Су 2. Домогт онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг зогсоох шийдвэр

1936 оны хоёрдугаар хагаст Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газрын (GUAP) зааврын дагуу дизайны багууд Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Илюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григорович болон П.О. Сухой AM-34FRN поршений хөдөлгүүртэй довтолгооны тагнуулын онгоцны загвар дээр урьдчилсан судалгаа хийжээ.

SUAI-ийн комисс төслүүдтэй танилцаж, тэдгээр нь "... геометрийн хэмжээс, жин, нислэгийн гүйцэтгэлийн мэдээллээр бие биенээсээ маш бага ялгаатай" гэсэн дүгнэлтэд хүрч, онгоцыг дуралюминий, дизайны гурван хувилбараар бүтээх нь зүйтэй гэж үзжээ. америк технологид суурилсан модон болон холимог . Сонголт бүрийн хувьд ерөнхий дизайнеруудыг томилсон: П.О. Сухой (Москва №156 үйлдвэр), И.Г. Неман (Үйлдвэр No135, Харьков) болон Н.Н. Поликарпов (Үйлдвэр No21, Горький).

Тус комиссын саналыг тус улсын удирдлага хүлээн зөвшөөрч, 1936 оны 12-р сарын 27-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын Зөвлөлийн (СТО) "Хөдөлгөөнт алсын тусгалтай довтолгооны тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тогтоол гарчээ. "Иванов" кодтой захидал харилцаанд.

Сэдвийн ажлыг үргэлжлүүлж, 1937 оны эхээр П.О. Сухой байлдааны нөхцөлд илүү найдвартай байсан тул агаарын хөргөлттэй M-62 хөдөлгүүрийн төслийг дахин боловсруулжээ. Шинэ нисэх онгоцны загварт шахмал профиль, тамга, цутгамал эрчим хүчний нэгжийг ашигласан хөнгөн цагааны хайлш, уян хатан текстолит, плаз-загвар аргыг ашиглах нь онгоцны үйлдвэрлэлийг хялбарчилж, масс үйлдвэрлэх боломжийг олгосон. Төсөл нь SZ ("Сталины даалгавар") гэсэн дотоод тэмдэглэгээг авсан.

Прототипийг боловсруулах, барих ажлыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд буюу 6 сарын хугацаанд гүйцэтгэсэн. 1937 оны 8-р сарын 25-нд М.М. Громов SZ-1 онгоцны анхны хуулбарыг авчээ. Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үүдэлтэй тасалдал бүхий үйлдвэрийн туршилтууд 1938 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн. М-62 хөдөлгүүрийг ажиллуулахыг хориглосны улмаас онгоцыг улсын туршилтанд шилжүүлээгүй.

1937 оны 12-р сард "нөөц" (SZ-2) барилгын ажил дуусч, 1-р сарын 29-нд онгоц анхны нислэгээ хийлээ. 1938 оны 1-р сард Батлан ​​​​хамгаалах аж үйлдвэрийн ардын комиссаруудын тушаалаар SZ-2-ийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс Евпатория хотод хийсэн хамтарсан туршилтанд шилжүүлэв. Макаров ба К.А. Калилет. Туршилтууд 3-р сарын 26-нд дууссан бөгөөд онгоц амжилттай болж, цуваа үйлдвэрлэхийг санал болгов.

Янз бүрийн шалтгаанаар "Иванов" И.Г. Неман дуусаагүй бөгөөд онгоц Н.Н. Поликарпов 1938 оны сүүлээр л хөөрсөн. Энэ нь "Иванов" П.О. Сухой зарлаагүй тэмцээний ялагч болсон. Улсын туршилтыг хийж дууссаны дараа ашиглалтын хугацаа дууссан хөдөлгүүрийг солих зорилгоор SZ-2 156-р үйлдвэрт иржээ. Шинэ хөдөлгүүрээр хэдхэн нислэг хийсэн бөгөөд 8-р сарын 3-нд М-62 хөдөлгүүр эвдэрсэний улмаас онгоц сүйрчээ.

М-87 хөдөлгүүртэй SZ-3 онгоцны гурав дахь хуулбарыг 1938 оны 11-р сарын 17-нд туршилтын нисгэгч А.П. Чернавский. Үйлдвэрийн туршилт, нарийн тохируулгын дараа SZ-3-ыг улсын туршилтанд шилжүүлж, 1939 оны 4-р сарын эхээр дуусгавар болсон. Нислэгийн шинж чанараараа нисэх онгоц нь Агаарын цэргийн хүчинд бүрэн нийцсэн, машин техникийн өндөр соёл, нислэгийн сайн шинж чанартай байв. тэмдэглэв. 1939 оны 3-р сард улсын туршилт дуусахаас өмнө Батлан ​​хамгаалах, нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссарууд М-87А маркийн Ивановын онгоцыг хүлээн авах хүсэлтийг ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Батлан ​​хамгаалах хороонд (DC) ханджээ. хөдөлгүүрийг Улаан армид ашиглаж, масс үйлдвэрлэлийг зохион байгуул. Цуврал үйлдвэрийг сонгох шийдвэр зөвхөн 1939 оны 7-р сарын сүүлчээр хойшлогдож, NKAP 1939-40 оны туршилтын нисэх онгоцны барилгын төлөвлөгөөг баталсны дараа Харьков дахь үйлдвэр BB-1 нэрийн дор онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэв; (богино зайн бөмбөгдөгч - эхлээд). Үүний зэрэгцээ П.О. Сухойг 135-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар томилов.

Прототипүүдээс ялгаатай нь үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц нь холимог загвартай байсан (их бие нь фанер бүрээстэй модон монокок, далавч, тогтворжуулагч нь металл байсан). Сүүлд нь ЗСБНХУ-д олон тооны металлын нисэх онгоцонд хангалттай металл байхгүй байсантай холбон тайлбарлав.

1940 онд BB-1 (1940 оны 12-р сараас хойш - Су-2) нь хэд хэдэн өөрчлөлтийг хийсний дараа M-88, M-88B хөдөлгүүрүүдээр үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн бөгөөд хамгийн сүүлчийн үйлдвэрлэлийн онгоц нь 60 орчим хувь байв. M-82 хөдөлгүүр.

Үүнээс гадна 1940 онд Таганрог дахь 31-р үйлдвэр, Долгопрудный дахь 207-р үйлдвэрүүд онгоцны үйлдвэрлэлд холбогдсон. Нийтдээ 1942 оны хавар хүртэл 910 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн.

1939-41 оны хооронд дизайны товчоонд цуврал үйлдвэрлэлтэй зэрэгцэн P.O. Сухой, онгоцонд өөрчлөлт оруулах ажил хийгдэж байсан. Нислэг-тактикийн шинж чанарыг сайжруулсан нисэх онгоцны хэд хэдэн төслийг боловсруулсан бөгөөд үүнд аэродинамикийг сайжруулах, шинэ хөдөлгүүрээр (M-63TK, M-81, M-89, M-90) тоноглох гэх мэт багтсан.

Су-2 нь 1940 оны хоёрдугаар хагасаас сансрын хөлгийн Агаарын цэргийн хүчний ангиудад ажиллаж эхэлсэн. 1941 оны 6-р сарын 22-нд Аугаа эх орны дайны эхэн үед Агаарын цэргийн хүчинд Су-2 нисэх онгоцны флот 213 нэгжтэй байжээ. (Баруун фронт - 75; Баруун өмнөд фронт - 114; 9-р тусдаа арми (Одесса цэргийн тойрог) - 24). 1944 оноос өмнөх байлдааны ажиллагаанд (янз бүрийн эх сурвалжийн мэдээлснээр) 14-17 богино зайн бөмбөгдөгч агаарын дэглэм, 12 гаруй тагнуулын эскадриль, Су-2 онгоцоор зэвсэглэсэн 18 нислэг оролцов.

Янз бүрийн цаг үед Аугаа эх орны дайны үеэр Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагдсан 27 нисгэгч Су-2 онгоцонд тулалдаж байсан бөгөөд үүнд М.П. Одинцов ба Г.Ф. Сивков энэ цолыг хоёр удаа хүртсэн.

Су-2 буюу BB-1 нь дэлхийн хоёрдугаар дайны үед өргөн хэрэглэгдэж байсан хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц юм. Энэ машин нь тухайн үеийн ижил төстэй загвартай машинуудаас мэдэгдэхүйц ялгаатай байв. Су-2 онгоц нь нисгэгчийн суудлаас илүү харагдахуйц байдаг нь онгоцыг илүү үр ашигтай, чадварлаг ашиглах боломжийг олгодог. Харагдахуйц учраас энэ төхөөрөмжийг ихэвчлэн манай их бууны спотлогч болгон ашигладаг байсан. Шинэлэг зүйл бол ерөнхий зохион бүтээгч П.Сухой бүх бөмбөгийг их биений голд шилжүүлж, тээврийн хэрэгслийн нислэгийн хурдыг нэмэгдүүлэх санаа байв. Хөгжүүлэх явцад дизайнерууд машиныг бүхэлд нь металлаар хийхээр төлөвлөж байжээ. Харамсалтай нь металл багатай байсан тул үүнийг хийх боломжгүй байв.

Су-2 бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээсэн түүх

Холын зайд нисэх ёстой байсан өндөр хурдны довтолгооны шинэ нисэх онгоц бүтээх ажил 1936 оны өвөл эхэлсэн. Баримт бичигт энэ машиныг "Иванов" гэж нэрлэдэг байв. 1937 онд П.О. Өөрөө тохируулсан Сухой. Дизайнер энэ төхөөрөмжийг M-62 төрлийн илүү найдвартай агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүрээр тоноглосон тул гол өөрчлөлтүүд нь цахилгаан станцад нөлөөлсөн.

Зураг төсөл боловсруулах, үйлдвэрлэхэд зарцуулсан цаг хугацааны хувьд маш богино хугацаа байсан. Эхний загвар нь төслийг боловсруулж эхэлснээс хойш зургаан сарын дараа бэлэн болсон. Су-2 прототипийг 1937 оны зун анх хөөргөж байжээ. Хөдөлгүүрийг сайжруулахад маш их цаг зарцуулсан бөгөөд энэ нь байнга эвдэрдэг. Энэ хөдөлгүүрээс болж машиныг улсын туршилтанд оруулахыг зөвшөөрөөгүй.

Өөрчлөлт хийсний дараа онгоцыг 1938 онд туршиж, хөдөлгүүр солихоор үйлдвэрт ирсэн. Гэхдээ шинэ хөдөлгүүрГурав дахь нислэгийн үеэр ижил төрлийн машин эвдэрч сүйрсэн. Энэ явдлын дараа Су-2 онгоцыг шинэ, илүү найдвартай М-87 хөдөлгүүрээр тоноглож эхлэв. Шинэ цахилгаан станц нь 1939 онд нислэгийн өндөр гүйцэтгэл, улсын туршилтыг давах боломжийг олгосон. Цэргийнхэн энэ машиныг сонирхож, Харьковт бөөнөөр нь үйлдвэрлэхээр шийдсэн бөгөөд Павел Сухой ерөнхий зохион бүтээгчээр томилогдов.

Анхны машинууд нь төмөр болон модон эд ангиудтай байсан тул металлын хомсдол их байсан. Хамгийн сүүлийн үеийн машинууд илүү дэвшилтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. 1940-1942 онуудад эдгээр онгоцны 910 гаруй ширхэг үйлдвэрлэгдсэнээс хойш эдгээр онгоцны үйлдвэрлэл маш өргөн цар хүрээтэй явагдсан.

Нэмж дурдахад, үйлдвэрлэлийн бүх хугацаанд дизайнерууд энэ машиныг сайжруулах, шинэчлэх талаар байнга ажиллаж байв. Дэлхийн 2-р дайны үед Су-2 онгоцыг цэргийн ажиллагаанд өргөн ашиглаж байсан бөгөөд өндөр чанартай байлдааны машин болохоо харуулсан. Энэхүү онгоцыг жолоодсон 27 нисгэгч хамгийн дээд шагнал болох ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ.

Су-2 онгоцны дизайны онцлог

Онгоцыг нэг хөдөлгүүртэй консоль планерын загварын дагуу үйлдвэрлэдэг. Их бие нь металл ба фанераар хийгдсэн бөгөөд энэ нь метал хэмнэж, бүтцийн нийт жинг хөнгөвчлөх боломжийг олгосон. Бүхээг нь бүрээсээр бүрхэгдсэн бөгөөд энэ нь халхавчаар тоноглогдсон байв. Гадаргуу нь plexiglass-ээр хийгдсэн бөгөөд нисгэгчдэд маш сайн харагдах байдлыг хангадаг. Онгоцыг хоёр нисгэгч удирддаг бөгөөд тэд халаалттай хоёр бүхээгт байрладаг.

Далавч нь дуралюминий материалаар хийгдсэн байдаг. Далавч бүр нь түлшний саваар тоноглогдсон бөгөөд далавчны нүхийг ашиглан засвар үйлчилгээ хийх боломжтой. Онгоцны давирхай нь жолооны далавчтай адил дуралюминий материалаар хийгдсэн байдаг. Тээврийн хэрэгслийн удирдлага нь хосолсон бөгөөд нисгэгчид тээврийн хэрэгслийг удирдах боломжийг олгодог. Су-2 дахь явах эд ангиудыг цахилгаан хөтөч ашиглан дотоод нүхэнд оруулав. Энэ онгоцны буух төхөөрөмж нь гурван тулгуураас бүрдэнэ.

Машины цахилгаан станцыг агаараар хөргөдөг M-88 загварын 14 цилиндртэй хөдөлгүүрээр төлөөлдөг. Хөдөлгүүрийн хүч 950 морины хүчтэй. Хөдөлгүүр нь 3.35 метр диаметртэй гурван иртэй сэнсийг жолооддог.

Хөдөлгүүрийг бүрхсэн бүрээсний хувьд энэ нь хоёр хэсгээс бүрдэх ба банзалаар тоноглогдсон байдаг. Бүрээсний баруун тал нь яндангийн нүхтэй. Бүрээсний дээд талд тээврийн хэрэгслийн их биенд байрлах түлшний сав руу орох самбар байдаг.

Зэвсгийн хувьд уг онгоц нь 7.62 мм-ийн гурван пулемёттой бөгөөд нэгийг нь туслах нисгэгч удирддаг. Су-2-ийн зарим өөрчлөлт нь навигаторын бүхээгт байрладаг ёроолд нүхтэй байв. Түүний тусламжтайгаар төхөөрөмжийн ёроолыг хамгаалах боломжтой болсон. Онгоц тээвэрлэж явсан бөмбөгнүүдийн хувьд тэсрэх бөмбөгний буланд болон гаднах бөмбөгний тавиур дээр байрлуулсан байв. Нисгэгчдийн холбооны хэрэгсэл нь туслах нисгэгчийн бүхээгт байрладаг Двина төрлийн радио станц байв.

Су-2 шинж чанарууд:

Хөнгөн тагнуулын бөмбөгдөгч Су-2 (Иванов, АНТ-51, ВВ-1).

Хөгжүүлэгч: Сухой дизайны товчоо
Улс: ЗХУ
Анхны нислэг: 1939 он

1938 оны 9-р сард Сухойн зураг төслийн товчооны 3-р Ивановын барилгын ажил (452-р тушаалын дагуу) дууссан. Тээврийн хэрэгслийн загвар нь өмнөх хоёр прототиптэй төстэй байсан ч M-62 хөдөлгүүрийг илүү хүчирхэг, өндөрт M-87-ээр сольсон. Хийн савны багтаамжийг 930 литрээс 700 литр болгон бууруулж, далавчит пулемётуудын сум тус бүрийг 850 сум болгон нэмэгдүүлэв. Арваннэгдүгээр сарын 3-нд анхны нислэгээ хийсэн нисгэгч А.П.Чернавскийн хэлснээр. шинэ машинХөөрөх гүйлт богиносч, гулсалтын зам улам эгц болов. SZ-3 (Сталины даалгавар)-ыг улсын туршилтанд оруулахын өмнө цэргийнхэн М-87-г илүү найдвартай M-87A-аар солихыг шаардсан боловч 11-р сарын 25-нд гурван нислэг хийсний дараа сүүлчийнх нь мөн амжилтгүй болсон.

Ивановын нисэх онгоц Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн улсын туршилтанд орсон хамгаалах захидал, тэр гэж мэдэгдсэн “...Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний хувьд маш үнэ цэнэтэй объект тул нислэгийн туршилтыг аль болох хурдан хийх ёстой. Дууссан хөгжүүлэлт, туршилтын нислэгүүд нь найдвартай байдал, удирдлагын хүртээмжийн үүднээс уг онгоц ердийн хөтөлбөрийн дагуу нислэг үйлдэж чадна гэдгийг харуулж байна ... "

1939 оны 2-р сарын 3-аас 4-р сарын 6-ны хооронд цэргийн инженер А.В.Синельников, нисгэгч хошууч А.М. Цэргийн мэргэжилтнүүд 78 нислэг үйлдсэн бөгөөд үүний дараа хошууч П.М.Стефановский нислэг үйлджээ. Туршлагатай туршилтын нисгэгч буух үед баруун талын араа бүрэн сунгагдаагүй тул ноцтой ослоос арай л зайлсхийсэн. Нэг дугуй дээр амжилттай газардсаны дараа Петр Михайлович машиныг ажиллуулах боломжгүй хэвээр байсан тул буух механизмын эвдрэл, төв хэсгийн арьс, хоолой гэмтсэн тул түүнийг засварт явуулах шаардлагатай болсон.

Гэвч нислэгийн осол шинэ Ивановын сэтгэгдлийг сүйтгээгүй. Б.Н.Покровский өөрийн тоймдоо онгоцыг онцлон тэмдэглэв “... өндөр хурдтай, сайн авирах хурдтай, сайн бодож боловсруулсан соёлын машины жишээг харуулж байна. сайн шүүмж, менежментийн мэдрэмж. Энэ онгоцоор нисэх нь машинд таатай сэтгэгдэл үлдээдэг...” гэжээ.Ажлын бусад оролцогчид ч онгоцыг эерэгээр үнэлэв. Улсын туршилтын тайлангийн төгсгөлд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга А.И.Филин уг тээврийн хэрэгслийг довтолгооны болон ойрын зайн нисэх онгоцонд ашиглах боломжтой хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглахыг зөвлөсөн нь гайхах зүйл биш юм. тагнуулын хувилбарууд. Филин Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссарт 1939 оны 11-р сарын 1 гэхэд арван Ивановын цэргийн цуврал барихыг хүссэн бөгөөд энэ нь холимог хийцээрээ (модон их бие, металл далавч) туршилтынхаас ялгаатай байв.

Үйл явдал хурдацтай хөгжиж байв. Улсын шалгалт дуусахаас өмнө К.Е.Ворошилов, М.М.Каганович нар Сухойн амжилтын талаар Сталинд мэдээлжээ. 1939 оны 3-р сарын сүүлчээр Батлан ​​хамгаалах хороо BB-1 (богино зайн бөмбөгдөгч) нэртэй нисэх онгоцыг Харьков, Саркомбин дахь 135-р үйлдвэрүүдэд (тухайн үед энэ үйлдвэрт дугааргүй байсан, дараа нь) үйлдвэрлэх шийдвэр гаргажээ. Саратов дахь 292-р үйлдвэр) болсон. Хугацааг маш хатуу тогтоосон - Павел Осиповичийг холимог загварт зориулж зураг боловсруулж, үйлдвэрүүдэд шилжүүлэхийг 20 хоногоос илүүгүй хугацаа өгсөн. Онгоцыг M-88 хөдөлгүүртэй (хожим нь дур булаам M-87-г солих гэж байсан) эсвэл M-63 TK (турбо цэнэглэгчтэй) хамт олноор үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан. Аль ч тохиолдолд хамгийн дээд хурд нь нисэхийн салбарын удирдлагын хүссэн 500 км/цагт хүрсэн байна.

Гэвч тухайн үед гарсан шийдвэрүүд хэрэгжихээргүй удсан. Нэгдүгээрт, хөдөлгүүрүүд онгоцонд маш их бэрхшээл учруулсан. 1938-1939 онд Иванов болон бусад онгоцонд янз бүрийн хөдөлгүүрүүд (M-87, M-87A, M-87B) олон тооны эвдрэл нь санамсаргүй тохиолдлоор нислэгийн ноцтой осолд хүргэсэнгүй, харин удаан зогсолтыг үүсгэсэн. Энд дурдсан үйл явдлаас өмнөхөн "М-87 хөдөлгүүрийг нэвтрүүлэхийг саатуулсаны төлөө" 29-р үйлдвэрийн захирал Н. П.И.Баранова С.А.Александров болон бусад нэр хүндтэй мэргэжилтнүүд. Үүнтэй ижил хувь тавилан үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер А.С. Тэд бүгдээрээ Францад Gnome-Rhone компанийн үйлдвэрүүдэд дадлага хийж, ихээхэн туршлага хуримтлуулж чадсан бөгөөд тэдний алдагдал бизнесийн хувьд мэдэгдэхүйц байв.

Хоёрдугаарт, Сухой нэн даруй Д.А.Ромейко-Гурко тэргүүтэй дизайнеруудыг Харьков руу, Н.П.Поленовтой хамт Саратов руу илгээхийг тушаасан ч нисэх онгоцны үйлдвэрүүд шинэ онгоцыг цуврал болгон нэвтрүүлэхэд бэлэн биш байв. 135-р үйлдвэрт (толгой үйлдвэр) BB-1 (тээврийн хэрэгсэл "N" үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний тэмдэглэгээг хүлээн авсан) зураг зурах ажил 1939 оны 6-р сард эхэлсэн. Богино зайн бөмбөгдөгч онгоцны загвар, технологи нь өмнө нь энд үйлдвэрлэгдсэн P-10-тай ямар ч ижил төстэй зүйл байхгүй тул аж ахуйн нэгжийн технологийн дүр төрхийг эрс өөрчлөх шаардлагатай болох нь хурдан тодорхой болов.

7-р сарын 29-ний өдрийн Батлан ​​хамгаалах хорооны шийдвэр, 1939 оны 8-р сарын 7-ны өдрийн тушаалаар П.О.Сухойг 135-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгчээр томилов Туршилтын семинар зохион байгуулахыг түүнд даалгаж, Ивановын ажлын явцад байгуулагдсан багийг шилжүүлэхийг тушаажээ. Туршилтын семинарт BB-1-ийг өөрчлөх, цаашид сайжруулах ажлыг хийхээр төлөвлөж байсан. Сухойд M-63TK хөдөлгүүрийг суурилуулах, BB-1-ийн бүтээн байгуулалт болох хуягт довтолгооны бөмбөгдөгч онгоц (SB) зохион бүтээх, бүтээхийг даалгасан. Тухайн үеийн дизайны баг ердөө 63 хүнтэй байсан. BB-1-ийг их хэмжээгээр үйлдвэрлэхэд даргын хамгийн ойрын туслахууд: түүний орлогч Д.А.Ромэйко-Гурко, ерөнхий бригадын дарга Н.А.Фомин нар "RD"-ийн ажилд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. болон "Родина" хөдөлгүүрийн системийн туршлагатай мэргэжилтэн E.S Felsner et al.

Шинэ байршилд Сухойгийн баг олон бэрхшээлтэй тулгарсан. Харьковын нисэх онгоцны үйлдвэрийн захирал В.Нойштадт дизайны товчооны туршилтын баазыг бий болгох талаар ямар ч арга хэмжээ аваагүй бөгөөд хотын гүйцэтгэх хороо ажилчдад нэг ч орон сууц - нүүлгэн шилжүүлсэн инженерүүдийг өгөөгүй. техникийн ажилтнууд гэр бүлээсээ тусдаа зочид буудалд амьдардаг байв. Мэдээжийн хэрэг, ийм нөхцөлд Москвачууд нийслэлийг орхих гэж яарахаа больсон. Мөн тэд "Харьковын анхдагчид" тээврийн хэрэгсэлгүйн улмаас өдөр бүр бороо, хяруунд олон километрийг явганаар туулж, ажилдаа, буцаж ирдгийг мэддэг байв. Павел Осипович дизайны багийг сүйрүүлэхээс айж, зарим мэргэжилтнүүд түүнийг Харьков руу явахыг хүсээгүй бөгөөд 1940 оны 2-р сарын 11-нд тэрээр туршилтын нисэх онгоцны барилгын асуудал эрхэлсэн Ардын комиссарын орлогч дарга А.С "... багийг Москвагийн үйлдвэрлэлийн баазуудын аль нэгээр нь хангах, үүнд хоёр, гурван туршилтын байгууламжаас гадна жилд 10-15 ширхэг жижиг цуврал нисэх онгоц үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах боломжтой."

А.С.Яковлев энэ саналыг зөвшөөрч, 1940 оны 3-р сарын 16-нд холбогдох тушаалд гарын үсэг зурав. Подлипки дахь KB-29 дээр үндэслэн (өмнө нь нисэх онгоцны даралтат кабин, их бууны зэвсгийг боловсруулах чиглэлээр ажилладаг байсан) 289 дугаарыг хүлээн авсан туршилтын үйлдвэрийг зохион байгуулж, тавдугаар сард Сухойн дизайны товчоо бүрэн шинэ байранд шилжсэн. орон сууц”. Туршилтын үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер болсон Павел Осипович аж ахуйн нэгжийг аль болох хурдан тоноглох ёстой байв. шаардлагатай тоног төхөөрөмж, багийн ноён нурууг бий болгоно. Эхний ажил бол 1940 оны 10-р сар гэхэд хүчирхэг M-90 хөдөлгүүртэй хоёр өөрчилсөн BB-1 барих явдал байв. 135-р үйлдвэрт тэд "N" онгоцны нөөц болгон "MN" гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Харьковын үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар Сухойг залгамжлагч нь П.Д.

Үүний зэрэгцээ туршилтын SZ-3-ийг сайжруулах, нарийн тааруулах ажлыг үргэлжлүүлэв. 1938 оны эхээр Сухой VMG-ийг боловсронгуй болгохоор хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн шинэ ерөнхий дизайнер С.К. M-87 хөдөлгүүрийн гаралт, ялангуяа гүйцэтгэлийн шинж чанарыг сайжруулах удаан хугацааны оролдлого нь эерэг үр дүнд хүргэсэнгүй. Супер цэнэглэгчийн ноцтой согог, өндрийн автомат тохируулагчтай карбюраторын төгс төгөлдөр бус байдал нь онцгой анхаарал татсан зүйл байв.

1939 оны 4-р сард Ивановын M-87B онгоцтой нисэх онгоцны тогтвортой байдал, маневрлах чадвар, хөдөлгүүрийн найдвартай байдлыг шалгах зорилгоор Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршсан. Нислэгүүд, ялангуяа 1500 м-ийн өндөрт бөмбөгдөгч онгоц 25-26 секундын дотор эргэлт хийж, байлдааны эргэлтийг 17-18 секундын дотор хийжээ. Сайн статик болон динамик тогтвортой байдлын хувьд машин нь хажуугийн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. BB-1 M-87B-ийн нислэгийн гүйцэтгэлийн үндсэн өгөгдөл нь M-87A хөдөлгүүртэй онгоцныхтой ижил хэвээр байв.

Сухой Туманский нэг шатлалт супер цэнэглэгчийг хоёр шатлалт хөдөлгүүрээр сольсон хөдөлгүүрийг амжилттай шинэчилж байгааг мэдсэн даруйдаа тэр даруй, улсын туршилтаас өмнө шинэ M-88-ийг SZ-3 дээр суурилуулахаар шийджээ. Цахилгаан станцын хүч 950 морины хүчтэй байсан. 4700 м-ийн өндөрт 1000 морины хүчтэй. 6000 м-т байсан бөгөөд энэ нь хамгийн дээд хурдыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийг амласан. SZ-3 M-87A-ийг турших явцад navigator-д онцгой байдлын үед онгоцыг чөлөөтэй орхих боломжийг олгох шаардлагатай байсан тул MV-2-ийн доод суурилуулалтыг зайлуулж, өргөн нүх үлдээжээ. BB-1-д шинэ хөдөлгүүр суурилуулах ажил 1939 оны 11-р сарын 27-нд дууссан бөгөөд үйлдвэрт богино хугацаанд дибаг хийсний дараа машиныг 1940 оны 1-р сард улсын туршилтанд хүлээлгэн өгсөн. Тэднийг 3-р зэргийн инженер А.В.Синельников, нисгэгч хошууч Б.Н.Акопян нар удирдан явуулав.

Энэ удаад нисгэгч машиныг үнэлэхдээ илүү тайван байсан - нислэгийн шинж чанар нь сайжирсангүй. Туршилтын тайлангийн дүгнэлтэд:

“Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчийг зэвсэглэхэд зайлшгүй шаардлагатай М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцыг сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг хөгжөөгүй тул байлдааны ангиудад хэвийн ажиллуулах боломжгүй... Ажил удаашралтай байна. нисэх онгоцыг нэвтрүүлэх талаар ... үйлдвэрлэх, хөгжүүлэх явцад агаарын хөлгийг хуучирч муутгахад хүргэж болзошгүй "Уг акт нь ашиглалтын найдвартай байдлын үүднээс хөдөлгүүрийг яаралтай өөрчлөх шаардлагатай байв.

30-аад оны сүүлээр ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрлэл ноцтой хямралыг туулж байв. 1940 оны 1-р сард А.И.Шахурин М.М.Кагановичийг Ардын комиссараар сольсон. Одоогийн нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийж, шинэ менежерЦэргийн цувралаар бүтээгдсэн дөрвөн шинэ төрлийн (I-180, TB-7, BB-22, BB-1) агаарын хөлгүүдээс зөвхөн сүүлийн онгоц нь улсын туршилтыг амжилттай давсан боловч үйлдвэрлэл нь хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй удаашралтай байсан гэж мэдэгдэв. . 1939 оны эцэс хүртэл манай нисэх хүчин нэг ч үйлдвэрлэсэн BB-1 бөмбөгдөгч онгоц хүлээж аваагүй. 1-р сарын 19-нд өгсөн Шахурины анхны тушаалуудын нэг нь 135-р үйлдвэрийн удирдлагуудад 1940 оны 7-р сар гэхэд 110 ширхэг Сухой бөмбөгдөгч онгоц барихыг шаардсан. “...Одооноос шинэчлэгдсэн ВВ-1-ийн үйлдвэрлэлд шилжихийн тулд(М-88-тай машин гэсэн үг. - зохиогчийн тэмдэглэл) хамгийн багадаа 500 км/цаг хурдтай.”

NKAP-ын 1940 оны 2-р сарын 15-ны өдрийн 56 дугаар тушаал нь: "Нөхөр Сухойн зохион бүтээсэн ВВ-1 нисэх онгоцоор агаарын флотыг нөхөх онцгой ач холбогдлыг харгалзан, сүүлчийнх нь гаргах боломжийг нэмэгдүүлэхийн тулд..."Ардын комиссар хуваарийн дагуу BB-1-ийн үйлдвэрлэлийг гурван үйлдвэрт эхлүүлсэн: үндсэн үйлдвэр №135, түүнчлэн Таганрог дахь 31-р, Долгопрудный дахь 207-р үйлдвэр. Тэд энэ оны эхний хагаст 110, 20, 5 машин нийлүүлэх ёстой байсан. Саркомбин дахь бүх бэлтгэл ажил зогссон.

Бидний бодлоор засгийн газар, Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссариатын BB-1 хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэх нь "онцгой ач холбогдол" -ыг онцолсон чухал бөгөөд цаг үеэ олсон шийдвэрүүд нь түүнийг үйлдвэрлэхэд хуваарилагдсан үйлдвэрүүдийн чадавхид нийцэхгүй байна. . 1939 онд Зөвлөлтийн тэргүүлэх дөрвөн нисэх онгоцны №1, 18, 21, 22 үйлдвэрүүд нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн нийт бүтээгдэхүүний 78 хувийг хангаад зогсохгүй, цуврал технологи, тоног төхөөрөмжийг хөгжүүлэх чиглэлээр тэргүүлэгчдээр хүлээн зөвшөөрөгдсөнийг эргэн санацгаая. Тэд хамгийн сайн машин, тоног төхөөрөмж, нэлээд сайн бэлтгэгдсэн боловсон хүчинтэй байсан. 1938 оны 5-р сард Сухой Кагановичийг үүнийг итгүүлэхийг оролдсон “...1-р үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж Ивановын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг бүрэн хангах боломжтой болно”. Хэрэв BB-1-ийн үйлдвэрлэлийг тэнд эсвэл дээр дурдсан бусад гурван үйлдвэрийн аль нэгэнд эхлүүлсэн бол тээврийн хэрэгслийн хувь заяа өөрөөр эргэх байсан байж магадгүй юм.

P.O. Sukhoi хоёр туршилтын ажилд их найдаж байсан: M-63TK хөдөлгүүрт SZ-1-ийг өөрчлөх, ShB (халдлага бөмбөгдөгч онгоц) бүтээх. Анхны "объект" -ыг 1940 оны 3-р сарын сүүлээр үйлдвэрийн нисгэгч А.И. Гэсэн хэдий ч тэрээр өндөрт шаардлагатай бэлтгэл сургуулилтгүй байсан тул ЦАГИ-ийн нисгэгч А.П.Чернавский турбо цэнэглэгч асаалттай 6000 м өндөрт дөрвөн нислэг хийх шаардлагатай болсон. Туршилтын явцад ТС-ийн хоолойд хагарал үүсч, газрын тосны шахуургын өндөр хангалтгүйн улмаас тос хэт халсан. Удирдлага нь I-153 сөнөөгч онгоцон дээр дур булаам M-63TK-ийг цаашид хөгжүүлэхээр шийдсэн бөгөөд өөрчлөгдсөн SZ-1-ийг LII руу шилжүүлэв. Энэхүү машин нь 1941 оны туршилтын ажлын төлөвлөгөөнд ороогүй бөгөөд дайн эхлэхэд мартагдсан байв.

ShB (өөрөөр BB-2 гэж нэрлэдэг) нь хуримтлагдсан туршлагыг харгалзан Ивановын нисэх онгоцыг хөгжүүлэхэд чухал алхам болно гэж анх төлөвлөж байсан. Төсөлд зөвхөн M-88 хөдөлгүүрийг суурилуулахаас гадна шинэ M-80 цувралын туршилтын хөдөлгүүрүүдийн нэгийг суурилуулах ажлыг багтаасан (хожим нь M-81 хөдөлгүүр гарч, M-82 нь олноор үйлдвэрлэгдсэн). Онгоцыг 1939 оны 3-р сард BB-1-ийн загвар зохион бүтээх комиссоос баталсан тактикийн болон техникийн шаардлагын дагуу бүтээсэн тул SB нь BB-1-ийн "том ах" -тай маш төстэй болж, ялгаатай болсон. бүрэн модон их бие, илүү бат бөх хуяг, сайжруулсан аэродинамик. Дугуйнууд нь 90° эргэлдэж байхад буух араагаа буцаан төв хэсэг рүү татаж, тулгуураар хучив.

Дараа нь Сухой энэ буух төхөөрөмжийг татах схемийг янз бүрийн төрлийн онгоцонд амжилттай ашигласан. Гэсэн хэдий ч ШБ-д асуудал гарсан: 1940 оны 6-р сарын 4-ний анхны нислэгийн нэгэнд буух төхөөрөмжийг сунгах үед ажиллах хүчийг тооцоолоход алдаа гарсны улмаас цочролын тулгуурын бутанд гацсан байна. Дараагийн нислэгээр нисгэгч В.Т.Сахранов онгоцыг удирдаж чадаагүй - 7-р сарын 16-нд болсон өөр нэг осол ШБ-ийн туршилтыг ноцтойгоор хойшлуулав. Тээврийн хэрэгслийн эвдрэл үргэлжилсээр байсан бөгөөд 1940 оны намрын сүүлээр Сухой Шахуринаас М-88-ийн температурын нөхцлийг шалгахын тулд ШБ ашиглах зааварчилгааг авчээ. Ил-2 ба Су-6 "жинхэнэ" довтолгооны онгоцууд гарч ирсний дараа машиныг найдваргүй гэж үзсэн. 1941 оны 4-р сарын сүүлээр ШБ-ийн бүх ажил зогссон.

Бүр өмнө нь тэнгисийн цэргийн флотод зориулсан ВВ-1 төслийн ажил тасалдсан. Энэ сэдвийг 1939 оны 8-р сард Тэнгисийн цэргийн ардын комиссар Н.Г.Кузнецов баталж, хоёр хөвөгч дээр газрын тагнуулын онгоц суурилуулахаар заасан. Зохиогчид энэ төслийн цаашдын үйл ажиллагааны талаар, мөн Сухойгийн М-80 хөдөлгүүртэй "цэвэр" довтолгооны онгоц бүтээх талаар ямар ч мэдээлэлгүй байна. Ерөнхий дизайнер нь OKB-ийн ажилтнуудад бэлтгэл ажлыг эхлүүлэхийг даалгасан нь зөвхөн мэдэгдэж байна урьдчилсан зураг төсөл.

Цэргийн туршилтын үеэр BB-1 цуврал онгоцны байлдааны болон ашиглалтын чанарыг турших ёстой байв. 1940 оны 3-р сарын сүүлчээр Харьковын цэргийн тойрогт байрлах 19-р агаарын бригадын нисгэгч, техникийн ажилтнууд Харьковын нисэх онгоцны үйлдвэрт ирэв. Ахмад А.И. Пушкин тэргүүтэй нисгэгчид шинэ машинтай шууд семинарт танилцав. Тэдний саналыг үндэслэн энд дизайны зарим сайжруулалтыг хийж, ялангуяа BB-1 бүхээгийн хажуугийн цонхыг сэргээн засварлав.

Тавдугаар сард анхны өөрчлөгдсөн 16 тээврийн хэрэгслийг цэргийнхэн хүлээн авч, туршилтын бэлтгэл ажлыг эхлүүлсэн. Тэд тэднийг Харьковын үйлдвэрийн дугаарын дагуу 135 дугаартай шинээр байгуулагдсан дэглэмд явуулахаар шийджээ. Хошууч Неволин тэргүүтэй дэглэмийн нисэгчид BB-1 M-88-ийн зарим чухал шинж чанарыг тодорхойлох шаардлагатай болсон, учир нь прототипийн улсын туршилтын үеэр олон эвдрэл гарсан бөгөөд тэдгээр нь үнэндээ дуусаагүй хэвээр байв. Тодруулбал, онгоцны практик таазыг баталгаажуулах, янз бүрийн горимд түлшний зарцуулалтыг тооцоолох, цаг агаарын хүнд нөхцөлд, шөнийн цагаар нисэх боломжийг шалгах шаардлагатай байв. FAB-250 бөмбөгийг жигүүрийн доороос ашиглах боломжийг тодорхойлох шаардлагатай байв. 5-р сарын 10-наас 6-р сарын 20 хүртэл шаргуу ажил үргэлжилсэн. Үүнийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн 2-р зэргийн инженер С.Н.Часовиков, ахмад С.М.Коробов нар удирдаж байжээ. Дэслэгч Ю.Н.Кругликов, 135-р ангиас - 3-р зэргийн цэргийн инженер А.В., командлагчийн туслах ахмад А.

Зарим зөрчил гарсан ч цэргийн туршилтууд хангалттай хийгдсэн. Тиймээс Харьков - Белгород - Изюм - Харьков гэсэн маршрутын дагуу алсын зайн нислэгийн үеэр онгоцонд байсан удирдлагын хэсгүүд өндөрт хөлдөж, гамшиг болох шахсан. Нэмж дурдахад, өндөр өндрийн нислэгийн үеэр онгоцонд чанар муутай будаг илэрсэн - будаг нь хугарч, далавч болон тогтворжуулагчийн урд ирмэгээс унаж байв. Бөмбөгдөгч онгоцны гол согогуудын нэг нь хөдөлгүүрийн найдваргүй байдал, харааны болон навигаторын доод таглааг тослох, буух төхөөрөмж, пневматикийн хүч чадал хангалтгүй байв. Жолооны ачаалал жигд бус нэмэгдэж, хэт том болсон (туршилтын онгоцтой харьцуулахад), цахилгаан шат, элероны түдгэлзүүлэлтийн хэсгүүдэд арын болон үрэлт гарч ирэв.

Үүний зэрэгцээ уг онгоцыг ашиглахад хялбар, янз бүрийн бие даасан нэгжүүдэд нэвтрэхэд тохиромжтой, эд ангиудыг засварлах, солих нь ямар ч хүндрэл учруулахгүй гэдгийг тайланд тэмдэглэв. Тээврийн хэрэгсэл 700 кг тэсрэх бөмбөгтэй шороон зурвасаас чөлөөтэй хөөрөв. "Агаарын хүчний нисэхийн сургуулиас ангид ирсэн дунджаас доогуур ур чадвар бүхий нисгэгчид онгоцыг амархан эзэмшиж, 20-25 экспортын нислэгийн дараа BB-1 дээр бие даан төгссөн.", гэж цэргийн туршилтын тайланд дурджээ. Нисгэгчид бүхээгийн бүхээгээс урагш сайн харагдах байдал, тав тухтай өндөр удирдах саваа зэрэгт сэтгэл хангалуун байв. Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын дарга П.В.Рычагов, цэргийн тойргийн нэг хэсгийн нисгэгч техникийн байцаагч А.В.Беляков нар газар дээрх богино хугацааны үзлэгийн дараа BB-1-ийн танилцуулга нислэгийг амжилттай хийжээ.

Туршилтын эерэг үр дүнг үл харгалзан 7-р сарын 18-нд Сталин, Ворошилов нарт илгээсэн илтгэлдээ Рычагов 1941 онд П.О.Сухойгоос зөвхөн цэргийн туршилтын тайланд заасан согогийг арилгахыг шаардах шаардлагатай гэж үзжээ загварт ихээхэн өөрчлөлт хийх: slats суурилуулах, далавчны хөндлөн V-ийг нэмэгдүүлэх. Москвад болсон нисгэгч, штурман, зохион бүтээгчдийн хамтарсан уулзалтын дараа хошууч Л.М. Максимов, Агаарын цэргийн хүчний туршлагатай байцаагч И.И.Душкин, дивизийн командлагч П.А Гол дутагдлыг бүрэн арилгах хүртэл “Сухой” онгоцны үйлдвэрлэлийг зогсоох санал гаргасан.

Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар А.И.Шахурин үүнтэй санал нийлэхгүй байна. Түүний бодлоор ийм шийдвэр нь үйлдвэрлэлийн зогсолтыг үүсгэж болзошгүй юм. 135-р БАП-ын нисгэгчдийн хийсэн нислэгүүд нь уг онгоцыг ашиглахад энгийн бөгөөд аюулгүй болохыг харуулсан. Нэмж дурдахад хөдөлгүүрүүд илүү найдвартай ажиллаж эхэлсэн бөгөөд энэ нь тээврийн хэрэгсэлд 7000 м-ийн өндөрт тасралтгүй авирах боломжийг олгосон (Өмнө нь хамгийн өндөр хурдтайгаар авирах үед нисгэгчид хэвтээ тавцан дээр хөдөлгүүрийг хоёр, гурван удаа хөргөх шаардлагатай болдог. Газрын тосны хэт халалтаас болж.) BB-1-ийн байдал бусад шинэ төрлийн тээврийн хэрэгсэлтэй харьцуулахад мэдэгдэхүйц сайжирсан, жишээлбэл, A.S. Тиймээс Шахурин "Сухой" бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглалтад хүлээн авч, 135-р BAP-ыг машинуудаар бүрэн тоноглож, эцэст нь 1940 оны хоёрдугаар хагаст тээврийн хэрэгслийг шууд энэ ангид авчрах нь зүйтэй гэж үзсэн.

Энэ хугацаанд Сухой BB-1-ийн цуврал загварт ямар ч үндсэн өөрчлөлт хийгээгүй. Технологийг боловсронгуй болгох, үйлдвэрлэлийн дутагдлыг арилгахын тулд үйлдвэрүүд онгоц үйлдвэрлэдэг байв. BB-1-ийг хөгжүүлэх хамгийн том амжилтыг Харьков хотод хийсэн. Тэнд 1940 оны зун гэхэд тэд плаза-загвар аргыг нэвтрүүлж, марк хийх өндөр хурдны аргыг эзэмшиж, хамгийн сүүлийн үеийн загварыг ашиглаж эхэлжээ. тээрэмдэх машинууд"Хойд Америк" төрөл ба 500 тонн гидравлик пресс 1940 оны эхний таван сард гурван шинэ цех баригдаж, 20% -иар нэмэгдэв: ажилчдын тоо нэмэгдэж, нэг машины хөдөлмөрийн эрч хүч 40% -иар буурсан. Захирал Ю.Н.Карпов, ерөнхий инженер И.М.Кузин нар нисэхийн салбарын удирдлагуудад эд анги, юуны түрүүнд хөдөлгүүрийн нийлүүлэлт тасалдсантай холбоотой гэж тайлбарлав. Ийнхүү 29-р хөдөлгүүрийн үйлдвэр энэ хугацаанд төлөвлөсөн 185-ийн оронд 132 М-87, М-88 хөдөлгүүр илгээснээс ердөө 116 нь л ашиглалтад орсон байна.

нэрэмжит Таганрогийн 31-р үйлдвэрийн түүхэнд. Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр мэргэшсэн Димитровын хувьд 1940 он хамгийн хэцүү жилүүдийн нэг хэвээр байв. Үүний зэрэгцээ дизайны хувьд нийтлэг зүйл багатай машинууд баригдаж байсан: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6, BB-1. Үүнээс гадна Таганрогийн оршин суугчид MBR-2, SSS, P-Z тагнуулын онгоцны эд анги, сэлбэг хэрэгслийг үйлдвэрлэдэг байв. R-5-ыг цувралаар үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн боловч дараа нь энэ шийдвэрийг цуцалжээ. "Үйлдвэр нь технологийн хувьд өөр өөр төрлийн машинд дарагдаж, үйлдвэрлэлийн хэмнэлээ алдаж, цувралаар ажиллахаа больж, армийг орчин үеийн байлдааны нисэх онгоцоор хангах тал дээр зогссон."” гэж режиссёр И.Г.Загайнов тайландаа бичжээ. BB-1-ийн үйлдвэрлэлийг эхлүүлэхэд "гучин нэгдүгээр" нь юуны түрүүнд тээрэмдэх, төлөвлөх машин дутагдалтай байсан бөгөөд Ардын комиссариатаас амласан тоног төхөөрөмж, боловсон хүчний тусламжийг хүлээж аваагүй.

207-р үйлдвэрийг 30-аад оны сүүлчээр "Диригблстрой" гэж нэрлэдэг байсан. Хэсэг хугацааны турш агаарын хөлөг нь цэргийн нисэхийн салбарт гайхалтай ирээдүйтэй мэт санагдаж байсан ч дараа нь үзэл бодол өөрчлөгдсөн. BB-1-ийг олноор үйлдвэрлэх шийдвэр гаргахтай зэрэгцэн В-1 цувралын асар том агаарын хөлөг болон АН-9-ийн гондол дээр эрвээхэйний ажлыг гүйцэтгэх тухай засгийн газраас тушаал гарсан. Үүнээс гадна тус үйлдвэр I-15bis-ийн сэлбэг хэрэгсэл үйлдвэрлэхээ больсон. Гэсэн хэдий ч боловсон хүчний бага ур чадвар, үйлдвэрлэлийн буруу зохион байгуулалт, механик угсралт ба дүүргэгч цехүүдийн хоорондын харьцаа, тээрэмдэх машин их дутагдалтай байсан нь BB-1-ийн хөгжлийг удаашруулж, согогийн өндөр хувьтай болоход хүргэсэн. Үйлдвэрийг сэргээн засварлаж, бусад аж ахуйн нэгжүүдтэй хамтран ажилласны дараа л тус бүр таван машинтай хоёр цуврал гаргах боломжтой болсон. 1940 оны арванхоёрдугаар сар хүртэл 31-р үйлдвэр шиг 207-р үйлдвэр нэг ч BB-1 үйлдвэрлээгүй.

Тээврийн хэрэгслийг нарийн тохируулахад 135-р BAP онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн. Цэргийн туршилтууд дууссаны дараа тус анги жинхэнэ сургалтын талбар болжээ. 1940 оны 10-р сараас хурандаа Б.В.Янсен тэргүүтэй дэглэмийг удирдаж байх үеэс 1941 оны 5-р сар хүртэл тэнд сургагч багш нар бэлтгэгджээ. 67 нисгэгч, 71 навигатор (тэдгээрийг ажиглагч нисгэгч гэж нэрлэдэг) шинэ машины бүх шинж чанарыг эзэмшсэн бөгөөд дайны өмнө бусад есөн нэгжийн удирдлагыг дахин сургаж чаджээ.

Янсений дэглэм нь нисгэгчдийн тактикийн бэлтгэлд бас анхаарч байв. Бөмбөгдөх даалгавруудын сургуулилт нь үзэмж төгс бус байсантай холбоотой гэдгийг харуулсан хамгийн их өндөрБөмбөгний уналт 3000 м-ээс хэтрэхгүй байх ёстой бөгөөд ажлын хэсэг - 1000-1200 м-ийн зайд газар доороос дайсны сөнөөгч довтлох магадлал багатай мэт санагдаж, үүний үр дүнд онгоцонд люк суурилуулаагүй байна. Цэргийн төлөөлөгчид үүнийг эсэргүүцээгүй бөгөөд П.О.Сухойн люк суурилуулж, навигаторын хуяг нь тээврийн хэрэгслийн жинг нэмэгдүүлж, төвлөрсөн хэсгийг буцааж шилжүүлнэ. Түүгээр ч барахгүй 1940 оны 9-р сард Батлан ​​хамгаалах хороо үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны пулемёт, их бууны зэвсгийг бэхжүүлэх асуудлыг хэлэлцэх үед BB-1 нь "зэвсэглэсэн" цорын ганц машин байсан: дөрвөн далавчит пулемётын оронд хоёр нь үлдсэн бөгөөд ShKAS бөгсийг устгасан. Дайн эдгээр арга хэмжээний алдааг харуулсан.

1940 оны намар А.Д.Швецовын удирдлаган дор бүтээгдсэн шинэ М-81 хөдөлгүүр Сухойн анхаарлыг татав. Ардын комиссаруудын зөвлөлийн 10-р сарын 23-ны өдрийн тогтоолд түүнийг хөгжүүлэх нь "19-р үйлдвэрийн хамгийн чухал бөгөөд нэн тэргүүний ажил юм. Хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн захирал Г.В. Кожевниковт гурван туршилтын М-81 хөдөлгүүрийг яаралтай илгээхийг даалгасан BB -1 цуваа дээр суурилуулахын тулд Харьков руу өргөтгөсөн босоо амтай. Энэ үед Павел Осипович М-90-ыг М-81-ээр сольж, "Дублер" MN машины хоёр дахь прототипийг дахин тоноглож чаджээ. Хөдөлгүүр гацсаны улмаас Дублер хоёр дахь туршилтын нислэгээр албадан газардсан ч Сухой ажлын хэтийн төлөвт итгэж байв. Гэсэн хэдий ч 1940 оны 11-р сарын сүүлээр NKAP-ын удирдлага М-81 хөдөлгүүрийг "хөгжлийн мухардалд орсон чиглэл" гэж үзэн түүнийг хэрэгжүүлэх, хөгжүүлэхээ зогсоов.

Энэ үед Сухойн машинд хандах удирдлагын хандлага сөрөг тал руугаа эрс өөрчлөгдсөн. BB-1 нь ирээдүйн дайнд өргөн хэрэглэгддэггүй гэсэн санааг илэрхийлж эхлэв. Польшийн хөнгөн нэг хөдөлгүүртэй Карас бөмбөгдөгч онгоцууд Германы сөнөөгчдийн дайралтаас хамгаалалтгүй байдгийг цэргийнхэн сайн мэдэж байсан. Дайны өмнөхөн нэлээд орчин үеийн гэж тооцогддог Британийн "Тулалдаан" (дизайн, зориулалтын хувьд BB-1-тэй хамгийн ойрхон) 1940 оны 5-р сард Францад болсон тулалдаанд маш хүнд хохирол амссан нь хожим тодорхой болсон. Зөвлөлтийн тагнуулын мэдээлснээр Остин Ковентри дахь хамгийн том үйлдвэрүүд дөрвөн хөдөлгүүртэй бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэхэд шилжиж, тулалдааны барилгын ажлыг зогсоосон байна.

Мэргэжилтнүүд Жу-87 шумбагч бөмбөгдөгч онгоцны амжилтыг зөвхөн Германы суртал ухуулгатай холбон тайлбарлах боломжгүй гэдгийг ойлгосон. Гэсэн хэдий ч энэ нь Германаас худалдаж аваад Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд нарийвчлан судлагдсан онгоц биш, харин Зөвлөлтийн нисэхийн салбар, тэр байтугай цэргийн салбарт асар их нөлөө үзүүлсэн хос хөдөлгүүрт шумбагч бөмбөгдөгч Жу-88 онгоц байв. сургаал. Тус улсын удирдлага удахгүй болох дайнд шууд агаарын давуу талыг олж авах боломжтой гэдэгт итгэлгүй байсан бөгөөд үүнгүйгээр нэг хөдөлгүүртэй хоёр суудалтай бөмбөгдөгч онгоц маш эмзэг байв. Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газар, NKAP-ын удирдлагын хэлснээр манай улсад нэг хөдөлгүүртэй "хэвтээ" бөмбөгдөгч биш, харин хоёр хөдөлгүүртэй шумбагч бөмбөгдөгч онгоц их хэмжээгээр үйлдвэрлэх шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд ВВ-1 онгоцыг шинэ төрлийн цуврал бөмбөгдөгч гэж үзэхээ больсон. Өмнө нь тус улсын удирдлага Сухой болон түүний бүтээлийг тэдний анхаарлыг татдаггүй байв. Дараахь баримтыг дурдаж болно: дайны өмнө түүний онгоц ямар ч парад эсвэл шинэ онгоцны томоохон үзүүлбэрт оролцоогүй. Одоо Павел Осипович онгоцыг шумбагч бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргахаас татгалзсаны дараа BB-1-ийн сонирхол бүрмөсөн алга болсон бололтой.

Нэмж дурдахад, 1940 оны намар нисэхийн салбар хөдөлгүүрийг сайжруулах, ялангуяа С.К. M-88 хөдөлгүүрт поршений шаталт, VMG сэгсрэх, тамхи татахад хүргэдэг тосны хэрэглээ байнга ажиглагдаж байв. Хэрэв супер цэнэглэгчийн эхний хурдтай үед хольц нь хэт туранхай байсан бол хоёр дахь хурдтай үед энэ нь хэт баялаг байв. Бид тэдний цуврал үйлдвэрлэлийг түр зогсоох шаардлагатай болсон. NKAP их найдаж байсан ирээдүйтэй M-90 хөдөлгүүрийг нарийн тааруулахад хэцүү байсан. Үүний үр дүнд Е.В.Урмин 29-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар Туманскийн оронд томилогдов. Найруулагч С.А.Громов бараг баривчлагдах шахсан - зөвхөн Шахурины өмгөөлөл нь түүнийг цаазаар авах ялаас аварсан.

1940 оны 12-р сарын 9-нд Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны хамтарсан хурлаар 1941 онд нисэх онгоц, хөдөлгүүр үйлдвэрлэх хөтөлбөрийг хэлэлцэв. Энэхүү маш чухал баримт бичиг нь нисэхийн салбарт хуучирсан онгоц үйлдвэрлэхээ зогсоохыг тушаажээ. Богино зайн бөмбөгдөгч BB-1 онгоцны хувьд ахлах дизайнерын нэрээр нэрлэгдсэн Су-2, бүх гурван үйлдвэрийн жилийн төлөвлөгөөг 1150 нисэх онгоцоор (нийт 6070 бөмбөгдөгч онгоцноос) тогтоосон. 1941 онд Харьковт 600 Су-2 онгоц барих ёстой байв.

Сухой бөмбөгдөгч онгоцны үйлдвэрлэлд зарим өөрчлөлтүүд 12-р сарын эхээр эхэлсэн боловч 31-р үйлдвэрийг оны эцэс хүртэл дахин чиглүүлж, энэ удаад LaGG-3 сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэхээр болжээ. Ажиллаж байгаа, тоног төхөөрөмжийн нэг хэсэг, бараг дууссан 70 Су-2 онгоцыг Таганрогоос Долгопрудный руу шилжүүлэв. NKAP-ын удирдлагад 207-р үйлдвэр удахгүй Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоц нийлүүлэхэд хувь нэмрээ оруулах боломжтой болно гэж хүлээх бүрэн үндэслэлтэй байв.

M-88 хөдөлгүүрийн туршилтын хангалттай үр дүнг авсны дараа M-88B нэрийн дор түүний цуваа бүтээн байгуулалтыг үргэлжлүүлэв. Харьков хотод 1941 оны шинэ оны өмнөхөн эдгээр хөдөлгүүрүүдийг шинээр баригдсан Су-2 онгоцонд суурилуулаад зогсохгүй аль хэдийн үйлдвэрлэсэн тээврийн хэрэгсэлд стандартын шаардлага хангаагүй хөдөлгүүрийг сольжээ. 1940 оны 12-р сарын сүүлийн өдрүүдэд анх удаа төлөвлөгөөгөө биелүүлж, 40 нисэх онгоцыг цэргийн төлөөлөгчдөд хүлээлгэн өгөөд зогсохгүй дараа жилийн хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэх үндэс суурийг тавьсан юм.

Бөмбөгдөгч онгоцны серийн дугаарын талаар хэдэн үг хэлэх нь зүйтэй болов уу. Таганрогийн хэд хэдэн машин "26" гэсэн төрөл (код) ба үйлдвэрийн дугаарыг багтаасан зургаан оронтой тоотой байв. Ийнхүү 211-р бапийн нэг онгоцны нэг нь 263107 дугаартай байв. Харьков хотод Су-2-ын дугаарлалт П-10-д батлагдсан дарааллаар үргэлжилж байв. Тухайлбал, 9/2, 1/4 дугаартай тээврийн хэрэгслийг 1941 оны 1-р сард 135-р БАП-д шилжүүлсэн. Энэ оны хавраас таван оронтой бөмбөгдөгч онгоцны серийн дугаар стандарт болсон. Тухайлбал, 19017, 54093, 17106 дугаартай нисэх онгоцууд 1942 оны зун 209-р БАП-д бэлэн байсан бол Су-2 №05056 онгоцыг 1941 оны намар мл-ийн багийнхан ниссэн. Дэслэгч I.A Klevtsov болон Art. 135-р ангиас дэслэгч М.А.Лашин.

Эцэст нь дайсны тагнуулчдыг төөрөлдүүлэхийн тулд Долгопрудныйд серийн дугааруудыг өгсөн. 207-р үйлдвэрийн машинууд ихэвчлэн таван тоо, нэг үсэгтэй, цувралаас цуваа руу шилждэг нь мэдэгдэж байна. "07" тоонууд нь агаарын хөлгийн төрлийг тодорхойлж, үсэг нь шифрлэгдсэн цувралын дугаарыг, үлдсэн тоонууд нь цувралын онгоц бүрийн серийн дугаарыг зааж өгсөн.

Масс үйлдвэрлэлийг бий болгосноор онгоцны өртгийг тооцоолох боломжтой болсон. Тэр нэлээд өндөр болж хувирав. Тиймээс Харьковыг "хатаах" нь тус улсад 430 мянган рубль, Долгопрудный нь үүнээс ч илүү үнэтэй байдаг - 700 мянган Харьцуулбал, 22-р үйлдвэрийн SB-22 нь ердөө 265 мянган рубль, үйлдвэрээс BB-22 үнэтэй байдаг. №1 - 400 мянган рубль . Өндөр өртөгтэй байх гол шалтгааныг 135-р үйлдвэрт ч гэсэн үйлдвэрлэлийн механикжуулалт бага (манай тэргүүлэгч аж ахуйн нэгжүүдтэй харьцуулахад), олон тооны эд ангиудыг их хэмжээгээр боловсруулдаг, металлын өндөр зарцуулалт (845 кг дуралюминий болон 845 кг) зэрэгтэй холбон тайлбарлаж болно. Онгоц тус бүрт 440 кг ган).

Су-2-ыг байлдааны ангиудад өргөнөөр нэвтрүүлэх ажил 1941 оны 1-р сард эхэлсэн. 135-р БАТ-ын дараа Харьковоос машинууд 211, 227-р БАТ-д ирлээ. Энэ хооронд Долгопрудненскийн үйлдвэр 97-р БАТ-ыг "ивээн тэтгэсэн" бөгөөд Таганрогоос цэргийн төлөөлөгчдийн хүлээн авсан бүх тээврийн хэрэгслийг 211-р BAP-д шилжүүлэв. Гуравдугаар сарын эцэс гэхэд 103, 209, 210, 226-р дөрвөн агаарын дэглэмийн удирдлага, техникийн ажилтнууд Су-2-той танилцаж эхлэв. 1941 оны хавар хүртэл үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцуудыг нийлүүлдэг байв баруун дүүргүүдмаш хязгаарлагдмал хэмжээгээр байсан нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний командлалыг давтан сургах хугацааг сунгахад хүргэв. Тиймээс, хошууч Ф.Г.Родякины 211-р BAP-ийн хувьд есөн (!) сарын турш (1941 оны 1-р сараас 9-р сар хүртэл) Су-2 бүтээх төлөвлөгөө батлагджээ. Мэдээжийн хэрэг, дайны дэгдэлт бүх эцсийн хугацааг шахав.

Хаврын 135-р БАП-д болсон Су-2-ын цэргийн туршилтын явцад машинд 28 ноцтой гэмтэл илэрсэн байна. Цэргийнхэн сэнс эргүүлэгчийг өндөрт ажиллахын тулд тусгаарлах, халхавчны хөдөлж буй хэсгийн гажуудлыг арилгах, буух механизмын цохилтын тулгуур дахь хольц гоожиж, усанд шумбах үед ус зайлуулах шугамаас бензин гоожиж байхыг шаарддаг. хасагдсан. Ерөнхий дизайнераас түлш дууссаны дараа хийн савыг саармаг хийгээр дүүргэх системийг аль болох хурдан боловсруулж, APL-1 үлээгчээс хөдөлгүүрийг халаахын тулд хөдөлгүүрийн бүрээсийг таслахыг хүссэн.

Сэнсний бүлгийн найдваргүй ажиллагаанаас болж ноцтой асуудал үүссэн. Ихэнх тээврийн хэрэгсэлд M-88 ба M-88B хөдөлгүүрүүд чичирч байв. Хэрэв супер цэнэглэгчийн эхний хурдтай үед энэ нь завсарлагатай утаа дагалддаг байсан бол хоёр дахь хурдтай үед жигд ажиллах зөрчил дагалддаг. Агаарт мотор тасрах тохиолдол гарсан. 1941 оны 3-р сард П.О.Сухойгийн оролцоотойгоор 135-р BAP-д хийсэн тусгай туршилтууд карбюраторын автомат залруулагчийн зүүг зохих ёсоор тохируулснаар хөдөлгүүрийн чичиргээ алга болсныг харуулж байна. Гэнэтийн байдлаар эдгээр хэсгүүдийг M-88 ба M-88B хөдөлгүүрт сольж болохгүй нь тогтоогдсон.

Хөдөлгүүрийн хөшүүргээс асгарсан касторын тос нь навигаторын бүхээгийн доод тунгалаг хэсэг болон OPB-1м хараанд цацагдаж, бөмбөгдөгч онгоцыг бай руу чиглүүлэхээс сэргийлэв. Нэмж дурдахад, навигаторын суудал нь маш эвгүй байсан тул бөмбөгдөлтөөс дэлхийн дээд хагасын агаарыг хянах, хамгаалалтын пулемётоор галлах хүртэл хурдан шилжихэд хэцүү болсон. Энэ хооронд нисэх онгоцны нэг нь нам өндрөөс ажиллахад зориулагдсан NV-5 хараа, хоёр дахь нь KD-2 далавчны хуурцаг, гурав дахь нь RSR-1 радио станцаар тоноглогдсон боловч энэ төхөөрөмж, зэвсгийг ашиглахад ашиглагдаагүй болно. цуврал. Тунгалаг байдал хурдан алдагдаж, багийн үзэгдэх орчин муудсан тул бүхээгийн халхавчны plexiglass-ийг целлюлоидоор солих оролдлого амжилтгүй болсон шийдэл байв.

Анхны үйлдвэрлэсэн тээврийн хэрэгслийн дугуйнууд нь хангалттай хүчтэй фланцтай байсангүй, 15-20 удаа газардсаны дараа унав. 1941 оны 1-р сарын эхээр 135-р БАП-ын 27 Су-2 дугуй нь эвдэрсэний улмаас тэнгэрт хөөрч чадсангүй. Мөн нөөц дугуй дутагдалтай байсан. Хүчитгэсэн буух араа дугуйны ашиглалтын туршилтууд нь онгоцны нислэгийн жинтэй тохирч эхэлснийг харуулж байна. Дөрөвдүгээр сарын эхээр үйлдвэрийн баг гурван зуун буултыг тэсвэрлэж чадсан хэд хэдэн иж бүрдэл буух механизмын цохилтыг сольсон.

Онгоцны багийнханд хамгийн их таалагдсан зүйл бол дулаан, хаалттай бүхээг байв. "Өвлийн улиралд хүйтэн жавар яс руу нэвтэрдэг R-5 шиг биш, ядаж футболк өмсөөрэй!"Жанжин штабын 7-р (зураг зүйн) ерөнхий газрын харьяа 2-р тусдаа агаарын фото эскадрилийн бага дэслэгч Н.Я Тузов (дараа нь генерал болсон) дайны үед Су-2 дээр 25 байлдааны даалгавар гүйцэтгэжээ. 1941 оны өвөл, тэдний Р-5, П-З нисэх онгоцнууд Беларусь улсад эрчимтэй зураг авалт хийж байх үед Сухойгийн онгоц байхгүй байсныг тэрээр харамсаж дурсав.

“...Нисгэгчийн сургалт явагдаж байна. Багш маш олон тооны тоог зааж өгдөг: далавчны зай, MAR, aileron болон засах өнцөг. Тэгээд дараа нь болсон: шахалтын харьцаа, хавхлагын зай, поршений цохилт, цилиндрийн ажиллагааны дараалал... Нисгэгчид энэ бүгдийг тэмдэглэлийн дэвтэртээ хичээнгүйлэн бичжээ.", - 1941 оны хавар Су-2-г судалж эхэлснийг 227-р БАП-ын залуу нисгэгч, дараа нь ЗХУ-ын баатар К.Ф.Белокон дурсав. Түүний болон хөрш зэргэлдээх нэгжүүдийн аль алинд нь онолын судалгаанд онцгой анхаарал хандуулж, машины хөгжил удаашралтай байв. Нисэх буудлуудын нөхцөл байдал тааруу, шатахууны хангамж тасалдсан зэргээс шалтгаалан хаврын улиралд бараг нислэг үйлдээгүй.

Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн ажил өвөл ч, хаврын улиралд ч зогссонгүй. 1940 оны 12-р сараас 1941 оны 3-р сар хүртэл туршилтын нисгэгч А.К.Долгов гурван Су-2-ын улсын туршилтыг явуулсан. Хүлээн авсан тээврийн хэрэгслийн нэг (No1/6) нь цуваа (No16/2 ба 20/2)-аас эрс ялгаатай байв. Энэхүү өөрчлөлтийн зорилго нь нислэгийн тактикийн мэдээллийг 1941 оны шаардлагад нийцүүлэн нэмэгдүүлэх явдал байв. Үүнийг хийхийн тулд газрын тосны хөргөгчийг төв хэсэгт шилжүүлж, бүрээсний профиль, сорох хоолойн хэлбэрийг өөрчилсөн. MB-5-ийн маш том арын цамхагийг гулсах бүрээстэй TSS-1 цамхагаар сольсон. Ер нь хийсэн ажлын үр дүн сэтгэл ханамжтай байсан. Үйлдвэрлэлийн онгоцтой харьцуулахад хурд нь 33-38 км/ц-аар нэмэгдэж, практик тааз нь 700 м-ээр нэмэгдсэн бөгөөд хоёр дахь өндрийн хязгаарт Су-2 500 км/цагаас илүү хурдтай ниссэн байна.

Тэргүүлэх инженер А.В.Синельников хөдөлгүүрүүдийн найдваргүй байдлын талаар олон удаа санаа зовж байгаагаа илэрхийлэв. Өөрчлөгдсөн онгоцонд хангалттай ажиллаж байсан бол үйлдвэрлэлийн онгоцонд дөрвөн M-88B солих шаардлагатай болсон бөгөөд тэдгээрийн гурав нь гурван цаг ажилласны дараа поршений шаталт, шаталтаас болж бүтэлгүйтжээ. Навигатор ахмад Гладинцев TSS-1-ийн хэд хэдэн давуу талыг тэмдэглэсэн боловч сул талуудыг үл тоомсорлосонгүй: жижиг буудлагын өнцөг, агаарын урсгалд ажиллах үед чиглэсэн гал гаргахад бэрхшээлтэй, пулемётыг аяллын байрлалаас байлдааны байрлал руу шилжүүлэхэд бэрхшээлтэй байсан. .

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга А.И.Филин хэлэхдээ, туршилтын явцад тэмдэглэсэн согогийг арилгасны дараа өөрчлөгдсөн машинд хийсэн өөрчлөлтүүдийг цувралд оруулах ёстой байв. Гэхдээ энд үйлдвэрлэлийн ажилчид яаравчлан, хавар аль хэдийн TSS-1 цамхаг бүхий Су-2 онгоцыг барьж эхлэв. Энэ хооронд цамхагийг өөрчилж, сайжруулсан боловч түүний улсын туршилт хангалтгүй үр дүнд хүрсэн хэвээр байна. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд Филиныг орлож байсан генерал И.Ф.Петров Су-2-ын хамгаалалтын чадварыг хүлээн зөвшөөрөх аргагүй суларсан гэж үзээд 1941 оны 5-р сарын сүүлчээр түүний оролцооны дараа MB-5 цамхагийг сэргээв. Нийтдээ үйлдвэрүүд TSS-1 цамхаг бүхий 250 машин үйлдвэрлэсэн.

Дайн эхлэхийн өмнөхөн Сухой шинэ хөдөлгүүрт хандах хандлагаа тодорхойлсон. Тэрээр 1941 оны намар Су-2-ийн цуврал үйлдвэрлэлийг С.К.Туманский, дараа нь Е.В. Гэхдээ Павел Осиповичийн хэлснээр, А.Д.Швецовын M-82 хөдөлгүүр нь M-81-ийн цаашдын хөгжил нь нислэгийн шинж чанарт илүү их давуу талыг амласан. М-90 ба AM-37 нь ирээдүйтэй хөдөлгүүрүүд гэж тооцогддог байсан - ерөнхий дизайнер нь 1941 оны 2-р сард тэдэнд зориулсан туршилтын Су-4 (BB-3) тээврийн хэрэгслийг зохион бүтээж, барьж эхэлсэн. Су-2-оос ялгаатай нь тэд зөвхөн модон их биетэй төдийгүй металл жад бүхий модон далавчтай байх ёстой байв. Таубин хүнд пулемётууд нь далавч болон дээд цамхаг дээрх ShKAS бууг орлуулахаар төлөвлөж байсан.

Тус үйлдвэр нь 1941 оны эхний хагаст Су-2 үйлдвэрлэх төлөвлөгөөг 119% (бөмбөгдөгч онгоцны хувьд дунджаар 86%) биелүүлж чадсан бөгөөд 6-р сарын 1-нд үйлдвэрүүд цэргийн төлөөлөгчдийн хүлээн авсан 413 Су-2 онгоцыг мэдээлэв . Үүнээс 388 тээврийн хэрэгслийн байршил мэдэгдэж байна (382 нь M-88 ба 88В хөдөлгүүртэй, үлдсэн нь M-87). Хилийн цэргийн тойрогт (MD) Су-2-уудыг дараахь байдлаар хуваарилав: Баруун тусгай цэргийн тойрогт - 64, Киевийн цэргийн тусгай тойрогт - 91, Одессагийн цэргийн тойрогт - 22. Харьковын цэргийн ангиудад 124 бөмбөгдөгч онгоц байсан. Дүүрэг, 85 - үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал, 7 - сургалтын төвд. Нислэгийн ослын улмаас хэд хэдэн онгоцыг хассан бол бусад нь зорьсон газраа хараахан ирээгүй байна.

Дайсны довтолгооноос өмнөхөн олон нисэх онгоцыг цаг агаарын хүнд нөхцөлд, өндөрт ажиллахад бэлтгэсэн. Харьков, Бобруйск, Киев, Витебск хотод 99 ширхэг Су-2 онгоцонд РПК-2 радио хагас луужин суурилуулах ажил зургадугаар сарын эхээр дуусчээ. Үүний зэрэгцээ хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжийн гол согогийг арилгах боломжтой болсон. Энэ ажил 5-р сарын 5-ны өдөр Харьковын цэргийн тойргийн Агаарын цэргийн хүчний командлагч, генерал С.К.Горюнов руу хандсаны дараа KPA-3 багажийн эвдрэл, хүчилтөрөгчийн цилиндрийг олон арван төхөөрөмж дээр суурилуулсан тухай мэдэгдэв. Сухой бөмбөгдөгчдийн.

6-р сарын 16-нд 207-р үйлдвэрт баригдсан Цуврал Су-2 нисэх хүчний судалгааны хүрээлэнд нислэгүүд эхэлсэн. Уг онгоц нь өмнө нь туршигдсанаас ялгаатай нь MV-5 цамхагийг өөрчилсөн MV-5m-ээр сольсон. Энэ нь навигаторын тав тухыг хангасан боловч бөмбөрцгийн урд хэсэгт байрлах пулемётын галын боломжит өнцгийг бага зэрэг бууруулсан. Гэсэн хэдий ч тус хүрээлэнгийн тэнхимийн дарга, 1-р зэргийн цэргийн инженер П.В.Рудинцев MV-5м-ийг цуврал болгон эхлүүлэхийг зөвлөж байна. Туршилтууд хэдхэн хоногийн дотор амжилттай хийгдсэн. Дараах дүгнэлтүүд хамгийн чухал юм шиг санагдав.
-207 дугаар үйлдвэрийн үйлдвэрлэсэн цуврал Су-2 М-88В онгоц үйлдвэрлэлийн чанараараа 135 дугаар үйлдвэрийн цуваа онгоцноос ялгарах зүйлгүй.
-135 дугаар үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн цуврал Су-2 онгоцыг улсын туршилтад оруулахад өмнө нь илэрсэн ихэнх согогийг онгоцонд арилгасан.
-207 дугаар үйлдвэрийн үйлдвэрлэсэн онгоцны нислэгийн шинж чанар, шинж чанар нь 135 дугаар үйлдвэрийн онгоцтой бараг адилхан.
-Онгоцны сэнсний хэсэг хэвийн ажилласан.
- Температурын нөхцөлХэвтээ тэнхлэгт хөдөлгүүрийн нэрлэсэн хүчээр нисэх, 8000 м-ийн өндөрт авирах үед тос нь хэвийн бөгөөд оролтод 60С, гаралтын хэсэгт 1080С-аас ихгүй байна...

Туршилтын үр дүн урам зоригтой байсан бөгөөд тэдгээрийг Сухойн зураг төслийн товчоо, түүнчлэн идэвхтэй ангиудын командлагч, штабуудын анхаарлын төвд оруулав. Хожим дахь энх тайвны сүүлчийн өдрүүд янз бүрийн байдлаар өнгөрөв. Хатуу нууцлалтайгаар Су-2-г 211-р BAP байрлаж байсан Котовск хотод эзэмшсэн. Полк багтсан 20-р агаарын дивизийн нисгэгчид ч шинэ машины талаар юу ч мэдэхгүй байв. 6-р сард Бородянка нисэх онгоцны буудалд 227-р БАТ-ын эрчимтэй бэлтгэлийн ажлын үеэр таван осол гарсан. Мөн 43-р БАП-ын нисгэгчид шатахуунгүйн улмаас 6-р сарын 7-ноос хойш ганц ч нислэг хийж чадаагүй.

Дайны эхэн үед Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний 82 ойрын тусгалын бөмбөгдөгч агаарын дэглэмээс найм нь Су-2-г тодорхой хэмжээгээр эзэмшсэн, хоёр нь үйлдвэрээс машин хүлээж аваагүй байсан ч төлөвлөсөн байв. удахгүй давтан сургах үйл явцыг эхлүүлэх. Хилийн ойролцоо байрладаг 195 Сухой бөмбөгдөгч онгоц (132 ажиллагаатай) 55-р параллелээс өмнө зүгт - ойролцоогоор Вильнюс-Витебскийн шугамаас Хар тэнгис хүртэл байрладаг байв. Бусад төрлийн нисэх хүчинд (Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин, НКВД-ын агаарын ангиуд) Су-2 онгоц байгаагүй.

Мөн фронтын шугамаас хол чухал үйл явдлууд болсон. Дайны эхний өдрүүдээс засгийн газар Су-2-ын үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэхэд чиглэсэн хэд хэдэн шийдвэр гаргасан. Цэргийн анхны тогтоолуудын нэг бол 1941 оны 6-р сарын 29-ний өдрөөс эхлэн Воронежийн 450-р үйлдвэрийг өмнө нь гаргасан хөтөлбөрөөс чөлөөлж, Су-135-р хар тугалга үйлдвэрлэх үйлдвэртэй хамтран ажиллахад бүрэн шилжсэн. 2. Харьковын "Хадуур ба Молот" болон "Гидропривод" үйлдвэрүүд зөвхөн Сухой бөмбөгдөгч онгоцны их бие, явах эд анги үйлдвэрлэх улсын захиалга авчээ. Долдугаар сарын эхээр эдийн засгийн харилцаагаа сайжруулах зорилгоор Воронежийн 450 дугаар үйлдвэрийн салбарыг Харьковын нисэх онгоцны үйлдвэрийн салбар болгон өөрчилсөн.

Маш чухал шийдвэр Улсын хороо 7-р сарын 4-нд батлагдсан Батлан ​​хамгаалахын хувьд энэ сараас эхлэн нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. 135-р үйлдвэрт 1941 оны 3-р улиралд 368 ширхэг Су-2, 207-р үйлдвэрт 92 ижил төрлийн машин үйлдвэрлэх үүрэг өгсөн. Хэрэв төлөвлөсөн ажлууд амжилттай хэрэгжсэн бол 7-р сард Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин 155 Сухой бөмбөгдөгч онгоц хүлээн авах ёстой байв. Кадруудын ажилчид цэрэгт татагдахаас чөлөөлөгдсөн. Үүний зэрэгцээ үйлдвэрүүдийн удирдлага, инженерийн ажилтнуудыг бүхэлд нь хуарангийн статуст шилжүүлэв.

Нисэх онгоцны байлдааны чанарыг сайжруулахад бага анхаарал хандуулсангүй. Эхний алхам бол Су-2-ын зэвсгийн найдвартай байдал, галын хүчийг нэмэгдүүлэх оролдлого байв. Долдугаар сард аль хэдийн үйлдвэрлэсэн тээврийн хэрэгслийн цахилгаан гохуудын чанар сайжирч, далавчит пулемётуудын дөрвөл рүү буцаж, MV-2-ийн доод цамхаг сэргээгдсэн. 8-р сарын 7-нд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн MV-2 ба LU-100 люк цамхагуудын харьцуулсан туршилтыг хийж дуусгав. Сүүлчийн загвар нь MV-2-тэй ажиллахад ажиглагдсан навигаторын хэд хэдэн таагүй байдлыг арилгаж чадсан. Юуны өмнө LU-100 нь навигаторыг доод бөгсөөр дамжуулан онгоцыг чөлөөтэй орхих боломжийг олгож, мөн бага зэрэг том галын өнцгүүдийг гаргаж өгсөн. Гэсэн хэдий ч цэргийнхэн эдгээр давуу талуудын үүднээс масс үйлдвэрлэлийг тасалдуулах нь зохисгүй гэж үзсэн бөгөөд цуврал Су-2 дээр LU-100 цамхаг суурилуулаагүй.

Гэхдээ 1941 оны 7-р сарын 23-нд хээрийн туршилтыг амжилттай давсан MB-5m (өөрчлөгдсөн) цамхаг нь дээд буудлагын цэгийн хуучин загварыг сольсон. Энэ нь навигаторыг буудлагаас бөмбөгдөх болон эсрэгээр хурдан шилжүүлэх боломжийг олгосон. Хайрцагны хайрцгийг солих, ShKAS пулемётыг дахин цэнэглэхэд тохиромжгүй тул өөрчлөгдсөн суурилуулалтанд урт урттай тасралтгүй туузыг ашигласан.

Долдугаар сарын сүүлчээр хээрийн туршилт амжилттай болж, KD-1-ийг орлуулсан KMB-Su-2 жижиг бөмбөгийг цувралд нэвтрүүлсэн. Бөмбөгдөгч онгоцыг хөөргөхөд бэлтгэх ажлыг ихээхэн хялбарчилж, хурдасгах, бөмбөгний буланг бүрэн ашиглах боломжтой байв. NIPAV-д хийсэн туршилтууд нь AO-2.5 бөмбөгний хэвийн ачаалалтай бол Су-2 нь 400 орчим кг ачаа, хамгийн их ачаалалтай - 600 кг ачаа тээвэрлэх чадвартай болохыг харуулж байна. Су-2 дээрх кассетуудыг Ил-2 довтолгооны онгоцноос хамаагүй эрт цувралд нэвтрүүлсэн. Тус үйлдвэр нь орчин үеийн цахилгаан цацруулагчийн хангамжийн тасалдлыг хурдан арилгасан (7-р сарын 7 хүртэл хуучирсан ESBR-2 болон ESBR-6 машин дээр суурилуулсан). Нисэх онгоцны буудлын ажилтнуудын ажлыг кассетанд зориулж тусгайлан бүтээсэн тэргэнцэрээр хөнгөвчлөх зорилготой байв.

Хамгийн анхны агаарын тулалдаан нь навигаторын хуяг хамгаалалт хангалтгүй байгааг илрүүлсэн. Бүр тодруулбал тэр огт байхгүй байсан. Удирдамжийг хүлээлгүйгээр 1941 оны 7-р сарын 10-нд №135 үйлдвэрийн ерөнхий инженер П.Г.Чепелев Нисэхийн Аж үйлдвэрийн Ардын Комиссар А.И.Шахурин, Агаарын Захирагч П.О Я.Л Бибиковын захирал: "Су-2-ийн урд талд ажиллаж байхдаа онгоцонд навигаторын хажуугийн хуягны хамгаалалт суурилуулах шаардлагатай байгааг олж мэдсэн. 135-р үйлдвэр нь навигаторын хуяг хамгаалалтын загвар дээр яаралтай ажиллаж байгаа бөгөөд хуяг хүлээн авсны дараа бүх онгоцонд суурилуулна. Нэмэлт хуягтай тул жин нь 35 кг-аар, бөгс суурилуулснаар 30 кг-аар нэмэгдэх болно. Үүний үндсэн дээр RPK-2 радио луужин, хараагүй нислэгийн наалт, төмөр навигаторын суудлыг зөвхөн AFA-13 камерын суурилуулалтыг хадгалахын тулд жингээ бууруулж, үйлдвэрлэлийн мөчлөгийг богиносгох нь зүйтэй гэж би үзэж байна. тав дахь Су-2 дээр. Нийтдээ та 42 кг жин хасах боломжтой."

Дайсны довтолгооны дараа Сухой туршилтын үйлдвэртээ хүчитгэсэн хуягны схемийг боловсруулахыг даалгасныг Чепелев мэдээгүй. 6-р сарын 26-нд бригадын дарга Н.А.Фомин танилцуулж, ерөнхий зохион бүтээгч нь цуваа үйлдвэрээс санал болгосноос ялгаатай хуяг дуулга хамгаалалтын хувилбарыг онгоцны хажуу талаас биш доороос нь нэмэгдүүлсэн. Цэргийнхэн эдгээр саналыг судалж үзээд эхлээд хоёр хувилбарт "ногоон гэрэл асаахыг" санал болгосны дараа Сухойн схемийг илүүд үзсэн.

Үүний зэрэгцээ, 7-р сарын 29-нд 211-р BAP байрладаг Броваригаас дэглэмийн инженер Бязаас 42 багц хуяг хамгаалалтыг Су-2 дээр суурилуулахаар яаралтай илгээхийг хүссэн цахилгаан ирүүлэв. Цэргийн инженер цамхагийн хөдлөх цагираг дээр хормогч хэлбэрээр хуягны хавтанг байрлуулах нь дээр гэж үзсэн. Тус дэглэмийн штабын мэдээлснээр энэ үед байлдааны алдагдал 2 нисгэгч, 23 залуурчин байжээ. (Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр дайны хоёр сарын хугацаанд 211-р ангид 4 нисгэгч, 14 нисгэгч амь үрэгдсэн бөгөөд байлдааны даалгавраас буцаж ирээгүй нисэгчдийг тооцохгүй).

1941 оны 8-р сарын эхээр Подольскийн үйлдвэр ерөнхий дизайнерын загварын дагуу 100 багц хуяг, Мариуполь дахь үйлдвэр Харьковын хувилбарын дагуу 10 иж бүрдэл үйлдвэрлэжээ; Үйлдвэрийн багууд аль хэдийн үйлдвэрлэсэн нисэх онгоцны хамгаалалтыг бэхжүүлэхийн тулд яаралтай фронт руу явав. 8-р сарын 9-нд Су-2 багийн хуяг дуулгатай холбоотой нөхцөл байдлыг засгийн газар хянан хэлэлцэв. Тухайн өдөр гаргасан GKO-ийн 441 тоот тогтоолоор 8-р сарын 15-аас эхлэн 8.5 мм-ийн цементэн ган хуудас хэлбэрээр навигаторын хуяг хамгаалалттай бүх нисэх онгоцыг үйлдвэрлэх шаардлагатай байв. Тээвэрлэлт, ачааллыг хадгалахын тулд радио станц, радио хагас луужинг машинаас салгасан. Үүнтэй ижил зарлигаар Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Усан онгоцны үйлдвэрийн Ардын комиссариатыг Мариуполийн нэрэмжит үйлдвэрээс хуяг хавтан бүхий Су-2 онгоцыг нэн даруй цувралаар үйлдвэрлэхийг тушаав. Ильич.

289-р туршилтын үйлдвэрийн гүйцэтгэсэн ажлын дунд агаарын хөлгийн шинэ хөдөлгүүр бүтээх ажил гол байр эзэлдэг. Дайн эхлэхээс өмнө М-89 хөдөлгүүрт сэнс суурилуулсан суурилуулалтыг зохион бүтээсэн. Долдугаар сард Су-2 М-89 онгоцыг 135-р үйлдвэрт барьж дуусгасан.

Шинэ хөдөлгүүр нь M-88B-ээс зөвхөн сунасан хурдны хайрцгийн босоо амаар ялгаатай байсан ч 150 морины хүчтэй байв. хурд, авирах хурд нэмэгдэхийг амласан хүч. Хэд хэдэн туршилтын нислэг хийсний дараа тос хэт халсан тул хөлийн төв хэсэгт хоёр стандарт 9 инчийн тос хөргөгч суурилуулснаар бүх нислэгийн горимд газрын тосны хэвийн температурт хүрэх боломжтой болсон.

1941 оны 8-р сарын 12-оос 18-ны хооронд нисгэгч А.П.Дэев шинэ тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрийн туршилтыг хийжээ. 13016 дугаартай онгоц нь цуваа Су-2-оос (хөдөлгүүрээс гадна) ратчетгүй, амархан салгаж болдог Мессершмитт төрлийн ээрэх төхөөрөмж, их биен дотор байрлуулсан байрлалд бүрэн эвхэгддэг доод LU суурилуулалтаараа ялгаатай байв. Эхэндээ уг машин нь TSS-1 дээд цамхагтай байсан боловч туршилтын явцад түүнийг MV-5-аар сольсон. Нисгэгчийн хэлснээр, нисэх техникийн хувьд онгоц нь цуваа онгоцноос бага зэрэг ялгаатай байсан бөгөөд түүний хамгийн дээд хурд нь бүх өндөрт ойролцоогоор 50 км / цаг өндөр байв. Нислэгийн нэгэнд аянга цахилгаантай үүлнээс гарч ирсэн Деев шумбах явцад заасан хурд нь 565 км / цаг хүрсэн - бүтцэд ямар ч чичиргээ, хэв гажилт ажиглагдаагүй.

Мэдээжийн хэрэг, M-89 хөдөлгүүр нь "түүхий" бөгөөд дуусаагүй хэвээр байв. Сэрвээ хангалтгүйн улмаас зарим цилиндрийн толгой ихэвчлэн хэт халдаг. Үүний зэрэгцээ түүний хэрэглээ нь асар их хэтийн төлөвийг амласан. Үйлдвэрийн туршилтын дараа нэн даруй Су-2 №13016-ыг энэ машин дээр шууд түлш шахах M-89B хөдөлгүүрийг боловсруулж, турших зорилгоор 289-р үйлдвэрт шилжүүлэв. NKAP LII дээр дараагийн нислэгүүдийг хийхээр шийдсэн боловч нүүлгэн шилжүүлэлт нь дуусгахад саад болжээ.

7-р сарын сүүлчээр дайсны шахалтын дор Запорожье №29 хөдөлгүүрийн үйлдвэрийг Молотов (Пермь) руу нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай болжээ. 8-р сард Су-2-ийн цуваа үйлдвэрлэл кассет, яаралтай цахилгаан цацагчийн нийлүүлэлт тасалдсаны улмаас тогтмол бус үргэлжилсэн боловч хамгийн гол нь хөдөлгүүр дутагдалтай байв. 8-р сарын 25-нд 135-р үйлдвэр 35 М-88В, 80 М-89 хөдөлгүүртэй байв. Агаарын цэргийн хүчний Зэвсэгт хүчний тушаалын ерөнхий газрын дарга, генерал Ф.И.Жаров DB-3F бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэх нөхцөл байдал зүгээр л аюул заналхийлж байсан тул бүх M-88B хөдөлгүүрийг Комсомольск-на-Амур руу шилжүүлэхээр шийдсэн. тэрээр Су-2 программ М-89-д хөдөлгүүрийн нөөцийг ашиглахыг зөвшөөрөв. Үнэн хэрэгтээ "моторын хямрал" -ыг даван туулж чадахгүй болтол хэдэн арван өөрчлөгдсөн тээврийн хэрэгслийг фронт руу илгээж, бусад нь M-88B-ээр M-89-ийн кранкаар тоноглогдсон байв.

П.О.Сухойгийн хэлснээр Су-2 дээр М-82 хөдөлгүүр суурилуулах нь илүү их ирээдүйг амласан. Онгоцыг 1941 оны 7-р сарын эхээр бүтээж, нисгэгч Н.Д.Фиксон 289-р үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд нисч эхэлсэн. Хэмжилтийн зүү наасан, тохируулагчийн нягт хөдөлгөөн, карбюраторын хангалтгүй ажиллагаа зэргээс шалтгаалан эхний нислэгүүд аль хэдийн хөдөлгүүрийн хариу үйлдэл хангалтгүй байгааг харуулсан. идэвхгүй горимд. Туршилтын явцыг биечлэн удирдаж байсан Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссарын орлогч В.П.Кузнецов 33-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч Ф.А.Коротковт карбюраторуудыг яаралтай дуусгаж, Су-2 М-82 дээр дараагийн ажлыг гүйцэтгэхийг тушаажээ. LII.

Сухой, Швецов, Коротков нарын бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан уг машиныг турших ажил ихээхэн хойшлогджээ. Нүүлгэн шилжүүлэхээс өмнө гурван хөдөлгүүр, зургаан карбюратор, дөрвөн R-7 зохицуулагчийг солих шаардлагатай болсон. Зөвхөн хамгийн тохиромжтой карбюраторыг сонгохын тулд үйлдвэрийн нисгэгчид 80 нислэг хийсэн. 1941 оны 10-р сарын эхээр прототип онгоцны нислэгийн туршилтыг дуусгах боломжгүй байсан тул Су-2 М-82 онгоцыг Казань руу зөөвөрлөсөн бөгөөд тэндээс VMG зургийг сүрьеэ дээр ашиглахаар авчээ. 7 бөмбөгдөгч.

289-р үйлдвэрийн туршилтын ажлын тухай өгүүлэх нь модон далавчны зураг төсөл, үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн өвлийн стандартыг дурдахгүй бол бүрэн гүйцэд биш байх болно. Су-2-г мөн тагнуулын болон их бууны споттер хувилбараар туршсан. Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын удирдлагын хэлснээр эхний үүрэгт хамгийн тохиромжтой онгоц нь Пе-2 ба Пе-3 байсан бол хоёрдугаарт Су-2 зүгээр л орлуулшгүй болжээ. "220-450 км/цагийн хурдтай, хангалттай зэвсэглэсэн онгоц их бууны даалгаврыг гүйцэтгэж чадна" гэж тайланд тэмдэглэжээ. 1941 оны 8-р сард Агаарын цэргийн хүчний командлагчийн орлогч генерал И.Ф.Петровын заавраар хийгдсэн Су-2 ба хоёр суудалтай Як-7 сургагч онгоцны харьцуулсан туршилтууд "сушки" -ийн маргаангүй давуу талыг харуулсан.

Як-7 онгоцонд нислэгийн мэдээлэл мэдэгдэхүйц муудахгүйгээр нэмэлт тусгай тоног төхөөрөмжийн ачаар ачааллыг нэмэгдүүлэх боломжгүй байв. Яковлевын нисэх онгоцны хоёр дахь бүхээгийн хэмжээ хангалтгүй байсан бөгөөд үүнээс харагдах байдал нь их бууны онгоцонд тавигдах шаардлагыг хангаагүй байна. Нэмж дурдахад Як-7 нь урт гүйлт, тусгалтай байсан бөгөөд нисэх онгоцны буудал руу сайн ойртох шаардлагатай байсан бөгөөд хамгаалалтын зэвсэггүй байв. Су-2 эдгээр бүх дутагдлаасаа салсан. Туршилтын тэргүүлэх инженер, 2-р зэргийн цэргийн инженер В.Я "Бүтцийн томоохон өөрчлөлтгүй споттерт шаардагдах үндсэн ба үндсэн техникийн үзүүлэлтүүд". Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс Сухой онгоцыг засч залруулах анги, эскадрильд аль болох хурдан ашиглахыг зөвлөжээ.

1941 оны 9-р сарын эцэс гэхэд Подлипки дахь 070403 дугаартай онгоцны далавчны доор PC-132 эсвэл RBS-132 пуужингийн 10 хөтөч (хуяг цоолох пуужин) суурилуулсан. Хээрийн туршилт амжилттай болсон боловч тухайн үед Зэвсэгт хүчний ардын комиссариат зөвхөн стандарт RS-82 бүрхүүл үйлдвэрлэдэг байв. Сухой тэдэнд зориулж машиныг дахин хийх даалгавар авсан. 10-р сарын дунд үеэс эхлэн бүх Су-2 онгоцууд RS-ийн бэхэлгээний цэгүүдтэй байхаар төлөвлөж байсан бөгөөд үйлдвэрлэлийн дөрөв дэх онгоц бүр тэдгээрт зориулсан цацрагтай байх болно.

Цуврал үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэх засгийн газрын маш эрчимтэй төлөвлөгөөг онгоцны үйлдвэрүүд хэр зэрэг биелүүлсэн бэ гэдгийг тооцох л үлдлээ. 135-р үйлдвэрт салбаруудыг хамруулах арга хэмжээ авснаар үйлдвэрүүдийн ажилчдын тоог 10 мянга шахам хүн болгон нэмэгдүүлсэн. Ажилчид, ажилчид амралтын өдөргүй 11 цагийн ажлын өдөрт шилжсэн. Энэ нь өмнөх сард 62 байсан агаарын хөлгийн үйлдвэрлэлийг долдугаар сард 94 болгон нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Харьковын тээврийн хэрэгслийн чанар нь фронтын шаардлагыг бүрэн хангаж байв. Гэсэн хэдий ч А.И.Шахурины баталсан үйл ажиллагааны хуваарийг 7-р сард биелүүлж чадаагүй: тоног төхөөрөмж хангалтгүй байв.

8-р сарын 3-нд Улсын батлан ​​хамгаалах хорооноос "Өмнөд болон баруун өмнөд фронтыг нисэх онгоцоор хангах тухай" 384 тоот тогтоолыг батлав. Одооноос эхлэн Харьковын нисэх онгоцны үйлдвэрийн захирал И.М.Кузин угсарсан бүх бөмбөгдөгч онгоцыг эдгээр нийгэмлэгүүдийн цэргийн зөвлөлд шилжүүлэх ёстой байв. Энэ зарлигаар Баруун өмнөд фронтын ерөнхий командлагч С.М.Будённый, фронтын цэргийн зөвлөлийн гишүүн Н.С “үйлдвэрлэлийн гарцыг нэмэгдүүлэхэд бүх талын туслалцаа үзүүлэх”. Ахмад дайчдын дурсамжаас үзэхэд маршал Будённый үнэхээр үйлдвэрт ирж, тэнд байсан ажилчид, ажилчид, нисгэгчидтэй уулзав. 8-р сард 117 Су-2-ыг идэвхтэй нэгжид шилжүүлсэн нь бөмбөгдөгч онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэсэн түүхэн дэх хамгийн олон тооны тээврийн хэрэгсэл юм.

Энэ хооронд Улаан арми ухарч, фронт Харьков руу ойртож, нисэх онгоцны үйлдвэрийн дээгүүр үүл цугларав. 9-р сарын 4-ний шөнө дайсан хот руу анхны дайралтаа хийв: 11 бөмбөгдөгч онгоц үүлний доороос хэсэгчилсэн болон шатах бөмбөг, түүний дотор олзлогдсон Зөвлөлтийн RRAB-уудыг хаяв. Үйлдвэрийн 30 орчим ажилчин шархадсан байна. Есдүгээр сарын 7-ны шөнө болсон хоёр дахь цохилтын үеэр дайсан томоохон мина ашигласан. Люфтваффын багийнхны ажлыг хөнгөвчлөхийг хүссэн Германчууд нисэх онгоцны үйлдвэрийг гэрэлтүүлэхийн тулд VNOS сүлжээгээр хайс гэрлийн батерей руу өдөөн хатгасан тушаалыг дамжуулсан боловч дайсны төлөвлөгөө бүтэлгүйтэв.

Хэдийгээр буудлага, бөмбөгдөлтийг үл харгалзан Су-2-ын өдөр тутмын үйлдвэрлэл есдүгээр сарын эхээр дөрөв болж өссөн нь засгийн газрын тохируулсан зорилттой нийцэж байна. Харьковын нисгэгчид А.И.Коробко, П.И.Деев нар өдрийн цагаар нисч явсангүй. Нислэгийн дараа шууд үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал дээр машинуудыг цэргийн багийнханд хүлээлгэн өглөө. Том үүрэг 146-р IAP-ын дайчид үйлдвэр болон ойр орчмын газрыг хамгаалах үүрэг гүйцэтгэсэн. 9-р сарын 11-ээс хойш 22 МиГ-3 онгоц өдөр бүр үүрэг гүйцэтгэж, дайсанд Харьковын оршин суугчдын ажилд саад болохгүй. Дайсан аж ахуйн нэгжийг нүүлгэн шилжүүлэхээр төлөвлөсөн ажлыг тасалдуулж чадаагүй юм. Зөвлөлтийн цэргүүд 10-р сарын 25-нд Харьковыг орхин гарахад суллагдсан Су-2 бөмбөгдөгч онгоцууд арын нисэх онгоцны буудал руу нэн даруй нисэв. 146-р IAP нүүлгэн шилжүүлэх ажилдаа хоцорч, батальоны комиссар Черенков тэргүүтэй 112 хүн нас барж сураггүй болжээ.

Москвагийн ойролцоох Долгопрудный хотод болсон үйл явдал тийм ч огцом хөгжөөгүй. Энд дайн эхэлснээр тэд 4-р цуврал бөмбөгдөгч онгоцнуудад бага зэрэг шинэчлэл хийж, Су-2 хэмээх шинэ стандартыг бэлтгэв. 1941 оны 6-р сарын сүүлээр 070Т29 нисэх онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршиж үзсэн бөгөөд туршилтын материалд өмнө нь тэмдэглэсэн ихэнх согогийг эцэслэн арилгасан. Ажлын үр дүн урамтай байлаа.

Гэвч 1941 оны зун Долгопрудный үйлдвэрийн удирдлага хэмнэлтэй үйлдвэрлэлийг бий болгож, шаардлагатай эд ангиудыг бий болгож чадаагүй юм. Түүгээр ч барахгүй, одоо байгаа машины парк нь зөвхөн хагас ачаалалтай байсан. Үүний үр дүнд долдугаар сард үйлдвэр №. 207 нь 12 машиныг цэрэгт хүргэсэн бол дараагийн сард ердөө найман Су-2, өөрөөр хэлбэл. Төлөвлөгөөний гуравны нэгийг л биелүүлсэн.

Үйлдвэрийн ахлах цэргийн төлөөлөгч, 2-р зэргийн цэргийн инженер А.М.Медведков удирдлагын анхаарлыг буруу төлөвлөлт, нягтлан бодох бүртгэлийн дутагдалд хандуулж байсан нь олон удаа зогсоход хүргэсэн. Тиймээс наймдугаар сарын 7-ны өдөр нэг цехийн 100 орчим хүнийг ажилгүй болгож, маргааш нь 52 ажилчныг нисэх онгоцны буудалд хээрийн ажилд, 74 хүнийг чөлөөнд гаргажээ. 8-р сарын 12-нд Агаарын цэргийн хүчний Зэвсэгт хүчний ерөнхий газрын дарга, генерал Жаров захирал В.П.Горин, үйлдвэрийн ерөнхий инженер П.С.

207-р шинэ захирлаар Н.В.Климовицкийг томилов. Менежер нь хатуу ширүүн, эрэлт хэрэгцээтэй тэрээр богино хугацаанд үйлдвэрлэл, технологийн сахилга батыг сайжруулж чадсан. Тус үйлдвэр нь Су-2-ын үйлдвэрлэлээ нэмэгдүүлж, есдүгээр сард 15 Су-2, түүний дотор их бууны споттер хувилбарт таван машин, нэмэлт хийн савтай холын зайн гэрэл зургийн тагнуулын зургаан машин үйлдвэрлэх боломжтой болсон. Пуужингийн зэвсгийн суурилуулалт, түүнчлэн AFA-1 ба NAFA-19-ийн өөрчлөгдсөн гэрэл зургийн суурилуулалтыг туршиж үзэх боломжтой байсан бөгөөд удахгүй багийн ажлын хэмнэл алдагдана гэж хэн ч төсөөлж чадахгүй. Германчууд Москвад гэнэтийн амжилт гаргасан нь Нүүлгэн шилжүүлэх зөвлөлийг Москва болон Москва мужийн бусад аж ахуйн нэгжүүдийн хамт Долгопрудный үйлдвэрийг зүүн тийш нүүлгэн шилжүүлэх тушаал өгөхөд хүргэв. 10-р сарын 8-нд 207-р үйлдвэрийг Перм рүү нүүлгэн шилжүүлж, 135-р үйлдвэртэй нэгтгэх шийдвэр гаргасан.

Нисэх онгоцны үйлдвэрийн удирдлагууд энэ шийдвэрийг эсэргүүцэхийг оролдсон. 10-р сарын 10-нд БХГН-ын (большевикуудын) Төв хорооны намын зохион байгуулагч В.Егоров, цэргийн ахлах төлөөлөгч А.Медведков нар дэмжсэн захирал Н.Климовицкий, ерөнхий инженер В.Таиров нар хандав. Сталин, Маленков нар тус үйлдвэрийг бие даасан үйлдвэрлэлийн нэгж болгон хадгалах хүсэлт гаргажээ. Тэд үйлдвэрийг Ташкент руу, орон нутгийн засварын үйлдвэрийн сууринд нүүлгэн шилжүүлэхийг санал болгож, энэ тохиолдолд 1-р сарын эхээр амласан. 1942 он бол байлдааны нисэх онгоц үйлдвэрлэх хөтөлбөрийг хоёр дахин нэмэгдүүлсэн. Гэхдээ мэдэгдэж байгаагаар энэ уриалгад ямар ч хариу үйлдэл үзүүлээгүй.

Хүн бүрийг нүүлгэн шилжүүлэх аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдхүнд нөхцөлд болсон. Су-2 үйлдвэрлэдэг үйлдвэрүүд үл хамаарах зүйл биш байв. Ийнхүү Харьковоос Молотов хүртэлх анхны галт тэрэг 10-р сарын 1-нд, сүүлчийнх нь зөвхөн 1941 оны 12-р сарын 4-нд ирэв. Дайсны галын дор байгаа тоног төхөөрөмжийг бүрэн ачаагүй, дутагдалтай Тээврийн хэрэгсэлАчаа буулгах явцад тоног төхөөрөмжийг суурилуулах ажил удааширсан. Су-2 онгоц үйлдвэрлэдэг 19-р хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн удирдлага асар их эдийн засгийг хүлээж авахад бэлэн биш байсан: нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдэд шилжүүлсэн цехүүдийн барилгуудыг цэвэрлэж, үлдэгдлээс чөлөөлөв. зөвхөн эрх бүхий NKAP хөндлөнгийн оролцооны дараа моторт тоног төхөөрөмжийн .

Тухайн үед тэдний хэлснээр аж ахуйн нэгж сэргээгдсэн гэдгийг санах нь зүйтэй. “Үйлдвэрлэл, эдийн засгийн нэг нэгжид нэгтгэх үндсэн дээр”- 135, 207-р үйлдвэр, 450-р үйлдвэрийн салбар, Серп ба Молот үйлдвэрийн их биений цех, түүнчлэн Гидропривод, ОКБ-289-ийн үйлдвэрлэлийн хэсэг, мод боловсруулах цех. Арваннэгдүгээр сарын эхэн гэхэд 1763 тоног төхөөрөмжтэй аварга том биет гарч ирсний 1114 нь металл зүсэх машин(Харьцуулбал: 1941 оны намар Харьковт 800 орчим металл хайчлах машин байсан). Үүний зэрэгцээ шаардлагатай тооны ажилчдын талаас бага хувь нь байсан.

Ардын комиссар А.И.Шахурин 1941 оны эцэс гэхэд 70 ширхэг Су-2 М-82 онгоц үйлдвэрлэж, 12-р сард өдөрт гурван машин үйлдвэрлэхийг Молотовын нөхцөл байдлыг шалгаж, "гацаа" -ыг үнэлэв. Германчууд Москвагаас зуун километрийн зайд байсан тул нүүлгэн шилжүүлэлттэй холбоотой хямралыг аль болох хурдан даван туулах шаардлагатай байв. Ардын комиссар 11-р сарын 15 гэхэд энд авчирсан бүх тоног төхөөрөмжийг Пермд суурилуулж, ашиглалтад оруулах боломжтой гэж үзжээ.

Ийм хүнд нөхцөлд хаа нэгтээ Су-2-д зориулсан VMG M-82 зураг алга болсон тул тэдгээрийг яаралтай сэргээх шаардлагатай болжээ. Түүнчлэн хөнгөн цагаан, зэс зэрэг ховор материалыг орлуулах янз бүрийн орлуулагчийг нэвтрүүлэх шаардлагатай байв. Сухой бөмбөгдөгч онгоцонд хэн цана үйлдвэрлэх вэ гэсэн асуултын талаар янз бүрийн хэлтсүүдийн хооронд өргөн хүрээний захидал харилцаа явагдсан. Арваннэгдүгээр сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын орлогч дарга Я.Л.Бибиков "Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд ийм төрлийн онгоц байхгүй тул тав дахь онгоц бүрийг тагнуулын болон споттер хувилбараар үйлдвэрлэх санал гаргажээ. Нисэх онгоц, тэдний урд талын хэрэгцээ маш их байна." Тэгээд гэнэт…

1941 оны 11-р сарын 19-нд Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Куйбышев дахь 135-р үйлдвэрийн захирал И.М. Сарын эцэс гэхэд фронт нэг ч Су-2 авахгүй нь тодорхой болов. Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Молотовын бүсийн хорооны нарийн бичгийн дарга Н.И.Гусаровын хэлснээр нүүлгэн шилжүүлсэн янз бүрийн аж ахуйн нэгжийн ажилчдаас нэг үйлдвэрлэлийн баг байгуулах боломжгүй байв. Халуухан хэлэлцсэний эцэст Улсын батлан ​​хамгаалах хороо хоёр тогтоол гаргасан. Эхнийх нь ирээдүйтэй M-82 хөдөлгүүрийг TB-7, "103", Il-2, DB-3F онгоцонд суурилуулах, турших хэрэгцээний тухай ярьж байна. Баримт бичигт Су-2-ын талаар нэг ч үг байдаггүй, гэхдээ 9-р сард анхны хоёр Су-2 М-82 Су-2-г Харьков дахь үйлдвэрт угсарч, Молотов хотод үйлдвэрлэх сайн үндэс суурь тавигдсан байв. эдгээр машинуудын . Хоёр дахь тогтоолын текст нь П.О.Сухойд улам ширүүн болж хувирав: №135 үйлдвэр М-82 хөдөлгүүртэй Ил-2 үйлдвэрлэж эхлэх ёстой, харин Су-2-ийн үйлдвэрлэл зогссон.

Удирдлага яагаад ийм шийдвэр гаргав гэсэн асуултад тодорхой хариулт өгөхөд хэцүү байдаг. Гол шалтгаан нь үйлдвэрлэлд байгаа байлдааны тээврийн хэрэгслийн төрөл, түүнд шаардлагатай тоног төхөөрөмжийн тоо буурсантай холбоотой бололтой. Су-2 дээр дэглэмийн фронтод хийсэн ажлын талаархи эерэг дүгнэлтүүд хожимдсон нь эргэлзээгүй. Үүний зэрэгцээ, арваннэгдүгээр сард нисэхийн командлагч, нисгэгчид Илюшиний довтолгооны онгоцны үр ашиг, амьд үлдэх чадвар, мадаггүй зөв байдлыг маш өндөр үнэлэв. Тэр үед олон цэргийн шинжээчид үүнд итгэж байсан хамгийн сайн онгоццэргүүдийг дэмжих нь төсөөлөхөд хэцүү байдаг. Одоо ИЛ-2-ыг давхар хийвэл буудагч хөдлөх пулемёттой болбол...

Олон нийтийн итгэл үнэмшлээс үл хамааран С.В.Илюшин довтолгооны онгоцыг хоёр хүний ​​суудалтай болгохыг эсэргүүцэж байсан ч буудагчийг М-82 хөдөлгүүртэй машинд байрлуулахыг зөвшөөрөв. Ийм онгоцыг бүтээсэн бөгөөд туршилтыг 1941 оны 9-р сарын эхээр эхлүүлсэн. Хоёр суудалтай удирдагч Ил-2 М-82 (тэр үед ихэвчлэн Ил-4 гэж нэрлэдэг байсан) хэд хэдэн нэг суудалтай Ил-2 AM-38-тай тулалдаанд харилцан үйлчлэх концепцийг боловсруулсан.

Засгийн газрын зааврын дагуу Пермийн үйлдвэр 12-р сарын 20-нд IL-4-ийн зургийг хүлээн авсан бөгөөд дараагийн өдөр нь шинэ үйлдвэрлэлийн бэлтгэл ажил эхэлсэн. Кузин захиралд зөвхөн одоо байгаа нөөцөөс Су-2-ыг барьж дуусгахыг зөвшөөрөв. Пермь дэх үйлдвэрлэлийн бүтцийн өөрчлөлт нь хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй удаашралтай явагдаж байгаа бөгөөд ойрын саруудад Ил-4-ийг угсрах боломжгүй болох нь тодорхой болоход Шахурин Су-2-ийн үйлдвэрлэлийг зөвхөн угсрах цехэд байрладаг тээврийн хэрэгслүүдээр хязгаарлав. . Энэ шийдвэрийг олон хүн эргэлзэн хүлээж авсан бөгөөд 135-р ангийн командлагч, хошууч Г.Корзинников Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын даргад мэдэгдэл бичиж, нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг зогсоох нь зохисгүй болохыг нотолсон байна. сүүлийн саруудад фронтод өөрийгөө сайн харуулсан.

Манай нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд машиныг үйлдвэрлэлээс хасаад дахин сэргээсэн тохиолдол гарч байсан. Гэхдээ энэ тохиолдолд Пермд Илюшин довтолгооны онгоц бүтээх нь боломжгүй зүйл гэдэгт итгэлтэй болсон тус улсын удирдлага 1942 оны эхэн үед урьд өмнө байгаагүй алхам болсон - 135-р үйлдвэрийг татан буулгахаар шийджээ. 1, 2-р сард 30, 381-р нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийг энэ үйлдвэрийн боловсон хүчин, техник хэрэгслээр бэхжүүлсэн.

ОКБ-ын хамгийн ахмад ажилтан М.И.Зуевын дурсамжаас үзэхэд энэ шийдвэрт Сталин Павел Осиповичэд дургүй байсан нь нөлөөлсөн. 1942 оны 1-р сарын 12-нд В.М.Петляков гамшгийн улмаас нас барсны дараа Сухойг Кремльд дуудаж, Пе-2-ийг сайжруулах ажлыг удирдан явуулах саналыг хүлээн авав. Сухой татгалзсангүй, гэхдээ бас зөвшөөрөөгүй. Сталин Павел Осиповичийн эргэлзээнд дургүй байсан тул 1-р сарын 14-нд А.И. Изаксоныг 22-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар томилов.

Дахин 10 хоногийн дараа Молотов дахь нисэх онгоцны үйлдвэрийг татан буулгах тушаал гарав. Нацистуудыг Москвагаас хөөн зайлуулах үед ч Сухойг Подлипки руу буцахыг зөвшөөрөөгүй. BB-1 (Су-2) онгоц удирдагчийн шууд оролцоотойгоор өдрийн гэрлийг олж харсан бөгөөд тэрээр цуврал үйлдвэрлэлээ зогсоосон байна.

Гэхдээ Су-2-ыг ашигласан түүх үүгээр дууссангүй. 1941-1942 оны хүйтэн цастай өвөл байлдааны ажиллагаа бага байсан. Наад зах нь нэг нислэгийг хангахын тулд шөнийн цагаар хоёр, гурван удаа хөдөлгүүрийг асааж, үүр цайхаас өмнө онгоцыг хөөрөхөд бэлтгэх шаардлагатай байв. Хүйтэн, хүйтэнд механикууд үлээгч бамбар асааж, дараа нь газрын тосны хөргөгчийг халаахад ашигладаг байв. Багийнхан бас бэрхшээлтэй тулгарсан: цасан бүрхүүл нь нисгэгчийг буух тооцоог гаргахад хүндрэл учруулж, навигацыг жолоодоход хэцүү болгосон. Су-2 нь үүлэн дунд нисэхэд хэцүү байсан тул нислэгийг голчлон хамгийн бэлтгэлтэй багийнхан гүйцэтгэсэн.

Удирдагч нар зуны улиралд дадлага хийдэг шиг "удирдагчаар" биш, харин ганцаарчилсан байдлаар бөмбөгдөлтөд шилжсэн. Ихэнхдээ онгоцууд довтолгоонд орж, чиглэлээ олон удаа сольж, байнаасаа таваас долоон километрийн өмнө гэнэт огцом эргэлдэж, дайсныг эсэргүүцэхэд хэцүү болжээ. 2-р сард 97-р BAP хэд хэдэн бөмбөгдөгч онгоцонд арван RS-82 хөөргөх удирдамж суурилуулж, Брянскийн фронт дахь тулалдаанд тийрэлтэт зэвсгийг туршиж үзсэн. Хэд хэдэн амжилттай нислэгийн дараа нисгэгчид 3-р армийн Агаарын цэргийн хүчний командлагч, дэслэгч генерал Г.П. Тэрээр мөн 97-р БХБ-ын командлал болон бүх нислэгийн техникийн ажилтнуудаас шаардав "материаллаг хэсгийг сэргээхэд хамгийн их хүчин чармайлт гаргах". Үнэхээр ч тус дэглэмд үйлчлэх боломжтой нисэх онгоцны тоо цөөхөн байсан. Нисэгчид 3-р сарын 2-нд хамгийн идэвхтэй байсан бөгөөд таван онгоцтой 14 нислэг үйлджээ. Гуравдугаар сарын эхээр өмнө зүгт бага зэрэг тулалдаж байсан 209-р BAP-д зөвхөн дөрвөн үйлчилгээтэй Су-2 онгоц бэлэн болжээ.

1942 оны хавар гэхэд 103, 210, 211, 226, 227-р БАП-ын нисгэгчид Су-2 дээр байлдааны ажиллагааг дуусгав. Ихэнх нисгэгчид Ил-2 довтолгооны онгоцонд давтан сургалтанд хамрагдсан бөгөөд "фанераас цутгамал төмөр рүү" шилжих шилжилтийг эерэгээр хүлээж авсан. Зарим довтолгооны дэглэмд Сухой онгоцыг Ил-2 дээр буух техникийг дадлагажуулахын тулд сургалтын онгоц болгон ашигладаг байсан - тэр үед хоёр суудалтай сургалтын довтолгооны онгоц хараахан үйлдвэрлэгдээгүй байсан. Дараа нь залуурчид өдрийн бөмбөгдөгч нисэх хүчний сургалт, байлдааны дэглэмд, ихэнхдээ Пе-2 онгоцонд алба хааж байжээ.

1942 оны өвөл фронтод ажиллаж байсан "сушка" дэглэмд өөр нэг хүн нэмэгдэв - 2-р сард хошууч А.М.Бокунын 826-р БАП Молотов хотод бэлтгэгдсэн. Тус анги нь М-88В хөдөлгүүртэй 16 машин, М-82 хөдөлгүүртэй дөрвөн цоо шинэ онгоцтой байв. Сүүлийн Су-2 (үйлдвэрлэлийн дугаар 11114, 12116, 07117, 35117) дээр А.Д.Швецовын хөдөлгүүрт цэргийн туршилт явуулахаар шийдсэн. Багийнхан Сухой онгоцны өөрчлөгдсөн хувилбар, ялангуяа М-82 хөдөлгүүрийг эерэгээр үнэлэв. Гэвч 2-р сарын 28-аас 3-р сарын 9-ний хооронд бэлтгэл сургуулилтын үеэр болон фронт руу нисэх үеэр хөдөлгүүрийн эвдрэлийн улмаас нэг гамшиг, нэг осол, олон албадан буулт гарсан (нийтдээ 1941-1942 онд нөөцийн дэглэм, сургалтын төвд, Су-2 тээврийн хэрэгсэл 6 удаа осолдож, 17 осол гарсан нь таагүй тоо боловч ноцтой нислэгийн нислэгийн хугацаа нь Пе-2 эсвэл Ил-2 онгоцтой харьцуулахад 25-30% илүү байсан.)

Су-2-г ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцны дүрд үргэлжлүүлэн ашигласнаар 3-р сард Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний командлал залруулах анги, дараа нь эскадрильуудыг байгуулж эхлэхээр шийджээ. Агаарын цэргийн хүчний ашиглалт, засварын газар Су-2 онгоцыг яаралтай буух цэгээс цуглуулж, засварлаж, Каменка-Белинская руу нүүлгэн шилжүүлсэн 10-р нөөцийн дэглэмд илгээх тушаалыг хүлээн авав. Тэнд бэлтгэгдсэн багийнхан 23-24 цагийн нислэгийн бэлтгэл, 100 орчим цаг газрын бэлтгэлд хамрагдсан. Споттер нисгэгчдэд тусгай шаардлага тавьсан: зааврын дагуу нисгэгч бүр дор хаяж зуун цаг нислэг хийх ёстой байв.

Гэсэн хэдий ч фронтын нөхцөл байдал давтан сургуулилтыг хойшлуулахыг зөвшөөрөөгүй бөгөөд удалгүй арван хэдэн Су-2 онгоцтой анхны дөрвөн тохируулгын нислэг Баруун фронт руу явав. 1942 оны зун гэхэд 77 баг бэлтгэгдэж, идэвхтэй армид илгээгдсэний 52 нь Су-2, бусад нь импортын Curtiss O-52 тагнуулын онгоцоор нисч байжээ. Ашиглах боломжтой Су-2-уудын байнгын хомсдол нь 10-р ЗАП-ийн ажлыг удаашруулж байв. Нэмж дурдахад, П.О.Сухойг Су-2 споттерийг сайжруулах бүх ажлыг зогсоохыг тушаасан. Гэсэн хэдий ч 4-5-р сард эхний хоёр бүрэн бүрэлдэхүүнтэй тохируулагч эскадрильуудыг бэлтгэх боломжтой байсан - Ленинградын 12-р КАЕ, Калинины фронтын 13-р КАЭ.

Су-2 М-82-ын улсын туршилтууд хүнд хэцүү бөгөөд маш их сааталтай байсан. VMG-ийг боловсруулахад маш их цаг зарцуулсан. Зөвхөн 1942 оны 4-р сарын 22-нд тэргүүлэх инженер А.В.Синельниковоор удирдуулсан туршилтын баг тайлан гаргаж эхлэв. Нисгэгч, ахмад С.М.Коробов машинд 35 нислэг хийсэн. Тэр ихэнхийг нь цанын явах эд ангиар хийсэн. Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн мэдээлснээр цана ч, хөөрөх жин нь ч агаарын хөлгийн хөдөлгөөнд нөлөөлсөнгүй. Шатаагч ашиглаагүй байсан ч Су-2 М-82 бага ба дунд өндөрт M-88B-тай харьцуулахад хамаагүй хурдан нисч байв. Үүний зэрэгцээ тээврийн хэрэгслийн хүрээ багасч, буух өнцөг нь хангалтгүй - 18.5 °, шаардлагатай хамгийн багадаа 26.5 ° байсан нь гүйлтийн үед тоормосыг ашиглахад аюултай болсон.

4-р сарын 22 гэхэд 826-р BAP-ын бараг бүх нисгэгчид өөрчлөгдсөн машиныг нисч чадсан. Хамгийн их туршлага хуримтлуулсан ахмад В.Галущенко Су-2 М-88 онгоцоор дахин 11.5 цаг нислэгийн хугацааг Су-2 М-82 онгоцоор 211 нислэгийн цаг болгон нэмсэн, дэслэгч В.И. Досталев (173.5 цаг + 11.8 цаг) ). Нисгэгчид, мөн полкийн командлагч, хошууч А.М.Бокун нар 1942 оны 5-р сар гэхэд "хатаагч" дээр зуу гаруй байлдааны даалгаврыг гүйцэтгэж чадсан.

Харьков руу Зөвлөлтийн довтолгооны эхний өдрүүдэд хуурай замын цэргүүдийг Өмнөд ба Баруун Өмнөд фронтын Агаарын цэргийн хүчний бүрэлдэхүүнд багтдаг янз бүрийн төрлийн 374 бөмбөгдөгч онгоцууд дэмжиж байв. Өдрийн цагаар ажиллахад тохиромжтой 92 бөмбөгдөгч онгоцноос 13-р гвардийн 52, 135, 288, 826-р ангиудад 42 Су-2 байсан. Ажиллагааны эхэн үед багийнхан дайсны цэргүүдийг бөмбөгдөхийн тулд хоёр, гурван удаа нисч, танк, морин цэргүүдийн амжилтыг баталгаажуулав. Гэсэн хэдий ч урагшлах ангиудыг дагаж нисэх онгоцыг цаг тухайд нь нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг зохион байгуулаагүй байна. Өдөр бүр дайчид болон хуурай замын цэргүүдтэй харилцах харилцаа улам дордов. Нислэгийн тоо хэд хэдэн шалтгааны улмаас огцом буурсан. Ийнхүү 288-р БАП-ын командлагч В.И.Гороховыг сольсон хурандаа И.П., Александровка нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхдөө гурван "хатаагч" шатсаны дараа нисгэгчид сөнөөгч бүрхэвчгүйгээр хөөрөхгүй байхыг тушаажээ. Ажиллагааны эхэн үед бөмбөгдөгч онгоцуудад хуваарилагдсан 40-р IAP нь маш хол зайд байрладаг байсан бөгөөд I-16 сөнөөгч онгоцны хүрээ хангалтгүй байсан тул тэднийг хамрах боломжгүй байсан бөгөөд Александровка хотод байрладаг 762-р IAP. LaGG-3 дээр Су-2-ыг дагалдан явах даалгаврыг хүлээж аваагүй.

Брянскийн фронтод тулалдаж байсан 97-р БАП өнгөрсөн тавдугаар сард Елецийн нисэх онгоцны буудалд бөмбөгдөлтөнд өртөх үеэр бараг бүх Су-2 онгоцоо алдсан юм. Үлдсэн машин техник, бие бүрэлдэхүүнийг 209-р БХБХБ-аас хүч нэмэгдүүлсэн. Энэ анги фронтын агаарын хүчний бусад дэглэмийн хамт 6-р сарын 28-нд гайхалтай хүнд нөхцөлд эхэлсэн Германы зуны довтолгоог няцаах ёстой байв. Воронежийн захад болсон тулалдаанд хүчирхэг, идэвхтэй Luftwaffe сөнөөгч онгоц манай олон дэглэмд их хэмжээний хохирол учруулсан боловч 209-р БАП байлдааны үр нөлөөгөө хадгалсаар байв.

Су-2-той мөр зэрэгцэн тулалдаж байсан довтолгооны дэглэмүүд их хэмжээний хохирол амссан (503-р ШАП) эсвэл олон гэмтэлтэй онгоцтой (218, 874-р ШАП). Гэвч 209-р БАТ-ын нисгэгчид ухрах нөхцөлд бас хэцүү байсан. Тус дэглэм нь 208-р шөнийн дэглэмийн бүрэлдэхүүнд байлдаж эхэлсэн бөгөөд дараа нь 205-р агаарын дивизэд нэн даруй захирагдаж, 1942 оны 7-р сарын дундуур 223-р дэглэмд нэмэгдсэнийг хэлэхэд хангалттай. Есдүгээр сар гэхэд тус ангид 20 Су-2 үлдсэн байв. Бүх багийнхан энэ төрлийн 55-170 байлдааны даалгавар гүйцэтгэсэн; 83 хүн одон медалиар шагнагдсан.

1942 оны 7-8-р сард Сталинград руу алсын зайд ойртоход илүү ширүүн тулаан өрнөв. Су-2 онгоцны байлдааны ашиглалтын онцлог шинж чанаруудын талаар ярихад 826-р BAP-ийн зарим багийнхан гуравдагч хүн болох доод буучдыг "саванд" оруулж эхэлсэн гэж бид хэлэх болно. Тулалдааны нэгэнд агаарын довтолгооноос хамгаалах сум зүүн эйроныг гацаж, Мессершмиттс жижиг офицер Савельевын эвдэрсэн машин руу дайрчээ. Сөнөөгчид доороос ойртох гэж оролдсон боловч түрүүч хошууч Грековын гэнэтийн гал нь багийнханд довтолгоог няцаах боломжийг олгов. Нисгэгч эвдэрсэн бөмбөгдөгч онгоцыг талбайд буулгаж чадсан байна.

Зарим нислэгийн үеэр хоёр, гурван удаа амьд үлдсэн Су-2 М-88-ийн харилцан үйлчлэлийг зохион байгуулах шаардлагатай байв. их засвар, цоо шинэ Су-2 М-82. Бага ба дунд өндөрт тэдний хамгийн дээд хурдны зөрүү 100 км/цаг хүрэв. Молотовын онгоцны далавч дор VAP (нисэх онгоц цутгах төхөөрөмж) өлгөгдсөний дараа онгоцны хурд бараг тэнцүү болсон. 1942 оны зун KS-ийн холимог бүхий ампулыг өргөн ашигладаг байсан - тэд дайсны хүн хүч, техник хэрэгслийг үр дүнтэй цохив.

Су-2 онгоцны багийнхан дайны туршид өөр нэг асуудлыг шийдсэн. Бид орос хэл дээр ухуулах хуудас хаях тухай ярьж байна Герман хэлнүүддайсны эзлэгдсэн нутаг дэвсгэр дээр. Долдугаар сард ийм ажлын эрч хүч нэмэгдэв. Зөвхөн нэг сарын дотор нацистуудад эзлэгдсэн хотуудын дээгүүр 45 мянга хүртэлх ухуулах хуудас онгоцноос цацагдсан. Тэд Зөвлөлт-Германы фронтод фашист Германы цэргүүд асар их хохирол амссан тухай ярьж, Германы хотуудад эхэлсэн холбоотны агаарын дайралтуудын талаар мэдээлж, Англи-Зөвлөлтийн хамтын ажиллагааны гэрээний текстийг иш татав. Зуны оргил үед Германы "анчин" сөнөөгчид манай ойрын арын хэсэгт идэвхтэй нислэг хийж эхлэв. JG/3, /52, /53, /77 эскадрильуудын шилдэг Люфтваффын хөсөгчид гэнэтийн дайралтаар манай нисэх хүчинд асар их хохирол учруулсан. Модгүй, наранд шатсан тал хээрийн нөхцөлд Зөвлөлтийн нисгэгчид Мессершмитсийн араас зугтах амаргүй байв. Долдугаар сарын эхээр хэд хэдэн Су-2 онгоц хөөрөх, буух үед дайсанд буудаж, хэд хэдэн онгоцыг газар дээр нь устгасан. Агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийн хомсдолд өртөж, нисэх онгоцны буудлаа ямар нэгэн байдлаар аюулгүй байлгахын тулд анги нэгтгэл байлдааны ажиллагаа явуулаагүй үед MV-5 цамхагт буудагч-бөмбөгдөгч онгоцны жижүүрийг зохион байгуулах тушаал өгсөн.

Дон дахь зуны тулалдааны үеэр 52-р BAP нь Сталинградын фронт дахь нисэхийн шилдэг ангиудын нэг болжээ. Тавдугаар сард тус дэглэм Молотов хотод үйлдвэрлэсэн сүүлийн 22 Су-2 М-82 онгоцыг хүлээн авсан. Уг машинууд нь М.М.Расковагийн үүсгэн байгуулсан эмэгтэйчүүдийн 587-р БАП-д зориулагдсан байсан ч тэрээр илүү орчин үеийн Pe-2-ийг илүүд үзсэн. Өөрчлөгдсөн машинуудыг хурдан эзэмшсэний дараа 52-р нисгэгчид П.О-г бүтээхэд дахин тулалдах шаардлагатай болсонд хувь заяанд талархаж байв. Полкийн бараг бүх ахмад дайчид Су-2-ын талаар онцгой халуун дулаанаар ярьдаг байв. Тэдний ярьснаар бол энэ нь мадаггүй зөв, найдвартай цэргийн онгоц байжээ. Маш олон удаа сумны нүхтэй, бүр тогтворжуулагч, жолооны хэсэг нь тасарсан машинууд ирсэн боловч техникийн ажилтнууд засварлаж, хэд хоногийн дараа дахин тулалдаанд орсон.

Баримт бичгүүдэд сайн бэлтгэгдсэн багийнхан жижиг, сайн өнгөлөн далдалсан байг илрүүлсэн, тухайлбал, понтон гарцууд хэдэн арван сантиметрийн гүнд живж, оновчтой цохилт өгч, дайсны сөнөөгчдийг бага түвшинд хөөхөөс зайлсхийсэн байна. Бусад тохиолдолд эсрэгээрээ ганц бөмбөгдөгч онгоцууд 8000 м хүртэл өндөрт авирсан гэж 270-р БАД-ын байлдааны бүртгэлд тэмдэглэжээ "Эдгээр өндөрт Германы сөнөөгч онгоцууд Су-2 онгоцыг гүйцээгүй бөгөөд зөвхөн ойртож буй болон огтлолцох чиглэл рүү дайрчээ.". Энэ баримтыг багийнхны арвин туршлага, үүлээр өнгөлөн далдлах чадвар, мөн 1942 оны зун Luftwaffe сөнөөгч онгоцны өндөр өндрөөр хийсэн өчүүхэн үйл ажиллагаа - эцсийн эцэст Bf-ийн хамгийн дээд хурдтай холбон тайлбарлаж болно. 109F ба Bf-l09G нь Су-2 М-82-аас дор хаяж 100 км/ц хурдтай байсан.

1942 оны туршид Германы сөнөөгч ба зенитийн буунууд 64 Су-2 онгоцыг буудаж унагасан бөгөөд үүний найм нь Сталинградын тулалдааны үеэр 8-р Агаарын армийн нөхөж баршгүй хохирол байв. Дунджаар 270-р BAD-д Су-2 тус бүр 7-8-р сард хасагдахаас өмнө 80 байлдааны ажиллагаа хийж чадсан бол Пе-2 ердөө 20. Мэдээжийн хэрэг, Сухой онгоц хэд хэдэн удаа нисдэг гэж хэлэхэд хэтрүүлсэн байх болно. "ломбард" эсвэл "Бостонс"-оос хамаагүй дээр. Су-2 дахь 52-р болон бусад дэглэмийн нислэгийн ажилтнуудын дунд дайны өмнөх үеэс маш сайн бэлтгэл, нислэгийн туршлагатай олон нисэгчид байсныг мартаж болохгүй. Гэхдээ байлдааны машинууд одоо дизайнерын оруулсан бүх зүйлийг ойлгосон.

1942 оны намар фронтод тулалдаж буй Су-2 агаарын дэглэмийн тоог хоёр болгон бууруулсан. Өмнөд фронтод үйл ажиллагаа явуулж буй 288-р БАП-аас гадна 52-р дэглэм Сталинградын дэргэд тулалдаалаа. IN сүүлийн хэсэг 1942 оны 7-р сарын эхээр 13-р харуулаас амьд үлдсэн машинуудыг шилжүүлэв. болон 826-р BAP, 9-р сарын эхээр - 135-р БАТ-аас. Гэсэн хэдий ч 52-р BAP 9-р сард 16-аас илүүгүй Су-2 онгоцтой байсан бөгөөд үүний тал хувь нь байлдааны бэлэн байдалд байсан. Одоо онгоц бүрт хоёр, гурван баг хуваарилагдсан. Зөвхөн 22095, 55092, 1910 серийн дугаартай М-88В маркийн хуучин маркийн машинууд төдийгүй 44117, 45118, 47118 дугаартай М-82 хөдөлгүүртэй машинууд 100 цагийн нөөцөд хүрчээ. Үүний үр дүнд А.Д.Швецовын хөдөлгүүрийг фронтод удаан хугацаагаар ажиллуулахад үнэлж баршгүй туршлага олж авах боломжтой байв. 9-р сард Верхняя Ахтуба хотод бөмбөгдөгч онгоцны нисгэгчид 287-р дэд хурандаа С.П.Даниловын нисгэгчдэд анхны үйлдвэрлэлийн Ла-5-ыг эзэмшихэд нь тусалсан нь гайхах зүйл биш юм - мэдэгдэж байгаагаар М-82 хөдөлгүүрийг С.М.Лавочкины сөнөөгч онгоцонд суурилуулсан.

1942 оны эцсээр фронтын хэмжээнд хэд хэдэн Сухой бөмбөгдөгч онгоцууд юу гэсэн үг вэ? Энэ хооронд цаг агаарын таагүй нөхцөлд зарим багийнхан дайсандаа ихээхэн хохирол учруулж чадсан. 11-р сарын сүүлчээр Сталинградын ойролцоох манай цэргүүдийн эсрэг довтолгооны үеэр ганц Су-2 онгоцууд үүлэн дунд амжилттай өнгөлөн далдалсан бөгөөд бараг үргэлж сөнөөгч бүрхэвчгүйгээр нисч байв. "Анчин" багийнхан дайсны зүтгүүр, машин, нисэх онгоцны буудлыг бараг ямар ч алдагдалгүйгээр бөмбөгдөв. Нислэгийн нэгэнд "хатаах онгоц" руу улаан одны сөнөөгчид андуурч дайрсан боловч тэд онгоцыг буудаж чадаагүй юм. Су-2 онгоцны багийнхан дайсны шугамын ард 200-250 км-ийн гүнд хийсэн дайралтаас Герман-Румын цэргүүдийн талаар маш үнэ цэнэтэй мэдээллийг авчирсан.

Хошууч И.И.Баутин тэргүүтэй 288-р БАТ-д 5-7 удаа ашиглах боломжтой Су-2 онгоцууд намрын сүүлээр бэлэн болсон. 5-р Агаарын армийн бүх бөмбөгдөгч нисэх хүчний хүч чадал нь тавин онгоцноос хэтрэх нь ховор бөгөөд ашиглалтад орох боломжтой онгоц бүрийг тооцдог гэдгийг санах нь зүйтэй. 288-р БАП-ын ахлах инженерийн илтгэлээс үзэхэд Су-2 онгоцууд ихэвчлэн дугуйны хоолой байхгүйн улмаас сул зогсдог байв. Механикууд машины дугуйг бөмбөгдөгч онгоцонд тохируулах гэж оролдсон ч амжилтгүй болсон. Грозныйгийн цехүүдээс зассан машинуудыг бид тэсэн ядан хүлээж байлаа...

1942 оны сүүлээр Сухой онгоцууд үйлчилгээнээс хасагдахаа больсон нь сонирхолтой юм. Жилийн өмнөхөөс хамаагүй хурдан, эвдэрсэн онгоцыг ослын буух талбайгаас гаргаж, засварын газар руу тээвэрлэхээс гадна эвдэрсэн онгоц, хөдөлгүүрийг эд ангид нь салгаж, сайн, муугаар нь ангилж, илгээх. зорьсон газартаа хүргэх ажлыг зохион байгуулав. Хэрэв дайны эхний жилд 48 Су-2 одоогийн болон сэргээн засварлах ажилд орсон бол хоёр дахь жилдээ 568 Сухой онгоцноос багагүй байна. Зарим "хатаагч" нь цех, засварын төвд 20 гаруй удаа очсон!

11-р сарын дундуур энэ төрлийн 41 споттер аль хэдийн өөр өөр фронтод ажиллаж байсан бөгөөд үүнээс 34 нь байлдааны бэлэн байдалд байсан. Су-2-уудын ихэнх нь буюу 13 нэгж нь Сталинградад тулалдаж байсан 34, 45-р тусдаа АЭ-д байсан. Ахмад Н.Н.Королевоор удирдуулсан сүүлчийнх нь 1943 оны 1-р сард 26 байлдааны ажиллагаа явуулсны 8 нь их бууны галын тохируулгатай, 14 нь харааны тагнуулын ажиллагаатай, 2 нь гэрэл зургийн тагнуулын ажиллагаатай, 2 нь цаг агаарын таагүй байдлын улмаас тасалдсан. Заримдаа нисэгчид RGK-ийн генерал В.Н.Мазурын 1-р их бууны дивизийн галыг долоон зорилтот түвшинд нэгэн зэрэг тохируулах боломжтой байв. Волга дээр ялалт байгуулсны дараа эскадрил 1-р харуулын хүндэт цолыг хүртэв.

Ленинградын бүслэлтийг даван туулах үеэр 12-р тусдаа CAE-ийн бие бүрэлдэхүүн генерал Ждановын дээд командлалын нөөцийг эвдэх артиллерийн корпусын ажлыг баталгаажуулж, өөрсдийгөө онцгойлж байв. Артиллерчид нисгэгчдийн "шүргэх"гүйгээр дайсны урт хугацааны галын цэгүүдийг тийм ч үр дүнтэй дарж чадахгүй гэж командлал үзэж байв. Су-2 онгоцууд 275 км/цаг хурдалж (хэмжсэн) боловч агаарт төгс үлдсэн.

Байлдааны ажиллагааг зохион байгуулахад гарсан дутагдалтай талуудын дунд буучид буудах мэдээллийг бэлтгэхэд удаан хугацаа зарцуулсан - Су-2 багийнхан фронтын шугамаас нэг цаг гаруй байх ёстой байв. Ихэнхдээ дагалдан яваа дайчид бүх түлшээ дуусгаад гэртээ харьдаг байсан бөгөөд споттерууд Мессерс, Фоккерс нартай тэгш бус тулалдаанд орох шаардлагатай болдог. Тиймээс, 1943 оны 6-р сарын 23-нд Холм хотын ойролцоо 1-р ГвКАЕ-ийн багийнхан нас барав: нисгэгч Арт. Дэслэгч А.Л.Дмитриенко (93 удаа), штурман ахлах дэслэгч Н.И.Кукушкин (101 удаа). Архивын баримтаас үзэхэд дайны эхэн үед Дмитриенко тодорхойгүй үйлдэл хийж, нэг удаа цэргүүд рүүгээ андуурч бөмбөг хаяж байжээ. Дараа нь Су-2-г төгс эзэмшиж, түүн дээр тулалдаж сурснаар тэрээр 97, дараа нь 209, дараа нь 45-р АЭ-ийн хамгийн бэлтгэгдсэн нисгэгчдийн нэг болжээ.

Германчууд удаан хөдөлж буй машинуудын аюул заналхийллийг хурдан ойлгов. Зөвлөлтийн сөнөөгчид FW-189 споттеруудыг сөнөөх гэж оролдож байх үед тэдний Германы өрсөлдөгчид манай их бууны онгоцыг хайж байв. 54-р ГвИАП-ын нисгэгч Я.Л.Михайликийн хэлснээр, FW-190-ууд гэнэтийн шумбалтын дайралтаар Су-2-ыг буудахыг оролдсон. Дагалдан яваа цэргүүд тэднийг хүчтэй галаас хамгаалахад маш хэцүү байсан. Жишээлбэл, 1943 оны 6-р сарын 28-нд 55-р ГвИАП-ын Яковлев дайсны галаас шатсан ч дөрвөн Як-1 онгоц спотчийг аварч чадсан. Курскийн булга дээрх тулалдааны өмнөхөн сайн ажил 16-р Агаарын армийн бүрэлдэхүүнд багтсан 16, 47-р KAE (Архангельское-Каменка, Каменка-Сабурово бүсэд тус тус) багийнхан гүйцэтгэсэн. Тэд фронтын шугамд дайсны явуулж буй үйл ажиллагааны талаар хуурай замын цэргийн командлалд тогтмол мэдээлж байв.

1942 оны сүүлээр 52-р БАП фронтоос Петровск-Саратовский (15-р ЗАП) руу татан бууж, үлдсэн есөн Су-2-ыг засч залруулах эскадрильд шилжүүлсний дараа ч сүүлийн үед нисэх онгоц хангалтгүй байв. Гэхдээ 52-р BAP-ийн нисгэгчид 14, 15-р KAE-ийг ихээхэн бэхжүүлж, энэ үед 14 нисгэгч Су-2 дээр 93-аас 244 (!) байлдааны нислэг хийжээ. 21 штурман, 65 техникч түүнээс дутахааргүй туршлагатай.

Шинэ Су-2-ууд дутагдаж байгаа нь Агаарын цэргийн хүчний командлалыг 1943 оны хавар Ил-2 онгоцонд залруулах эскадрильуудыг байгуулж эхлэхэд хүргэв. С.В.Илюшин довтолгооны онгоцны холбооны төхөөрөмжийг өөрчилсөн ч тээврийн хэрэгслийн хэд хэдэн согогийг, тэр дундаа арын бүхээгийн давчуу байдлыг арилгах боломжгүй байв. Летнабуудын үзэж байгаагаар Илас тэдэнд шаардлагатай ажлын тав тухыг хангаагүй боловч 1943 оны зун тохируулагч эскадрильуудыг зөвхөн тэдэнтэй хамт фронт руу илгээжээ. Энэ хооронд 1943 оны эцэс хүртэл ахлах дэслэгч И.И.Касаткин, А.И.Швецов нар (хоёулаа 52-р БАП-ын ахмад дайчид) тэргүүтэй 53, 54-р КАЭ нар Су-2 дээр амжилттай тулалдаж байв. Хошууч Швецов дараа нь 187-р тусдаа засан хүмүүжүүлэх тагнуулын дэглэмийг байгуулж, удирдаж, ялалтад хүрсэн. Гэхдээ 1944 он гэхэд тус дэглэмд нэг ч Су-2 үйлчилгээ үзээгүй. 42-р КЭА-ийн баримт бичгүүдээс үзэхэд 1943 оны 11-р сарын 27-нд 263105 дугаартай хамгийн сүүлчийн Су-2-уудын нэг Германы хөзрийн үүлний цаанаас гэнэтийн дайралтаар буудаж унагав.

1943 оны 3-р сарын эхээр 288-р БАП фронтоос Моздок руу татан буугдаж, шөнийн цагаар байлдааны ажиллагаанд багийнхныг нэмж сургаж, сургав. Бүх машинууд RSB-Zbis радио, RPK-10 радио хагас луужин, NAFA-19 шөнийн гэрэл зургийн суурилуулалтаар тоноглогдсон. Гэвч давтан сургалт сунжирч, гамшигт нэрвэгдэв. 1943 оны 6-р сарын 3-ны шөнө хайгуулын гэрэлд бэлтгэлийн нислэг хийж байхдаа ЗХУ-ын баатар Г.Г. Николаев (штурман А.Н. Петров) осолджээ. "Фотофоби" -ийг даван туулахын тулд дэглэмийн удирдлага маш их хүчин чармайлт гаргах шаардлагатай болсон. Энэ оны зуны сүүлчээр хэд хэдэн байлдааны үүрэг гүйцэтгэсний эцэст тус дэглэмийг багтаасан Агаарын армийн 4-р армийн командлал 288-р АН-ыг татан буулгаж, бие бүрэлдэхүүнийг 650-р шөнийн ЗБХТ-д шилжүүлэхээр шийдвэрлэжээ.

Хошууч А.С.Куценкогийн удирдсан 650-р анги нь Сухой онгоцонд тулалдсан арван гурав дахь, сүүлчийн дэглэм болжээ (үүнээс гадна Су-2 дээр дор хаяж 12 тагнуулын эскадриль, 18 нислэг үйлдсэн; 90-1-р РАЭ-ийн бие даасан онгоцууд ашигласан. , 8-р ORAP, 205-р IAD, 6-р VA-ийн төв байр болон бусад нэгжүүд). Кубан дахь тулалдааны үеэр үр дүнтэй, харамгүй байлдааны төлөө тус анги 1943 оны 8-р сард Улаан тугийн одонгоор шагнагдаж, дараа нь хоёр эскадриль Су-2-оор шинэчлэгдэж, гурав дахь нь П-тэй тулалдсаар байв. 10. 9-10-р сард болсон Цэнхэр шугамын тулалдаанд Нисгэгч Н.Н.Малега, Г.П.Лепаев нарын Су-2 багийнхан шөнийн цагаар автомашинаа амжилттай ашиглаж чадсан. Славянская нисэх онгоцны буудлаас энэ дэглэм Керч-Элтиген буух ажиллагааны үеэр манай далайчдыг дэмжиж, Крым дахь дайсны тээврийн хэрэгсэлд ихээхэн хохирол учруулсан.

Гэвч Су-2-ын хугацаа дуусч байв. 1944 оны 1-р сард 650-р BAP үлдсэн цөөн хэдэн машиныг хүлээлгэн өгч, хоёр сарын дараа Pe-2-ээр дахин тоноглож дуусгав. Энэ полк нь Сухой онгоцыг хөгжүүлэх, амжилттай ашиглахад чухал хувь нэмэр оруулсан хурандаа А.И.Пушкины 188-р БАД-ын нэг хэсэг болсон нь бэлгэдэл юм. Су-2 дээр тулалдаж байсан бусад баатруудын талаар хэдэн үг хэлье.

М.П.Одинцов найм дахь байлдааны даалгаврыг үүрд санах болно. 1941 оны 7-р сарын 3-нд дайсны дайчид дайсны гарцыг цохисны дараа "Тэд онгоцонд нэг ч амьдрах газар үлдээгээгүй". Нисгэгч, навигатор хүнд бэртсэн байна. Онгоц ямар нэгэн байдлаар агаарт үлдэж, Одинцов нисэх онгоцны буудалдаа аюулгүй газардсан. Түүнийг бооход 11 боолт хэрэгтэй байсныг Михаил Петрович санав. 1941 оны 9-р сарын 29-нд дайсны фронтод дэслэгч И.Л.Карабутаар удирдуулсан 210-р БАП-ын эскадриль хоёр удаа цохилт өгсний дараа энд хамгаалж байсан 96-р явган цэргийн дивизийн командлагч манай нисгэгчдийн Су-2 дээрх үйлдлийг "бүхнээс илүү" гэж үнэлэв. магтаал.”

Навигатор М.А.Лашин олон номлолд атаархмаар ур чадвараа харуулсан. Тиймээс 1942 оны 3-р сарын 23-нд түүний багийнхан дайсны цэргүүдийг тагнуулахаар нисэв. Энэ хооронд Bf-109 онгоцоор бүрхэгдсэн Хэ-111-ийн бүлэг тухайн үед 135-р дэглэмийн байрлаж байсан Короча нисэх онгоцны буудал руу ойртов. Зөвлөлтийн ганцаардсан онгоцыг анзаарсан тэргүүлэгч Мессершмитт араас нь хөөсөн боловч Лашинаас оновчтой тэсрэлтэнд өртөж, нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээний батальоны байрлалд яаралтай буулт хийв.

9/JG52-ын командлагч, бэлтгэл, байлдааны ажилд багагүй туршлагатай дэслэгч К.Шаде баригджээ. Гитлерийн баатар Зөвлөлтийн 27 онгоцыг сөнөөж чадсан бөгөөд түүний амжилтгүй довтолсон цорын ганц Зөвлөлтийн онгоцыг Германы нисэгчид "хуягт Ил-2" гэж тодорхойлжээ. Дашрамд сонирхуулахад 1942 оны наймдугаар сарын 27-нд 8/JG52 дугаартай өөр отрядын командлагч, дэслэгч О.Декер мөн Су-2-ын араас амжилтгүй хөөцөлдөж байгаад буудуулжээ. Манай нисгэгч Мессерийн тэсрэлтээс бага түвшинд бултаж, пулемётоос хариу буудаж, эцэст нь траншейнд байсан цэргүүдийн нэг нь Германы сөнөөгч онгоцны тос хөргөгчийг винтовоор цохиж чаджээ. Энэ нь зөвхөн Германы командлагч төдийгүй Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний үнэ цэнэтэй цом болсон хамгийн сүүлийн үеийн Bf-109G No 13529-ийг барьж авах боломжтой байв.

Зөвлөлтийн командлал Урлагийн удирдсан таван Су-2-ын дайралтыг авч үзсэн. Дэслэгч В.А.Верхоланцев, 1942 оны 5-р сарын 1-нд Курскийн төмөр замын буудал руу. Агаарын довтолгооноос эсэргүүцэн хамгаалах хүчтэй гал гарсан ч манай бөмбөгдөгч онгоцууд байг оновчтой онов. Дайсны агуулах шатаж, гал гурван өдрийн турш үргэлжилсэн. "1942 оны 8-р сарын 1-ээс 1943 оны 1-р сарын 5 хүртэл Сталинградын фронтод үйл ажиллагаа явуулсан. Дэслэгч И.Н.Мартыненко нисэх онгоцны буудлуудыг илрүүлэх, хамгаалалтын шугамыг илрүүлэх зэрэг командлалын хамгийн чухал ажлыг гүйцэтгэсэн., - шагналын материалд тэмдэглэв. Нисгэгч ийм төрлийн 37 нислэг хийсэн байна.

1943 оны 7-р сарын 25-ны шөнө ахмад К.Я Франчук SAB-ийн тусламжтайгаар Таман хойг дээр бөөгнөрөлтэй машинуудыг илрүүлж, дараа нь тэдэн дээр бөмбөг хаяв. 1943 оны 11-р сарын 6-нд шилжих шөнө Новороссийскийн усан онгоцны зогсоол дээр 8-р сарын 15-ны орой, Кордон боомт дахь хөлөг онгоцууд руу хийсэн шөнийн дайралт амжилттай болсон. Эдгээр тохиолдол бүрт багийнхан дайсны байршилд олон тооны дэлбэрэлт, гал түймрийг бүртгэсэн.

Бусад ажилд завгүй байсан Сухой Су-2 онгоцыг цувралын үйлдвэрлэлээ зогсоосон ч гэсэн анхаарлаа хандуулсангүй. Түүний санаачилгаар 1942 оны 7-р сард цилиндрт шууд түлш шахах шинэ M-82FN хөдөлгүүрийг хоёр машинд (No 25095 ба 26096) суурилуулсан. 1942 оны 8-р сарын 5-нд хоёр дахь онгоц сүйрсэн ч Павел Осипович туршилтыг үргэлжлүүлэв. VMG-г нарийн тохируулсны дараа шинэ хөдөлгүүр нь маш их амлалт өгөх нь тодорхой болсон. Энэ ажил нь манай нисэх хүчинд их хэрэгтэй болсон. Зөвхөн 1943 оны зун л ижил хөдөлгүүртэй Ла-5FN амжилтанд хүрсэн гэдгийг санацгаая.

1942 оны 12-р сард Павел Осипович Су-2-д ноцтой өөрчлөлт оруулахыг санал болгож, 2200 морины хүчтэй хөөрөх чадалтай M-71F хөдөлгүүрийг сайн хөгжсөн онгоцны тавцан дээр суурилуулахыг санал болгов. -тай. BB гэж томилогдсон уг төсөлд их биений дизайныг шинэчилж, хуяг дуулга бэхжиж, далавчны талбайг нэмэгдүүлж, төлөвлөгөөний хэлбэрийг өөрчилсөн. Энэхүү ажил, түүнчлэн довтолгооны онгоцны хувилбар дахь Су-2 төслийг Туршилтын нисэх онгоцны барилгын асуудал эрхэлсэн орлогч дарга Яковлев батлаагүй.

1935-1936 онд зохион бүтээгдсэн, 1937 онд болсон Ивановын тэмцээнд анхны загвараар бүтээгдсэн П.О.Сухой богино зайн бөмбөгдөгч онгоцыг 1940-1942 он хүртэл том цувралаар бүтээжээ. Үйлдвэрүүд 893 машин үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнээс 30 орчим нь M-87A эсвэл B хөдөлгүүртэй (дайны өмнө ихэнх нь илүү хүчирхэг M-88B хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон), 58 нь M-82 хөдөлгүүртэй, үлдсэн нь M-M хөдөлгүүртэй байв. -88 ба M-88B . Павел Осипович өөрийн автомашины загварт дээр дурдсан хөдөлгүүрүүдийг суурилуулаад зогсохгүй Швецов М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, Урмин М-87, М-89 зэргийг суурилуулсныг бид онцолж байна. Тэдгээрийн ихэнх нь тухайн үед туршилтын ажлын хүрээнээс хэтэрсэнгүй.

Багийнхан Су-2-ийн давуу талуудыг онцгойлон тэмдэглэв: өргөн, тохь тухтай бүхээг, ямар ч хүйтэн цаг агаарт дулаахан, нэг хөдөлгүүртэй онгоцны нисгэгч, навигаторын үзэгдэх орчин сайтай. Онгоцыг навигаторын бүхээгээс удирдах чадвар нь нислэгийн багийнхныг давтан сургах үйл явцыг хялбаршуулж, нисгэгч гэмтэж бэртсэн, амь насаа алдсан тохиолдолд үнэлж баршгүй давуу тал болж хувирсан. Онгоцыг дайны эхний жилд богино зайн бөмбөгдөгч онгоц, тагнуулын нисэх онгоц, довтолгооны нисэх онгоцоор фронтод өргөн ашиглаж байжээ. Үнэн бол Су-2 нь сүүлчийн үүрэгт тааруухан бэлтгэгдсэн бөгөөд Сушокийн дэглэмүүд их хэмжээний хохирол амссан. Амьд үлдсэн онгоцыг 1944 оны эхэн үе хүртэл фронтод, ихэвчлэн тагнуулын онгоц, споттерын үүрэг гүйцэтгэж байжээ. Тэд Зөвлөлтийн нисэхийн агаарын давуу байдлын нөхцөлд маш их хэрэгтэй болсон.

Дүгнэж хэлэхэд Су-2 онгоц нь Сухойн хамгийн амжилттай загвар биш байсан гэж хэлж болно. Түүний араас маш сайн Су-6 довтолгооны онгоц гарч ирсэн бөгөөд үүний төлөө зохион бүтээгч нь 1-р зэргийн Сталины шагнал, Су-9, Су-11 сөнөөгч онгоцууд, Су-7В сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд болон бусад олон машинуудаар илүү их тэмдэг үлдээсэн. манай агаарын тээврийн түүх. Хэд хэдэн шалтгааны улмаас Су-2 бөмбөгдөгч онгоц олноор үйлдвэрлэгдсэн онгоц болж чадаагүй юм. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний жинхэнэ "Иванов" бол Ил-2 довтолгооны онгоц байсан бөгөөд энэ нь байнга өсөн нэмэгдэж буй тоо хэмжээгээр үйлчилгээнд нэвтэрсэн юм. Энэ нь Су-2-г олон үүрэгт сольж, Дэлхийн 2-р дайны ихэнх ажиллагаанд өргөн хэрэглэгддэг байв.

M-88 (M-88B) хөдөлгүүртэй ВВ-1 үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны загвар.

Онгоцны загвар нь холимог: их бие, сэрвээ нь модон, бусад бүх эд анги нь металл хэвээр байна.

Загварын онцлог шинж чанар нь гангаар хийсэн гагнасан эд анги, эд ангиудыг өндөр бат бэх хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн ижил төстэй эд анги руу шилжүүлж, хүйтэн, халуун тамга (АК-1 материалаас) болон цутгамал (195T4 ба АК материалаас) ашиглан масс үйлдвэрлэх боломжийг олгосон явдал байв. ) бага зэргийн механик өнгөлгөөтэй .

Гагнуурын дараа дулааны боловсруулалтыг зөвхөн явах эд анги, таяг, хөдөлгүүрийн бэхэлгээ, түүнчлэн зэвсгийн элементүүдийн дизайнд ашигласан.

Энэхүү загвар нь эцсийн угсралтын өмнө удирдлага, тоног төхөөрөмжийг суурилуулсан модульчлагдсан угсралтын ажлыг зохион байгуулсан нь конвейерт нэвтрэх боломжтой шугаман угсралтын аргыг ашиглах боломжтой болсон.

Эд анги үйлдвэрлэх, өрөмдлөгийн дагуу цооног өрөмдөх механикжуулалт нь нэмэлт тохируулгагүйгээр эд ангиудыг солих боломжийг хангасан. Нээлттэй профайлыг ашиглах нь зөвхөн элементүүд болон бүхэл бүтэн хэсгүүдийн угсралтыг хялбаршуулаад зогсохгүй, тавлах процессыг механикжуулах боломжтой болсон. Шахмал профайлын ачаар далавч, сүүлний арьс нь зөвхөн зүслэгт төдийгүй шахалтаар ажиллаж эхэлсэн. Бүрээсний үүрэг нэмэгдэж байгаа нь биднийг угсрах, ажиллуулах хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй янз бүрийн зүсэлт, нүхний ирмэг дээр онцгой анхаарал хандуулахаас өөр аргагүй болсон. Энэ шалтгааны улмаас хэд хэдэн бөгсийг цоожтой биш, харин боолт, анкер самар ашиглан хийсэн.

Их бие нь бүхэлдээ модоор хийгдсэн, даацын арьстай, монокок хэлбэртэй байсан бөгөөд хоорондоо дөрвөн салаа, хэд хэдэн оосороор холбогдсон 20 хүрээтэй, фанер бүрээс - бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байв.

Эхний 19 хүрээ нь бүхэлдээ модон, 20 дахь холимог хийц юм. Энэ нь хоёр хэсгээс бүрдсэн: дээд хэсэг нь фанераар хийгдсэн, доод хэсэг нь дуралюминий материалаар хийгдсэн. Тогтворжуулагчийг суурилуулсны дараа хоёр хэсгийг хоёр лифтний хаалт, хоёр тогтворжуулагчийн бэхэлгээний бэхэлгээг хоёр дуралюминий профилаар холбосон. Хүрээний дугаар дээр. 20 сүүлний дугуйг суурилуулсан.

Их биений дөрвөн салаа нь сүүлний хэсэг рүү шовгор, хувьсах хөндлөн огтлолын хавтангаар хийсэн дам нуруу хэлбэрээр хийгдсэн. Их биений дээд талд хоёр өндөрлөг газар байсан. Хайрцагны урд талын өндөрлөг нь дээд талын шонгуудыг холбож, арын дэлгэцийн цамхагийг бэхлэх зориулалттай байв. Дараа нь арын өндөрлөг газар байсан бөгөөд түүний дээр арын эвхдэг хавтан байрладаг байв. Цамхгийг ашиглах үед өнгөлгөөг доошлуулж болно. Нисгэгчийн дуралюминий шал нь хоёр хэвтээ ба нэг налуу хавтангаас бүрдсэн байв.

Навигаторын кабин дахь бөмбөрцгийн доод хагасыг харахын тулд их биений хоёр тал дээр нэг цонх суурилуулсан. Мөн онгоцны их биений хажуу талд навигаторын хөлийг дэмжих хөлийн түшлэгүүд байсан. Их биений арын хэсэгт онгоцноос яаралтай зугтах, бөгс суурилуулах зориулалттай нүхтэй байв.

Их биений арьсыг 0.5 мм зузаантай хус өнгөлгөөгээр хийж, их бие шиг хэлбэртэй тусгай хоосон зайд наасан байна. Өнгөлгөө нь онгоцны тэнхлэгт 45 ° өнцгөөр наасан байна. Их биений арьсны зузаан нь хувьсах байсан. Бүрхүүлийг хүрээ дээр нааж, ямар нэгэн жигд бус байдлыг арилгасны дараа их биеийг хатуу саравчаар бүрхэж, будсан.

Нисгэгчийн бүхээг нь гүдгэр, хялбаршуулсан plexiglass халхавч, өндөр гулсах халхавчаар хучигдсан байсан нь бүх чиглэлд маш сайн харагдах байдлыг хангасан. Гүйдэг хэсэг нь зүүн талд нь цонхтой байсан бөгөөд хөтөч дээр буцаж хөдөлдөг. Халхавчийг бүрэн буцааж хөдөлгөснөөр нисгэгч бүхээгээс чөлөөтэй гарах боломжтой болсон.

Нисгэгчийн бүхээгийн халхавчны ташуу арын хэсгийн ард суурин болон эвхэгддэг хэсгээс бүрдсэн навигаторын цамхаг бэхлэгдсэн байв. Эвхэгддэг хаалт нь урагшаа хазайж, түгжих боломжтой - энэ байрлалд навигатор бүхээгт орох боломжтой.

Хоёр кабин нь халаалттай байсан. Тэдний доторх агаарыг халаах нь онгоцны баруун талд тавигдсан тусгай хоолойгоор хийгдсэн байв. Яндангийн олон талт хоолойн дөл хоолойноос агаар дамжуулах хоолой руу орж ирэв. Багийн хүсэлтээр цэвэр агаарыг бүхээгт ижил хоолойгоор шахаж болно.

Далавч нь SZ-2 онгоцны далавчнаас ялгаатай байв. Төв хэсгийн хүрээ нь хоёр салаа, зургаан хавирга, хоёр уртааш хананаас бүрдсэн байв. Хоёрдахь шонгийн ард хөлийн хуруунд дээд ба доод хэсэгт өнцгийн профиль хэлбэртэй утаснууд байв.

Төв хэсгийн арын ирмэгийн дагуу доороос нь буух хаалтууд (хоёр хэсэг) байсан бөгөөд тэдгээр нь төвийн хэсгийн арын хананд бэхлэгдсэн бөгөөд тогтмол хөвчтэй байв. Бүрээс - duralumin, шаргуу, 0.6 мм зузаантай. Их биений доорх бамбайнууд нь навигаторын бүхээгээс доош харах цонхтой байв.

Далавчны консол тус бүрийн хүрээ нь хоёр салаа, 17 хавирга, арын хана, утас, пулемётын тасалгааны нэмэлт дам нуруунаас бүрдсэн байв. Цөөн хэдэн зангилаанаас бусад бүх хүрээний элементүүдийг duralumin-ээр хийсэн.

Танкийг суурилуулахын тулд далавчны доод гадаргуу дээр том бөглөө хийсэн бөгөөд үүнийг самбар хэлбэрээр таглаатай хаасан. Самбарыг эрэг, өөрөө түгжих самар ашиглан хавирга, шон дээр бэхэлсэн.

Далавчны салгаж болох хэсэг, мөн төв хэсэг нь гөлгөр хүйтэн аргаар боловсруулсан дуралюминий хавтангаар бүрсэн байв. Бүрээсийн зузаан нь 1.0-0.6 мм байна. Арьсыг хөлийн хурууны дагуу эхний шатан хүртэл, дээд гадаргуугийн дагуу эхнийхээс хоёр дахь хүрд хүртэл хавчуулсан нь нууц юм.

Элерон бүрийн хүрээ нь гуурсан хоолойн дуралюминий жийргэвч, тамгатай хавирга, хамрын бэхэлгээ, сүүлний профилээс бүрддэг. Элероны хурууг хатуу болгохын тулд нимгэн дуралюминий хавтангаар бүрсэн байв. Элерон бүхэлдээ зотон даавуугаар хучигдсан байв. Элероны хуруунд хар тугалга бүхий хоолойг байрлуулсан бөгөөд энэ нь жинг нөхөх үүрэг гүйцэтгэдэг. Далавчны элеронууд дээш доош 25° хазайсан. Зүүн aileron нь хяналттай обудтай хавчаартай байв.

Консол дээр aileроноос холбогч хүртэл байрлах хавхлагын загвар нь төв хэсгийнхтэй төстэй юм.

Уртааш сүүлний угсралт нь дөрвөн суваг-хэсгийн хана, шахмал профиль, булангаас бүрдсэн; хөндлөн - хавирганы хуваасан хуудаснаас. Суултын яндан болон бүхэл бүтэн стринжерийн багц нь дуралюминий юм.

Цахилгаан шатыг өлгөхөд шаардлагатай зургаан цутгамал хаалтыг тогтворжуулагчийн арын хананд бэхэлсэн. Тогтворжуулагчийг -5 ° өнцгөөр хөдөлгөөнгүй суурилуулсан бөгөөд тогтворжуулагчийн их бие дэх зүсэлттэй хиллэдэг булангуудыг боолтоор бэхэлсэн. Холболтыг лацаар хаасан. Нэмж дурдахад, тогтворжуулагчийг хоёр дунд хаалт ашиглан арын их биений хүрээ рүү бэхэлсэн.

Цахилгаан шат нь жингийн нөхөн олговортой байсан. Түүний хоёр хагасыг сольж болох бөгөөд их биений сүүлээр дамжин өнгөрөх хоолойгоор холбосон. Лифтийн хүрээ нь сүүлний хавиргатай хоолойноос бүрдсэн байв. Жолооны хүрдний хамар нь дуралюминий бүрээстэй, бүх гадаргуу нь зотон даавуугаар бүрхэгдсэн байв. Жолооны тал бүрийн сүүлний төгсгөлд шүршигчийг рамрод түдгэлзүүлсэн байв.

Бүхэл бүтэн металл гулдмай нь хайрцаг хэлбэртэй хоёр салаа, уяа, хавиргаас бүрдсэн; түүний бүрээс нь фанер байв. Арын шон дээр жолооны хүрдийг өлгөх хоёр хаалт байсан.

Цахилгаан шатны шүргэгчтэй адил жолооны шүргэгч нь хэд хэдэн хавиргаар бэхэлсэн яндан, гогцоо, шүргэгчийг хянах саваагаар бэхлэгдсэн сувгийн хэсгийн профилээс бүрддэг.

Нисэх онгоцны удирдлага хос, холимог. Лифт, элеронууд болон хаалтууд нь хатуу хяналтын утастай, лифт, обудтай хавчаарууд, таяг нь кабелийн удирдлагатай байв. Хоёр дахь бүхээгээс лифтний удирдлагыг унтраах боломжтой байв.

Бамбайг гидравлик цилиндрээр саваа, рокерын системээр удирддаг байв. Тэд газардахдаа 55 ° өнцгөөр хазайсан.

Буух араагаа татах, суллах механизм нь цахилгаан гидравлик юм. Үндсэн тулгуурууд нь SZ-2-тэй ижил байна.

Суга таяг суурилуулах нь онгоцны сүүлийг газраас салгасны дараа төвийг сахисан байрлалд автомат зогсолттой байв. Энэ нь үндсэн тулгуур баганатай нэгэн зэрэг автоматаар татагдсан. Суга таяг нь газар дээр чиглэл бүрт 42 ° эргэлдэж чаддаг.

Өвлийн улиралд ажиллах нөхцлийг бүрдүүлэхийн тулд үйлдвэрлэлийн бүх онгоцыг 135, 207-р үйлдвэрүүд, мөн Ойн аж ахуйн Ардын комиссариатын Москвагийн 2-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн цанын багцаар тоноглогдсон. Нислэгийн үеэр гол тулгууруудын цана ухарч, доод хэсгийн арьстай зэргэлдээ байв. Эдгээр цана нь гулсуур (үнс эсвэл царс модонд наасан фанер), гурван хайрцагны жийргэвч, есөн хүрээ, хоёр хажуугийн хавирга, дөрвөн утас, фанерын арьс, хуудас хөнгөн цагаан ирмэгээс бүрддэг. Цана нь 2700х650 мм хэмжээтэй байв.

Нислэгийн үеэр таягтай цана нь их биений доод гадаргуутай зэргэлдээ байв. Амортизаторыг цанаар гулгах сэрээнд бэхлэхийн тулд салаа тэнхлэгийг суулгасан буттай гахай байсан. Цанын дээд хэсэгт урд болон хойд хэсэгт хоёр амортизаторын утас бэхлэгдсэн байв. Таягтай цана нь хоёр цул нарсан шөрмөс, хажуугийн хоёр хавиргаас бүрдсэн байв. Цанын гүйгч нь үнсэн банзаас бүрдсэн байв. Цаныг бүхэлд нь хөнгөн цагаанаар бүрсэн байв. Сүүлт цанын хэмжээ нь 615х290 мм байна.

Цана суурилуулахдаа дугуйг тэнхлэгийн хамт салгаж, цана нь амортизаторын доод хэсэгт траверс ашиглан бэхлэгдсэн. Зуны бамбайн оронд өвлийн бамбай суурилуулсан.

Сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг нь 950 морины хүчтэй газрын нэрлэсэн хүч бүхий хоёр эгнээ од хэлбэртэй 14 цилиндртэй M-88 (M-88B) хөдөлгүүрээс бүрдсэн. -тай. Хөдөлгүүр нь 3.25 м диаметр бүхий гурван иртэй VISH-23 хувьсах сэнсээр тоноглогдсон байв. Хуудаснууд нь дюралиминаар хийгдсэн байв. Хөдөлгүүрийг автостартераас эхлүүлэхийн тулд дулаанаар боловсруулсан ган ратчетийг урд хэсэгт нь тавив.

Хөдөлгүүрийн бүрээс нь дотоод болон гадаад хэсгүүд, мөн банзалтай байв. Гаднах бүрээсийг гурван зөөврийн бүрээс хэлбэрээр хийж, V хэлбэрийн профилын ховилд оруулж, урд болон хойд хэсгүүдийг ашиглан зөвхөн хөдөлгүүрт бэхэлсэн.

Бүрээсний банзал нь хоёр тал ба доод гэсэн гурван хэсэгт хуваагдсан. Хажуугийн хэсгүүд нь зургаан хаалгатай байв. Тэдгээрийг зэвэрдэггүй гангаар хийсэн нугас, чиглүүлэгч хуудсаар холбосон. Банзал бүрэн нээгдэх үед хавтаснууд нь бүрээсний хэлбэрийг хадгалж, хавтас хоорондын зайг холбосон. Баруун талын хэсэгт хөдөлгүүрийн яндангийн хоёр хавтсанд зүсэлт хийсэн.

Бүрээсний дээд талд, хажуугийн хэсгүүдийн хооронд, их биений түлшний сав руу нэвтрэхийн тулд зөөврийн самбар бэхлэгдсэн байв.

Бүрээсний доод хэсэгт карбюраторын сорох хоолойд зориулсан хонгилыг бэхэлсэн бөгөөд түүний ард банзал хэсэгт агаар оруулах хонгил бүхий тос хөргөгч суурилуулсан. Орж буй агаарыг сааруулагч ашиглан зохицуулсан.

Бага оврын зэвсгүүдэд гурван ShKAS пулемёт багтсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь роторын эргэлтийн бүсээс гадуур салдаг далавчтай консолд байрладаг байв. Пулемёт руу нэвтрэхийн тулд далавчны дээд хэсэгт нүхнүүд байсан. Далавчтай пулемётуудын буудлыг онгоцны удирдлагын бариул дээр байрлуулсан гох ашиглан удирдаж байв.

MV-5-ийн дээд цамхаг нь SZ-2 онгоцны нэгэн адил өөрчлөгдөөгүй хэвээр байсан бөгөөд люк суурилуулалтыг онгоцноос салгасан.

8-100 кг калибрын бөмбөгийг их биений тэсрэх бөмбөгний буланд, бүхээгийн доор байрлах кассет эзэмшигчид өлгөв. Ердийн бөмбөгний ачаалал 400 кг, дээд тал нь 600 кг байв. Дотоод суспенз нь 400 кг-аас хэтрээгүй. 100 ба 250 кг жинтэй бөмбөгийг далавчны доорх гаднах бөмбөгний тавиур дээр түдгэлзүүлж болно.

Тоног төхөөрөмж. Онгоцны гадаад харилцаа холбоог навигаторын урд талын хоёр дахь бүхээгт суурилуулсан RSB "Dvina" төрлийн радио станц ашиглан гүйцэтгэсэн. Радио станцын бүх хэсгүүдийг "Лорд" төрлийн резинэн амортизатор ашиглан хялбархан салгаж, хүрээний тавиур дээр суурилуулсан.

Радио станц нь нум бариулаас гулзайлт хүртэл сунгасан хатуу нэг цацрагт T хэлбэрийн антенаар тоноглогдсон байв. Дүрмээр бол радио станцууд бөмбөгдөгч онгоцонд зураг авалт хийдэг байв. Тэд тагнуулын болон их бууны галын тохируулга хийх үүрэг гүйцэтгэж байсан онгоцонд үлджээ.

AFA-13 камерыг навигаторын бүхээгийн баруун талд суурилуулсан. Хаалттай байрлалд түүнийг хажуу тийш нь түгжээгээр бэхлэх боломжтой.

Монино музейн эдгээр агуулахуудад би энэ онгоцыг юу болохыг ойлгох гэж удаан хугацаанд тэнүүчлэв!!! Миний мэдлэг хангалттай биш байсан ч номны тусламжтайгаар би үүнийг олж мэдсэн: Су-2 энэ онгоцны талаар юу ч олж чадсангүй. Магадгүй хэн нэгэнд мэдээлэл байгаа болов уу? Интернэтээр 1989 онд Волгоград хотод ижил онгоцыг харсан гэж мэдээлсэн, дараа нь Ходынка дээр энэ нь загвар юм уу, эсвэл онгоц юм уу?

Би үргэлж сайтуудын мэдээллийг ашигладаг
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
болон бусад эх сурвалжийг би интернет болон уран зохиолоос олсон.

1936 оны хоёрдугаар хагаст Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газрын (GUAP) зааврын дагуу дизайны багууд Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Илюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григорович болон П.О. Сухой AM-34FRN поршений хөдөлгүүртэй довтолгооны тагнуулын онгоцны загвар дээр урьдчилсан судалгаа хийжээ.
арын харах

SUAI-ийн комисс төслүүдийг нягталж үзээд маш ойрхон байна гэж үзээд дюралюминий, мод, холимог гэсэн гурван загварын хувилбараар онгоц бүтээхээр шийджээ. Сонголт бүрийн хувьд ерөнхий дизайнеруудыг томилсон: П.О. Сухой, И.Г. Неман болон Н.Н. Поликарпов.
1936 оны 12-р сарын 27-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын зөвлөлөөс "Иванов" кодоор захидалд дурдагдсан "Өндөр хурдны алсын тусгалтай довтолгооны тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тогтоол гаргасан.

Сэдвийн ажлыг үргэлжлүүлж, 1937 оны эхээр П.О. Сухой байлдааны нөхцөлд илүү найдвартай байсан тул агаарын хөргөлттэй M-62 хөдөлгүүрийн төслийг дахин боловсруулжээ. Шинэ онгоцны дизайнд хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн шахмал профиль, тамга, цутгамал эрчим хүчний нэгж, уян хатан текстолитыг өргөн ашигласан бөгөөд плазмын загвар аргыг ашиглах нь онгоцны үйлдвэрлэлийг хялбарчилж, түүнийг их хэмжээгээр үйлдвэрлэх боломж.

Прототипийг боловсруулах, барих ажлыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд буюу 6 сарын хугацаанд гүйцэтгэсэн. 1937 оны 8-р сарын 25-нд М.М. Громов SZ онгоцны анхны хуулбарыг агаарт хөөргөв ( Сталины даалгавар)-1 (өөрөөр хэлбэл шоргоолж-51). Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үүдэлтэй тасалдал бүхий үйлдвэрийн туршилтууд 1938 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн. М-62 хөдөлгүүрийг ажиллуулахыг хориглосны улмаас онгоцыг улсын туршилтанд шилжүүлээгүй.

1937 оны 12-р сард "нөөц" (SZ-2) барилгын ажил дуусч, онгоц 1-р сарын 29-нд анхны нислэгээ хийж, Агаарын цэргийн хүчинтэй хамтарсан туршилтанд нэн даруй шилжүүлэв. Туршилтууд 3-р сарын 26-нд дууссан бөгөөд онгоц амжилттай болж, цуваа үйлдвэрлэхийг санал болгов.
бүхээг: Нислэгийн багийнханд онгоцны хамгийн их таалагдсан зүйл бол дулаан, хаалттай бүхээг байв. "Өвлийн улиралд хүйтэн жавар яс руу нэвтэрдэг R-5 шиг биш, ядаж футболк өмсөөрэй!"

Янз бүрийн шалтгаанаар "Иванов" И.Г. Неман дуусаагүй бөгөөд онгоц Н.Н. Поликарпов 1938 оны сүүлээр л хөөрсөн. Энэ нь "Иванов" П.О. Сухой зарлаагүй тэмцээний ялагч болсон. Улсын туршилтыг хийж дууссаны дараа ашиглалтын хугацаа дууссан хөдөлгүүрийг солих зорилгоор SZ-2 156-р үйлдвэрт иржээ. Шинэ хөдөлгүүрээр хэдхэн нислэг хийсэн бөгөөд 8-р сарын 3-нд М-62 хөдөлгүүр эвдэрсэний улмаас онгоц сүйрчээ.

SZ-3 онгоцны гурав дахь хуулбарыг 1938 оны 11-р сард туршилтын нисгэгч А.П. Чернавский М-62 хөдөлгүүрийг илүү хүчирхэг, өндөрт M-87-ээр сольсон. Хийн савны багтаамжийг 930 литрээс 700 литр болгон бууруулж, далавчит пулемётуудын сум тус бүрийг 850 сум болгон нэмэгдүүлэв. Нисгэгч А.Л.Чернавскийн хэлснээр шинэ нисэх онгоцны хөөрөх хугацаа богино, гулсалтын зам нь эгц байв. SZ-3-ыг улсын туршилтанд оруулахын өмнө цэргийнхэн М-87-г илүү найдвартай M-87A-аар солихыг шаардсан боловч 11-р сарын 25-нд гурван нислэг хийсний дараа сүүлчийнх нь мөн амжилтгүй болсон. Нислэгийн шинж чанарын хувьд онгоц нь Агаарын цэргийн хүчнийхнийг бүрэн хангасан. Гэхдээ зөвхөн 1939 оны 7-р сарын сүүлчээр Харьков дахь үйлдвэрт тэд BB-1 (богино зайн бөмбөгдөгч - анхны) нэрийн дор онгоцыг олноор үйлдвэрлэхээр бэлтгэж эхлэв. Үүний зэрэгцээ П.О. Сухойг 135-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар томилов.

Прототипүүдээс ялгаатай нь үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц нь холимог загвартай байсан (их бие нь фанер бүрээстэй модон монокок, далавч, тогтворжуулагч нь металл байсан). Сүүлд нь ЗСБНХУ-д олон тооны металлын нисэх онгоцонд хангалттай металл байхгүй байсантай холбон тайлбарлав.

Буучдын байрлал: MV-5 эсвэл MV-5m цамхаг уу?

1940 онд BB-1 (1940 оны 12-р сараас хойш - Су-2) нь хэд хэдэн өөрчлөлтийг хийсний дараа M-88, M-88B хөдөлгүүрүүдээр үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн бөгөөд хамгийн сүүлчийн үйлдвэрлэлийн онгоц нь 60 орчим хувь байв. M-82 хөдөлгүүр.

Үүнээс гадна 1940 онд Таганрог дахь 31-р үйлдвэр, Долгопрудный дахь 207-р үйлдвэрүүд онгоцны үйлдвэрлэлд холбогдсон. Нийтдээ 1942 оны хавар хүртэл 910 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн.

1939-41 оны хооронд дизайны товчоонд цуврал үйлдвэрлэлтэй зэрэгцэн P.O. Сухой, онгоцонд өөрчлөлт оруулах ажил хийгдэж байсан. Нислэг-тактикийн шинж чанарыг сайжруулсан нисэх онгоцны хэд хэдэн төслийг боловсруулсан бөгөөд үүнд аэродинамикийг сайжруулах, шинэ хөдөлгүүрээр (M-63TK, M-81, M-89, M-90) тоноглох гэх мэт багтсан.
буучны зэмсэг зурсан

Су-2 онгоцууд 1940 оны хоёрдугаар хагасаас КА Агаарын цэргийн хүчний ангиудад үйлчилж эхэлсэн. Аугаа эх орны дайны эхэн үед Агаарын цэргийн хүчинд Су-2 нисэх онгоцны флот нийт 213 нэгж байсан. 1944 оноос өмнөх байлдааны ажиллагаанд (янз бүрийн эх сурвалжийн мэдээлснээр) 14-17 богино зайн бөмбөгдөгч агаарын дэглэм, 12 гаруй тагнуулын эскадриль, Су-2 онгоцоор зэвсэглэсэн 18 нислэг оролцов.

1941 онд Су-2 онгоцоор 5000 байлдааны ажиллагаа гүйцэтгэсэн Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин эдгээр онгоцноос ердөө 222-ыг нь тулалдаанд алдаж, байлдааны ажиллагаанд сураггүй болсон бөгөөд нэг ялагдал тутамд 22.5 байлдааны нислэг үйлдэж байжээ. Үүний зэрэгцээ, 1941 онд Зөвлөлтийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын байлдааны хохирол дунджаар 14 төрөлд 1 онгоц, өөрөөр хэлбэл 1.61 дахин их байв.

Пе-2 ба Су-2 хоёуланг нь зэвсэглэсэн ангиудад Петляковын тээврийн хэрэгслийн албан ёсоор илүү сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч хамаагүй бага хохирол амссан байна: Пе-2-ийн байлдааны алдагдлыг нэг удаад 1 алдагдлаар тодорхойлдог. 32 удаа байлдааны ажиллагаа явуулсан бөгөөд Су-2 1-ийн хувьд 71 даалгаврыг алдсан байна. Энэ ялгааг Су-2 нь агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд энэ нь Зөвлөлтийн ихэнх бөмбөгдөгч онгоц, ялангуяа Пе-2 онгоцонд байдаг шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүрээс хамаагүй удаан эдэлгээтэй байсантай холбон тайлбарлаж болно.

Загварын онцлог шинж чанар нь гангаар хийсэн гагнасан эд анги, эд ангиудыг өндөр бат бэх хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн ижил төстэй эд анги руу шилжүүлж, хүйтэн, халуун тамга (АК-1 материалаас) болон цутгамал (195T4 ба АК материалаас) ашиглан масс үйлдвэрлэх боломжийг олгосон явдал байв. ) бага зэргийн механик өнгөлгөөтэй .

Суга таяг суурилуулах нь онгоцны сүүлийг газраас салгасны дараа төвийг сахисан байрлалд автомат зогсолттой байв. Энэ нь үндсэн тулгуур баганатай нэгэн зэрэг автоматаар татагдсан. Суга таяг нь газар тус бүрдээ 42 градус эргүүлэх боломжтой байв.

Жолооны хүрдний хамар нь дуралюминий бүрээстэй, бүх гадаргуу нь зотон даавуугаар бүрхэгдсэн байв. Жолооны тал бүрийн сүүлний төгсгөлд шүршигчийг рамрод түдгэлзүүлсэн байв.

Бага оврын зэвсгүүдэд гурван ShKAS пулемёт багтсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь роторын эргэлтийн бүсээс гадуур салдаг далавчтай консолд байрладаг байв. Пулемёт руу нэвтрэхийн тулд далавчны дээд хэсэгт нүхнүүд байсан. Далавчтай пулемётуудын буудлыг онгоцны удирдлагын бариул дээр байрлуулсан гох ашиглан удирдаж байв.

Их биений арьсыг 0.5 мм зузаантай хус өнгөлгөөгээр хийж, их бие шиг хэлбэртэй тусгай хоосон зайд наасан байна. Өнгөлгөөг онгоцны тэнхлэгт 45 өнцгөөр наасан. Их биений арьсны зузаан нь хувьсах байсан. Бүрхүүлийг хүрээ дээр нааж, ямар нэгэн жигд бус байдлыг арилгасны дараа их биеийг хатуу саравчаар бүрхэж, будсан.

хөдөлгүүр: зохион байгуулалт? Сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг нь 950 морины хүчтэй газрын нэрлэсэн хүч бүхий хоёр эгнээний радиаль 14 цилиндртэй M-88 (M-88B) хөдөлгүүрээс бүрддэг. -тай. Хөдөлгүүр нь 3.25 м диаметр бүхий гурван иртэй VISH-23 хувьсах сэнсээр тоноглогдсон байв. Хуудаснууд нь дюралиминаар хийгдсэн байв. Хөдөлгүүрийг автостартераас эхлүүлэхийн тулд дулаанаар боловсруулсан ган ратчетийг урд хэсэгт нь тавив.

Нисгэгчийн бүхээг нь гүдгэр, хялбаршуулсан plexiglass халхавч, өндөр гулсах халхавчаар хучигдсан байсан нь бүх чиглэлд маш сайн харагдах байдлыг хангасан. Гүйдэг хэсэг нь зүүн талд нь цонхтой байсан бөгөөд хөтөч дээр буцаж хөдөлдөг. Халхавчийг бүрэн буцааж хөдөлгөснөөр нисгэгч бүхээгээс чөлөөтэй гарах боломжтой болсон.
Нисгэгчийн бүхээгийн халхавчны ташуу арын хэсгийн ард суурин болон эвхэгддэг хэсгээс бүрдсэн навигаторын цамхаг бэхлэгдсэн байв. Эвхэгддэг хаалт нь урагшаа хазайж, түгжих боломжтой - энэ байрлалд навигатор бүхээгт орох боломжтой.

Хоёр кабин нь халаалттай байсан. Тэдний доторх агаарыг халаах нь онгоцны баруун талд тавигдсан тусгай хоолойгоор хийгдсэн байв. Яндангийн олон талт хоолойн дөл хоолойноос агаар дамжуулах хоолой руу орж ирэв. Багийн хүсэлтээр цэвэр агаарыг бүхээгт ижил хоолойгоор шахаж болно.

Анхны үйлдвэрлэсэн тээврийн хэрэгслийн дугуйнууд нь хангалттай хүчтэй фланцтай байсангүй, 15-20 удаа газардсаны дараа унав. 1941 оны 1-р сарын эхээр 135-р бапт 27 Су-2 дугуй нь эвдэрсэний улмаас тэнгэрт хөөрч чадсангүй. Мөн нөөц дугуй дутагдалтай байсан. Хүчитгэсэн буух араа дугуйны ашиглалтын туршилтууд нь онгоцны нислэгийн жинтэй тохирч эхэлснийг харуулж байна. Дөрөвдүгээр сарын эхээр үйлдвэрийн баг гурван зуун буултыг тэсвэрлэж чадсан хэд хэдэн иж бүрдэл буух механизмын цохилтыг сольсон.

Нэгжийн өртөг нь 430,000 рубль боловч энэ нь дундаж бөгөөд зарим үйлдвэрүүдэд өртөг нь 700 мянган рубль хүрдэг.

Нисэх онгоцны удирдлага хос, холимог. Лифт, элеронууд, хаалтууд нь хатуу хяналтын утастай байсан бол лифт, обудтай хавчаарууд, хавтсууд нь кабелийн хяналтын утастай байв. Хоёр дахь бүхээгээс лифтний удирдлагыг унтраах боломжтой байв.
Бамбайг гидравлик цилиндрээр саваа, рокерын системээр удирддаг байв. Тэд буухдаа 55 өнцгөөр хазайсан.
Буух араагаа татах, суллах механизм нь цахилгаан гидравлик юм.

Тоног төхөөрөмж. Онгоцны гадаад харилцаа холбоог навигаторын урд талын хоёр дахь бүхээгт суурилуулсан RSB "Dvina" төрлийн радио станц ашиглан гүйцэтгэсэн. Радио станцын бүх нэгжийг "Лорд" төрлийн резинэн амортизатор ашиглан хялбархан салгаж, хүрээний тавиур дээр суурилуулсан.

Радио станц нь нум бариулаас гулзайлт хүртэл сунгасан хатуу нэг цацрагт T хэлбэрийн антенаар тоноглогдсон байв. Дүрмээр бол радио станцууд бөмбөгдөгч онгоцонд зураг авалт хийдэг байв. Тэд тагнуулын болон их бууны галын тохируулга хийх үүрэг гүйцэтгэж байсан онгоцонд үлджээ.

AFA-13 камерыг навигаторын бүхээгийн баруун талд суурилуулсан. Хаалттай байрлалд түүнийг хажуу тийш нь түгжээгээр бэхлэх боломжтой.

Агаарын тээврийн хэрэгсэл нь цаг агаарын хүнд нөхцөлд нислэгийг баталгаажуулсан.

Су-2 Су-2 * Экипаж: 2 хүн. * Хөдөлгөөний хурд: 459 км/цаг * Газрын дээд хурд: 430 км/цаг 370 * Өндөрт хамгийн дээд хурд: 486 км/цаг 455 * Нислэгийн хүрээ: 910 км 890 * Үйлчилгээний тааз: 8400 м * Авирах хурд: 588 м/мин 400 * Урт: 10,46 м * Өндөр: 3,94 м * Далавчны өргөн: 14,3 м * Далавчны талбай: 29 м² * Хоосон жин: 3220 кг 2995 * Хөдөлгүүрийн жин: 4700 кг 4335 * Хөдөлгүүр: ASh-82FN Th1p3 1000 * Их бууны зэвсэг: 4 х ШКАС суурин ба 2 х ШКАС хөдөлгөөнт * Сум сум: суурин пулемёт 3400, гарт 1500 * Бөмбөгний ачаалал: 400 кг * Түдгэлзүүлсэн зэвсэг: 10 NURS RS-82 эсвэл RS-132
Энэ бол Су-2 (211-р BAP-аас) нь Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоц, агаарын маршал А.И. Покрышкины анхны онгоц болж, дайны эхний өдөр түүнийг бууджээ. 1941 оны 6-р сарын 22

Дайны өмнөх үеийн Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн хөгжлийн түүх бол байлдааны нисэх онгоцыг ашиглах дизайны үзэл бодол, үзэл баримтлалын хоорондох ширүүн тэмцлийн тод жишээ юм. 30-аад оны дунд үе гэхэд Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин нь үйл ажиллагааны болон тактикийн хувьд дэлхийн хамгийн олон тоотой гэж тооцогддог байсан ч Зөвлөлтийн нисэх хүчин нь том, болхи механизм байв. Дайны талбарт нисэх хүчний үүрэг, байр суурийг тодорхой ойлгоогүй байв. Сөнөөгч ба бөмбөгдөгч онгоцны хооронд үл мэдэгдэх хуваагдал байсан. Энэхүү үзэл баримтлалыг хэрэгжүүлсний үр дүнд ЗХУ хамгийн олон тооны сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцтой болжээ. Тухайн үед ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд тагнуулын үүрэг гүйцэтгэх чадвартай, ойрын зайн тусгалтай бөмбөгдөгч, довтолгооны онгоц болгон ашиглах чадвартай онгоц байгаагүй.

Асуудлын цар хүрээг зөвхөн нисгэгчид өөрсдөө ойлгосонгүй. Цэргийн ахлах удирдлагуудын дунд хамгийн дээд хэсэгт нь тэд үүнийг мэддэг байсан орчин үеийн нөхцөлЗэвсэгт хүчинд байлдааны талбар дээр шууд нисэх онгоц хэрэгтэй. Энэ нөхцөл байдлаас гарах арга зам нь богино зайн бөмбөгдөгч онгоц байсан - ямар ч үед тагнуулын онгоц эсвэл довтолгооны онгоц болгон дахин сургах боломжтой онгоц. Павел Сухой Су 2-ын бүтээсэн онгоц ийм машин болж болох байсан, гэхдээ тийм биш! Дайны үеийн нөхцөл байдал энэ машины хувь заяанд хайр найргүй хөндлөнгөөс оролцож, ирээдүйтэй байлдааны онгоцыг хурдан зогсоов.

Тус улсад ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоц хэрэгтэй

Хэдийгээр Аугаа эх орны дайны үед Зөвлөлт Холбоот Улсхамгийн том агаарын хүчинд элссэнээр Зөвлөлтийн байлдааны нисэх хүчний чанар нь хүссэн зүйлээ орхисон. Германы Luftwaffe-тэй технологийн цоорхой нь ялангуяа энэ үед мэдэгдэхүйц байв фронтын нисэх онгоц, хуурай замын цэргийн ажиллагаа явуулахад чухал үүрэг гүйцэтгэж эхэлсэн. Германы Жу-87 шумбагч бөмбөгдөгч онгоцууд дайны эхний, хамгийн хүнд хэцүү жилүүдэд Зөвлөлтийн цэргүүдийн хувьд жинхэнэ гамшиг болжээ. Усанд шумбагч бөмбөгдөгч онгоцууд байлдааны талбар дээр яг утгаараа эргэлдэж, Зөвлөлтийн цэргүүдийн хамгаалалтыг сүйтгэж, дахин байршуулах, байршуулах үед армийн ангиудыг цохив. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хувьд ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц хангалттай тоогүй байсан тул ийм тактик ашиглах нь амжилтанд хүрч чадаагүй юм.

Сухойгийн зохион бүтээсэн цөөн тооны байлдааны бүрэн бэлэн, хангалттай Су 2 машинууд фронт дахь нөхцөл байдлыг эрс өөрчилж чадахгүй байв. Зөвлөлтийн нисгэгчдийн дунд бөмбөгдөгч онгоцыг хуурай замын хүчинд шууд галын дэмжлэг үзүүлэх хэрэгсэл болгон ашиглах туршлага дутмаг байсан нь бас нөлөөлсөн. Нэмж дурдахад, байлдааны ажиллагаа эхэлснээс хойш объектив болон субъектив шалтгааны улмаас энэ төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэлээ зогсоосон. Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин алсын зайн бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглан оператив-тактикийн даалгавруудыг шийдвэрлэхээс өөр аргагүй болжээ. Ил 2 довтолгооны онгоцыг хангалтгүй хэмжээгээр үйлдвэрлэсэн бөгөөд түүний оролцоотойгоор фронт дахь нөхцөл байдалд нөлөөлж чадахгүй байв.

BB-1 гэж нэрлэгддэг нисэхийн ангиудад байдаг Су 2-уудыг хязгаарлагдмал хэмжээгээр ашигласан бөгөөд туйлын үр ашиггүй байв. Цаг хугацаа өнгөрөхөд Зөвлөлтийн нисгэгчид байлдааны үнэ цэнэтэй туршлага хуримтлуулж, фронтын нисэх онгоцыг ашиглах тактикийг боловсруулж байх үед Агаарын цэргийн хүчинд "хоёр дахь" Су машин байхаа больсон. Бүтээлийн үйл явц нь магадгүй хамгийн нарийн бөгөөд нямбай байсан гайхамшигтай нисэх онгоц хэсэг зуур асч, Зөвлөлтийн нисэхийн түүхэнд үл ялиг ул мөр үлдээв.

Энэ бүхэн хэрхэн эхэлсэн

Үнэндээ 30-аад оны дундуур өндөр түвшинТагнуулын нисэх онгоц, ойрын зайн бөмбөгдөгч, довтолгооны онгоц гэсэн гурван үүргийг нэгэн зэрэг гүйцэтгэх чадвартай олон зориулалттай нисэх онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлэхээр шийдсэн. Бүр 1936-37 оны засгийн газрын төлөвлөгөөнд дараахь шаардлагыг хангасан фронтын нисэх онгоц бүтээхээр тусгасан байв.

• хөөрөх жин бага;
• өндөр эрчим хүчний хүртээмж;
• сайн харагдах байдал;
• аялалын өндөр хурд;
• хүчирхэг жижиг зэвсэг, зөвшөөрөгдөх бөмбөгний ачаалал дор хаяж 500 кг.

Тухайн үед Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг биш байсан онгоц ийм шаардлагыг хангах ёстой байв.

Домогт Ил-2 довтолгооны онгоц нь зөвхөн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Сергей Илюшиний санаанд байсан хэвээр байв. Дизайнер зөвхөн 1938 онд өөрийн санаачилгаар уг төсөл дээр ажиллаж эхэлсэн. Нэмж дурдахад, Илюшиний онгоцны тухай ойлголт нь нийтээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн практикээс эрс ялгаатай байв. Дизайнерын гол зорилго бол байлдааны талбарт довтолгооны функцийг гүйцэтгэх чадвартай, хатуу тодорхойлсон функц бүхий довтолгооны онгоц бүтээх явдал байв.

Дараа нь 1936 онд армид богино зайн олон үйлдэлт онгоц хэрэгтэй болжээ. Зөвлөлтийн нисэхийн мастер Туполев, Поликарпов нар тэргүүтэй дизайны товчоо, байгууллагууд шинэ машин бүтээх уралдаанд оролцов. А.Микулины зохион бүтээсэн шинэ М-34 хөдөлгүүрийн урьдчилсан загвар дээр үндэслэн машин бүтээх шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад төсөл нь олон үйлдэлт нисэх онгоц бүтээх санааг хэрэгжүүлэх ёстой байв.

Төслийг хамгийн түрүүнд бэлтгэсэн хүн бол А.Туполевоор ахлуулсан баг бөгөөд Павел Сухой бүх ноорог зураг, зураг төслийн баримт бичгийг боловсруулахад оролцсон юм. Энэхүү нисэх онгоцны зохион бүтээгч Туполевын сургуулийн тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийн нэг байсан тул нисэх онгоц бүтээх арвин туршлагатай байв. Шинэ тээврийн хэрэгслийн төслийг ANT-51 гэж нэрлэсэн. Шинэ онгоцыг И.Сталины хувийн санаачилгаар бүтээсэн гэсэн домог байдаг тул туршилтын онгоц нь "Сталины даалгавар" гэсэн харгалзах SZ индекстэй байв. Энэ үнэн эсэхээс үл хамааран SZ-1, SZ-2, SZ-3 нэртэй туршилтын машинууд туршилтанд хамрагдахаар ирсэн.

Дизайн боловсруулах явцад ч гэсэн тэр үед Зөвлөлтийн хамгийн найдвартай нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүдийн нэг байсан агаарын хөргөлттэй М-62 хөдөлгүүртэй ажиллахад анхаарлаа хандуулахаар шийдсэн.

П.Сухой бүтээлдээ тэр даруй хэд хэдэн шинэлэг зүйлийг ашигласан. Онгоцны загвар нь тухайн үед Зөвлөлтийн нисэх хүчинд хэрэглэгдэж байсан уламжлалт загвараас эрс ялгаатай байв. Машин нь өргөн кабинтай байв. Халхавч нь нисгэгчийн суудал болон ажиглагчийн суудлаас аль алинд нь маш сайн харагдах байдлыг хангасан. Уг машин нь давхар удирдлагатай болсон нь салбарыг байлдааны болон сургалтын машин үйлдвэрлэхээс чөлөөлсөн юм. Түүнээс гадна байлдааны нөхцөлд хоёр дахь багийн гишүүний оронд тээврийн хэрэгслийн удирдлага байгаа нь онгоцны амьд үлдэх чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн. Павел Сухой өөрийн оюун санааны аэродинамик байдалд ихээхэн ач холбогдол өгч, онгоцонд тэсрэх бөмбөгний өргөн булан хийхээр шийджээ. Үүний үр дүнд онгоцны хурдны өгөгдөл ихээхэн нэмэгдсэн.

Төслийн хүрээнд машиныг бүхэлд нь металлаар хийх байсан ч дараа нь энэ санаагаа орхих шаардлагатай болсон. Зөвлөлт нисэхийн салбарАгаарын хөлгийн хөнгөн цагааныг шаардлагатай хэмжээгээр үйлдвэрлэх хангалттай үйлдвэрлэлийн хүчин чадалгүй байсан. Бүх бэлтгэл арга хэмжээний үр дүнд 1937 оны 8-р сарын сүүлчээр алдарт нисгэгч Громов ANT-51 (SZ-1) прототипийг агаарт хөөргөв. Үйлдвэрийн туршилтууд явагдаж байх үед цэргийнхэн тээврийн хэрэгслийг цаашид ашиглах талаар зөвлөмж авчээ. Онгоц нь ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцны үүргийг гүйцэтгэх, довтолгооны зориулалтаар ашиглах, агаарын хамгаалалтын үүрэг гүйцэтгэх, агаарын тагнуул хийх, их бууны сөнөөгчийн үүргийг гүйцэтгэх ёстой байв. Энэхүү машин нь цаг уурын хүнд нөхцөлд өдөр шөнөгүй нисч, дайсны дайчдын идэвхтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан тул байлдааны даалгавар гүйцэтгэх ёстой байв.

Эдгээр зорилгын үүднээс туршилтын машин дээр пулемёт, их бууны зэвсгийг цочрол, хамгаалалтын хувилбарт суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Тооцоолсон бөмбөгний ачаалал 800 кг байжээ. 1937 оны сүүлээр SZ-2-ийн хоёр дахь прототип нь нисэх онгоцны буудал дээр гарч ирэв. Энэ үе шатанд уг машиныг довтолгооны болон тагнуулын онгоц болгон өөрчилсөн. Энэ машин нь Крым дахь бэлтгэлийн талбайд нэг сарын турш үргэлжилсэн улсын туршилтанд орсон юм. Гэсэн хэдий ч гурав дахь прототип SZ-3 нь Зөвлөлтийн нисгэгчид тулалдах ёстой загвар болжээ. Түүний туршилтууд 1938 оны намрын сүүлээр эхэлсэн.

Гурав дахь туршилтын онгоц нь илүү хүчирхэг M-87A хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Машин нь аэродинамикийг сайжруулсан бөгөөд энэ нь шинэ хөдөлгүүртэй хамт нислэгийн хурдыг нэмэгдүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Гурав дахь прототип нь богино хугацаанд хөөрөх хугацаатай байв. Онгоц байлдааны зам дээр илүү тогтвортой болсон. Энэ хэлбэрээр машин өндөр үнэлгээ авсан. Сонгон шалгаруулалтын комисс Сухой онгоцыг олноор үйлдвэрлэхийг зөвлөжээ.

Су 2-ын галын цуврал үйлдвэрлэл, баптисм

Цуврал үйлдвэрлэлд Харьковын 135-р үйлдвэрийг сонгосон. Төлөвлөгөөний хүрээнд Таганрог дахь нисэх онгоцны үйлдвэр болон Москвагийн ойролцоох Долгопрудный хотод шинэ нисэх онгоц үйлдвэрлэх ажлыг эхлүүлэх байв. Гэсэн хэдий ч дараа нь үндсэн үйлдвэрлэлийг Харьковын нисэхийн үйлдвэрт хийжээ. Шинэ LaGG-3 сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэх шаардлагатай болсон тул Таганрог дахь цуврал үйлдвэрлэлийг зогсоов. Долгопрудный дахь 207-р үйлдвэр 1941 оны намар Германы цэргүүд Москвад хурдан ойртож ирсний улмаас цөөн тооны нисэх онгоц үйлдвэрлэж чадсан юм.

Хожим нь үйлдвэрт үйлдвэрлэлийн бүрэн мөчлөг сэргээгдэх үед Pe-2 шумбагч бөмбөгдөгч онгоцны үйлдвэрлэлд шилжихээр шийдсэн.

Харковскийн тухай сонирхолтой түүх нисэх онгоцны үйлдвэр№ 135. Харьковт шинэ нисэх онгоцны үйлдвэрлэл 1939 оны 1-р сард эхэлсэн бөгөөд 1941 оны 10-р сар хүртэл хоёр жил хагас үргэлжилсэн. Үүний дараа Германы эзлэн түрэмгийлэх аюулын улмаас үйлдвэрийн байгууламжуудыг Перм рүү нүүлгэн шилжүүлэв. Богино зайн бөмбөгдөгч (BB-1) эсвэл Су 2-ийн үйлдвэрлэл зогссон. Нийт 893 онгоц Зөвлөлтийн үйлдвэрүүдээс гарсан бөгөөд үүнээс 785 ширхэгийг Харьковын нисэхийн үйлдвэрт угсарчээ.

Дараа нь Пермд бөмбөгдөгч онгоцны цугларалтыг дахин эхлүүлэх нь зохисгүй гэж үзсэн. Тус үйлдвэр Су-3 сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэхэд анхаарлаа хандуулав. Үүний дараа зөвхөн Яковлевын бүтээсэн онгоцууд энэ агаарын тээврийн компанийн угсрах шугамаас гарч эхлэв.

Нисэх онгоцны шинэчлэл, өөрчлөлт

Сухой болон түүний дизайнеруудын баг хүрсэн үр дүндээ сэтгэл хангалуун суугаагүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Дизайн товчоо нь Вермахт довтолгооны эскадрильуудыг үнэхээр ашиглаж чадсан Испани, Польш дахь цэргийн ажиллагааны туршлагыг харгалзан прототипийг сайжруулахын тулд байнга шаргуу ажиллаж байв. Фронтын нисэх онгоцыг ашиглах байлдааны туршлага нь хөнгөн бөмбөгдөгч онгоцны цаг хугацаа эргэлт буцалтгүй өнгөрснийг тодорхой харуулсан. Хуурай замын хүчинтэй ойр ажиллаж буй нисэх онгоцонд сайн хамгаалалт, илүү хүчирхэг зэвсэг шаардлагатай байв. Цаг хугацаа өнгөрөхөд энэ үзэл баримтлал Илюшин Ил-2 довтолгооны онгоцны загварт хэрэгжсэн.

Сухойд онгоцоо өөрчлөх цаг байсангүй. Түүх нь шумбагч бөмбөгдөгч онгоцноос довтолгооны онгоц хүртэлх завсрын, шилжилтийн төрөл болсон энэ тээврийн хэрэгсэлд хэтэрхий бага цаг зарцуулсан. Су 2-ыг довтолгооны онгоц болгон хувиргах оролдлого амжилтгүй болсон. Тээврийн хэрэгслийн хуяг нь туслах байгууламжийн үүрэг гүйцэтгэдэг Илюшиний дизайны товчооны ашигладаг схемээс ялгаатай нь Сухой бүтцийн хамгийн чухал газруудыг хуяг дуулгаар бүрсэн байв. Энэ нь тээврийн хэрэгслийн нислэгийн жинг нэмэгдүүлэхэд зайлшгүй хүргэсэн. Онгоцны нислэгийн гүйцэтгэл мэдэгдэхүйц буурсан. Илүү хүчирхэг M-88 хөдөлгүүрийг ашиглах нь тээврийн хэрэгслийн нислэгийн шинж чанарыг хангалттай нэмэгдүүлж чадаагүй юм. Онгоцны зэвсгийг бэхжүүлэх шаардлагатай байсан боловч онгоцны загвар нь үүнд өргөн хүрээтэй үйл ажиллагаа явуулж чадаагүй юм.

Үүний нэгэн адил Су 2-г ойрын зайн шумбагч бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргах оролдлого бүтэлгүйтэв. Германы Ju-87 шиг ажиллах чадвартай шумбагч бөмбөгдөгч онгоц бүтээхдээ Зөвлөлтийн дизайнерууд нэг чухал зүйлийг орхигдуулжээ. Luftwaffe-д шумбах бөмбөгний тактикийг сайтар боловсруулсан. ЗХУ-д нисэх онгоц жолоодох энэ техникийг хэзээ ч бүрэн эзэмшээгүй. Онгоцыг хожим ердийн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах үед шумбалтын үеэр байны эсрэг ажиллах чадвартай машин бүтээх нь үндэслэлгүй байсан. Түүгээр ч барахгүй Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний командлал Петрляковын зохион бүтээсэн шумбагч бөмбөгдөгч онгоцны загваруудыг аль хэдийн бэлэн болгосон байв.

Сухойн ойрын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц гацсан. Тус улсад сөнөөгч, довтолгооны онгоц яаралтай хэрэгтэй байна. Pe 2 шумбагч бөмбөгдөгч онгоцны үйлдвэрлэл нэмэгдэж, энэ бүлэгт Су 2 онгоцыг байрлуулах газар байхгүй байв. Нислэгийн ангиудын хамт үйлчилгээнд гарсан онгоц 1944 он хүртэл тулалдсаар байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд нийлүүлсэн 837 тээврийн хэрэгслийн 50 хүртэлх машин нь Москва, Харьков, Сталинградын тулалдаанд алагдсан байна. Техникийн гэмтлийн улмаас 200 орчим онгоц үйлчилгээнд гарсан байна. Нислэгийн хэсгүүдэд үлдсэн онгоцыг шаардлагатай засварын бааз байхгүйн улмаас аажмаар хасав.

Байлдааны туршлага

Эхний нисэх онгоц үйлдвэрийн угсралтын шугамаас гарч эхэлмэгц Агаарын цэргийн хүчин нисэх онгоцны паркаа шинэчлэн тоноглож эхлэв. 1941 оны өвөл, хаврын улиралд 6 бөмбөгдөгч нисэхийн дэглэмийн нисгэгчид Су 2 руу нүүжээ. 1941 оны эхний хагаст Су 2М-88 ба Су 2М-87В загварын 400 гаруй машин байлдааны ангиудад орж ирэв. Хамгийн олон шинэ нисэх онгоцыг Харьковын цэргийн тойргийн зарим хэсэгт байрлуулсан байна. Магадгүй энэ тохиолдолд үйлдвэрлэлийн байгууламжийн ойролцоо байсан нь нөлөөлсөн байх.

Шинэ нисэх онгоцны хоёр дахь том буюу 91 онгоц бол Киевийн цэргийн тусгай тойрог байв. Үүний дараа Баруун OVO - 64 онгоц, Одессагийн цэргийн тойрог - 22 онгоц оржээ.

Богино зайн бөмбөгдөгч онгоцны тоогоор Аугаа эх орны дайны эхэн үед Зөвлөлтийн Агаарын хүчин Германы Люфтваффыг гүйцэж түрүүлжээ. Германчууд Барбаросса ажиллагаанд оролцохын тулд ердөө 324 Ju-87 шумбагч бөмбөгдөгч онгоцыг оруулж чадсан. Германчууд нисэх онгоцны тоогоор доогуур байсан ч гол довтолгооны чиглэлд бөмбөгдөгч дэглэмийн төвлөрөл, агаарын ажиллагааг удирдах ур чадвараараа дайсны давуу тал болзолгүй байв.

Зүүн фронтод идэвхтэй байлдааны ажиллагаа эхэлсэн нь бөмбөгдөгч дэглэмийн техник хэрэгсэлд их хэмжээний хохирол учруулсан. Гол алдагдалд Германы Агаарын цэргийн хүчин баруун хил дэх цэргийн тойргийн нисэх онгоцны буудлууд руу хийсэн анхны довтолгооны үеэр устгасан онгоцууд багтаж байна. Ирээдүйд алдагдлын гол эх үүсвэр нь Германы сөнөөгч онгоцны үйл ажиллагаанаас үүдэлтэй байв.

Газрын хэсгүүдтэй тодорхой харилцан үйлчлэлцээгүй, зохих агаарын бүрхэвч байхгүй тохиолдолд Су 2 онгоц үр дүнгүй болсон. Германы сөнөөгчидтэй шууд тулалдах үед Су 2 багийн гишүүдийн боломж эрс буурсан. Уг машин нь газар дээрх агаарын довтолгооноос хамгаалах системийн нөлөөллөөс муу хамгаалагдсан байв. ЗХУ-ын ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцууд фронтын шугамд ажиллахад дайсны зенит, пулемётын гал нь саад болж байв.

Гэсэн хэдий ч Сухой нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний хамгийн алдартай богино зайн бөмбөгдөгч онгоц хэвээр байна. хэцүү үедайн. 1940 оны өвөл машинуудын цуврал үйлдвэрлэл зогссон.