Kuinka parantaa liikennettä kaupungissasi. Ehdotuksia Omskin julkisen liikenteen parantamiseksi

Luoda kätevä julkinen liikenne(OT) on todella monimutkainen tehtävä, joka sisältää useita toimenpiteitä. Mutta yksinkertaisilla ratkaisuilla voidaan merkittävästi parantaa massamatkustajaliikenteen laatua. Tänään puhumme niistä. Valitettavasti tällaisia ​​ratkaisuja ei juuri ole kaupungeissamme tai ne toteutetaan erittäin huonosti. Omistamme tämän artikkelin kaikille kehitystyössä mukana oleville kuljetuskompleksi kaupungeissa. Ja jos et ole millään tavalla yhteydessä hallintoon, niin jaa se, jotta tieto tavoittaa vastuulliset virkamiehet.

Väylälaudat

Venäjällä linja-auto- ja johdinautopysäkkien reunakiveys ei eroa tavallisista. Tämän seurauksena OT-kuljettajat lähestyvät pysäkkiä hitaasti ja pysähtyvät lähellä reunakiveyttä, mikä johtaa negatiivisiin seurauksiin. Ensinnäkin nopeutta on vähennettävä ennen kuin lähestyt pysäkkiä. Toiseksi pysäkin laiturin ja bussin väliin muodostuu suuri rako. Jopa Moskovassa ja Pietarissa voidaan havaita tilanne, jossa kaikki matalalattiakuljetuksen edut menetetään, koska bussi on pysähtynyt kaukana laiturista. Kolmanneksi renkaiden kuluminen lisääntyy. Riippumatta siitä, mikä ammattilainen on ratin takana, renkaat joutuvat joskus kosketuksiin reunakiven kanssa, mikä vaikuttaa sen kuntoon.

Ratkaisu tähän ongelmaan on kuitenkin jo olemassa. 90-luvulla Kasselissa Saksassa alettiin testata täysin uutta reunakiveyttä, niin kutsuttua "busboardia", joka sai myöhemmin nimen "Kasselin reunakiveys". Tämä reunakiveys on erityinen betoniprofiili, jossa on kaareva osa, joka muistuttaa hieman pientä ramppia. Siihen osuessaan kumi käyttäytyy samalla tavalla kuin koskettaessa nopeusväylään eikä vaurioidu. Kasselin testeissä osoittautui samanlainen reunakiveys paras puoli. Tämän seurauksena vuoteen 2001 mennessä joka kuudes Kasselin pysäkki oli varustettu linja-autolla, ja vuoteen 2010 mennessä tämä ratkaisu ilmestyi useimmille Saksan bussipysäkeille. Samaan aikaan helmitaulujen voitollinen kulkue tapahtui muissa Euroopan maissa, ja nyt tällaisia ​​reunakivejä löytyy monista kaupungeista - Zürichistä Prahaan. Ehkä on aika ottaa niitä käyttöön myös kaupungeissamme?!

Liikennevalot pysäkeillä

Neuvostoliiton jälkeisen alueen kaupungeissa raitiovaunupysäkit yhdistetään usein ajoradan kanssa, eikä niillä ole erillistä laituria. Jos raitiovaunu on pysähtynyt poistumaan ja noutaakseen matkustajia, niin kuljettajien on liikennesääntöjen mukaan pysähdyttävä päästääkseen heidät ohi. Valitettavasti näin ei tapahdu joka kerta. Eikä aina kuljettajien ilkeän tarkoituksen vuoksi - joskus autoilija ei yksinkertaisesti huomaa, että raitiovaunu on jo pysähtynyt. Ja liikenteen järjestäminen näillä alueilla kannustaa ajamaan sen läpi nopeasti, eikä hidasta...

Ladattaessa tapahtui virhe.

Tietenkin ihannetapauksessa kaikkien raitiovaunupysäkkien tulisi olla fyysisesti erillään ja niillä on oma ns. Wienin tyyppinen laituri. Mutta toinen ratkaisu sopii väliratkaisuksi - erityisten liikennevalojen asentaminen, jotka antureiden avulla sytyttävät automaattisesti punaisen valon matkustajien noustessa raitiovaunuun. Onko raitiovaunu saapunut? Punainen päällä! Yksinkertainen ja kätevä sekä kuljettajalle että OT-matkustajille. Muuten, toisinaan tilanne on toinen: raitiovaunupysäkillä näyttää olevan liikennevalo, mutta ihmiset henkensä vaarantavat juoksevat punaiseen, koska he pelkäävät myöhästymistä. Anturit voivat auttaa tässäkin tapauksessa, jotta matkustajat eivät menetä haluttua kuljetusta.

Park & ​​Ride

Mutta tämä ratkaisu löytyy Venäjältä, mutta sen toteutus jättää paljon toivomisen varaa. Puhumme pysäyttävistä parkkipaikoista, joita Euroopassa yleensä merkitään sanoilla Park & ​​​​Ride tai kirjaimilla P+R - Euroopassa he ovat jo pitkään ymmärtäneet, että henkilökohtainen ja joukkoliikenne täydentävät toisiaan täydellisesti.

Park & ​​Ride parkkipaikat - paras esimerkki. Niiden tarkoitus on, että kuljettaja ajaa itsenäisesti lähimmälle asemalle ja siirtyy sitten joukkoliikenteeseen. Vaikuttaa siltä, ​​että täälläkin löytyy sieppaavia parkkipaikkoja, mutta koko kysymys on toteutuksessa. Ensinnäkin meillä on hyvin vähän tällaisia ​​parkkipaikkoja. Esimerkiksi Moskovassa niitä on vain noin 20 miljoonan asukkaan kaupungissa! Toiseksi, ne sijaitsevat lähellä metroasemia, vaikka tärkeimmät liikenneruuhkat kerääntyvät kaupungin sisäänkäynnille. Siksi monet asemalle saavuttuaan haluavat mieluummin jatkaa matkaa kuin tuhlata aikaa pysähtymiseen eikä mukavimpaan laskeutumiseen metroon.

Mutta European Park & ​​​​Ride on suunniteltu eri periaatteen mukaan. Ensisijainen ei ole metro, vaan rautatieliikenne - eli nykyaikaiset sähköjunat. On myös tärkeää, että tällaiset pysäköintialueet ilmestyvät kaupungin ulkopuolelle, jotta autoilijat eivät kuormita pääteitä ja vahingoita ympäristöä keskustassa. Kolmanneksi ympäristön saavutettavuudella on erittäin tärkeä rooli. Park & ​​​​Ride on valmistettu erityisesti samalle tasolle kuin lähimmät rautatieasemat ja ne sijaitsevat mahdollisimman lähellä niitä. Eli kuljettajan ei tarvitse kävellä yli 500 metriä, mennä ylös ja alas portaita, ylittää tietä jne. Tämä luo mukavuutta tällaisten pysäköintialueiden käytössä.

Tämän liikenne- ja suunnitteluratkaisun onnistuminen riippuu kahdesta tekijästä: parkkipaikan ja sen varusteiden sijainnista sekä joukkoliikenteen palveluiden tasosta (tiheys/väli, nopeus, kätevä reittiverkosto). Itse asiassa kuljettaja tekee valinnan kyytipysäköinnin puolesta, jos tällainen multimodaalinen kuljetustapa on hänelle hyödyllinen - taloudellisesti tai aikainvestoinnin kannalta. Yleensä tämä toimenpide toimii vain koordinoidun kehittämisen tapauksessa liikennejärjestelmä- Park and ride -järjestelmän kehittämisen kanssa samanaikaisesti kehitetään joukkoliikennepalveluja: liikkuvan kaluston laatu paranee, reittiverkosto laajenee, liikennevälit lyhenevät jne.

Maria Rozhenko

Apulaisprofessori, Higher School of Urbanism. A.A. Vysokovskin kansallisen tutkimusyliopiston kauppakorkeakoulu

"Tricky" liput

Venäjällä ja muissa Neuvostoliiton jälkeisissä maissa tariffipolitiikka on yleensä yksinkertainen: ostat lipun ja menet. Samaan aikaan pysäkkien tai asemien määrällä ei ole väliä: samaan hintaan, jopa Moskovassa, voit mennä kaupungin toiseen päähän tai vain yhden pysäkin kautta. Mutta Euroopan maissa tariffipolitiikka on joustavampaa. Voit ostaa lipun koko päiväksi tai viikonlopuksi, mutta voit ostaa myös niin sanottuja "lyhytlippuja", jos tarvitset vain muutaman aseman. Tietenkin tällaiset liput ovat halvempia ja lisäävät huomattavasti liikkuvuutta ympäröivillä alueilla.

Toinen mielenkiintoinen joukkoliikenteen lipputyyppi on ryhmäliput. Oletetaan, että matkustat jonnekin suuren ryhmän kanssa, jonka jokaisen jäsenen on ostettava lippu. Tässä tilanteessa lähes varmasti käy ilmi, että useissa autoissa matkustaminen ei ole vain mukavampaa, vaan myös kannattavampaa. Eurooppalaiset liikenneasiantuntijat ovat pitkään arvioineet tilannetta ja tulleet siihen tulokseen, että ryhmätariffin käyttöönotto kannustaa asukkaita käyttämään joukkoliikennettä.

Molemmat ratkaisut voidaan toteuttaa ilman ongelmia kotimaassamme ainakin joukkoliikenteessä.

Peliautomaatit

Toinen ratkaisu on lippuautomaatit, jotka asennetaan suoraan bussipysäkeille tai bussin sisälle. Maassamme julkisen liikenteen lippuja myydään pääsääntöisesti joko erityisissä lipputoimistoissa tai kuljettajalta. Tämän seurauksena lipun ostoon kuluu enemmän aikaa, muodostuu jonoja, ja jos ostat lipun kuljettajalta, myös bussin lähtö viivästyy. Lippuautomaattien asentaminen voisi auttaa ratkaisemaan tämän ongelman. Ensinnäkin tällaisen koneen asentaminen ja ylläpito on halvempaa kuin kassapalkan maksaminen. Toiseksi kätevän koneen läsnäolo rohkaisee matkustajia ostamaan lippuja useammin kuin yrittämään ratsastaa kuin jänis. Lopuksi, kolmanneksi, automaattisten koneiden avulla voit vapauttaa linja-auton, johdinauton tai raitiovaunun kuljettajan kassan epätavallisista toiminnoista sekä nopeuttaa kuljetusta.

Kuten näet, monet ratkaisut ovat melko helppoja toteuttaa, mutta ne voivat parantaa merkittävästi joukkoliikenteen toimintaa ja matkustajien mukavuutta. Tietenkin niiden pitäisi olla osa suurempaa strategiaa parantaa OT-mukavuutta. Sen kehittäminen ja toteuttaminen on erillinen keskustelu.

Stavropol, 20. helmikuuta - AiF-SK. Bussien ja minibussien matkustaminen alueen pääkaupungissa on jälleen noussut kahdella ruplalla. Samaan aikaan hänen työnsä laatu jättää paljon toivomisen varaa. Keskustelemme siitä, mitä voitaisiin muuttaa ja miksi näin ei tapahdu, Stavropolin julkisen järjestön "Yleisen turvallisuuden komitea" johtajan Dmitri Fedosejevin kanssa, joka jakoi "avoimen kirjeen", jossa vaadittiin, että kiinnitämme vihdoin huomiota kiireelliseen ongelmaan.

Dmitry, olet jo toistuvasti puhunut sekä alue- että kaupunkiviranomaisille tästä asiasta. Miksi he eivät kuule sinua?

Kyllä, olemme kirjoittaneet tästä toistuvasti. Luettuaan vastauksen Stavropolin alueen kuvernöörille osoitettuun kirjeeseen, joka julkaistiin sähköisessä tietojärjestelmä"Demokraatilla" Stavropolin väestön liikennepalvelujen parantamista koskevien ehdotusten kanssa käy selväksi, että aluepääkaupungin hallinnon kunnallinen talouskomitea ei näe tähän mahdollisuutta. Ehdotimme siirtymistä minibusseista linja-autoihin.

Pääsyynä mainitaan - keskittyminen voiton tekemiseen toteutuksen aikana kaupallinen toiminta kantajat. Vaikka olemme samaa mieltä siitä, että yksityisille liikenteenharjoittajille kannattavuuskysymys on etusijalla, emme voi olla samaa mieltä siitä, että se on myös kunnallisen liikenteenharjoittajan kannalta ratkaisevassa asemassa.

Jokainen kaupunkilainen maksaa veroja, myös kaupungin kunnallisen liikenteen ylläpidosta. Tämä tarkoittaa, että hänellä on oikeus saada nykyaikaista, toimivaa, puhdasta, vaaditun kapasiteettiluokan kuljetusta vahvistetun, kansalaisten enemmistön edut huomioivan aikataulun mukaisesti kaupungin kaikkia alueita ja yhteiskunnallisesti merkittävimpiä reittejä pitkin. merkittäviä esineitä.

Muistutan, että "kaupunkireiteillä on oltava liikenneyhteydet kaupungin asuin- ja teollisuusalueiden välillä, yhteydet kulttuuri-, virkistys-, urheilu- ja virkistysyrityksiin, juna-asemille, lentokentille, asemille, laitureille, venesatamiin jne." (Matkustajien ja matkatavaroiden kuljettamista koskevien väliaikaisten sääntöjen kohta 12 autolla V Venäjän federaatio päivätty 29.9.97). Myös väite yksinkertaistetun järjestelmän mukaan verotettavan "kuljetusliiketoiminnan" alhaisesta kannattavuudesta on perusteeton. Itse asiassa tämä on jo epäreilua kilpailua kunnallisten lentoyhtiöiden kanssa.

- Mitkä ovat pääasialliset valituksenne kaupungin "pyöristä"?

Politiikka lisätä "pientä" joukkoliikennettä jo ennestään vilkkaalla kaupunkien moottoriteillä johtaa vain matkustajapalvelun heikon laadun laskuun ja autoilijoiden tyytymättömyyden lisääntymiseen.

Näiden 4 vuoden aikana ostettuja linja-autoja ja johdinautoja käytetään tehottomasti asianmukaisen huollon puutteen, toistuvien vikojen, kunnollisten korjausmahdollisuuksien ja varaosien puutteen vuoksi.

- Mitä muuttaisit kaupunkireiteillä?

Reitti nro 29M ei pitkään kyennyt selviytymään matkustajaliikenteestä uudesta Perspektivnyn mikroalueesta, mutta päätös linja-autojen käynnistämisestä tehtiin suhteellisen hiljattain.

Reitin nro 8 laajentaminen Perspektivnyin mikropiiriin, jota liikennöivät yksinomaan erityisen alhaisen kapasiteetin linja-autot, ei mahdollista mikropiirin asukkaiden matkustamista mukavasti Lenin- ja Mira-kaduille.

Yksityistä liikennöintiä ei tietenkään tulisi yrittäjänä hävittää. Asia on siinä, että linja-autojen ja johdinautojen määrää ruuhka-aikoina maksimikuormitetuilla reiteillä tulisi lisätä ja niiden reittiverkostoa ennallistaa ja optimoida. Mikään ei estä yksityisiä toimijoita palvelemasta reittejä, joilla on vähän matkustajaliikennettä (joka riittää GAZellien kapasiteettiluokkaan) tai työskentelemästä aikaisemmilla ja myöhemmillä aikoina. Ja vilkkailla reiteillä se voi toimia apukuljetuksena esimerkiksi päiväsaikaan, kun linja-autojen ja johdinautojen välit lisääntyvät. Kaupalliset kuljetukset tulisi palauttaa ensisijaiseen rooliinsa luksusluokan apukuljetuksissa ja suurikapasiteettiset linja-autot ja johdinautot tulisi ottaa päärooliin matkustajien kuljettamisessa.

Kysymys johdinlinjan 6 tai 10 kunnostamisesta on ollut esillä jo useaan otteeseen, mutta asia ei ole edennyt tähän päivään mennessä. SMUTP on jo saanut ehdotuksen linjan 5 sulkemisesta sen vähäisen yhteiskunnallisen merkityksen vuoksi ja sen korvaamiseksi linja-autolinjalla 19 ja liikkuvan kaluston siirtämisestä reitille 6.

Muuten, linja-autolinjan 6 liikenteen jatkamista koskevien allekirjoitusten keräämisen aikana yli 1 000 mahdollista matkustajaa Teollisuusalueen asukkaista allekirjoitti.

Lisäksi ruuhka-aikoina linja-autolinjojen 12 ja 13 pääkuormituksen ottavat PAZ:t ja pikkubussien 12, 13, 43 rinnakkaisreitit eivätkä suurikapasiteettiset linja-autot. Reitillä nro 12 niitä on vain 3 "enintään" eikä ainuttakaan kunnallista, ja reitillä 13 ne lähestyvät pysäkkejä kohtuuttoman suurilla väliajoilla, "ohittaen" "huipputunteja", erityisesti iltaisia, ajaen " autotalliin” ilman matkustajia.

Kamyshin Institute of Technologyn opettajat ja opiskelijat tekivät helmikuussa 2009 mielenkiintoisen tutkimuksen: pormestarin ohjeiden mukaisesti he analysoivat "valtion" joukkoliikenteen työtä taulukkokyselymenetelmällä. Kymmenet vapaaehtoiset käyttivät useita päiviä kommunikoimalla kasvokkain bussien matkustajien kanssa, esittäen kysymyksiä ja täyttäen taulukoita. Laajan kerätyn aineiston käsittelyn aikana saatiin useita tärkeitä indikaattoreita, jotka kuvaavat matkustajavirtaa, liikenneruuhkia jne.

Näin ollen saattueen nro 1733 linja-autot kulkevat talvella päivittäin kuudesta (viikonloppuisin) kahdeksaan (ruuhka-aikana) työviikko) tuhansia matkustajia, joista noin 37 % on edunsaajia - eläkeläisiä, opiskelijoita, koululaisia. Keskimääräinen matkamatka on 5 pysäkkiä eli 3,5 km. Kamyshin asukkaiden keskuudessa suosituimpia ovat pysäkit “Gorrynok”, “University Store”, “Oktyabrskaya”, joihin saapuvien ja niistä lähtevien matkustajien määrä on suurin. Suosituimmat reitit ovat edelleen nro 1, 5u, 7.

Analysoimalla autokadun arvioituja kuukausituloja ja -kuluja, tutkijat tulivat siihen tulokseen, että nykyisellä organisaatiolla autokuljetusyritys tulee todennäköisesti olemaan tappiollinen. On tarpeen etsiä ja käyttää erilaisia ​​tapoja lisätä kannattavuutta. Tällaisia ​​tapoja voisivat olla esimerkiksi siirtyminen joustavaan bussiaikatauluun matkustajavirran epätasaisuus huomioiden vuorokauden eri aikoina, eli liikenteen aikataulun optimointi, bussikannan päivittäminen periaatteella, että suuresta hylätään. linja-autot, esittely moderni järjestelmä kaukolähetysohjaus jne.

Kyselyyn osallistuneet matkustajat esittivät myös omia ehdotuksiaan joukkoliikenteen laadun parantamiseksi: erityisesti linja-autojen määrän lisäämisen puolesta puhuttiin lähes kaikkiin suuntiin, tarpeesta velvoittaa saattue noudattamaan tiukemmin liikenneaikataulu, uuden reitin ”Pienipiiri 5 - Lihatehdas” käyttöönotto, joukkoliikenteen järjestäminen reitillä nro 20 jne.

Viime viikolla KTI:n johto esitteli kaupunginhallinnon asiantuntijoille yksityiskohtaisen selvityksen tehdystä tutkimustyöstä. Kamyshinin päällikkö Alexander Chunakov ehdotti vastaavien mittausten tekemistä toukokuussa objektiivisemman kuvan saamiseksi ja kuljetusten taloudellisuuden ja tehokkuuden laskemiseksi huolellisesti. "Hallinnon on varmistettava, että jokainen kuljetustyöntekijöille avustusten muodossa myönnetty budjettirupla käytetään täysin tehokkaasti", hän selitti . "Jos tätä varten on tarpeen käyttää muita nykyaikaisempia järjestelyjä matkustajaliikenteen järjestämiseen, otamme ne käyttöön muilta alueilta ja käytämme niitä."

Jatkamme materiaalisarjaa Vladimirin joukkoliikenteen tehostamiseksi. Olemme jo puhuneet mahdollisuudesta ottaa käyttöön ja (jäljempänä OT). Tänään haluamme puhua siitä, mitä voidaan tehdä Vladimir OT -pysähdyspisteiden järjestämisessä ja lyhyessä ajassa ja ilman merkittäviä kustannuksia.

Selvennetään etukäteen, että liittovaltion lain "Tekniset määräykset" nro 184-FZ mukaan pakollinen tekninen määräys "Tieliturvallisuus" sanoo vain, että paikoissa, joissa joukkoliikenne pysähtyy, moottoriteiden suunnitteluun tulee kuulua laskeutumisalueet tai paviljongit. Samanaikaisesti standardien luettelo, jonka vapaaehtoisen soveltamisen seurauksena varmistaa määriteltyjen teknisten määräysten vaatimusten noudattamisen, sisältää GOST R 52766-2007 "Yleiset autotiet. Järjestyksen elementit. Yleiset vaatimukset ." Juuri tämä asiakirja käsittelee pysähdyspaikkojen järjestämistä paljon laajemmin (katso kohta 5.3.3). Joten jotkut alla olevista suosituksista ovat tämän kansallisen standardin vastaisia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että emme tuntisi häntä, päinvastoin. Yksinkertaisesti, kuten aiemmin mainittiin, kansallinen standardi (eikä tekninen määräys) artiklan 2 kohdan mukaisesti. 15 liittovaltion laki"Teknisistä määräyksistä" tämä GOST on vapaaehtoinen. Ja tässä tapauksessa (kuten monissa muissakin) uskomme, että GOST:ia voidaan muuttaa parempien globaalien käytäntöjen perusteella tai yksinkertaisesti jättää käyttämättä - viranomaisillemme ja urakoitsijoillemme ei määrätä tästä mitään rangaistusta.

Millaista toimintasuunnitelmaa ehdotamme joukkoliikenteen pysäkkiemme parantamiseksi?

1. Pysähdysalueiden laajentaminen.
Hyvin usein Vladimirissa voit nähdä, kuinka bussit ja johdinautot rivittyvät peräkkäin odottaen mahdollisuutta ajaa pysäkille. Kirjoitimme jo edellisessä viestissä yhdestä tällaisten jonojen syistä - reittien päällekkäisyydestä. Mutta huonosti organisoiduilla laskeutumispaikoilla on merkittävä rooli tällaisissa joukkoliikenteen "pyrstöissä". Useilla nykyään ruuhkaisilla kaduilla ne ovat hyvin lyhyitä ja niitä voi lähestyä vain 1-2 reittiä kerrallaan.

Jotta linja-autot ja johdinautot eivät aiheuta ruuhkaa tällaisten pysäkkien sisäänkäynnissä eivätkä estä liikenteen liikkumista (jotkut näistä lyhyistä pysäkeistä sijaitsevat välittömästi risteysten jälkeen), laskeutumisalueita on yksinkertaisesti laajennettava. Tällaista laajennusta ovat jo pitkään vaatineet pysäkit "Lenin-aukio", "Polina Osipenko Street", "Ruslan ja Ljudmila" (keskuksesta), "Nuorten kulttuuritalo" (keskuksesta). Laajennus tulee tehdä linja-auton/johdinbussin pituuden ja pysäkille samanaikaisesti saapuvien reittiajoneuvojen lukumäärän perusteella (tämä selviää tarkistamalla reittien bussiaikataulut, jotka nyt koordinoivat kukin liikenteenharjoittaja kaupunginhallituksen kanssa).

2. Pysähdysten yhdistäminen eri tyyppejä FROM.
Paradoksaalinen tilanne, jossa johdinautoon nouseminen ja linja-auto on erotettu nousevan alueen eri osiin, on edelleen havaittavissa molemmilla Ulitsa Miran pysäkeillä. Tällaista erottelua ei tarvita, mutta bussit ja johdinautot pysähtyvät täällä paikan eri päissä ja joutuvat siksi liikkumaan toistensa ympäri tai odottamaan vuoroaan laskeutumispaikalle, mikä vaikuttaa merkittävästi turvallisuuteen liikennettä tällä alueella sekä maihinnousun ja laskeutumisen nopeus.

Olemme hiljaa köyhistä matkustajista, jotka usein istuvat näille pysäkeille paikallisilla ruokamarkkinoilla käytyään ja joutuvat valtavat laukut käsissään ryntäämään pysäkin toisesta päästä toiselle vain siksi, että odottamansa bussin sijaan johdinauto saapui aikaisemmin (tai päinvastoin).

3. Pysäytystaskujen poistaminen.
Tämä saattaa tuntua oudolta, mutta Vladimirissa useilla pysäkeillä järjestetyt taskut aiheuttavat pääasiassa haittoja matkustajille ja vaikeuttavat joukkoliikenteen työtä. Hyvin usein voidaan havaita, että linja-auton ja johdinauton kuljettajat eivät aja lähellä pysähdysaluetta ja pysähtyvät keskellä ajorataa.

Tämän seurauksena jalankulkijoiden onnettomuuksien riski kasvaa (matkustajat joutuvathan ylittämään ajoradan kyytiin noustessaan ja poistuessaan, mikä on erityisen riskialtista liikuntarajoitteisille), matkustajien kyytiin nousemiseen ja sieltä poistumiseen kuluva aika kasvaa ja julkisen liikenteen nopeus yleensä laskee vastaavasti. Eikä kyse ole OT-kuljettajien henkisistä kyvyistä ja heidän kieltäytymisestään hyödyntää heille järjestettyjen pysähdystaskujen "etuja". On syitä, miksi taskujen käyttö on hankalaa tai mahdotonta, mukaan lukien:
- väärä "tasku"-geometria, kun linja-auto ei yksinkertaisesti voi seistä niin, että se lähestyisi laskeutumispaikkaa;
- tienpinnan kunto "taskuissa";
- "taskujen" pysäköinti henkilökohtaisilla ajoneuvoilla liikennesääntöjen vastaisesti;
- riski vakavasta viivästyksestä reittiajoneuvon liikkeessä, koska se ajaa taskuun ja integroituu virtaan (huippuaikoina kaduilla, joilla on tiheä liikenne, näin todellakin on).
Erillinen tarina johdinautoista. Johdinautojen kuljettajat joutuvat jättämään "taskut" huomioimatta, koska kaupungin kontaktiverkko sijoittuu edelleen ottamatta huomioon näiden samojen taskujen järjestystä (se on selvästi kuinka kaukana johdot roikkuvat pysähdyspaikan reunasta näkyvät "VlGU"- ja "Fakel"-pysäkeillä).

Yleensä pysäytystaskut ovat hyödyttömiä ja joskus jopa haitallisia tehokkaalle liikkumiselle rakenteesta, jonka järjestäminen muuten maksaa paljon rahaa. Hyvin usein tällaisista taskuista tulee laittomia parkkipaikkoja, kuten tapahtui esimerkiksi Erofejevsky Spuskin sillan alla olevan bussipysäkin "taskulla" (muista, että se maksoi kaupungin budjetille yli 7 miljoonaa ruplaa). Suunnitelman mukaan sen piti vapauttaa oikea kaista kyytiin pääsyä odottavilta busseilta. Sen sijaan osa taskusta on nykyään käytössä autojen parkkipaikkana. Samoin osa Vladimirin kemiantehtaan pysäkin taskusta on jatkuvassa käytössä, joten bussit ja johdinautot joutuvat kiertämään pysäköityjä autoja, mikä aiheuttaa lisäriskejä liikenneturvallisuudelle.

Kehittyneessä maailmassa matkustajien mukavuuden ja liikenteen tehokkuuden lisäämiseksi ei rakenneta taskuja, vaan pysäytysreunuksia. Niiden avulla voit välttää auton pysäköinnin pysäkin rajojen sisälle ja lisätä jalkakäytävän tilaa tapauksissa, joissa ei riitä täysimittaisen kuljetuksen odotusalueen järjestäminen. Mielestämme tällaisia ​​projektioita voitaisiin kokeellisesti rakentaa Nizhnyaya Dubrova -kadun pysäkeille, joissa ajoradan oikea kaista on lähes aina pysäköity autoille.

4. Ajoradan korjaus pysäkkien sisäänkäyntien kohdalla.
Ymmärrämme, että tämä ehdotus kuulostaa banaalilta, koska on selvää, että pysäkkien sisäänkäyntien lisäksi koko ajorata on korjattava. Mutta elämme todellisuudessa, jossa meidän on usein valittava, mikä tieosuus pitäisi korjata ensin. Siksi suosittelemme, että kaupungin viranomaiset maksavat Erityistä huomiota tienpinnan kunnosta yksittäisten pysäkkien lähellä. Kuppien ja kuoppien vuoksi kuljettajat eivät voi ajaa lähellä pysähdysaluetta, mikä vaikuttaa matkustajien turvallisuuteen ja joukkoliikenteen nopeuteen.

5. Pysäytyspaviljonkien oikea sijainti.
Toinen harkittava parannus on bussipysäkkien sijoittaminen. Nyt on tilanne, että joillain pysäkeillä paviljongit asennetaan aivan pysähdysalueen päähän.

Jos pysäkillä on pysäkki poistumista ja matkustajien noutoa varten, ensimmäinen bussi estää muiden pääsyn kyytiin ajoneuvoja. Tämän seurauksena vain 30 % nykyisen kohteen kapasiteetista on käytössä, mikä hidastaa joukkoliikennettä. Siksi pysähdyspaviljongit on siirrettävä pysäkkien alkuun ja mahdollisuuksien mukaan ulotettava ne koko laskeutumisalueelle. Ilmeisistä syistä matkustajat ryhmittyvätkin bussipysäkkien paviljonkien ympärille paitsi huonolla säällä, kun paviljonki toimii suojana, vaan yleensä aina.

***

Lopuksi 5 parasta toimenpidettä joukkoliikenteen pysäkkien parantamiseksi, haluan sanoa, että on täysin mahdollista, että tätä listaa voidaan laajentaa ja esimerkiksi täydentää useilla muilla toimenpiteillä - pysäkkien suunnittelun/rakentamisen muuttamisesta ( monet heistä ovat nyt epämiellyttäviä olla) järjestäessään sieppaajien pysäköintiä suurten liikennekeskittymien lähellä. Miten tämä parantaa OT:n tehokkuutta? Se on yksinkertaista: kaikki parannukset tällä alueella motivoivat kansalaisia ​​käyttämään linja-autoja ja johdinautoja useammin.

Kun olimme jo lopettamassa tätä postausta, keksimme toisen parannusidean - siirrettiin joitain OT-pysähdyksiä. Tällaisia ​​muutoksia on tietysti lähestyttävä kokonaisvaltaisesti ottaen huomioon matkustajaliikenteen vetopisteiden sijainti ja tieinfrastruktuurin järjestäminen pysäkin lähellä kokonaisuutena. Mutta sellaisilla ideoilla on myös oikeus elämään.

Mielestämme yksi esimerkki, jossa pysäkkien siirto voisi olla perusteltua, on vaihtokeskuksen "Tuomiokirkkoaukio - Gagarina - Pysähdykset Zagorodnyssa" järjestäminen. Tänään, jotta voit tehdä siirron ja kävellä Sobornaya Ploshchad -pysäkiltä Zagorodny-pysäkille, sinun täytyy matkustaa noin puoli kilometriä. Tuomiotorin pysäkin siirtäminen Lipkin puolelta lähemmäksi Ystävyyden taloa ja vastakkaiselta puolelta pankkitaloa lyhentäisi tätä polkua. Lisäksi voidaan harkita mahdollisuutta järjestää uudelleen 6. johdinauton entisen kääntöympyrän tila ja siirtää pysäkki siellä kohti Zagorodnyja, joka on vuosien saatossa siirtynyt yhä enemmän kohti Klyazman ylittävää siltaa, joka varmasti ei tee matkustajista, jotka matkustavat joen toisella puolella kulkevilla busseilla, onnellisempia, ja yksinkertaisesti sanottuna heikentää heidän kokemustaan ​​OT:n käytöstä.

Osallistuimme Quick Wins -työryhmän kokoukseen liikenneministeriössä. Kohde - Valtion yhtenäisen yrityksen "Mosgortrans" optimointi ja tehokkuuden lisääminen suhteellisen yksinkertaisilla ratkaisuilla(joka voidaan ottaa käyttöön lähitulevaisuudessa).

Keskusteluehdotusten esityslista oli seuraava:

Ainoa seikka, joka aiheutti meille täydellisen hämmennyksen, oli NGPT:n varustaminen tavaratelineillä. Kaksi asiaa on epäselvä: mihin tämä hylly tulisi sijoittaa ja miksi sitä ylipäätään tarvitaan? Ihmiset käyttävät julkista liikennettä pääosin töihin ja takaisin sekä kaupunkimatkoille, joilla ei ole matkatavaroissaan useita matkalaukkuja, ja juna-asemille ja lentoasemille kulkee joukkoliikenteessä aina pieni matkustajavirta.

Voit itse arvioida ja kommentoida jäljellä olevia ehdotuksia, kerron mitä ehdotimme omalta osaltamme:

1. Erityisen suurikapasiteettisen liikkuvan kaluston määrän lisääminen(harmonikka) ja raitiovaunujunat. Jos tiedät bussi- ja johdinautoreittejä, joilla on ylikuormitettuja busseja, niin kirjoita, kootaan lista.

2. Pysähdysten määrän vähentäminen päälinja-autoreiteille. Pitkät reitit eivät saa pysähtyä joka pysäkillä. Esimerkkinä keskustelimme reitistä nro 716 “Sokolniki - kylä. Vostochny", jota suurin osa Stromynkan ja Shchelkovskoe-moottoritien reitistä kopioidaan johdinautoreiteillä. Jos johdinauto "pysähtyy joka pylväässä", rinnakkaisella reitillä kulkevan bussin on oltava puolipika. Myös täällä kaikki on yksinkertaista - luomme luettelon reiteistä ja pysäkeistä, jotka haluamme peruuttaa - sen jälkeen luomme luettelon ehdotuksista MHT:n ja DT:n harkittaviksi.

3. Haamureitit puolen tunnin tai useammin väliajoin on siirryttävä osittain pienikapasiteettisiin linja-autoihin (minibusseihin). Eli yhden suuren bussin sijasta 30 minuutin välein ehdotamme ajavan kolme pientä, mutta 10 minuutin välein. Matkustajavirran seurannan jälkeen on mahdollista, että tällaisista reiteistä tulee suosittuja ja niiden kysyntä kasvaa. Uskomme myös, että tällaisille reiteille tulee aina jättää vähintään yksi ”iso” bussi, joka kulkee selkeän aikataulun mukaan.

4. "Piiretyt kaaviot." He lupasivat nopeuttaa liikkumista reiteillä. Nyt osoittautuu paradoksiksi, että aikataulun mukaista myöhästymistä ei pidetä rikkomuksena, mutta aikaisemmin saapumista pidetään rikkomuksena! Tähän suuntaan se on välttämätöntä iso työ MHT. Johdinbussin ei pitäisi kulkea 15 km/h nopeudella tyhjää katua pitkin vain siksi, että sillä on tällainen aikataulu.

5. Tarpeettomien ja kaksoispysähdysten peruuttaminen. ASCP:n käyttöönoton jälkeen Mosgortrans teki erilliset pysähdykset pysäkeillä, joilla oli paljon matkustajaliikennettä matkustajien nousta ja poistumista varten. Eli bussi pysähtyi yhdelle pysäkille kahdesti ja kulki 5-10 metriä poistumisen ja nousemisen välillä. Tämä johti vieläkin enemmän matka-aikaan reitin varrella. Aikoinaan tämä oli perusteltua - oli tarpeen kouluttaa ihmisiä istumaan etuovelle, mutta nyt ihmiset ovat jo sopeutuneet tähän, ja sellaisissa pysähdyksissä on vähemmän järkeä. Ehdotimme niiden tarkastamista ja merkittävän osan selvitystilaa.

Toinen ongelma ovat liian tiheät pysähdykset reitin varrella: usein on tapauksia, joissa pysäkit sijaitsevat 40-50 metrin päässä toisistaan. Liian tiheät pysähdykset hidastavat myös liikkumista reitin varrella.

6. Raitiovaunun liikennevalot. He odottavat meidän tekevän konkreettisia ehdotuksia ongelma-alueista, jotka aiheuttavat raitiovaunuruuhkaa ja missä raitiovaunusykliä on lisättävä. Samassa kappaleessa he lisäsivät lupauksen käsitellä paskaohjeita, joiden mukaan kaksi autoa peräkkäin ei voi kulkea risteyksen läpi tai pääsevät, mutta siellä on pidettävä huomattava etäisyys, muuten heiltä viedään bonus.

7. Avaa verkkosivusto, jossa linja-autojen ja johdinautojen sijainti näytetään GLONASSilla. Ota käyttöön mobiilisivustosovellus iPhonelle ja Androidille.

8. Kaikki bussit ovat ilmastoituja, sinun on suljettava puhelin vihjelinja ja lyhyt tekstiviestinumero, johon voit lähettää nopeasti valituksen tietyn bussin toimimattomasta ilmastointilaitteesta.

Kaikki ehdotuksemme hyväksyttiin ja hyväksyttiin käsiteltäväksi. Työvoimakustannusten ja aikakustannusten analysoinnin jälkeen sovitaan tarkemmista määräajoista.

Mitä muita kysymyksiä keskustelun aikana nousi esiin:

1. Esitettiin ajatus tehdä useimmat pysäkit risteyksiä lukuun ottamatta "tilauksesta". Eli mitä he yrittivät toteuttaa useita vuosia sitten ja luopuivat - ovien pitäisi avautua vain matkustajien pyynnöstä. No, yleisesti ottaen idea ei ehkä ole huono, mutta mielestämme sen onnistumiseksi tarvitaan massiivista tietomainontaa, kuten ASCP:n käyttöönoton yhteydessä.

2. Lippujen myyntiverkoston lisääminen - kaikki toimenpiteet, jotka vähentävät kuljettajalta ostettavien lippujen määrää.

3. Taulukon asennus bussin saapumisajan mukaan. Tämä on erittäin hyvä, oikea idea, mutta pidämme täysin epärealistisena asentaa tauluja KAIKKIIN MGT-pysäkkeihin. Päämatkustajareiteillä se on mahdollista, mutta muissa paikoissa mobiilisovellus voi olla ratkaisu.

4. Mosgortransin mahdollinen uudelleenbrändäys. Mutta merkin vaihtamiseksi on suositeltavaa muuttaa sisältöä Mosgortransin tapauksessa, tähän tulisi sisällyttää jokin merkittävä tapahtuma, esimerkiksi kääntöporttien poistaminen. Muuten, kuinka ehdottaisit Mosgortransin nimeämistä uudelleen?

P.S. Työryhmän jäsenet: