Missä kaasualus Christophe de Margerie on nyt? Ainutlaatuinen jäätä murtava kaasutankkeri Christophe de Margerie on valmis palvelemaan Yamalin LNG-projektia

Nyt maailman laivanrakennus on kehityksensä huipussaan. Tämä näkyy selvästi uudentyyppisten alusten ilmaantuessa. Joka uusi laiva kantaa edistyneintä teknologiaa ja täyttää tarvittavat ehdot missä hänen tulee työskennellä. Nämä ovat uusimpia jäänmurtavia kaasutankkereita, jotka pystyvät itsenäisesti kulkemaan jään läpi. Tästä meidän tarinamme kertoo tänään.

Joten, laajentaa merta kuljetuspalvelut Varustamot Mitsui OSK Lines (MOL) ja Teekay LNG Partners tekivät heinäkuussa 2013 sopimuksen legendaarisen laivanrakennusyhtiö Daewoo Shipbuilding & Marine Engineeringin (DSME) kanssa yhdeksän ainutlaatuisen kaasutankkerin rakentamisesta. Jo vuonna 2017 vesille laskettiin ensimmäinen alus, Eduard Toll, ja toisen, Rudolf Samoylovichin, rakentaminen on käynnissä.

Kiinalainen varustamo Sinotrans tilasi yhdessä Dynagasin ja China LNG Shippingin kanssa myös kuusi kaasualusta eteläkorealaselta yhtiöltä, jotka on määrä toimittaa vuoden 2020 ensimmäisellä neljänneksellä.

Rakenteilla olevat arktiset suuren kapasiteetin kaasutankkerit luokitellaan Venäjän merenkulkurekisterin ja Bureau Veritasin toimesta uudeksi alustyypiksi - Yamalmax.

Jäänmurtaja-alukset on suunniteltu erityisesti kuljettamaan nesteytettyä maakaasua Sabettan satamasta, Jamalissa sijaitsevasta nesteytyslaitoksesta, joka on erityisesti rakennettu kehittämään Etelä-Tambeyn jättimäistä maakaasua lauhdekenttää.

15 yksikön sarjan päälaiva, jonka arvo on 4,8 miljardia dollaria, on tankkeri Christophe de Margerie, joka on nimetty Totalin entisen johtajan mukaan, joka kuoli traagisesti lento-onnettomuudessa vuonna 2014 Vnukovossa.

Yamalmax-luokkaa pidetään jäänmurtoalusten joukossa melko suurina laivoina. Rungon pituus on 299 m, leveys 50 m. Yhden matkan aikana alus pystyy kuljettamaan Pohjanmeren reitillä 172 tuhatta kuutiometriä nesteytettyä maakaasua turvallisen kuljetuksen takaavissa kalvotyyppisissä lastisäiliöissä.

Arktisten kaasutankkereiden ainutlaatuisuus piilee tankkerin ja jäänmurtajan yhdistelmässä yhdessä rungossa, joka on valmistettu korkealujasta E-luokan erikoisteräksestä. 7 mm:n teräslevyillä päällystetty runko tarjoaa erinomaisen ohjattavuuden avovedessä ja kyvyn murtaa jäätä jopa 2,5 m paksuiseksi. Tämä tarkoittaa, että Christophe de Margerie -tyyppisiä kaasutankkereita voidaan käyttää ympärivuotiseen navigointiin ilman jäänmurtajan saattajaa. Tavallisista jäänmurtajista poiketen alus liikkuu tehokkaimmin perässä eteenpäin, liikkuen jopa 7 solmun nopeudella jäänpaksuuden ollessa jopa 2 m Turvallisen navigoinnin arktisissa olosuhteissa takaavat navigointi- ja viestintäjärjestelmät GPS, GLONASS, xenon valo ja GPS-kompassi.

Arktiset kaasusäiliöt on varustettu jäänestojärjestelmillä, jotka suojaavat junajärjestelmiä. Konehuone on päällystetty 10 cm paksulla lasikuitukerroksella, jotka on asennettu kansille, mikä takaa luotettavan toiminnan matalissa lämpötiloissa. Lämmitysjärjestelmää käytetään myös estämään lumen ja jään kerääntyminen kansille. Peitetyt kiinnityskohdat estävät jäätymisen ja suojaavat miehistön jäseniä kylmältä.

Jäänmurtokaasusäiliöissä on toinenkin merkittävä ominaisuus - diesel-sähkövoimalaitos, joka koostuu neljästä 12-sylinterisestä dieselmoottorista ja kahdesta 9-sylinterisestä Wärtsilä 50DF -tyyppisestä monipolttoainemoottorista, jotka toimivat nesteytetyllä kaasulla tai laivojen polttoöljyllä. teho 64,35 MW. Tämä on tällä hetkellä suurin LNG-käyttöinen alus. Maakaasun käyttö polttoaineena minimoi vaikutukset Jäämeren vesien ekologiseen järjestelmään. Maakaasua käytettäessä metallien, rikkioksidin ja hiukkasten päästöt ovat lähes nolla. Dieselpolttoaineeseen verrattuna hiilidioksidipäästöt ovat 13 prosenttia pienemmät ja typpidioksidipäästöt 70 prosenttia pienemmät.

Presidenttimme sai eilen LNG-tankkeri Christophe De Margerielta raportin aluksen onnistuneesta saapumisesta vasta rakennettuun Sabettan satamaan napapiirin takana.

Spoilerin alla on linkkejä bloggaajien viesteihin, jotka kirjoittivat tämän portin syntymisestä ja rakentamisesta:
alkaa- http://yarepka.livejournal.com/10529.html
Port Sabetta- http://zavodfoto.livejournal.com/4838728.html
Yamal LNG- http://zavodfoto.livejournal.com/4827701.html

Monet tiedotusvälineet uutisoivat tapahtumasta. Lisään vain muutaman sanan ja kuvan, jotka kuvaavat juhlaa edeltäneitä tapahtumia.

Se on hieman sääli alkuperäisen ydinjäänmurtajalaivaston kannalta - ilman ydinjäänmurtajien apua satamassa ei olisi satamaa eikä kaasunkuljetusalusta. Ollakseni rehellinen, on sanottava, että uusien ydinjäänmurtajien rakentaminen ei olisi tapahtunut ilman tätä suurenmoista projektia - Yamal LNG.

Joten: 27. maaliskuuta 2017 koordinaateissa 73 gr. 3 min. SSH, 72 gr. 44 min. VD, täsmällisesti määrättyyn aikaan - klo 22.00 Moskovan aikaa, jäänmurtaja "50 Let Pobedy" aloitti kaasunkuljetusaluksen "Christophe De Margerie" saattamisen etelään Karanmerestä syvälle Obin lahteen.

Monet ihmiset ovat yllättyneitä nimestä. Siksi selitän - Christophe De Margerie oli ranskalaisen Total-konsernin presidentti ja kuoli traagisesti yöllä 20.–21.10.2014 lento-onnettomuudessa Moskovan Vnukovon lentokentällä, kun Dassault Falcon -lentokone törmäsi lentokentälle. lumiaura.
20 % Yamalin LNG-hankkeesta kuuluu Total-konsernille. Ja sanktiobuumin aikana Total ei Christophen johdolla kääntynyt pois tästä projektista.
Kunnioituksena päätettiin nimetä ensimmäinen säiliöalus 15 kaasualuksen sarjasta vainajan mukaan.
Kirjoitin aiemmin tämän projektin seuraavien tankkerien nimistä -

Mielenkiintoinen fakta- tämän tankkerisarjan tultua esiin uusi lasertyypin luokitus - YAMALMAX
Yritän selittää kuvissa tämän vakiokoon alkuperän.
Suuret alukset rakennetaan, jaetaan tai luokitellaan mittojensa mukaan eri tyyppeihin.
Luokittelussa on otettu huomioon merenkulkualueen ominaisuudet, nimittäin salmien ja satamavesien syvyydet, sulkujen mitat sekä navigointiolosuhteet keinotekoisilla kanavilla ja sisävesiväylillä. Todellinen navigointitilanne valtameri- ja merireiteillä on syynä siihen, että laivojen koolle asetetaan selkeät vaatimukset. (katso - Rahtilaivojen kokoluokitus)
Joten Sabettan satama sijaitsee Jamalin niemimaan itärannikolla, polku siihen kulkee Ob-lahden matalaa osaa pitkin, jossa väylän syvyys oli 9-10 metriä.

Yamalin LNG-projektin kaasusäiliöalusten syväys on 11,8 metriä. Jotta ne voisivat mennä satamaan, lastata ja lähteä mereen, kaivettiin 290 m leveä ja 26 merimailia (48 km) pitkä kanava. Se on niin kapea, ettei se näy pienimittaisella kartalla (a), joten alla esitän kartan ihmisen rakentamasta kanavasta, jossa on ääriviivat ydinjäänmurtaja, jonka mitat ovat pienemmät kuin kaasusäiliö, vain 160 m pitkä, 30 m leveä. Mutta syväys on 11 m, joten voimme myös ylittää tämän matalan veden vain kanavaa pitkin.
Tämä kanava määritti uuden vakiokoon - Yamalmax.

Se on jo alkanut valoa ja meitä juuri vedetään kanavaan kaasusäiliön kanssa.

Jäänmurtaja teki kanavan jäähän, mutta puristus on käynnissä. Suurin osa käyttämistämme aluksista olisi jumissa ja pysähtynyt. Mutta "Christophen" teho on 60 tuhatta hevosvoimaa ja se puristaa tuhoamamme jään ja seuraa meitä luottavaisesti.

Viimeinen käännös tiukasti suoralle kanavalle. Näet kuinka paljon leveämpi kaasusäiliö on kuin jäänmurtaja (olemme 30 m - kaasusäiliö 50 m).
Tämä oli ensimmäinen kokeellinen kulku reitin osuudella, joka oli vaikea navigoinnin ja jään kannalta, joten Vaygach a/l tuotiin varmuuskopiointiin.
Suuret Arktika-tyyppiset jäänmurtajat, joihin 50 Let Pobedy a/l kuuluu, eivät voi murtaa laivoja kanavalla. Mutta "Vaigachissa" on vähemmän sedimenttiä, ja se tuntuu mukavammalta polkuamme ympäröivissä syvyyksissä.
6.

Kävelemme pitkin kanavaa ja kovaa jäätä.
7.

Mutta viime aikoina suotuisat tuulet ovat puhaltaneet, ja kanavan keskellä oli vain nuorta jäätä, joka ei ole kovaa vain sellaiselle jättiläiselle. Siksi "Vaigach" alkoi ohittaa voidakseen juosta muiden jäänmurtajan apua tarvitsevien avuksi.
8.

Jätämme myös kaasusäiliön seuraamaan itseään kohdesatamaan. Ja me itse juoksemme eteenpäin. Mutta matkalla tapaamme "Vaigachin", siirrämme ihmisiä hänen luokseen ja annamme hänelle varaosia. (Valitettavasti en kuvannut tätä prosessia).
Tänä aikana "Christophe De Margerie" ohitti meidät, valokuvaajan onneksi. Valokuvaajan toinen apulainen oli Aurinko, joka muutti taivaan siniseksi ja valaisi kaasusäiliön sivut pilvien läpi.
Pyydän anteeksi alla olevaa pinoa - en voinut olla julkaisematta paljon kuvia.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Ja tässä on Sabettan satama. Laituripaikka, johon kaasusäiliö kiinnittyy. L/k "Moskova" on jo valmistellut lähestymiskanavan, jota olemme myös aiemmin olleet uteliaita.
16.

Juhlallinen hetki - kaasunkuljetusalus lähestyy sataman vesiä.
17.

18.

Jäänmurtajat seisovat sivussa ja katsovat prosessia.
19.

20.

21.

Kaasunkuljetusalusta ohittaa hitaasti, majesteettisesti ja varovasti sataman ”portin”. Nämä ovat jääsuojarakenteita, jotka suojaavat satamaa Obinlahden ajelehtivalta jäältä sekä joen virtaukselta.
Kokousjäänmurtajat tervehtivät sitä, jolle satama rakennettiin, uhkaavilla ja pitkittyneillä pillillä.

22.

Suuntana laituria kohti.
23.

Lähestyä
24.

ja lähemmäksi.
25.

Ja tässä hän on laiturilla - laiturissa.
26.

Oli hämärää.
27.

Ja tässä pieni video meiltä

"Christophe de Margerie", maailman ensimmäinen jäänmurtava säiliöalus nesteytetyn maakaasun (LNG) kuljetukseen, kiinnittyi onnistuneesti ensimmäisen Sabettan sataman (Yamalo-Nenetsien autonominen piirikunta) kaasuterminaaliin. PJSC Sovcomflotin tankkeri on suunniteltu palvelemaan Yamalin LNG-projektia ja LNG:n ympärivuotista kuljetuksia Karanmeren ja Obinlahden vaikeissa jääolosuhteissa.

30. maaliskuuta suorassa puhelinkonferenssissa Arkangelista Venäjän federaation presidentille Sabettalle Vladimir Putin hyväksyi aluksen kapteenin raportin Sergei Zybko jääkokeiden onnistuneesta päätökseen saattamisesta ja ensimmäisestä kiinnityksestä Yamalin LNG-terminaaliin Sabettan satamassa. Venäjän federaation liikenneministeri osallistui tilaisuuteen Maksim Sokolov, Venäjän federaation ensimmäinen apulaisenergiaministeri Aleksei Teksler, PJSC NOVATEKin hallituksen puheenjohtaja Leonid Mikhelson, Totalin toimitusjohtaja Patrick Pouyanne, Kiinan kansantasavallan valtion energiahallinnon apulaisjohtaja Li Fanrong, PAO Sovcomflotin pääjohtaja ja johtokunnan puheenjohtaja Sergei Frank.

"Haluan onnitella teitä kaikkia tämän päivän tapahtumasta - sekä venäläisiä osallistujia että ulkomaisia kumppaneitamme. Uuden jääluokan säiliöaluksen saapuminen on merkittävä tapahtuma arktisen alueen kehityksessä. Itse asiassa sama kuin itse Sabettan sataman rakentaminen, jonne tankkeri saapui tänään - satama, joka rakennettiin avoimelle kentälle, kuten sanomme, tyhjästä", hän sanoi tervetulopuheessaan. Vladimir Putin.

"Haluan kiinnittää huomion siihen, että kehitettäessä arktisen alueen valtavia rikkauksia noudatamme tietysti pääperiaatetta - älä vahingoita - ja siitä, että tämän alueen ekosysteemi on erittäin herkkä kaikille ihmisen väliintulo. Mutta tiedän, tiedän varmasti, koska tunnen työsi yksityiskohtaisesti, tiedän, että itse Sabettan satama, laivat (joista ensimmäinen saapui tähän satamaan tänään, ja niitä yhteensä 15 pitäisi olla rakennettu, myös venäläisten laivanrakentajien kanssa) ja itse louhintamenetelmä, sitten kuljetus - kaikki tämä on rakennettu korkeimpien teknisten, teknologisten ja ympäristöstandardien varaan”, Vladimir Putin korosti.

"Olen erittäin iloinen voidessani todeta, että uusi jääluokan alus, jolla itse asiassa ei ole analogeja maailmassa, on nimetty suuren ystävämme, ranskalaisen yrittäjän ja Totalin entisen johtajan Christophe de Margerien kunniaksi, joka traagisesti kuoli", hän sanoi lopuksi puheessaan.

Jäänmurtajalla Christophe de Margeriella ei ole ominaisuuksiltaan analogia maailmassa. Sille annettiin jääluokka Arc7 - korkein olemassa olevista kuljetusaluksista. Kaasunkannatin pystyy itsenäisesti murtamaan jopa 2,1 metrin paksuisen jään. "Christophe de Margerie" voi seurata pohjoista merireittiä Sabettan länsipuolella ympäri vuoden ja kuuden kuukauden ajan (heinäkuusta joulukuuhun) idässä. Aikaisemmin Pohjanmeren reitin vesillä kesäpurjehdus oli rajoitettu neljään kuukauteen ja vain jäänmurtajatuella.

Kaasusäiliön propulsioteho on 45 MW. Tämä on puolitoista kertaa suurempi kuin maailman ensimmäisen ydinjäänmurtajan Leninin teho (32,4 MW). Yhdellä matkalla alus pystyy kuljettamaan 172 600 kuutiometriä. metriä LNG:tä - tämä määrä riittää toimittamaan kokonaan kaasua Ruotsin kaltaiselle maalle neljäksi viikoksi. Aluksen pituus on 299 metriä (Eiffel-tornin korkeus on 300 metriä). Aluksen korkeus kölistä köliin on 60 metriä (verrattavissa 22-kerroksisen rakennuksen korkeuteen).

Miehistö koostuu 29 hengen miehistöstä ja on kokonaan venäläisiä merimiehiä. Kaasunkuljetusaluksen päätoimiseen upseerihenkilökuntaan kuuluu 13 henkilöä, joilla jokaisella on merkittävä kokemus arktisesta merenkulusta ja lisäksi hän on käynyt erikoiskoulutuksen Sovcomflotin koulutuskeskuksessa Pietarissa.

”Tämän päivän tapahtumat ovat tulosta Sovcomflotin, NOVATEKin ja Yamal LNG:n huolellisesta yhteistyöstä, joka kesti noin kymmenen vuotta. Tällaisen mittakaavan ja monimutkaisuuden projekti vaati syvällistä kaikkien yksityiskohtien tutkimista. Tämä on perusteltua: arktinen alue ei anna anteeksi kiirettä ja ammattitaidon puutetta. Lähtökohtana olivat Sovcomflotin onnistuneet hankkeet Barentsin ja Petserianmerellä sekä kokeelliset kauttakulkulennot Pohjanmerellä, jotka Sovcomflot ja NOVATEK toteuttivat yhdessä vuosina 2010-2011 Venäjän liikenneministeriön tuella. Federation ja Atomflot. Olemme osoittaneet, että korkeiden leveysasteiden reittien käyttäminen suurten alusten kuljetuskäytävänä ei ole vain teknisesti mahdollista, vaan myös taloudellisesti kannattavaa. Nämä tulokset loivat pohjan Yamalin LNG-projektin onnistuneelle toteuttamiselle, mikä ei olisi ollut mahdollista ilman tehokasta ja turvallista LNG:n merikuljetusten logistiikkajärjestelmää", sanoi Sergei Frank.

”Sabettan sataman rakentaminen toteutetaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden periaatteilla ja on mittakaavaltaan tällä hetkellä maailman suurin arktisilla leveysasteilla toteutettu infrastruktuurihanke. Investoinnin kokonaismäärä on 108 miljardia ruplaa, josta 72 miljardia ruplaa. - Nämä ovat keinoja liittovaltion budjetti ja kolmasosa on yksityisiä investointeja. Nyt satama todella toimii normaalitila. <…>Tämän hankkeen täysimittainen toteuttaminen mahdollisti paitsi LNG-laitoksen rakentamisen, myös vahvisti Venäjän federaation asemaa arktisella alueella ja myötävaikutti Pohjanmeren reitin kehittämiseen. Maksim Sokolov.

« Tämä alue on rikkain paikka varannon suhteen. Täällä on mahdollista tuottaa yli 70 miljoonaa tonnia LNG:tä. Täällä on mahdollista luoda keskus, jonka globaali markkinaosuus on yli 15 % arvon mukaan. Luotu infrastruktuuri auttaa toteuttamaan tämän mahdollisimman lyhyessä ajassa”, painotti Leonid Mikhelson.

Christophe de Margerie on pilottialus 15 kaasualuksen sarjassa, joiden odotetaan rakennettavan palvelemaan Yamalin LNG-projektia. Tämän kaasusäiliön ilmestyminen merkitsi uuden alusluokan - Yamalmax - syntymistä markkinoille. Propulsiojärjestelmä "Christophe de Margerie" sisältää "Azipod" -tyyppisiä ohjauspylväitä. Ne tarjoavat hyvän jään tunkeutumisen ja ohjattavuuden ja mahdollistavat perä ensin -periaatteen käytön (Double Acting Tanker, DAT-toiminto), joka on välttämätön hummockien ja raskaiden jääkenttien voittamiseksi. Samaan aikaan Christophe de Margerie -aluksesta tuli maailman ensimmäinen arktinen jääluokan alus, johon oli asennettu kolme Azipodia kerralla.

Uuden aluksen jäänmurtokyky ja ohjattavuus vahvistettiin täysin jääkokeissa, jotka suoritettiin 19. helmikuuta - 8. maaliskuuta Karamerellä ja Laptevinmerellä. Testien aikana alus onnistui ylittämään useita indikaattoreita:

Alus on osoittanut kykynsä liikkua perässä ensin 1,5 metrin paksuisessa jäässä nopeudella 7,2 solmua (tavoite - 5 solmua) ja keula 2,5 solmun nopeudella (tavoite - 2 solmua);
Aluksen kääntösäde 1,7 metrin paksuisessa jäässä oli 1 760 metriä suunniteltuun 3 000 metriin verrattuna.

Jäätesteihin osallistui telakan (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), keskeisten laitetoimittajien (pääasiassa Azipods-valmistaja ABB:n), johtavien erikoistuneiden tutkimus- ja kehitysyhtiöiden edustajat. suunnitteluorganisaatiot, sekä venäläinen (Arctic and Antarktic Research Institute, Krylov State Research Center) että kansainvälinen (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).

Ensimmäisellä Sabettan satamassa käydessään kaasukuljetusalusta suoritti onnistuneesti koeajon erityisesti luodun merikanavan läpi. Tämä on Ob Bayn vaikein osa navigoinnin kannalta. Kanava rakennettiin, jotta suurivetoiset alukset voisivat ylittää Ob-joen ja Karameren yhtymäkohdassa olevan baarin (vedenalaisen hiekkapenkin). Arktisen altaan osalta ainutlaatuinen suunnittelurakenne on suunniteltu käytettäväksi vaikeissa olosuhteissa jatkuvan jään kulkeutumisen aikana. Kanavan syvyys on 15 metriä, leveys 295 metriä ja pituus 50 km.

Tankkeri on rakennettu ottaen huomioon kaikki Polar Coden vaatimukset, ja sille on ominaista korkea ympäristöturvallisuus. Perinteisten polttoaineiden ohella laivan propulsioyksikössä voidaan käyttää irrotettua nesteytettyä maakaasua. Perinteisiin raskaisiin polttoaineisiin verrattuna LNG:n käyttö voi vähentää merkittävästi haitallisten kaasujen päästöjä ilmakehään: rikin oksideja (SOx) 90 %, typen oksideja (NOx) 80 % ja typen oksideja (NOx) 15 %. hiilidioksidi(CO2).

PAO Sovcomflotin lehdistöpalvelu

Sovcomflot-konserni(SKF Group) on Venäjän suurin varustamo, yksi maailman johtavista yrityksistä hiilivetyjen merikuljetuksissa sekä öljyn ja kaasun offshore-etsinnässä ja -tuotannossa. Sen omaan ja vuokrattuun laivastoon kuuluu 147 alusta, joiden kokonaiskantavuus on yli 13,1 miljoonaa tonnia. Kolmannella aluksista on korkea jääluokka.

Sovcomflot osallistuu suurten öljy- ja kaasuprojektien huoltoon Venäjällä ja maailmassa: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonesia). Yrityksen pääkonttori sijaitsee Pietarissa, ja sen edustustot sijaitsevat Moskovassa, Novorossiiskissa, Murmanskissa, Vladivostokissa, Južno-Sahalinskissa, Lontoossa, Limassolissa ja Dubaissa.

Kaasutankkeri Christophe de Margerie saapui Sabettan satamaan. Presidentti Vladimir Putin onnitteli osallistujia tästä suoralla linjalla Arkangelista. "Venäjästä tulee suurin tuottaja LNG maailmassa. Meillä on täysi syy uskoa niin”, hän huomautti.

Alus nimettiin Totalia vuodesta 2007 johtaneen Christophe de Margerien mukaan. Lokakuussa 2014 hän kuoli, kun hänen koneensa törmäsi lumiauraan Vnukovon lentokentällä.

Henkilö - Christophe de Margerie, Totalin toimitusjohtaja

Kohtalon julman ironian johdosta suurimman ranskalaisen yrityksen legendaarinen johtaja kuoli Venäjällä, jota hän kiihkeästi tuki

Arc7-jääluokan kaasutankkeri (korkein jääluokka olemassa olevista kuljetusaluksista) Christophe de Margerie on ensimmäinen Yamal LNG -projektin 15 kaasusäiliöaluksesta, joka pystyy toimimaan jopa -52 celsiusasteen lämpötiloissa ja kulkemaan paksun läpi. jää 2,1 metriin asti - 172 600 kuutiometriä. m nesteytettyä maakaasua.

Sovcomflotin (aluksen asiakas ja omistaja) pääjohtajan Sergei Frankin mukaan aluksen pituus on 299 m, leveys 50 m. Pituus vastaa kolmen jalkapallokentän pituutta tai Eiffel-tornin korkeutta : "Aluksen luomista edelsi 10 vuoden työ." Yhtiö ei julkista aluksen rakennuskustannuksia kaupallisiin salaisuuksiin vedoten. Laiva rakennettiin Etelä-Korean telakoilla. Säiliöaluksen polttoaine on kuorittua LNG:tä. "Laivan polttoaine on sen lasti<...>Aluksen rahtaajalle Yamal LNG:lle halvin tapa on käyttää oman lastinsa luonnollista haihtumista”, Frank selitti. Säiliössä voidaan käyttää myös perinteisiä polttoaineita.

Jamalin LNG-projekti toteutetaan Jamalin niemimaalla Etelä-Tambeyskoye-kentän pohjalta. Projektioperaattori on yhteisyritys" Novatek (50,1 %), Total (20 %), CNPC (20 %), Silk Road Fund (9,9 %). Kentän todistetut ja todennäköiset varastot PRMS-standardien mukaan ovat 926 miljardia kuutiometriä. m kaasua.

LNG-laitoksen rakentaminen toteutetaan kolmessa vaiheessa, ja ne käynnistyvät vuosina 2017, 2018 ja 2019. vastaavasti. Hanke tuottaa vuosittain noin 16,5 miljoonaa tonnia nesteytettyä maakaasua ja jopa 1,2 miljoonaa tonnia kaasukondensaattia toimitettavaksi Aasian ja Tyynenmeren alueen sekä Euroopan markkinoille Yamal LNG -verkkosivuston mukaan.

Kuinka Total onnistui välttämään tappiot Christophe de Margerien kuolemasta

Total-konserni korvasi kuolleen Christophe de Margerien seuraavana päivänä. Asiantuntijat neuvovat venäläisiä yrityksiä kiinnittämään enemmän huomiota johtajien peräkkäisyyteen

Kuumia uutisia kylmiltä mailta. Etelä-Korean laivanrakentajien rakentama planeetan ainoa kaasunkuljetusalus-jäänmurtaja kuljettamaan nesteytettyä maakaasua (LNG) Jamalin niemimaalta ulkomaille, on matkalla Sabettan arktiseen satamaan. Kaikkiaan säiliöalusten laivasto koostuu 15 tällaisesta aluksesta. LNG-laitoksen käynnistämiseen on enää muutama kuukausi, jonka rakentamista moni maa seuraa tarkasti: laitoksen ensimmäisen vaiheen valmius on noin 90 prosenttia.

Nesteytetyn kaasun "Yamal LNG" tuotantolaitoksen rakentaminen. Kuva: Evgeny Odinokov/RIA Novosti

Yksi laitos ei riitä, ja sen myötä Venäjän osuus LNG:n globaalista viennistä jää merkityksettömäksi, varoittaa Anatoli Brekhuntsov, tunnettu Länsi-Siperialainen geologi, Siperian tieteellisen ja analyyttisen keskuksen pääjohtaja. Hän vakuuttaa liittoneuvoston puheenvuorosta lainsäätäjät tarpeesta muodostaa kansallinen ohjelma suurten erikoistuneiden teollisuudenalojen verkoston rakentamiseksi Jamal-Nenetsien autonomisen piirikunnan napa-alueelle. Tarvitaan biljoonaa ruplaa, mutta investoinnit tuovat poroalueiden nopeutetun teollistumisen kannattajien mukaan voittoa.

Nestemäiseen fraktioon

Ymmärtääksemme LNG:n merkityksen nykyaikaisessa energiassa käännymme ensin tilastoihin, jotka vaikuttavat ensi silmäyksellä paradoksaalisilta. Venäjän federaatio, jolla on kuudesosa maailman haihtuvista hiilivetyvaroista, on toisella sijalla Iranin jälkeen. Yhdysvalloissa kaasua on maassa kolme kertaa vähemmän kuin täällä. Samaan aikaan Venäjällä vuosisadan alusta sen tuotannon taso on pysynyt lähes ennallaan, kun taas kilpailevien valtioiden tuotanto on kasvanut merkittävästi. Yleensä - biljoonaa kuutiometriä kohden. Näin ollen Venäjän federaatio ja vienti eivät kasvaneet.

LNG:n osalta indikaattorit ovat suoraan sanottuna masentavia: tuotamme 14,6 miljardia kuutiometriä vuodessa, mikä on alle viisi prosenttia maailman volyymista. Nykyään ulkomaan markkinoiden suurin viejä on Qatar. Yhdysvallat haluaa ohittaa sen ja näkee olevansa jo Euroopan suurimpien kumppaneiden joukossa: viime aikoina tankkerit suosittujen tavaroiden kanssa ovat yleistyneet uudesta maailmasta vanhaan maailmaan. Kansainvälisen konsulttiyrityksen asiantuntijoiden mukaan Australiasta tulee 15-18 vuoden kuluttua ainoa johtaja, joka kasvattaa LNG-tuotannon 195 miljardiin kuutiometriin, Yhdysvallat voi saavuttaa 145 ja Venäjä - vain 55, mikä kasvattaa osuutensa noin seitsemän prosenttia. Nesteytetyn kaasun, joka voidaan kuljettaa kätevästi merien ja valtamerten yli ja sitten maalla, palauttaa alkuperäiseen tilaansa ja viedä putkia pitkin, kysyntä kasvaa räjähdysmäisesti ja kilpailu kiristyy. Joka epäröi, jää toivottomasti jälkeen.

Meillä on uskomattomia resursseja, joten myymme vähän. Harmi. Varannot ovat keskittyneet pääasiassa Jamal-Nenetsien autonomisen piirikunnan rajoihin. Mielestämme täällä voidaan tuottaa jopa 150 miljardia kuutiometriä LNG:tä”, Anatoli Brekhuntsov sanoo.

Venäjän federaatio, jolla on kuudesosa planeetan maakaasuvarannoista, tuottaa vain 14,6 miljardia kuutiometriä LNG:tä vuodessa, mikä on alle viisi prosenttia maailman määrästä.

Geologian ja mineraalitieteen tohtorin mukaan pohjatyö ei syntynyt ilman budjettipääoman aktiivista osallistumista. Obin lahdelle on rakennettu merisatama, noin 500 metriä leveä kanava laivojen esteettä kulkemista varten matalissa vesissä. Sabettan kylän lähellä on kansainvälinen lentokenttä. Esikoinen laitos aloittaa toimintansa. Hänen kaltaisiaan alueella pitäisi olla useita, tiedemies on varma.

Kahden biljoonan projekti

LNG:tä tuotettiin ensimmäisen kerran teollisessa mittakaavassa vuonna 1941 Clevelandissa, Amerikassa. Venäjän federaatiossa samanlainen tuotanto käynnistettiin 65 vuotta myöhemmin Etelä-Sahalinissa. Se on vain kivenheiton päässä kyltymättömistä aasialaisista kuluttajista. Jamalin kasvi on keskellä ei mitään, lumen ja jään keskellä. Mikä on hankkeen taloudellinen houkuttelevuus? Sen kehittäjät luettelevat seuraavat edut. Ensinnäkin jalkojen alla on kaasua. Esiintymä on runsas, se ei tyhjene pitkään aikaan, ja lähistöllä on runsaasti talletuksia. Toiseksi kylmä on liittolainen ja vähentää jyrkästi energiakustannuksia: loppujen lopuksi kaasu on jäähdytettävä miinus 162 celsiusasteeseen. Kolmanneksi Northern Sea Route (NSR) on lähellä. Aja vasemmalle - tulet Eurooppaan, käänny oikealle - Aasiaan. Lämpenemisestä on hyötyä: navigoinnin kesto on pidentynyt. Neljänneksi tarjotaan runsaat veroetuudet.

Novatek-yritys, alan maantieteellisesti ennennäkemättömän 27 miljardin dollarin kustannukset alullepanijaprojekti, ei sulkenut pois mahdollisuuttaan kohdata monimutkaisia teknisiä ja teknologisia haasteita. Nämä tuntuivat ajoittain. Mutta kaikkia niitä varjosti odottamaton ja erittäin tuskallinen ongelma - velkojien menetys sanktioiden määräämisen jälkeen. Amerikkalaiset ja eurooppalaiset pankit, jotka olivat luvanneet rahoittaa kaksi kolmasosaa kustannuksista, vetäytyivät. Saimme 150 miljardia ruplaa lainaa Kansallisesta hyvinvointirahastosta. Pitkät neuvottelut Keski-Britannian pankkiirien kanssa kruunasivat menestyksen. Muuten, lähes kolmanneksen Jamalin LNG-laitoksen osakkeista omistavat kansallinen öljy- ja kaasuyhtiö CNPC ja Silk Road Fund. Sekä heidän että määräysvallan haltijan Novatekin ja ranskalaisen Totalin (sillä on 20 prosenttia) tavoitteena on ensisijaisesti myydä Jamal-kaasua Kiinaan ja muihin Aasian ja Tyynenmeren maihin.

Ensimmäisen vaiheen käyttöönottoa jouduttiin edelleen siirtämään vuodella - vuoteen 2017. Muistutan teitä, että jonoja on kolme. Jokainen tuottaa 5,5 miljoonaa tonnia.

Jos kaikki menee suunnitellusti, niin todennäköisesti ne ulkomaisen liike-elämän edustajat, jotka nyt tarkkailevat tilannetta kiinnostuneena, laskevat vaihtoehtoja investoinneille arktisella alueella. Pohjoiset odottavat jo toisen, kapasiteetiltaan samanlaisen tehtaan rakentamisen alkamista. Se on tarkoitus asentaa offshore-lautoille lähellä Gydanin niemimaata.

Kunnes olemme vakuuttuneita sen tehokkuudesta kuljetuslogistiikka"On liian aikaista puhua tulevista tehtaista", sanoo teknisten tieteiden kandidaatti Dmitri Volosnyak. - Este ei tässä ole etäisyys. Käännetään katseemme maailman toiselle puolelle – Australiaan. Paikallinen ilmasto, toisin kuin arktisella alueella, johtaa teoriassa LNG-tuotannon kustannusten nousuun, mutta tuotteen kuljettaminen lämpimän valtameren yli on suhteellisen halpaa. Meidän, arktinen alue, on voitettava.

Vasemmanpuoleinen ohjaus

Sabettan viereen valmistuva tehdas on 650 tuhatta tonnia rakenteita. Pääosin ulkomailla valmistettuja ne toimitettiin paikalle Jäämeren merien varrella, mutta Pohjois-Euroopasta Murmanskista. Pohjoinen merireitti Jamalin länsipuolella kulkee usein - itäosaan verrattuna - rahtilaivoja, joiden mukana jää ajelehtia. Tekstin alussa mainittu kaasusäiliö (se on nimetty Moskovassa traagisesti menehtyneen Totalin päällikön Christophe de Margerien mukaan) oli myös matkalla Venäjälle pitkää tietä. Korealaiselta telakalta saavuin Belgian Zeebruggeen. Tästä satamasta tulee muuten Yamalin LNG:n jälleenlaivaustukikohta. Täällä tankkerin säiliöön pumpattiin testitilavuus kaasua, jotta miehistö pääsi testaamaan sen suorituskykyä Venäjän rannikolla.

Pohjoiset odottavat jo toisen, kapasiteetiltaan samanlaisen tehtaan rakentamisen alkamista. Se on tarkoitus asentaa offshore-lautoille lähellä Gydanin niemimaata

Arc7-luokan aluksen parametrit ovat vaikuttavia. Se on melkein kolmen klassisen jalkapallokentän kokoinen. Säiliöiden tilavuus on 172 tuhatta kuutiometriä. Suunnittelijat vakuuttavat, että tämä kolossi pystyy leikkaamaan luotettavasti jopa 2,1 metriä paksua jäätä 50 asteen pakkasessa.

Pohjanmeren reitin vesillä uuden kaasualusten sarjan luotsialuksella, jolla on itsestään selvä nimi "Yamalmax", testataan erityisesti ei-analogisen propulsiojärjestelmän ohjauselementtejä. Christophe de Margerien rakentamisen rahoitti VTB Sovcomflotin pyynnöstä. Loput 14 kaasunkuljetusalusta jakautuvat kiinalais-japanilaisten, kiinalais-kreikkalaisten ja kiinalais-kanadalaisten laivanomistajien yhteenliittymien kesken”, Sovcomflotin edustaja Georgy Popov kommentoi tilannetta laivueen muodostumisen yhteydessä.

Samaan aikaan toinen kaasualus laskettiin vesille korealaisella telakalla tammikuussa. Uutistoimistojen raporttien mukaan jokainen laiva maksaa noin 350 miljoonaa dollaria.

Tankkerit kulkevat pääasiassa Sabettasta länteen. Idässä Beringin salmen kautta suunniteltiin lähettää viidennes tuotetusta LNG:stä - yksinomaan kesä-kevät navigointiin. Talvella poraus on mahdotonta ilman voimakkaan ydinjään jatkuvaa tukea. Ja niistä on pulaa, toteaa Mihail Grigorjev, Venäjän tiedeakatemian ikiroutatutkimuslaitoksen apulaisjohtaja, akatemian öljy-, kaasu- ja hiiliesiintymien kehittämisongelmia käsittelevän tieteellisen neuvoston jäsen. Jopa Obin lahti on oikukas ja joskus vaikea navigoida. Ei kauan sitten ydinkäyttöinen alus johti alussaattuetta petollisen ajelevan jään läpi lähes kolmen päivän ajan. Ja tämä on sata kilometriä.

Rohkaisevia uutisia: jäänmurtaja "Arktika" valmistuu ja sen odotetaan aloittavan työnsä Sabettan vesillä tänä vuonna. Baltic Shipyardin telakoille laskettiin vielä kaksi ydinkäyttöistä alusta - Sibir ja Ural. Ne ovat monikäyttöisiä - pystyvät kävelemään myös matalassa vedessä.

Tiiviste