου 1934, κανένας από τους μηχανικούς ή τους πιλότους δεν μπορούσε να πει κάτι κατανοητό για αυτό το θέμα. Ήταν ξεκάθαρο ότι οι εκκαθαρίσεις ήταν εκκαθαρίσεις, αλλά το πείραμα πτήσης θα ήταν ο κύριος κριτής. Επειδή το I-16 με το Wright-Cyclone ήταν κρίμα, αποφάσισαν να ρισκάρουν το αυτοκίνητο με το M-22. Κατά τη διάρκεια δύο ημερών, 1 και 2 Μαρτίου 1934, ο δοκιμαστής Valery Chkalov έκανε 75 περιστροφές, οι οποίες έδειχναν τα εξής.

Με απώλεια ταχύτητας και ουδέτερο έλεγχο, το I-16 δεν μπήκε σε περιστροφή: έχοντας πέσει στο φτερό και κάνοντας μισή στροφή, το αεροπλάνο πήγε και πάλι σε ευθεία πτήση. Στην περίπτωση της αναγκαστικής εισόδου (λαβή από μόνη της και «δίνοντας» το πεντάλ) το I-16 μπήκε σε ουρά με σταθερή περιστροφή. Η έξοδος χωρίς προβλήματα πραγματοποιήθηκε με την ουδέτερη τοποθέτηση των πηδαλίων. Δεν παρατηρήθηκε τάση για επίπεδη περιστροφή.

Οι δοκιμές που πραγματοποίησε ο Τσκάλοφ την 1 και 2 Μαρτίου είχαν πολύ σημαντικά αποτελέσματα για την τύχη του αεροσκάφους. Από εκείνη τη στιγμή, σχεδόν τίποτα δεν μπορούσε να σταματήσει την εκτόξευση του I-16 στη μαζική παραγωγή. Η επιτυχής επίλυση ενός επίπονου και πολύπλοκου ζητήματος έδωσε δύναμη στους δημιουργούς του αεροσκάφους, έδωσε εμπιστοσύνη στην ορθότητα της απόφασης και στους ηγέτες του κλάδου. Κανείς τους τότε δεν μπορούσε να φανταστεί ότι άρχιζε έναν μακροχρόνιο αγώνα για το αεροσκάφος, τον αγώνα με τις πολλές «ασθένειες» και «καπρίτσια» του.

Στις 22 Μαρτίου 1934 ξεκίνησαν οι επιχειρησιακές δοκιμές στο Kutch. Το μηχάνημα με το M-22 (το κορυφαίο Κοκκινάκι) πέταξε με το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο για να αποκτήσει χαρακτηριστικά πλήρους ταχύτητας. Τα αποτελέσματα ήταν εξαιρετικά! Κοντά στο έδαφος, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 359 km / h, στα απαιτούμενα πέντε χιλιόμετρα - 325 km / h. Ωστόσο, το σύστημα καθαρισμού του συστήματος προσγείωσης δεν ήταν καλό.

Ο μηχανισμός ανύψωσης ήταν πολύ αναξιόπιστος, συχνά κολλούσε και απέτυχε. Η ανύψωση του συστήματος προσγείωσης προκάλεσε μεγάλες δυσκολίες ακόμη και σε έναν τόσο δυνατό σωματικά πιλότο όπως ο Chkalov. Επομένως, στο δεύτερο αντίγραφο (κύριος πιλότος Chernavsky) με το Wright-Cyclone, το πλαίσιο δεν αφαιρέθηκε καν κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Ωστόσο, αυτή η συσκευή ήταν ακόμα άτυχη, στις 14 Απριλίου, στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής, όταν ήταν ήδη δυνατό να πούμε ότι η πτήση τελείωσε, το σημείο πρόσδεσης του δεξιού συστήματος προσγείωσης κατέρρευσε και το αεροπλάνο βρισκόταν στην κοιλιά του. . Σε αυτό, τελείωσαν οι δοκιμές "Kachinsky" του δεύτερου αντιγράφου του I-16.

Μια εβδομάδα αργότερα, τελείωσαν να «βασανίζουν» το αυτοκίνητο με το Μ-22. Εάν το αεροσκάφος έκτακτης ανάγκης συσκευαζόταν σε ένα κουτί και στάλθηκε για επισκευή στο εργοστάσιο με τρένο, τότε το I-16 με το M-22 αποφάσισε να το στείλει αεροπορικώς. Στις 25 Απριλίου, ο Chkalov πέταξε στη Μόσχα με αυτό. Την 1η Μαΐου 1934, αυτό το αεροσκάφος, μαζί με ένα I-15 biplane και ένα Tupolev I-14, πέταξε για πρώτη φορά πάνω από την Κόκκινη Πλατεία.

Όλο το καλοκαίρι, το Central Design Bureau και το εργοστάσιο ήταν απασχολημένα με το σασί. Το νέο αυτοκίνητο με τον κινητήρα Wright-Cyclone F-3 είχε σημαντικές αλλαγές σε αυτό το κομμάτι. Η κύρια διαφορά του ήταν το καπό κινητήρα τύπου τούνελ, κοντά στο λεγόμενο καπό του Watter. Ένα φέρινγκ εγκαταστάθηκε στην προπέλα, το φτερό ενισχύθηκε - από αυτήν την περίπτωση η μύτη ράβεται με ένα φύλλο ντουραλουμίου κατά μήκος της πρώτης ράβδου.

Ακόμη και στα δύο πρώτα αντίγραφα, ο Polikarpov, προβλέποντας δυσκολίες με ένα τιρμπουσόν, προέβλεπε την εγκατάσταση σπόιλερ. Τα σπόιλερ που συνδέονται με το χειριστήριο ήταν, σύμφωνα με το σχέδιό του, να διευκολύνουν την έξοδο από την ουρά. Τοποθετήθηκαν στην περιοχή του πρώτου ράβδου των αποσπώμενων τμημάτων της πτέρυγας και ήταν πλάκες που προβάλλονταν από ειδικές υποδοχές. Ωστόσο, αν κρίνουμε από τα έγγραφα πτήσεων, δεν δοκιμάστηκαν. Τώρα, στο τρίτο πρωτότυπο, δεν υπήρχαν spoilers.

Στις 7 Σεπτεμβρίου 1934, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στο Shchelkovo, στο αεροδρόμιο του Ερευνητικού Ινστιτούτου της Πολεμικής Αεροπορίας κοντά στη Μόσχα, για να υποβληθεί σε κρατικές δοκιμές, οι οποίες διήρκεσαν μέχρι τις 12 Οκτωβρίου. Αυτή τη φορά, το συμπέρασμα για το I-16 ήταν κατηγορηματικό και πιο σκληρό.

Αναγνωρίζοντας ότι λόγω έλλειψης γνώσης των επιμέρους δομικών στοιχείων, το αεροσκάφος δεν πέρασε τις δοκιμές, ο Alksnis απαίτησε να προσαρμοστούν τα όπλα και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι μέχρι να λειτουργήσει αξιόπιστα, το I-16 «δεν μπορεί να θεωρηθεί στρατιωτικό μαχητικό αεροσκάφος». Αν και αυτή η περίπτωση ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 437 χλμ./ώρα σε υψόμετρο τριών χιλιομέτρων, ο στρατός, που πρόσφατα είχε ικανοποιηθεί με ένα επίτευγμα τριακοσίων χιλιομέτρων, μπήκε τώρα στη γεύση και απαίτησε ακόμη υψηλότερες επιδόσεις. Πρότειναν να εγκαταστήσουν έναν νέο εγχώριο κινητήρα M-58 μειωμένης διαμέτρου στο I-16 και να επιτύχουν μέγιστη ταχύτητα 470 km / h. Αυτή η επιλογή, παρεμπιπτόντως, εφαρμόστηκε, αλλά δεν έλαβε ανάπτυξη.

Η σειριακή παραγωγή του μαχητικού εκτυλίχθηκε στο μεταξύ στα εργοστάσια Νο.39 στη Μόσχα και Νο.21 στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Το επικεφαλής εργοστάσιο αεροσκαφών της Μόσχας έλαβε ένα σχέδιο για την παραγωγή 50 αεροσκαφών για το 1934. Εδώ ετοιμαζόταν το αεροπλάνο, εδώ ετοιμαζόταν η τεχνική τεκμηρίωση. Την περίοδο από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 1934, όλα τα σχέδια για τη σειριακή κατασκευή στάλθηκαν από εδώ στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Αν και η παραγωγή του μαχητικού I-5 ολοκληρωνόταν ήδη εκεί, οι εγκαταστάσεις παραγωγής δεν ήταν καθόλου ελεύθερες. Σχεδόν μέχρι τα μέσα του καλοκαιριού, το 21ο εργοστάσιο ήταν απασχολημένο με την εισαγωγή της σειράς (σύμφωνα με παλαιότερες αποφάσεις) των αεροσκαφών KhAI-1 και I-14. Μόλις στις 17 Ιουλίου ξεκίνησαν επιτέλους τις εργασίες για το I-16. Μέχρι το τέλος του έτους, το εργοστάσιο έπρεπε να παράγει 250 από αυτά τα μαχητικά. Φυσικά, αυτά τα φανταστικά σχέδια δεν έμελλε να πραγματοποιηθούν - μέχρι το τέλος του έτους, οι εργάτες του εργοστασίου δεν κατάφεραν να παραδώσουν ούτε ένα αυτοκίνητο παραγωγής.

Το I-16 έγινε ο τέταρτος τύπος κατασκευασμένων προϊόντων στο εργοστάσιο No.21 μετά τα I-5, KhAI-1, I-14. Το πρώτο αεροσκάφος εξοπλισμένο με κινητήρες M-22 έλαβε έτσι την ονομασία - τύπος 4. Αυτά τα αεροσκάφη κατασκευάζονταν από το εργοστάσιο καθ' όλη τη διάρκεια του 1935. Συνολικά, μαζί με τον ίδιο τύπο I-16 που παράγονται στο εργοστάσιο αεροσκαφών της Μόσχας, ο συνολικός αριθμός των μαχητικών εξοπλισμένων με το M-22 ανήλθε σε 400 αντίγραφα.

Ο τύπος 4 δεν χρησιμοποιήθηκε σε "επαγγελματικά ταξίδια" - Ισπανία και Κίνα - αλλά παρέμεινε σε μικρό αριθμό σε μονάδες μάχης και σχολές πτήσης την εποχή της γερμανικής επίθεσης στη Σοβιετική Ένωση. Είναι πολύ πιθανό, επομένως, μεμονωμένα αντίγραφα του I-16 τύπου 4 να συμμετείχαν στις εχθροπραξίες το καλοκαίρι του 1941.

Τα I-16, που παράγονται από το εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 39, είχαν ονομασία σύμφωνα με τον αύξοντα αριθμό του Central Design Bureau. Κατά τη διάρκεια του 1934, παρήχθησαν εδώ 50 αεροσκάφη I-16, με σειριακούς αριθμούς από Νο. 123901 έως Νο. 123950 (που σήμαινε - TsKB-12 του εργοστασίου Νο. 39, αριθμός τέτοια και τέτοια). Το 1935-36, το εργοστάσιο της Μόσχας παρήγαγε 8 ακόμη αυτοκίνητα (τέσσερα αντίγραφα ετησίως), που έληξε με Νο. 123958. Φυσικά, όλα αυτά τα I-16 δεν ήταν καθόλου αντιγραφή του πρωτοτύπου M-22. Επιπλέον, αυτός ο αριθμός περιελάμβανε επίσης πειραματικά αεροσκάφη που αναπτύχθηκαν στην ταξιαρχία Polikarpov. Εδώ μπήκαν και τα ειδικά πέντε I-16, σχεδιασμένα για ομαδική πλοήγηση.

Περιγραφή

Τα κύρια υλικά είναι ξύλο, αλουμίνιο, δομικός χάλυβας. Ξύλινη μονοκόκ άτρακτος (επένδυση από καπλαμά σημύδας) δύο μισών, κολλημένη από κόντρα πλακέ και κολλημένη (κοκκάλι ή καζεΐνη) στο power πλαίσιο (πεύκο ή στάχτη) που αποτελείται από 11 πλαίσια, 4 κρίκους και 11 κορδόνια. Το πλαίσιο ενισχύθηκε με ατσάλινες γωνίες.

Το κεντρικό τμήμα περιλάμβανε δύο στύλους ρύθμισης τύπου που διασυνδέονταν με σωλήνες. Το περίβλημα του κεντρικού τμήματος είναι από κόντρα πλακέ μπροστά, από ντουραλούμ πίσω.

Το δέρμα κόντρα πλακέ της πτέρυγας επικολλήθηκε με ένα πανί και στη συνέχεια καλύφθηκε πολλαπλά με βερνίκι αεροπορίας. Το σετ δύναμης της ουράς (και των πτερυγίων) από duralumin. Λινό κάλυμμα χειριστηρίων. Το σύστημα προσγείωσης αφαιρέθηκε χειροκίνητα περιστρέφοντας τον τροχό του βαρούλκου (44 στροφές).

Η καμπίνα αρχικά κλειστή και μετά ανοιχτή. Η άρνηση του κλειστού πιλοτηρίου ήταν εν μέρει αναγκαστική: το φανάρι ήταν κατασκευασμένο από ανεπαρκής ποιότητας υλικό και αυτό επιδείνωσε την άποψη του πιλότου. αυτό οφειλόταν εν μέρει στους ισχυρισμούς των πιλότων, οι οποίοι είχαν συνηθίσει να πετούν με ανοιχτό πιλοτήριο και φοβούνταν ότι σε περίπτωση ατυχήματος δεν θα είχαν χρόνο να ανοίξουν το θόλο.

• Αεροδυναμική σχεδίαση - μονοπλάνο χαμηλής μεταφοράς.
• Πλαίσιο ανασυρόμενο, χειροκίνητο.
• Προσθετος εξοπλισμος:
• κρεμαστές δεξαμενές
• Πύραυλοι RS-82
• αεροπορικές βόμβες

πιλότοι δοκιμής

• Ekatov, Arkady Nikiforovich
• Φιλίν, Αλεξάντερ Ιβάνοβιτς
• Chkalov, Valery Pavlovich
• Fedorov, Ivan Evgrafovich
• Κοκκινάκη, Βλαντιμίρ Κωνσταντίνοβιτς
• Stepanchonok, Vasily Andreevich

Σημαντικές τροποποιήσεις

• I-16 c M-22 (TsKB-12)Το πρώτο σίριαλ I-16. Εξωτερικά, διακρίθηκε από μια πολύ μεγάλη διάμετρο του καπό του κινητήρα. Η βίδα είναι μεταλλική χωρίς κόκα. Συρόμενος θόλος (γείλος) Οπλισμός δύο ShKAS έξω από τον έλικα με 900 φυσίγγια το καθένα. Κατά τη διάρκεια των ετών 1934-36, παράγονται αρκετές εκατοντάδες αντίτυπα. Σειριακό βάρος πτήσης - 1345 κιλά.
• I-16 τύπου 4 (TsKB-12 bis)- Κινητήρας M-25. Τοποθετήθηκε (για πρώτη φορά) θωρακισμένο κάθισμα πιλότου 8 χλστ. Η ταχύτητα έφτασε τα 455 km/h στα 4000 μέτρα. Πιο δύσκολο να πιλοτάρεις από το I-16 με το M-22. Το τρέξιμο έχει αυξηθεί. Ξεκινώντας από αυτή τη σειρά, ο συρόμενος θόλος εγκαταλείφθηκε μετά από αίτημα των πιλότων. Κατασκευάστηκε όλο το 1935 μέχρι την άνοιξη του 1936 (περίπου 400 αυτοκίνητα). Δεν εξάγεται.
• Ι-16 τύπου 5Εξωτερική διαφορά από τον τύπο 4 - το καπό του κινητήρα εφάπτεται σχεδόν κοντά στην άτρακτο, στον κοχλία και στην καστάνια εκκίνησης. Ο οπλισμός είναι ίδιος, αλλά προβλέπεται ανάρτηση βομβών μέχρι 200 ​​κιλά. Από τον Ιούλιο του 1935 στη σειρά. Την περίοδο 1935-1937 ήταν η πιο μαζική της σειράς. Χρησιμοποιείται στην Ισπανία μαζί με το v.10.
• Ι-16 τύπου 10- Κινητήρας M-25V 750 ίππων, οπλισμός 4 ShKAS, εκ των οποίων οι 2 είναι σύγχρονοι κάτω από τον κινητήρα με 650 φυσίγγια ανά κάννη. Το βάρος πτήσης αυξήθηκε στα 1700 κιλά. Σε αυτόν τον τύπο χρησιμοποιήθηκαν ανασυρόμενα σκι, πιεσμένα σχεδόν κοντά στο κεντρικό τμήμα. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε σε μεγάλους αριθμούς
• Ι-16 τύπου 17- τροποποίηση τύπου 10 με τον κινητήρα M-25V, τα ShKAS που τοποθετούνται στο φτερό αντικαταστάθηκαν με ShVAK (150 φυσίγγια ανά κάννη) (σε μερικά προστέθηκε ένα σύγχρονο BS πάνω ή κάτω από τον κινητήρα). Η οπτική διαφορά είναι ότι η ολίσθηση της ουράς έχει αντικατασταθεί με έναν τροχό ουράς με συμπαγές καουτσούκ. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε σε μεγάλους αριθμούς.
• Ι-16 τύπου 18- τροποποίηση τύπου 10 με κινητήρα M-62 με υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων και έλικα VISH-6A (2 βήματα). Η διαμήκης σταθερότητα στις στροφές και τους βρόχους έχει βελτιωθεί· το αεροσκάφος έχει γίνει λιγότερο ευαίσθητο στο τράβηγμα της λαβής κατά την προσγείωση. Οπλισμός 4 ShKAS με 3100 φυσίγγια. Η ιδέα προέκυψε στις ενεργές μονάδες κατά τη διάρκεια των μαχών στο Khalkin Gol. Τα ληφθέντα κιτ επισκευής για το I-153 έγιναν το έναυσμα για μια τέτοια αλλαγή. Το αεροσκάφος έδειξε καλά στοιχεία πτήσης και, μετά από μικρές τροποποιήσεις, προτάθηκε για παραγωγή.
• Ι-16 τύπου 24- τροποποίηση των τύπων 10 και 18 με κινητήρες M-62 και M-63. Η δομή ενισχύθηκε κατά τόπους. Μεταξύ των κρίκων, ένα περίβλημα από κόντρα πλακέ 3 mm εισήχθη κάτω από τον καμβά, το οποίο μείωσε σημαντικά την παρατηρούμενη στρέψη του πτερυγίου. Εισήχθησαν 2 κρεμαστές δεξαμενές για 200 λίτρα (εκτός από την κύρια για 254 λίτρα) Βίδες: για M-62 - AV-1, για M-63 - BB-1. Οπλισμός - 2 πολυβόλα ShKAS και 2 κανόνια ShVAK. Μπορεί να κρεμάσει έως και 6 RS-82. Φορτίο βόμβας - όχι περισσότερο από 500 κιλά. Η μάζα έφτασε τα 2050 κιλά.
• I-16 τύποι 28, 29, 30- όπως ο τύπος 24, αλλά ο κινητήρας M-63 είναι χωρίς ταχύτητα - μέγιστη ταχύτητα (χωρίς ανάρτηση) - έως 489 km / h σε υψόμετρο 5000 m.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 10292 αεροσκάφη όλων των τύπων (χωρίς παραγωγή στο εξωτερικό).

μαχητικός

• 1936 - Ισπανικός Εμφύλιος Πόλεμος. Η Σοβιετική Ένωση έστειλε περισσότερα από 500 μαχητικά I-16 στην Ισπανία. Οι κύριοι αντίπαλοι του I-16 ήταν οι Heinkel He 51 και Fiat CR.32. Σοβιετικοί πιλότοι σε αυτοκίνητα Ι-16 τύπου 5Και Ι-16 τύπου 10έδειξε καλά αποτελέσματα σε μάχες με γερμανικά διπλάνα και μέχρι την εμφάνιση του Me-109 παρέμειναν βασιλιάδες του αέρα. Το επίσημο όνομα του αεροσκάφους στον στρατό του Φράνκο είναι "Boeing", στα Ρεπουμπλικανικά στρατεύματα - Μόσχα(πετώ). Ανεπίσημα, οι πιλότοι της Luftwaffe και του Franco κάλεσαν το I-16 - Rata(αρουραίος). 422 I-16 (σοβιετικής κατασκευής) πολέμησαν στους ουρανούς της Ισπανίας.
• 1937 - Δεύτερος Σινοϊαπωνικός Πόλεμος. Παραδόσεις I-16 στην Κουομιντάνγκ της Κίνας, μέχρι το 1941, περίπου 215 αεροσκάφη. ("Yantzu" - χελιδόνι). Στην Κίνα και τη Μαντζουρία, τα μονοπλάνα Mitsubishi A5M και Nakajima Ki-27 έγιναν ο κύριος εχθρός. Παρά το αναδιπλούμενο υπόστρωμα του I-16, τα ιαπωνικά αεροσκάφη το ξεπέρασαν σε οριζόντια ικανότητα ελιγμών. Εδώ το I-16 συνάντησε για πρώτη φορά έναν αντίπαλο ίσης δύναμης.
• 1938 - Μάχες στο Χασάν. Τα I-16 κάλυψαν την ομάδα TB-3RN κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού του ύψους Zaozernaya.
• 1939 - Σοβιετο-ιαπωνική σύγκρουση στο Khalkhin Gol. Ενήργησε σε συνδυασμό με το I-153, σύμφωνα με το στρατιωτικό δόγμα εκείνων των χρόνων. Σύμφωνα με το σχέδιο, τα I-16 έπρεπε να συγκρατούν εχθρικά μαχητικά στη μάχη και στους ελιγμούς "Seagulls" ανατέθηκε το καθήκον της καταστροφής.
• 1939 - Πολωνική εκστρατεία του Κόκκινου Στρατού.
• 1939-1940 - Σοβιετο-φινλανδικός πόλεμος. Κατά τη διάρκεια αυτού του πολέμου, το I-16 έχασε την ανωτερότητά του. Στους ουρανούς της Φινλανδίας αντιμετώπισε το Fokker D.XXI
• 1941 - Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος. Μέχρι την αρχή του πολέμου, το αεροσκάφος ήταν ξεπερασμένο, ωστόσο, δεν ήταν αβοήθητο απέναντι στα νέα γερμανικά μαχητικά. Ξεπερνώντας τους στον οριζόντιο ελιγμό, το Ishak, όπως και το Chaika, ήταν ιδανικά αεροσκάφη για άμυνα, αποτελώντας τη βάση του στόλου μαχητικών της ΕΣΣΔ μέχρι την εμφάνιση νέων μοντέλων μαχητικών. Πολλοί σοβιετικοί πιλότοι άσων ξεκίνησαν την υπηρεσία τους στο I-16.

άσους

• Alelyuhin, Alexei Vasilievich - δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Vorozheykin, Arseniy Vasilyevich - δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Zherdev, Nikolai Prokofievich - Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Ιβάνοφ, Ιβάν Ιβάνοβιτς - Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Kamozin, Pavel Mikhailovich - δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Safonov, Boris Feoktistovich - δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Talalikhin, Viktor Vasilievich - Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης (20 νίκες)
• Pokryshkin, Alexander Ivanovich - Τρεις φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης
• Γκρίτσεβετς, Σεργκέι Ιβάνοβιτς - Δύο φορές ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης

Οι ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης Aleksey Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich πολέμησαν επίσης στο I-16.

Παραγωγή

Πηγή δεδομένων Maslov M.A., 2008, σελ. 76.

Νο. 39 με το όνομα του Menzhinsky (Μόσχα)
Νο. 21 με το όνομα Ordzhonikidze (Gorky)
Νο. 153 (Νοβοσιμπίρσκ)
Νο. 458 (Ροστόφ-ον-Ντον)

Ι-16 στη λογοτεχνία

Το μυθιστόρημα του Νικολάι Τσουκόφσκι «Βαλτικός Ουρανός» περιγράφει τις αεροπορικές μάχες του I-16 εναντίον των «Μέσερσμιτ» και των «γιούνκερ».

Στα στρατιωτικά απομνημονεύματα του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Alexander Gusev, «The Angry Sky of Spain», περιγράφονται αεροπορικές μάχες των I-16 εναντίον Messerschmitts, Fiat και Junkers κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου.

Στο μυθιστόρημα του Boris Polevoy "The Tale of a Real Man", στο δεύτερο κεφάλαιο του πρώτου μέρους, περιγράφεται η μάχη και η επείγουσα προσγείωση στο δάσος του κύριου χαρακτήρα Meresyev στον "γάιδαρο". Στο τελευταίο κεφάλαιο του ίδιου μέρους, η προσγείωση του I-16 Kukushkin «σε έναν τροχό». Αξίζει να σημειωθεί ότι το I-16 έγινε μια λογοτεχνική συσκευή που σχεδιάστηκε για να ενισχύσει την εντύπωση - στην πραγματικότητα, ο Maresyev καταρρίφθηκε στο Yak-1.

Το μυθιστόρημα του Konstantin Simonov "The Living and the Dead" περιγράφει τη μάχη του σοβιετικού άσου Αντιστράτηγου Kozyrev στο "I-16" με δύο "Messerschmitts", όπου καταφέρνει να καταρρίψει τον πρώτο Γερμανό, αλλά στη συνέχεια είναι καταρρίφθηκε από το δεύτερο - το "γεράκι" δεν ήταν αρκετό σε ταχύτητα μάχης. Ο άσος αναγκάστηκε να πολεμήσει σε ένα ξεπερασμένο αεροσκάφος, αφού όλα τα νέα αεροσκάφη πέθαναν κάτω από βομβαρδισμό τις πρώτες ημέρες του πολέμου, με αποτέλεσμα να χαθεί η μάχη και ο θανάσιμα τραυματισμένος Kozyrev, παρεξηγώντας μια ομάδα σοβιετικών μαχητικών Γερμανοί, αυτοπυροβολήθηκε. Κατέστη σαφές ότι το "I-16" μέχρι εκείνη τη στιγμή ήταν πολύ ξεπερασμένο και ακόμη και οι άσοι μερικές φορές δεν μπορούσαν να αντισταθούν στους Γερμανούς. Επίσης, λίγο πριν από αυτό, περιγράφηκε μια από τις αεροπορικές μάχες, στην οποία αρχικά έπεσε ένας Γερμανός, αλλά στη συνέχεια κατέρρευσαν δύο "γεράκια" αμέσως - πιθανώς αυτά ήταν τα ίδια "I-16", τα οποία έφεραν επίσης τα ανεπίσημα ψευδώνυμα του «γεράκια».

Στο βιβλίο "To spite all deaths" ο πιλότος μαχητικών πρώτης γραμμής Lev Zakharovich Lobanov, μιλά συναρπαστικά για τα κατορθώματα και τις νίκες των Σοβιετικών πιλότων σε αεροσκάφη I-16 τους πρώτους, πιο δύσκολους μήνες του πολέμου.

Τακτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά

Πηγή δεδομένων: Shavrov, 1985, Maslov, 1997

TTX I-16 διαφόρων τροποποιήσεων

τύπου 12 I-16P

τύπου 15 UTI-4

Προδιαγραφές

Άνοιγμα φτερών, m

Ύψος, m

Περιοχή πτέρυγας, m²

Κενό βάρος, kg

Απόλυτο βάρος, kg

Βάρος απογείωσης, kg

Βάρος ωφέλιμου φορτίου, kg

Μάζα καυσίμου, kg

Κινητήρας

Ισχύς, hp

Χαρακτηριστικά πτήσης

μέγιστη ταχύτητα Σε υψόμετρο, km/h/m

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Ταχύτητα προσγείωσης, km/h

Πρακτική εμβέλεια, χλμ

Πρακτική οροφή, μ

Ρυθμός ανάβασης, m/s

ώρα αναρρίχησης, m/min

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Χρόνος στροφής, s

Τρέξιμο απογείωσης, m

Μήκος διαδρομής, m

Αναλογία ώσης προς βάρος, W/kg

Εξοπλισμός

Πυροβόλο-πολυβόλο

2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mm ShVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

1× 12,7 mm UBS 2 × 7,62 mm ShKAS

Το σκορ του εχθρού

« Η μελέτη της Luftwaffe ανέδειξε την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών του I-16 σε σύγκριση μεΒφ.109, ωστόσο, επισημάνθηκε ότι λόγω της υστέρησης στην ταχύτητα, το ρυθμό ανάβασης και τα χαρακτηριστικά κατάδυσης στη μάχη, το I-16 θα έχανε γρήγορα την πρωτοβουλία και θα αναγκαζόταν να υιοθετήσει αμυντικές τακτικές. Μόνο ένας πολύ έμπειρος πιλότος θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί πλήρως το πλεονέκτημα ελιγμών στη μάχη. Σε υψηλές ταχύτητες, η ικανότητα ελιγμών υποβαθμίζεται σοβαρά. Το αεροσκάφος αναφλεγόταν εύκολα όταν εκτοξεύτηκε από πάνω και από το πλάι.". Σύμφωνα με τον γενικό μηχανικό Otto Thomsen " Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους και η διάταξη του πιλοτηρίου ήταν εξαιρετικά πρωτόγονες”, και το ανοιχτό πιλοτήριο ήταν αρχαϊσμός.

Σωζόμενα αντίγραφα

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, οι Νεοζηλανδοί επιχειρηματίες Tim Wallis και Ray Malkvin άρχισαν να αναζητούν τοποθεσίες συντριβής αεροπλάνων στη Ρωσία. Το αποτέλεσμα ήταν η ανακάλυψη έξι I-16 που καταρρίφθηκαν το 1941-1942. Τα κατεστραμμένα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στο Νοβοσιμπίρσκ σε εργοστάσιο αεροσκαφών. Εδώ αποκαταστάθηκαν και εξοπλίστηκαν με κινητήρες ASh-62 που χρησιμοποιούνται σε αεροσκάφη An-2.

Μετά από επιτυχημένες πτητικές δοκιμές, έξι I-16 (μαζί με τρία I-153) παραδόθηκαν στο New Zealand Fighter Museum στη Wanaka της Νέας Ζηλανδίας. Αργότερα, μερικά από τα μαχητικά πουλήθηκαν στις ΗΠΑ και την Ισπανία:

Τα αεροσκάφη ZK-JIN, ZK-JIO παρέμειναν στη Wanaka.

Το ZK-JIP (N30425) πωλήθηκε το 2002 στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ στο Midland του Τέξας.

Το ZK-JIQ (N7459) πωλήθηκε το 1998 στη Συλλογή Flying Heritage στο Σιάτλ.

Το ZK-JIR (N1639P) πωλήθηκε το 2003 στη Βιρτζίνια Μπιτς της Βιρτζίνια.

Το ZK-JJC (EC-JRK) πωλήθηκε το 2005 στη Fundación Infante de Orleans.

Υπάρχουν πολλά παραδείγματα στην ιστορία της αεροπορίας όταν ένα αεροσκάφος μετατρέπεται από ένα «άσχημο παπάκι» σε έναν όμορφο λευκό κύκνο. Το σοβιετικό μαχητικό I 16, ένα αεροσκάφος με κοντή αμβλύ μύτη, δύσκολα μπορεί να ονομαστεί όμορφος λευκός κύκνος, αλλά δικαιωματικά κατέχει τη θέση του στην ιστορία. Αυτό το μηχάνημα έχει γίνει ένα είδος συμβόλου των επιτευγμάτων της Σοβιετικής Ένωσης στον τομέα της κατασκευής στρατιωτικών αεροσκαφών. Είναι με τα «γαϊδούρια» στη σοβιετική αεροπορία που ξεκινά η εποχή των μαχητικών μαχητών υψηλής ταχύτητας, αεροσκαφών νέας γενιάς. Με την έλευση του I-16, η Πολεμική Αεροπορία της Σοβιετικής Ένωσης άρχισε να παίρνει την όψη ενός σύγχρονου κλάδου των ενόπλων δυνάμεων. Η ταχύτητα και η ευελιξία γίνονται τα κύρια κριτήρια για την αξιολόγηση της ικανότητας μάχης των μαχητών. Το νέο μηχάνημα, με τις πτητικές του επιδόσεις, ήταν μπροστά από την εποχή του και έκανε θραύση όχι μόνο στους σχεδιαστές αεροσκαφών, αλλά έδειξε και στους στρατιωτικούς πώς πρέπει να είναι ένα σύγχρονο μαχητικό.

Η εμφάνιση ενός μαχητικού μονοπλάνου με αμβλεία μύτη και κοντή άτρακτο αντιμετωπίστηκε αρχικά με σκεπτικισμό μεταξύ των στρατιωτικών πιλότων. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους έσπασε όλα τα στερεότυπα που είχαν καθιερωθεί στην αεροπορία μαχητικών στις αρχές της δεκαετίας του '30 του ΧΧ αιώνα. Η αμβλύ μύτη, η κοντή άτρακτος και το ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης δεν ήταν τυπικά χαρακτηριστικά για τα μαχητικά αεροσκάφη της εποχής. Επιπλέον, το νέο αυτοκίνητο έπρεπε να πετάξει με ταχύτητα που ακόμα θεωρούνταν άπιαστο εμπόδιο μεταξύ των στρατιωτικών πιλότων. Εκείνη την εποχή, υπήρχαν ήδη πειραματικά και πειραματικά αγωνιστικά μοντέλα που πετούσαν με υψηλές ταχύτητες, ωστόσο, στην πολεμική αεροπορία, τα αεροσκάφη συνέχιζαν να κινούνται αργά.

Ο Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών Nikolai Nikolayevich κρατά την παλάμη του πρώτου σχεδιαστή αεροσκαφών, ο οποίος αποφάσισε να σπάσει τα στερεότυπα που καθιερώθηκαν στην αεροπορία μαχητικών. Το πνευματικό του τέκνο, παρά τις δυσκολίες με τη θέση του αεροσκάφους σε λειτουργία, έγινε τελικά σύμβολο των επιτευγμάτων του νεαρού σοβιετικού κράτους. Το αεροσκάφος έγινε όχι μόνο η βάση της σοβιετικής αεροπορίας μαχητικών στην προπολεμική περίοδο, αλλά και άνοιξε το δρόμο για την επόμενη παρέλαση μαχητικών - μονοπλάνων, αεροσκαφών νέας γενιάς. Οι στρατιωτικοί πιλότοι αγαπούσαν το αυτοκίνητο του Polikarpov, ακόμη και παρά τον επίμονο και ιδιότροπο χαρακτήρα του. Αν για αρχάριους το I-16 παρέμενε ένα δύσκολο αεροσκάφος στον χειριστή, τότε για τους έμπειρους πιλότους μάχης το μηχάνημα άνοιξε με εντελώς διαφορετικό φως.

Έχοντας κατακτήσει την τεχνική του ελέγχου μιας μικρής, γρήγορης και ευκίνητης μηχανής, οι Σοβιετικοί πιλότοι ανέβασαν τη Σοβιετική Αεροπορία σε ένα ποιοτικά νέο επίπεδο. Στον ουρανό της Ισπανίας, ο κόσμος είδε για πρώτη φορά πώς πρέπει να είναι τα σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη και η μεγάλη αξία σε αυτό ανήκει ακριβώς στα σοβιετικά I-16.

Το σοβιετικό αεροσκάφος μίλησε για την παρουσία στη Σοβιετική Ένωση μιας σοβαρής σχολής σχεδιασμού, με την οποία σύντομα έπρεπε να πολεμήσουν οι Γερμανοί σχεδιαστές Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel και Hugo Junkers.

Γέννηση

Η πρώτη πειραματική μηχανή, που δημιουργήθηκε με τις προσπάθειες του Γραφείου Πειραματικού Σχεδιασμού υπό την ηγεσία του Ν.Ν. Polikarpova, είδε το φως την προτελευταία μέρα του απερχόμενου 1933. Η πρώτη πειραματική πτήση στο πρωτότυπο του μελλοντικού μαχητικού έγινε από τον Valery Chkalov, έναν από τους καλύτερους σοβιετικούς πιλότους εκείνης της εποχής.

Οι επόμενες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν ήδη σε τροποποιημένα πρωτότυπα, ωστόσο, έμπειροι πιλότοι δοκιμών μίλησαν για το νέο αυτοκίνητο πολύ επιφυλακτικά. Οι πιλότοι τρόμαξαν από την αδύναμη σταθερότητα του μηχανήματος κατά τη διάρκεια της πτήσης, το οποίο, με την παραμικρή απώλεια προσοχής κατά την πλοήγηση, έπεσε σε ουρά. Η πρώτη αναφορά για την πρόοδο των δοκιμών ήταν πραγματικό σοκ για τον Ν. Ν. Πολυκάρποφ. Το αυτοκίνητο προτάθηκε ως ιδιότροπο και δύσκολο στη διαχείριση, το οποίο θα ήταν δύσκολο να χειριστούν οι απλοί πιλότοι. Ο λόγος για αυτή τη συμπεριφορά του νέου μαχητικού βρισκόταν στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Ο Polikarpov, προκειμένου να επιτύχει χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας και ευελιξία, σκέφτηκε να κάνει το αεροσκάφος εσκεμμένα ασταθές σε οριζόντια πτήση. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να μετατοπιστεί το κέντρο βάρους του αεροσκάφους, καθιστώντας το πλήρως εξαρτημένο από την ισχύ του κινητήρα και το στυλ ελέγχου.

Κατά την πλοήγηση ενός μαχητικού απαιτούνταν ορισμένες δεξιότητες και ικανότητες, οι οποίες εκείνη την εποχή δεν διδάσκονταν ακόμη σε σχολές πτήσης. Τα διπλάνα σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό ήταν απλά και εύκολα στον χειρισμό. Το μαχητικό I-16 πρότεινε εντελώς νέες απαιτήσεις για τους πιλότους. Για την επιτυχή πλοήγηση αυτού του αεροσκάφους, ήταν απαραίτητο να υπάρχει κατάλληλο επίπεδο εκπαίδευσης και υψηλό επίπεδο πλοήγησης.

Το νέο αυτοκίνητο, που έλαβε τον εργοστασιακό δείκτη TsKB-12, γεννήθηκε με κόπο και με προσπάθειες. Η γνώμη του Valery Chkalov, ο οποίος πέταξε το αυτοκίνητο για δύο ημέρες, κυνηγώντας το σε όλους τους τρόπους πτήσης, έπαιξε τεράστιο ρόλο στην μετέπειτα μοίρα του αεροσκάφους. Μετά το τέλος της πτήσης, ο Τσκάλοφ αποκάλεσε το αεροπλάνο ιδανικό μαχητικό. Μόνο μετά από αυτό το αυτοκίνητο κρίθηκε κατάλληλο για υιοθέτηση από την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού. Από το 1934, το αεροσκάφος, ήδη με την ονομασία I-16 ή «δεκάτο έκτο μαχητικό» σχεδιασμένο από τον Polikarpov, τέθηκε σε μαζική παραγωγή.

Για την παραγωγή νέων μαχητικών, η σοβιετική κυβέρνηση ανέθεσε αμέσως τέσσερα εργοστάσια αεροσκαφών, τα οποία είχαν προηγουμένως κατασκευάσει οχήματα μάχης της οικογένειας Polikarpov, μαχητικά I-5 και I-153:

• Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπορίας Νο. 39 στη Μόσχα.
• εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 21 στο Νίζνι Νόβγκοροντ.
• Εργοστάσιο Νο. 153 στο Νοβοσιμπίρσκ.
• Κρατική Αεροπορική Επιχείρηση Νο. 458 στο Ροστόφ-ον-Ντον.

Την ίδια χρονιά, παρουσιάστηκε στο σοβιετικό κοινό ένα νέο σοβιετικό μαχητικό υψηλής ταχύτητας με ασυνήθιστη διάταξη για την εποχή εκείνη και πετούσε με μεγάλη ταχύτητα. Για πρώτη φορά πάνω από την Κόκκινη Πλατεία κατά την παρέλαση της Πρωτομαγιάς, τα αεροπλάνα πέταξαν με τόσο μεγάλη ταχύτητα.

Χαρακτηριστικά απόδοσης αεροσκάφους της μηχανής. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του I-16

Το αεροσκάφος είχε εξαιρετικές επιδόσεις πτήσης για την εποχή του. Το αυτοκίνητο επιτάχυνε σε μια πρωτοφανή ταχύτητα εκείνη την εποχή - 350-370 km / h. Κατά την πτήση, υπό τον έλεγχο ενός έμπειρου πιλότου, έδειξε ένα μοτίβο ελιγμών. Με αυτοκίνητο, ήταν δυνατή η εκτέλεση σχεδόν οποιωνδήποτε ακροβατικών. Η εμβέλεια πτήσης του νέου σοβιετικού μαχητικού ήταν 680 χιλιόμετρα και η πρακτική οροφή ξεπέρασε τα 7 χιλιάδες μέτρα. Όσον αφορά τις επιδόσεις πτήσης, το I-16 ξεπέρασε όλα τα μηχανήματα παρόμοιας κατηγορίας που υπήρχαν εκείνη την εποχή.

Τα δεδομένα υψηλών πτήσεων συμπληρώθηκαν από ισχυρό πολυβόλο. Στον μαχητή του της πρώτης τροποποίησης, ο Polikarpov τοποθέτησε 2 πολυβόλα ShKAS με διαμέτρημα 7,62 mm. Το μαχητικό Ι-16 τύπου 4 κατασκευαζόταν μέχρι το 1936. Συνολικά παρήχθησαν 400 μηχανήματα αυτού του τύπου. Στο μέλλον, πραγματοποιήθηκαν επανειλημμένες αναβαθμίσεις. Από το 1936, ένας ισχυρότερος κινητήρας M-25A εγκαταστάθηκε στο μηχάνημα, ο οποίος αύξησε σημαντικά την αναλογία ισχύος προς βάρος του μαχητή. Το νέο αεροσκάφος έλαβε την ονομασία I-16 type 5 και έγινε το πιο ογκώδες σοβιετικό μαχητικό που παρήχθη εκείνη την εποχή. Η ταχύτητα του αεροσκάφους αυξήθηκε στα 440 km/h. Για την περίοδο από το 1936 έως το 1937, παρήχθησαν 2695 μονάδες. Ο οπλισμός του μαχητή παρέμεινε ο ίδιος - δύο πολυβόλα πτέρυγας ShKAS. Αυτός ο τύπος μαχητικού βαφτίστηκε με φωτιά στους ουρανούς της Ισπανίας, όπου οι Σοβιετικοί πιλότοι έπρεπε να πολεμήσουν τους πρώτους Messerschmites 109.

Οι πρώτες αψιμαχίες στον αέρα έδειξαν τα προφανή πλεονεκτήματα της σοβιετικής μηχανής και αποκάλυψαν μια σειρά από ελλείψεις. Οι σοβιετικοί πιλότοι μάχης στις εκθέσεις τους ανέφεραν τα εξής:

• το αεροσκάφος είχε υψηλή ικανότητα ελιγμών.
• το μικρό βάρος του αεροσκάφους και η υψηλή ισχύς του κινητήρα κατέστησαν δυνατή την επίτευξη του απαραίτητου τακτικού πλεονεκτήματος κατά τη διάρκεια της μάχης.
• το αεροπλάνο έφυγε γρήγορα για νέα μαθήματα μάχης.
• δυνατότητα μεταφοράς πρόσθετων όπλων.

Τα μειονεκτήματα του μαχητή απαριθμήθηκαν:

• αδύναμη σχεδίαση αεροσκάφους που δεν μπορεί να αντέξει μεγάλα δυναμικά φορτία κατά τη διάρκεια των ελιγμών.
• υψηλός βαθμός ευφλεκτότητας του αεροσκάφους.
• ανεπαρκές εύρος πτήσης και περιορισμένο ανώτατο όριο εξυπηρέτησης.
• αδυναμία του κύριου οπλισμού.

Εάν στις πρώτες αεροπορικές μάχες με γερμανικά και ιταλικά αεροσκάφη, το I-16 ένιωθε σαν ο βασιλιάς του αέρα, τότε η επακόλουθη εμφάνιση στον ουρανό της Ισπανίας του εκσυγχρονισμένου αεροσκάφους Messerschmitt 109V ισοπέδωσε τις πιθανότητες των μερών. Ο Γερμανός ήταν οπλισμένος με 4 πολυβόλα και πετούσε με μεγαλύτερη ταχύτητα. Τα σοβιετικά I-16 άρχισαν να χάνουν από τον εχθρό με τη δύναμη ενός αερομεταφερόμενου σάλβου και σε ταχύτητα.

Αφού αξιολόγησαν όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα, ο Polikarpov και το γραφείο σχεδιασμού του αποφάσισαν να εκσυγχρονίσουν το αυτοκίνητό τους απελευθερώνοντας ένα αεροσκάφος με πιο ισχυρά όπλα. Στο μέλλον, το σοβιετικό I-16 παρήχθη σε διάφορες τροποποιήσεις. Παρά τις συνεχείς προσπάθειες των σχεδιαστών να βελτιώσουν την απόδοση του μαχητικού, μέχρι το 1940 το I-16 θεωρήθηκε ήδη ξεπερασμένο. Επηρεάστηκε ο αδύναμος τεχνικός πόρος του σχεδιασμού του μηχανήματος. Ήταν αδύνατο να βάλεις στο αεροπλάνο ούτε έναν ισχυρότερο κινητήρα, ούτε έναν πιο ισχυρό και προηγμένο οπλισμό πολυβόλων και κανονιών. Ωστόσο, τα σοβιετικά εργοστάσια συνέχισαν να παράγουν το αυτοκίνητο σε μεγάλες ποσότητες. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 10 χιλιάδες αυτοκίνητα σε διάφορες τροποποιήσεις. Το 1940, ο μεγαλύτερος αριθμός αεροσκαφών I-16 για ολόκληρη την περίοδο παρήχθη στα σοβιετικά εργοστάσια αεροσκαφών - 2710 αεροσκάφη.

Στα προπολεμικά χρόνια, ένα νέο φως καμπίνας τοποθετήθηκε στο αυτοκίνητο. Ο νέος κινητήρας είχε χωρητικότητα 1100 l / s. Το αεροσκάφος έλαβε ως κύριο οπλισμό 2 πυροβόλα ShVAK, διαμετρήματος 20 χλστ. Αυτά και άλλα μέτρα οδήγησαν σε προσωρινές μόνο βελτιώσεις, αλλά στο γενικό πλαίσιο, η ιστορία του πρώτου σοβιετικού μαχητικού υψηλής ταχύτητας έχει φτάσει στο λογικό της τέλος.

συμπέρασμα

Ο Τύπος 24, που έγινε η τελευταία τροποποίηση του αεροσκάφους I-16, ήταν ένας από τους κύριους μαχητές της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, με τον οποίο εισήλθε στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Το μηχάνημα κατάφερε να αντέξει το πρώτο χτύπημα, δείχνοντας ότι σε ικανά χέρια μπορεί να προσφέρει αξιοπρεπή αντίσταση σε πιο εξελιγμένα γερμανικά μηχανήματα. Οι απώλειες μαχητικών αεροσκαφών τους πρώτους μήνες του 1941 έγιναν κρίσιμες για τη Σοβιετική Αεροπορία. Οι Σοβιετικοί πιλότοι που πετούσαν το I-16 δεν μπορούσαν να αντισταθούν πλήρως στη γερμανική Luftwaffe. Το 1942, η παραγωγή αυτού του αεροσκάφους σταμάτησε, μεταφέροντας τις κύριες εργοστασιακές εγκαταστάσεις για την παραγωγή μαχητικών Yak-1 και Lagg-3 και επιθετικών αεροσκαφών Il-2.

Το πιο πρόσφατο καλύτερο στρατιωτικό αεροσκάφος της Πολεμικής Αεροπορίας της Ρωσίας και του κόσμου φωτογραφίες, εικόνες, βίντεο σχετικά με την αξία ενός μαχητικού αεροσκάφους ως όπλο μάχης ικανό να παρέχει "αεροπορική υπεροχή" αναγνωρίστηκε από τους στρατιωτικούς κύκλους όλων των κρατών την άνοιξη του 1916. Αυτό απαιτούσε τη δημιουργία ενός ειδικού αεροσκάφους μάχης που ξεπερνά όλα τα άλλα ως προς την ταχύτητα, την ικανότητα ελιγμών, το ύψος και τη χρήση επιθετικών φορητών όπλων. Τον Νοέμβριο του 1915, τα διπλάνα Nieuport II Webe έφτασαν στο μέτωπο. Αυτό είναι το πρώτο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στη Γαλλία, το οποίο προοριζόταν για αεροπορική μάχη.

Τα πιο σύγχρονα εγχώρια στρατιωτικά αεροσκάφη στη Ρωσία και στον κόσμο οφείλουν την εμφάνισή τους στη διάδοση και ανάπτυξη της αεροπορίας στη Ρωσία, η οποία διευκολύνθηκε από τις πτήσεις των Ρώσων πιλότων M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Άρχισαν να εμφανίζονται οι πρώτες εγχώριες μηχανές των σχεδιαστών J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Το 1913, το βαρύ αεροσκάφος "Russian Knight" έκανε την πρώτη του πτήση. Αλλά κανείς δεν μπορεί να παραλείψει να θυμηθεί τον πρώτο δημιουργό αεροσκαφών στον κόσμο - τον καπετάνιο 1η τάξη Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Σοβιετικά στρατιωτικά αεροσκάφη της ΕΣΣΔ του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου προσπάθησαν να χτυπήσουν τα εχθρικά στρατεύματα, τις επικοινωνίες του και άλλα αντικείμενα στο πίσω μέρος με αεροπορικές επιδρομές, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία βομβαρδιστικών αεροσκαφών ικανών να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο βόμβας σε σημαντικές αποστάσεις. Η ποικιλία των αποστολών μάχης για τον βομβαρδισμό των εχθρικών δυνάμεων στο τακτικό και επιχειρησιακό βάθος των μετώπων οδήγησε στην κατανόηση του γεγονότος ότι οι επιδόσεις τους πρέπει να είναι ανάλογες με τις τακτικές και τεχνικές δυνατότητες ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους. Ως εκ τούτου, οι ομάδες σχεδιασμού έπρεπε να επιλύσουν το ζήτημα της εξειδίκευσης των βομβαρδιστικών αεροσκαφών, το οποίο οδήγησε στην εμφάνιση πολλών κατηγοριών αυτών των μηχανών.

Τύποι και ταξινόμηση, τα τελευταία μοντέλα στρατιωτικών αεροσκαφών στη Ρωσία και τον κόσμο. Ήταν προφανές ότι θα χρειαζόταν χρόνος για τη δημιουργία ενός εξειδικευμένου μαχητικού αεροσκάφους, επομένως το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν να προσπαθήσουμε να εξοπλίσουμε τα υπάρχοντα αεροσκάφη με επιθετικά όπλα φορητών όπλων. Οι κινητές βάσεις πολυβόλων, που άρχισαν να εξοπλίζουν το αεροσκάφος, απαιτούσαν υπερβολικές προσπάθειες από τους πιλότους, καθώς ο έλεγχος της μηχανής σε μια μάχη ελιγμών και η ταυτόχρονη πυροδότηση ασταθούς όπλου μείωσαν την αποτελεσματικότητα της πυρκαγιάς. Η χρήση ενός διθέσιου αεροσκάφους ως μαχητής, όπου ένα από τα μέλη του πληρώματος έπαιζε τον ρόλο του πυροβολητή, δημιούργησε επίσης ορισμένα προβλήματα, επειδή η αύξηση του βάρους και της οπισθέλκουσας του μηχανήματος οδήγησε σε μείωση των ιδιοτήτων πτήσης του.

Τι είναι τα αεροπλάνα. Στα χρόνια μας, η αεροπορία έχει κάνει ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα, που εκφράζεται σε σημαντική αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Αυτό διευκολύνθηκε από την πρόοδο στον τομέα της αεροδυναμικής, τη δημιουργία νέων ισχυρότερων κινητήρων, δομικών υλικών και ηλεκτρονικού εξοπλισμού. μηχανογράφηση των μεθόδων υπολογισμού κ.λπ. Οι υπερηχητικές ταχύτητες έχουν γίνει οι κύριοι τρόποι πτήσης μαχητικών. Ωστόσο, ο αγώνας για την ταχύτητα είχε και τις αρνητικές του πλευρές - τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και η ικανότητα ελιγμών των αεροσκαφών επιδεινώθηκαν απότομα. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, το επίπεδο κατασκευής των αεροσκαφών έφτασε σε τέτοιο επίπεδο που ήταν δυνατό να ξεκινήσει η δημιουργία αεροσκαφών με μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης.

Προκειμένου να αυξηθούν περαιτέρω οι ταχύτητες πτήσης των μαχητικών αεριωθουμένων που υπερβαίνουν την ταχύτητα του ήχου, τα ρωσικά μαχητικά αεροσκάφη απαιτούσαν αύξηση της αναλογίας ισχύος προς βάρος, αύξηση των ειδικών χαρακτηριστικών των κινητήρων στροβιλοκινητήρων και επίσης βελτίωση του αεροδυναμικού σχήματος του αεροσκάφους. Για το σκοπό αυτό αναπτύχθηκαν κινητήρες με αξονικό συμπιεστή, οι οποίοι είχαν μικρότερες μετωπικές διαστάσεις, μεγαλύτερη απόδοση και καλύτερα χαρακτηριστικά βάρους. Για σημαντική αύξηση της ώσης, και ως εκ τούτου της ταχύτητας πτήσης, εισήχθησαν μετακαυστήρες στη σχεδίαση του κινητήρα. Η βελτίωση των αεροδυναμικών μορφών των αεροσκαφών συνίστατο στη χρήση πτερυγίων και πτερυγίων με μεγάλες γωνίες σάρωσης (κατά τη μετάβαση σε λεπτά φτερά δέλτα), καθώς και υπερηχητικές εισαγωγές αέρα.

i-16 type-17

Όλα τα άρθρα σχετικά με τη συναρμολόγηση μοντέλου:

Λοιπόν, αρχίζω να διαδίδω αναφορές για τη συναρμολόγηση του μοντέλου.

Υπάρχουν περισσότερα από αρκετά υλικά για τη συναρμολόγηση "Ishachka" και φωτογραφίες τελικών μοντέλων στο δίκτυο, οπότε ένας αρχάριος ερασιτέχνης δεν πρέπει να φοβάται, γιατί μπορείτε πάντα να δείτε από τους πλοιάρχους πώς να κάνετε αυτόν ή αυτόν τον κόμπο.

Θα βασιστώ στην υπέροχη σειρά του Denis Demin συναρμολόγηση αυτού του μοντέλουστο κανάλι Όλα τα μοντέλαστο Youtube. Δεδομένου ότι αυτό είναι το πρώτο μου μοντέλο αεροσκάφους σε κλίμακα 1/48, θα θεωρήσω αυτό το συγκρότημα ως εκπαιδευτικό.

Πρωτότυπο I-16 type 17 από τον Mikhail Vasiliev, άνοιξη 1942

Θα βάψω το μοντέλο στο τυπικό δίχρωμο καμουφλάζ του 42/43. Επέλεξα το "Ishak" του Mikhail Vasiliev ως βάση (τα τράπουλες και οι χρωματισμοί υπάρχουν εκτός συσκευασίας).

«Γάιδαρος» του Μιχαήλ Βασίλιεφ, άνοιξη 1942

Λοιπόν, πριν ζωγραφίσω με την «υπερταχύτητα» μου, η δουλειά είναι ακόμα όπως πριν από το φεγγάρι, αλλά έχω ήδη ολοκληρώσει τη δουλειά στο πιλοτήριο του μοντέλου.

Συναρμολόγηση πιλοτηρίου αεροσκάφους

Τα σετ με μαρκαδόρο ProfiPack παρέχονται από την Eduard με μικρές φωτοχαραγμένες σανίδες, οπότε κατά τη συναρμολόγηση ορισμένων μονάδων, έχετε τη δυνατότητα να επιλέξετε τον τρόπο κατασκευής τους. Προσπάθησα να χρησιμοποιήσω τη φωτοχαρακτική όσο το δυνατόν περισσότερο.

Εσωτερικό πιλοτηρίου i-16 type-17, έναρξη κατασκευής

εσωτερικό πιλοτήριο, έναρξη κατασκευής

Το κιτ έρχεται με δύο επιλογές για το ταμπλό, η επιλογή φωτογραφίας είναι ασυναγώνιστη. Είναι ακόμη κρίμα που βρίσκεται αρκετά βαθιά στο πιλοτήριο και δύσκολα θα το δει κανείς.

φωτοχαραγμένος πίνακας οργάνων

Υπάρχουν ενισχυτικές νευρώσεις στο αρχικό πλαστικό στο εσωτερικό της καμπίνας, αλλά είναι μάλλον δυσδιάκριτες. Έκοψα λεπτές λωρίδες από το doshirak κολλημένο σε δύο στρώσεις και πρόσθεσα ενισχυτικά στα εμφανή σημεία του πιλοτηρίου.

πρόσθετες νευρώσεις ακαμψίας

Από doshirak, κομμάτια σπιράλ και λεπτό σύρμα, μίμησα τις καλωδιώσεις και τις συσκευές που έλειπαν. Σημείωσηότι το φωτοχαραγμένο κάτω βραχίονα μετατόπισα λίγο προς τα πάνω. Αυτό πρέπει να γίνει χωρίς αποτυχία, διαφορετικά θα παρέμβει στην εγκατάσταση του συγκροτήματος με το κάθισμα στη θέση του. Σε αυτό το μέρος, ο Έντουαρντ έχει ένα τζάμπα.

καμπίνα βελτιστοποίησης εσωτερικού

Επίσης έφτιαξα και πρόσθεσα ένα μοχλό στο αριστερό χέρι του πιλότου από σπρέι, έφτιαξα λουριά στα πεντάλ από φωτοχαρακτική και προσομοίωσα μια πλεξούδα στο τιμόνι από λεπτό σύρμα. Ακολουθούν φωτογραφίες από διαφορετικές οπτικές γωνίες. Νομίζω ότι θα είναι χρήσιμο για όσους συλλέγουν το ίδιο μοντέλο.

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

χειριστήρια βελτίωσης του πιλοτηρίου

Σε αυτό αποφάσισα να ολοκληρώσω τις εργασίες για την πρόσθετη λεπτομέρεια της καμπίνας. Φυσικά, μπορείτε να φτιάξετε "γκοφάρ που υπάρχουν, αλλά δεν μπορείτε να τους δείτε" και μερικές φορές το θέλετε, αλλά όχι αυτή τη φορά :)

Αστάρωμα και βάψιμο

Κάλυψα τις λεπτομέρειες του εσωτερικού της καμπίνας με ένα αστάρι και προσπάθησα να κάνω προσκίαση.

cockpit primer και προσκίαση

cockpit primer και προσκίαση

cockpit primer και προσκίαση

Στη συνέχεια ξεφύσηξα τα εσωτερικά εξαρτήματα με το βασικό χρώμα Gunze H418 RLM78 ΑΝΟΙΧΤΟ ΜΠΛΕ. Αυτό το χρώμα είναι κάπως πιο σκούρο και πιο θαμπό από ό,τι στις φωτογραφίες.

χρώμα βάσης δείγματος καμπίνας

χρώμα βάσης δείγματος καμπίνας

Μετά από συζήτηση στην ομάδα AllModels, αποφάσισα να αναμίξω τα χρώματα στις ίδιες αναλογίες: H418Και H45 ΑΝΟΙΧΤΟ ΜΠΛΕ. Το αποτέλεσμα είναι αυτό που χρειάζεστε.

επιλογή χρώματος καμπίνας

H45στην καθαρή του μορφή είναι πολύ κορεσμένο. Το πρόσθετο μείωσε τον κορεσμό του μπλε, αφήνοντάς το λαμπερό.

χρώμα βάσης καμπίνας

χρώμα βάσης καμπίνας

χρώμα βάσης καμπίνας

Έβαψα το δερμάτινο προσκέφαλο και την πλεξούδα του τιμονιού με χρώματα τέμπερας. Η τέμπερα είναι υπέροχη βαφή, αλλά χρειάζεται λίγο να την συνηθίσεις. Λάβετε υπόψη ότι το χρώμα τείνει να σκουραίνει αισθητά όταν στεγνώνει.

i-16 type-17 cab

Έβαψα πρώτα μαύρο το τιμόνι και το μοχλό και μετά πέρασα με ένα στεγνό πινέλο TAMIYA X-11 ΧΡΩΜΙΟ ΑΣΗΜΙγια να του δώσει μια μεταλλική λάμψη.

τελική βαφή του πιλοτηρίου και καιρικές συνθήκες

Οι ιμάντες είναι κατασκευασμένοι από φωτοχαραγμένο υλικό.

τελική βαφή του πιλοτηρίου και καιρικές συνθήκες

Στο τέλος, πέρασα όλες τις λεπτομέρειες με ένα στεγνό πινέλο για να τους δώσω μια μεταλλική λάμψη.

τελική βαφή του πιλοτηρίου και καιρικές συνθήκες

τελική βαφή και διάβρωση

Έφτιαξα τα πόμολα στα πόμολα ελέγχου με σούπερ κόλλα, βάζοντας προσεκτικά μια σταγόνα στην άκρη του μοχλού. Αυτή η λειτουργία πρέπει να επαναληφθεί μία ή δύο ακόμη φορές αφού στεγνώσει η πρώτη σταγόνα, τότε τα στυλό θα γίνουν σχεδόν τέλειες μπάλες. Στη συνέχεια τα έβαψε με τέμπερες σε διάφορα χρώματα.

τελική βαφή και διάβρωση

Στα "καντράν" των συσκευών έσταζε "Future" για να μιμηθεί γυαλί. Δεν φαίνεται πολύ στη φωτογραφία, αλλά βγήκε αρκετά καλό.

τελική βαφή και διάβρωση

Η ρύπανση έκανε ένα πολύ υγρό καφέ φίλτρο. Έπαιξε και το ρόλο ενός πολύ ελαφρού πλυσίματος. Στην αρχή ήθελα να κάνω πλύσιμο, αλλά αφού κοίταξα το αποτέλεσμα μετά τα φίλτρα, αποφάσισα να το αφήσω έτσι.

Λοιπόν, περπάτησα λίγο με μια στεγνή βούρτσα με χρώμιο για να δώσω μια ελαφριά φθορά στα μέρη της καμπίνας και μια μεταλλική γυαλάδα στα όργανα και τις καλωδιώσεις.