Aeronaves americanas de 5ª geração. Novas aeronaves militares russas - o que temos e o que podemos esperar do complexo militar-industrial? Espera-se um acréscimo à família dos “quintos”

Em meados da década de 70, as principais potências da aviação começaram a desenvolver o conceito de aeronave de quinta geração. Os principais requisitos futuros para o carro foram desenvolvidos e a aparência foi projetada.

No momento em que as aeronaves de quarta geração estavam sendo testadas ou entrando em serviço, os requisitos básicos do futuro caça já estavam prontos.

O que está incluído no conceito de “aeronave de quinta geração”?

Não listaremos todos os aspectos do conceito de “quinta geração”. Muito foi escrito e dito sobre este tema. Vamos nos concentrar apenas nos requisitos básicos.

Visibilidade reduzida em todas as faixas de radiação.
Multifuncionalidade.
Transição para equipamento passivo.
Modo de vôo supersônico sem pós-combustão.
Maior manobrabilidade devido à aerodinâmica e ao uso de vetorização de empuxo controlada do motor.
Automação da influência de combate sobre o inimigo em todos os modos de voo.

Estes são os principais em poucas palavras requisitos modernos para sistemas de combate promissores.

A Rússia e os Estados Unidos tiveram abordagens diferentes para o desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves. Assim, na Rússia, a ênfase principal é colocada na supermanobrabilidade. Enquanto os americanos confiavam na furtividade e nas aeronaves equipadas com modernos sistemas de combate. Segundo especialistas americanos, os mais recentes desenvolvimentos de armas permitirão que a aeronave não entre na fase de combate de manobras visuais próximas. Vença a batalha graças a um radar mais poderoso e furtivo em distâncias médias.

A corrida armamentista global e a melhoria das tecnologias militares e civis levarão o mundo inteiro ao progresso e à consecução de novos objectivos. É o caso dos aviões, que estão em constante modernização e melhorias, o que lhes permitirá atender às exigências globais. Tendo analisado a indústria aeronáutica nos últimos cem anos, podemos concluir que em um período histórico bastante curto, a humanidade nos estágios iniciais conseguiu decolar do solo e fazer seus primeiros pequenos voos, e no momento novas aeronaves podem cruzam muito rapidamente distâncias sobre continentes e oceanos. Por tudo isso, a humanidade e a indústria aeronáutica chegaram à criação de aeronaves de 5ª geração.

As primeiras aeronaves, pertencentes à 5ª geração, foram criadas em 2001 nos EUA, e em nosso país naquela época estava terminando a fase de testes de voo das aeronaves desta linha. Os primeiros desenvolvimentos para a criação de uma aeronave de 5ª geração começaram na década de 70 do século passado. Além disso, o desenvolvimento destes projetos foi iniciado paralelamente tanto nos EUA como na URSS. Fato interessanteé que nessa época as máquinas de 4ª geração faziam apenas os primeiros vôos, e o governo e os projetistas planejavam criar máquinas ainda mais avançadas. Para criar um projeto e desenvolver máquinas qualitativamente novas, foram reunidos os melhores projetistas de agências de design avançado e centros de pesquisa.

Na realidade, neste momento, muitos países em todo o mundo estão a desenvolver tais aeronaves; as maiores conquistas foram alcançadas por países como os Estados Unidos com o seu F-35, a Rússia e o seu PAK FA, a China com dois modelos J-31 e J-20, assim como o Japão com a aeronave. Quanto ao uso em combate, as aeronaves de quinta geração entraram em serviço apenas nos Estados Unidos desde 2014. Este representante é designado F-22.

Requisitos globais básicos para uma aeronave de 5ª geração

Em primeiro lugar, os novos dispositivos devem ter desempenho de voo e características de combate significativamente melhores. É por esta razão que foram desenvolvidas as características que a nova aeronave de combate deve cumprir.

Minimizar a visibilidade da aeronave para torres de radar e detectores infravermelhos com um método passivo ou encoberto de operação dos sensores de bordo da aeronave;

Maior versatilidade, que permite que o veículo seja utilizado para uma ampla gama de missões de combate. Isto deverá garantir um combate eficaz contra alvos inimigos aéreos, de superfície e terrestres.

A aeronave deve possuir um sistema de informação circular, que permita controlar toda a movimentação dos objetos ao redor da aeronave. Há pouco tempo, foi criado um capacete para essas aeronaves, que permite ao piloto olhar através da aeronave em qualquer direção.

Também foram estabelecidos indicadores de velocidade que a aeronave deve cumprir. Assim, as aeronaves de 5ª geração devem atingir velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustão.

Altos indicadores de supermanobrabilidade do dispositivo.

As aeronaves de nova geração devem ser capazes de disparar mísseis multicanal com longa distância, bem como atirar contra inimigos de todos os ângulos em combate corpo a corpo.

Controle a bordo equipamento de informação E novo sistema a interferência deve ser realizada automaticamente.

O veículo deverá ser controlado por apenas um piloto de combate, que deverá trabalhar com um indicador de situação tática, que exibe informações de todos os sensores externos, e Essa informação pré-processado por programas de computador, combinando, dimensionando e sobrepondo informações.

Todo o projeto e aerodinâmica de uma aeronave deste tipo devem fornecer a capacidade de mudar a trajetória muito rapidamente e sem demora. Além disso, a execução de voltas e curvas não deve exigir uma coordenação muito precisa dos comandos.

Para uma operação eficaz e uso em combate, a aeronave deve perdoar ao piloto até mesmo erros grosseiros de controle em uma faixa bastante ampla.

Além disso, a automação de uma aeronave de 5ª geração é necessária para resolver problemas táticos de forma independente e ter um programa denominado “Assistência ao Piloto”.

Existem diferenças em áreas prioritárias desenvolvimento da fabricação de aeronaves desta geração em países diferentes. O requisito atual para uma aeronave fabricada na Federação Russa era a supermanobrabilidade, que deveria garantir a máxima estabilidade da aeronave em vários ângulos de ataque. Além disso, a nova aeronave deve suportar altas taxas de sobrecarga. Muita atenção foi dada ao desenvolvimento de armas militares que pudessem fornecer eficiência máxima combate quando o alvo está fora do vetor de trajetória. Ressalte-se que quase os mesmos requisitos foram apresentados para os projetos americanos de 5ª geração, mas logo estabeleceram outras metas prioritárias que a aeronave deve cumprir ao máximo.

Assim, os designers americanos preferiram dedicar Atenção especial a dinâmica de toda a máquina. Os americanos abandonaram o caminho previamente planejado devido ao fato de terem sido criados novos mísseis altamente manobráveis, capazes de realizar um ataque de qualquer ângulo. Os novos mísseis estão equipados com cabeças teleguiadas, o que permite realizar um ataque não apenas a partir de uma posição atrás do hemisfério traseiro do inimigo. Por tudo isso, foi planejado realizar combates aéreos a médio alcance, e em situações especiais foi possível passar para o combate corpo a corpo. Essas aeronaves e seus equipamentos para reduzir a visibilidade do veículo transferiram as batalhas aéreas para a categoria “primeiro a ver, primeiro a abater”. Por um lado, a lógica dos americanos e suas prioridades são claras, mas o encontro de dois veículos semelhantes com um conjunto semelhante de equipamentos levará ao retorno de táticas de combate mais antigas, e então a manobrabilidade será muito útil.

Desenvolvimentos da aeronave de 5ª geração na Federação Russa

O desenvolvimento inicial começou no início dos anos 80 do século passado no MAPO MiG. Este centro preparou um projeto bastante conhecido sob a designação “1.44”. Pela primeira vez, esta máquina decolou da superfície do campo de aviação em Zhukovsky em fevereiro de 2000.

Vídeo T-50

O primeiro vôo correu bem, o carro mostrou excelente obediência, como seus antecessores, mas como observou o próprio piloto V. Gorbunov: “Este é um carro qualitativamente novo com excelente desempenho de vôo”. Depois disso, o veículo foi transferido para testes de voo mais aprofundados, que mostraram que o veículo pode ser utilizado de forma muito eficaz em combate. No início dos anos 90 do século passado, o financiamento para o projeto 1.44 era mínimo, o que fez com que todos os equipamentos começassem a ficar desatualizados em relação aos congêneres americanos, e pouco depois esse programa foi totalmente encerrado.

Vídeo F-35

Atualmente em desenvolvimento carro novo 5ª geração, mas este programa já está sendo administrado pelo Sukhoi Design Bureau. O novo modelo foi batizado de PAK FA, que significa um promissor complexo de aviação de linha de frente, e a plataforma do veículo foi designada “T-50”. Esta aeronave fez seu primeiro vôo no inverno de 2010; o vôo foi realizado no território da empresa KnAAPO; O primeiro vôo foi um sucesso e o aparelho ficou no ar por 47 minutos. Após 6 voos, a aeronave foi transferida para testes adicionais ao Gromov Flight Research Institute. Aqui a máquina passa por mais testes de voo. De referir que no início da primavera de 2011 foi criado outro protótipo, o que reduz significativamente o tempo de teste. A segunda máquina decolou com algumas deficiências, mas já no dia 14 de abril de 2011, sob o controle de S. Bogdan, a barreira do som da velocidade do veículo foi superada. O 100º voo da aeronave PAK FA ocorreu em novembro de 2011.

Vídeo J-20

A terceira aeronave desta classe ficou pronta no outono de 2011 e fez seu primeiro vôo em 22 de novembro de 2011. Todos os três carros estão sendo testados em vários parâmetros. Antes de iniciar a produção em série das aeronaves de 5ª geração, os projetistas e a liderança do país planejam realizar pelo menos 2 mil surtidas nessas aeronaves. A liderança da Federação Russa enfatizou que no início de 2013 chegará o primeiro lote do novo complexo de aviação com o qual essas aeronaves serão equipadas, e em 2015 estão planejadas compras em grande escala desses complexos.

Desenvolvimentos russos

Um projeto bem conhecido nos círculos da aviação "1. 44" começou a ser desenvolvido no início dos anos 80. No inverno e na primavera de 2000, a aeronave, também conhecida como IMF subiu no ar. O caça apresentou bons dados de voo. Mas mesmo assim, a falta de financiamento para o projeto como um todo afetou. As tecnologias estavam desatualizadas e não podiam competir com as congêneres americanas. Posteriormente, devido a uma série de circunstâncias diferentes, o projeto foi encerrado.

Mas a RSK MiG não desiste de suas posições. No show aéreo deste ano em Le Bourget, o chefe da RSK, Sergei Korotkov, expressou o conceito de projetar um complexo promissor baseado em uma aeronave MiG-35.

Mais novo desenvolvimento OK, estou. Sukhoi – aeronave conceito PAK FA, designada T-50. Em janeiro de 2010 voou pela primeira vez. Agora T-50 um participante regular em vários shows aéreos. Deve entrar nas tropas no próximo ano.

Para hoje PAK FA o único concorrente do americano até agora F-22 Raptor.

Complexos americanos

F-22 Raptor, até agora o primeiro e único adotado complexo de aviação quinta geração. O desenvolvimento da aeronave tornou-se muito caro e até mesmo os requisitos para a aeronave foram reduzidos. Os desenvolvedores tiveram que abandonar alguns equipamentos para evitar um orçamento já inflacionado. E ainda o custo F-22 acabou sendo US$ 146,2 milhões.

Em janeiro de 2003, o primeiro Raptor de produção voou para uma base aérea no deserto de Nevada.

Mais um desenvolvimento dos designers da empresa Lockheed Martinho F-35 Raio II. Sem dúvida, tão interessante e promissor quanto um programa de desenvolvimento caro JSF(único lutador). Com a perspectiva de criar um complexo de ataque unificado para os países membros da OTAN.

Avião de demonstração de tecnologia japonesaMitsubishi ATD- X Shinshin

Sim, isso mesmo, porque o Japão não vai produzir a aeronave em massa. Eles vão trabalhar nisso tecnologias modernas, em particular, tecnologia mais recente auto-restauração da controlabilidade em caso de dano ao SRFCC.

A Índia está a prosseguir dois desenvolvimentos modernos em paralelo. Um em conjunto com a Rússia, no qual a Índia é responsável pelo desenvolvimento da aviônica, e o lado russo é responsável pela fuselagem e pelos motores. E a segunda, nosso próprio desenvolvimento, aeronaves de quinta geração no âmbito do programa AMCA.

Surpresa chinesa

Mas o que mais alarmou a comunidade da aviação mundial foi a notícia de um avanço na criação de uma aeronave de quinta geração na China. Informações sobre aeronaves J.-20 "Águia Negra"(um dos nomes divulgados na imprensa) são bastante vagos e vagos. Considerando a natureza fechada do complexo militar-industrial chinês, poucas informações só podem ser obtidas de fontes oficiais e com base nas opiniões de analistas.

Apesar do ceticismo e da atitude abertamente irônica dos especialistas ocidentais em relação às notícias do Império Médio sobre a criação de uma plataforma para uma aeronave que atenda a todos os requisitos da aviação do século 21, as primeiras fotografias da aeronave apareceram na mídia. O primeiro voo ocorreu em 2011.

J.-20 "Águia Negra"

Por" aparência“Águia”, você pode identificar os principais “doadores” para a criação da aparência do carro. Ele revela os contornos e T-50, E Raptor E F-35 . Mas a aparência, semelhante a uma aeronave stealth de quinta geração, ainda não implica especificações técnicas correspondentes. O principal é que o avião contenha seu interior. Motor, radar, aviônicos, armas. E é exatamente com isso que, segundo especialistas, a “indústria de cópias” chinesa ainda tem problemas.

Não é uma cópia, mas um análogo

E como você sabe, o analógico é sempre inferior ao original.

De avião J.-20 Motores de fabricação russa estão instalados AL-31FN. Análogo chinês deste motor, família W.S.-10 , ainda está aquém do original. As tecnologias e a produção de ligas especiais não estão à altura. Portanto, a indústria da aviação chinesa prefere comprar componentes para a sua indústria (em particular, pás de turbinas) de fabricantes russos.

A produção de materiais compósitos e equipamentos para radares está longe de ser de classe mundial. Não é de admirar que os nossos colegas chineses estejam a demonstrar cada vez mais interesse em comprar-nos. Su-35. Esta compra permitirá à indústria aeronáutica chinesa dar mais um salto na produção de sistemas aeronáuticos competitivos. O desenvolvimento e a produção de sistemas competitivos de aeronaves de quinta geração na China levarão a uma redistribuição significativa do mercado de armas, ao equilíbrio de poder na região do Pacífico e abrirão as portas para a China ao clube das principais potências da aviação.

Preocupações militares

A preocupação dos militares americanos é compreensível. O crescente poder dos militares chineses, especialmente dos seus aviões avançados, ameaça os interesses dos EUA na região do Pacífico Ocidental. Desenvolvimento frota de porta-aviões, poderia acabar com o monopólio da Marinha dos EUA nesta parte dos oceanos do mundo.

Para os fabricantes russos, a China está a tornar-se um forte concorrente no mercado global de armas. Além disso, a intriga é que os chineses estão começando a oferecer aeronaves copiadas das russas. Ao modernizá-los e instalar aviônicos de acordo com as necessidades do mercado e de um cliente específico, os chineses oferecem análogos mais baratos de nossas máquinas. Ao mesmo tempo, negociando conosco a compra de tecnologia e equipamentos mais avançados. Durante várias décadas, os chineses têm utilizado tecnologias e conhecimentos modernos russos.

Provavelmente apenas um invólucro

É claro que não se pode ignorar a capacidade do complexo industrial militar chinês de surpreender o mundo inteiro com os próximos avanços tecnológicos. Mas, apesar de todos os esforços da liderança chinesa para ilusões, os aviões J.-20 E J.-31 ainda estão longe dos complexos de quinta geração. Segundo especialistas e especialistas técnicos, essas máquinas são uma plataforma para o desenvolvimento de sistemas de aviação competitivos com análogos mundiais.

Características comparativas básicas do T-50, do F-22 americano e do J-20 chinês.

	T-50(PAK FA) Rússia	F-22 (Raptor) EUA	J-20 (Águia Negra) China
Peso máximo de decolagem

Relação impulso-peso com peso normal de decolagem
Velocidade máxima de voo
Velocidade máxima de voo sem pós-combustão
Alcance sem PTB com carga de combate
Alcance máximo de voo
Teto de serviço
Comprimento de pista necessário
Faixa máxima de detecção de CC
Número de exemplares emitidos em 2015

"Introdução à Aviação e Engenharia Espacial"

"Lutadores de quinta geração"

Requisitos para a quinta geração………………..……………………3

Diferenças entre os conceitos russo e americano.........................4

Protótipos russos………………………….………..4

Aviões americanos…………………………………………...5

Lockheed F -35 JSF …………………………………….………6 Características da aeronave X -35 ………………………….10 Raptor F/A-22 …………………………………………………11 Características do F/A-22 Raptor ………………………...23

Referências………………………………………………………..….24

Lutador de quinta geração

O caça de quinta geração é uma nova geração de caças, cujos representantes já estão em serviço nos Estados Unidos e estão em fase de criação de um modelo de voo na Rússia. Na URSS e nos EUA, a busca pelo surgimento de um caça de quinta geração começou em meados da década de 70, quando aeronaves de quarta geração - como o Su-27, MiG-29, F-14 e F-15 - estavam apenas dando os primeiros passos. Os principais centros de pesquisa da indústria e agências de design experimental estiveram envolvidos no trabalho.
Atualmente, o F-22 Raptor é o único caça de quinta geração em serviço no mundo.

Requisitos para a quinta geração

As novas aeronaves deveriam ter um potencial de combate significativamente maior do que seus antecessores:

multifuncionalidade, ou seja, alta eficiência no acerto de alvos aéreos, terrestres, superficiais e subaquáticos;
disponibilidade de um sistema circular de informação;
dominar os modos de voo de cruzeiro em velocidades supersônicas;
uma redução radical da visibilidade da aeronave nas faixas de radar e infravermelho, combinada com a transição dos sensores de bordo para métodos passivos de obtenção de informações, bem como para modos furtivos aprimorados;
a capacidade de realizar disparos em todos os aspectos contra alvos em combate aéreo aproximado, bem como conduzir disparos de mísseis multicanais durante combates de longo alcance;
automação do controle dos sistemas de informação e interferência de bordo;
maior autonomia de combate devido à instalação de um indicador de situação tática na cabine de uma aeronave monoposto com capacidade de misturar informações (ou seja, saída simultânea e sobreposição mútua em uma única escala de “imagens” de vários sensores), como bem como o uso de sistemas de troca de informações por telecódigo com fontes externas;
a aerodinâmica e os sistemas de bordo devem proporcionar a capacidade de alterar a orientação angular e a trajetória da aeronave sem atrasos perceptíveis, sem exigir coordenação e coordenação estrita dos movimentos dos elementos de controle;
a aeronave deve “perdoar” erros grosseiros de pilotagem em uma ampla gama de condições de voo;
a aeronave deve estar equipada sistema automato gerenciamento em nível de decisão tarefas táticas, que possui um modo especialista “para ajudar o piloto”.

Diferenças entre os conceitos russo e americano

Um dos requisitos mais importantes para o caça russo de quinta geração era a “supermanobrabilidade” – a capacidade de manter a estabilidade e controlabilidade em ângulos de ataque de 90° ou mais. Deve-se notar que a “supermanobrabilidade” foi inicialmente incluída nos requisitos para o caça americano de quinta geração, que foi criado quase simultaneamente com a aeronave russa no âmbito do programa ATF. Porém, mais tarde, os americanos, diante da difícil tarefa de combinar baixa visibilidade, velocidade de cruzeiro supersônica e “supermanobrabilidade” em uma aeronave, foram forçados a sacrificar esta última (a manobrabilidade do caça americano F-22 provavelmente está apenas se aproximando do nível alcançado na aeronave Su-22 modernizada 27, equipada com um sistema de controle de vetor de empuxo). A recusa da Força Aérea dos EUA em alcançar a supermanobrabilidade foi motivada, em particular, pelo rápido aperfeiçoamento das armas da aviação: o surgimento de mísseis altamente manobráveis em todos os aspectos, sistemas de designação de alvos montados em capacetes e novos cabeçotes de retorno tornaram possível abandonar a entrada obrigatória no hemisfério traseiro do inimigo. Supunha-se que o combate aéreo seria agora conduzido a médio alcance, com uma transição para a fase de manobra apenas como último recurso, “se algo fosse feito de errado”.

Representante Força Aérea Russa, avaliando as qualidades das novas máquinas, disse que elas se distinguirão pela supermanobrabilidade, alta inteligência de bordo, campo circular de informação, baixa visibilidade, bombardeio de alvos em todos os ângulos.

Protótipos russos

Na Rússia, o caça de quinta geração tem o nome completo de "complexo de aviação avançado de aviação de linha de frente" (PAK FA)

No verão de 1997, os escritórios de design russos apresentaram dois projetos:

O Sukhoi Design Bureau apresentou um protótipo da aeronave, que recebeu a designação funcional S-37 (mais tarde renomeada Su-47) e o nome “Berkut”. A montagem de um protótipo completo com motores e aviônicos padrão (aviônicos) não foi concluída, o projeto está encerrado, a aeronave é utilizada como laboratório voador para testes de outros temas.
O MAPO MiG preparou um projeto conhecido como “1-42”. Não existe uma aeronave 1-42 real. Como parte deste programa, apenas um laboratório voador foi construído para testar tecnologias; esta aeronave possui o índice 1-44.

Agora, o Sukhoi Design Bureau está desenvolvendo uma aeronave completa de quinta geração - o PAK FA, cujo primeiro vôo, segundo o Comandante-em-Chefe da Força Aérea, está planejado para 2009.

Segundo a RIA Novosti, o RSK MiG está trabalhando em dois projetos de caças de quinta geração.

Segundo a RBC, a Força Aérea Russa (Força Aérea) começou a testar o segundo modelo do caça de quinta geração. Isto foi afirmado no salão de aviação e espaço MAKS-2009 pelo Comandante-em-Chefe da Força Aérea, Coronel General Alexander Zelin.

Prevê-se que o complexo de aviação de quinta geração seja adotado pela Força Aérea Russa em 2012-2015.

Aviões americanos

Em 15 de dezembro de 2005, o primeiro esquadrão de caças Lockheed Martin F-22A Raptor entrou em serviço nos Estados Unidos. Além do Raptor, os Estados Unidos estão desenvolvendo um caça monomotor mais leve, o F-35, no âmbito do programa JSF.

Lockheed F -35 JSF

MOSCOU, 3 de março. Em 25 de fevereiro, o segundo caça de quinta geração F-35B Lightning 2 fez seu primeiro vôo nas instalações da Lockheed Martin em Fort Worth na versão STOVL (STOVL). A aeronave, designada BF-2, se juntará à versão convencional de decolagem e pouso (CTOL) do F-35A atualmente em testes e ao primeiro caça F-35B STOVL, que juntos já completaram 84 voos. O primeiro F-35B, designado BF-1, fez seu primeiro voo em 11 de junho de 2008.
O objetivo do vôo foi verificar o funcionamento de todos os subsistemas de bordo, inclusive os de combate, e as características básicas de vôo do caça. Durante os próximos testes, a altitude e a velocidade de vôo da aeronave serão aumentadas gradativamente.
O caça permanecerá em Fort Worth durante os próximos meses para realizar uma série de testes de solo, calibração de equipamentos e simulações de pairo. A aeronave realizará os voos iniciais da forma habitual.
O BF-2 é quase idêntico à primeira aeronave BF-1. O principal diferencial é a instrumentação instalada a bordo, voltada para diversos programas de testes de voo de aeronaves. O BF-2 será usado para estudar fenômenos de vibração (vibração de aeronaves), comportamento de caças em ângulos de ataque elevados, testes de motores, sistemas de reabastecimento em voo, sistemas de armas e avaliação de níveis de assinatura de radar. O BF-1 foi projetado para testes iniciais dos modos de decolagem e pouso, incluindo decolagem curta, voo pairado e pouso vertical, bem como para testar a compatibilidade da aeronave com armamento de canhão. O primeiro pouso vertical, utilizando o protótipo BF-1, está previsto para meados de 2009.
Em janeiro, a Lockheed Martin concluiu a montagem do primeiro caça F-35B Lightning 2 totalmente equipado para combate, que será usado para testar o pacote completo de aviônicos. A aeronave, designada BF-4, será equipada com radar aerotransportado de varredura eletrônica ativa AN/APG-81 da Northrop Grumman, um conjunto integrado de sistemas de comunicação, navegação e identificação, sistema de guerra eletrônica da BAe Systems e Programas versão "bloco-0.5".
O programa F-35 JSF (Joint Strike Fighter) está em desenvolvimento desde o final de 1996. O Pentágono está desenvolvendo simultaneamente três versões do F-35. A aeronave da variante aerotransportada F-35A para pistas convencionais foi encomendada pela Força Aérea dos EUA. O caça na versão KVVP do F-35B foi projetado para operações em pequenas pistas em zona de combate e será recebido pelo USMC. A variante F-35C CV destina-se à implantação em porta-aviões da Marinha dos EUA. Todas as três opções são tão unificadas quanto possível.
O F-35B KVVP se tornou a segunda versão da aeronave a entrar na fase de testes de voo. A versão F-35A do OVP foi a primeira a decolar. O caça F-35C, que decolará do convés de grandes porta-aviões da Marinha dos EUA usando uma catapulta e pousará usando um pára-raios, está programado para fazer seu primeiro vôo em 2009.
De acordo com os planos, o F-35B será a primeira das três variantes do Lightning 2 a atingir a capacidade operacional inicial. Está previsto que a primeira aeronave seja adotada pelo USMC em 2012. Em seguida, aeronaves desta modificação também serão fornecidas à Força Aérea e à Marinha da Grã-Bretanha e Itália.
O F-35B destina-se a substituir a linha de caças F/A-18 Hornet do USMC e as aeronaves AV-8B Harrier VTOL/Short Take-Off/Short Take-Off/Short Landing do USMC e o GR.7/ da Marinha Real. Aeronave GR.9 Harrier. Os caças na versão F-35B STOVL poderão operar a partir de conveses de porta-aviões britânicos, aeródromos padrão e pequenas pistas.
A Lockheed Martin é a principal contratada do projeto e está implementando-o em conjunto com a Northrop Grumman e a BAe Systems. Este último também é o principal empreiteiro para a construção de dois porta-aviões da Marinha Real, nos quais serão baseados 138 F-35B.
A Lockheed Martin recebeu um contrato no valor de US$ 2,4 bilhões para a produção inicial de 12 aeronaves F-35, incluindo 6 F-35 ORP e 6 KVVP em julho de 2007. Em agosto de 2008, a Lockheed Martin recebeu US$ 1 bilhão para a produção de 6 caças F-35B KVVP. no âmbito do segundo contrato para produção em pequena escala LRIP 2 (Low Rate Initial Production) de aeronaves F-35 Lightning-2.
O USMC e a Marinha planejam colocar em campo 680 F-35B e F-35C. A Força Aérea dos EUA pretende adquirir 1.763 aeronaves F-35A. O Reino Unido planeja comprar 150 F-35Bs para a Força Aérea e a Marinha. Segundo especialistas, levando em consideração possíveis vendas do F-35 para outros clientes, até 2027, o número total de aeronaves produzidas poderá chegar a 4.500 unidades. ou mais. Estes planos, no entanto, podem ser ajustados por um aumento no custo das aeronaves e um possível atraso no seu desenvolvimento.

Apesar de já terem passado várias décadas desde a última guerra mundial, a corrida armamentista entre os estados continua. Países ao redor do mundo continuam a criar cada vez mais unidades militares, como tanques, navios e, claro, aviões. No campo da tecnologia de voo, o progresso avança em ritmo acelerado, e isso pode ser dito pelo menos pelo fato de que entre as aeronaves a 5ª geração já está começando. Os aviões já passaram por quatro gerações, e a quarta é atualmente a mais comum. Porém, naturalmente, o tempo passa, então as pessoas estão gradativamente recorrendo às novas tecnologias. Neste artigo você aprenderá como será a 5ª geração de aeronaves, que já está quase no limiar. Primeiro falaremos sobre o que realmente é a quinta geração de aeronaves, como ela será diferente da quarta, e depois você conhecerá os três caças mais promissores da nova geração, que atualmente estão em testes de voo e se preparam para oficialmente invadir o espaço aéreo deste mundo.

Que geração é esta?

Então, primeiro precisamos falar mais detalhadamente sobre o que é a 5ª geração de aeronaves. A quarta geração de aeronaves surgiu na década de sessenta do século passado, e dez anos depois começaram as conversas sobre como seriam os caças de quinta geração. Considerando o quão difícil é desenvolver novas tecnologias nessa área, não é surpreendente que tais conversas tenham começado quase imediatamente após o aparecimento da quarta geração de caças. O primeiro caça de 5ª geração apareceu em 2001 - o americano F-22 Raptor. Desde então, nenhum caça completo de quinta geração foi lançado, mas é importante destacar que trabalhos estão em andamento em muitos países, e quatro já possuem modelos que, como mencionado acima, estão em testes de voo. Esses países são os Estados Unidos da América, Federação Russa, Japão e China, e a China está se preparando para o lançamento em massa de duas aeronaves ao mesmo tempo.

Mas como exatamente a 5ª geração de aeronaves difere da quarta? Na verdade, há um grande número de diferenças, por isso vale a pena listar apenas as principais. Em primeiro lugar, a nova geração de aeronaves será muito menos perceptível no radar. Isto é conseguido de várias maneiras, inclusive através da transmissão passiva de informações dos sensores a bordo. Em segundo lugar, eles serão diferenciados pela funcionalidade mais ampla. Isto significa que a nova aeronave será capaz de atingir alvos de forma eficaz em todas as direções: no ar, no solo e na água. Em terceiro lugar, essas aeronaves serão capazes de voar em velocidades supersônicas, mas a pós-combustão não será usada. Em quarto lugar, eles serão caracterizados por uma maior manobrabilidade. Há uma série de outras vantagens, incluindo a capacidade de realizar disparos em todos os aspectos em alvos selecionados durante o combate aéreo aproximado, automação do controle de sistemas de bordo, maior autonomia de combate e muito mais.

A introdução deve terminar aqui, pois adiante você encontrará informações sobre modelos reais. Naturalmente, não estamos falando do pioneiro F-22 Raptor, lançado há quinze anos. Você conhecerá os modelos mais modernos que ainda não foram colocados em produção permanente, mas estão apenas em fase de testes. Qual caça de quinta geração é o mais eficaz e promissor hoje? Isso é exatamente o que você está prestes a descobrir. E serão comparados três modelos líderes: o caça russo T-50, o americano F-35 e o chinês J-20.

"T-50": características de desempenho

Primeiramente, naturalmente, é preciso considerar o caça de quinta geração de produção nacional, que foi o T-50. O comprimento desta aeronave é de quase vinte metros e a envergadura é de 14 metros. A base do chassi tem seis metros, enquanto a pista tem cinco metros. Quanto ao peso, impressiona: um avião vazio pesa 18 toneladas e meia e, se estiver cem por cento cheio, pesará trinta toneladas. Além disso, seu peso máximo de decolagem chega a 37 toneladas. A carga na asa é de 330 quilos por metro quadrado, se considerarmos a aeronave totalmente abastecida.

Quanto ao motor, é um turbojato de circuito duplo, mas ainda não é definitivo. O fato é que a aeronave do segundo estágio terá instalado um motor diferente, mais adequado para um caça de nova geração. Se falamos das características de voo desta aeronave, imediatamente vale a pena notar a sua velocidade máxima, que é de 2.600 quilômetros por hora, três vezes maior que a velocidade de uma aeronave de passageiros padrão. Quanto ao alcance do voo, varia dependendo da velocidade. Se estamos falando de velocidade subsônica, então a aeronave pode voar 4.300 quilômetros quando totalmente abastecida. Se voar em velocidade supersônica, seu alcance será de 2.000 quilômetros. Como resultado, verifica-se que a duração máxima de voo deste caça é de quase seis horas. Vale ressaltar também que seu teto de serviço é de 20 quilômetros e a distância de decolagem é de 350 metros. Este é um exemplo perfeito do que especificações deve ter aeronaves militares modernas. As características de desempenho deste modelo não param por aí - é necessário considerar separadamente a tripulação que estará nele, bem como as armas.

"T-50": tripulação

Quantas pessoas são necessárias para pilotar aeronaves de 5ª geração? A tripulação deste modelo é incrivelmente pequena: consiste apenas em um piloto. No entanto, não é surpreendente que um piloto tenha que passar por um treinamento extensivo antes de poder pilotar tal caça. Com as aeronaves de quinta geração levando a automação a novos níveis, muitos podem pensar que os requisitos dos pilotos diminuirão. Mas só vão aumentar, pois agora ele precisará poder interagir com todos sistemas modernos. Mas é muito mais interessante descobrir quais armas terão a bordo os aviões de combate de 5ª geração que a Federação Russa vai produzir.

"T-50": armas

Comparar aeronaves de 5ª geração em termos de características táticas e técnicas é uma coisa, mas compará-las em termos de armamento é uma questão completamente diferente. Por se tratarem de aeronaves de combate, as armas desempenham um papel muito importante, por isso devem receber atenção especial. Em primeiro lugar, esta aeronave será equipada com um canhão embutido de 30 mm, que não constituirá a arma principal. Por que? Porque, em segundo lugar, a ênfase principal está nos vários tipos de mísseis. A carga máxima de combate da aeronave é de dez toneladas. Porém, esta é a carga máxima; se falarmos da versão padrão, a munição pesará cerca de seis toneladas. Uma tonelada e meia será destinada ao combate aéreo (inclui RVV-SD e RVV-MD), e quatro toneladas e meia serão destinadas a atingir alvos terrestres e de superfície (KAB-500 e RVV-MD). O kit incluirá mísseis de curto, médio e longo alcance. Além disso, será muito mais avançado do que aqueles atualmente utilizados nas aeronaves de quarta geração. Eles têm maior alcance, alta sensibilidade, são protegidos contra interferências e também podem detectar e travar um alvo diretamente em vôo. Este modelo terá duas configurações possíveis de pontos de suspensão de munição: ou serão oito pontos internos e oito externos, ou 10 pontos internos e dois externos. Esta é a aparência dos aviões de combate russos de quinta geração. Mas o artigo não fala apenas sobre o russo, mas também sobre outras aeronaves, então é hora de considerar outros modelos.

F-35: características de desempenho

Em primeiro lugar, é importante destacar que a aeronave F-35 Lightning II está sendo desenvolvida em três modelos ao mesmo tempo, cada um com suas características. O modelo A é criado para Força do ar Os EUA são a opção mais simples. O Modelo B foi projetado para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e possui muitos recursos, mas as principais diferenças são a decolagem curta e o pouso vertical. Pois bem, o Modelo C, que é o mais avançado entre os três, está sendo criado para a Marinha dos Estados Unidos e tem maior capacidade de manobra para uma decolagem bem-sucedida de porta-aviões, que é realizada por meio de uma catapulta.

Assim, o comprimento desta aeronave é de cerca de quinze metros e a envergadura é de dez metros (exceto o modelo C, que tem envergadura maior, chegando a 13 metros). Quanto ao peso, dependendo do modelo, varia de 13 a 15,5 toneladas, enquanto se falamos do peso máximo de decolagem pode variar de 29 a 30 toneladas e meia. A massa de combustível que pode ser abastecida no tanque de combustível é de 8 a 9 toneladas. O motor do avião é americano, mas seu princípio é exatamente o mesmo do modelo russo - é um motor turbojato de circuito duplo com pós-combustão.

A velocidade máxima de vôo deste caça é de cerca de dois mil quilômetros por hora, e a velocidade de cruzeiro é de 850 quilômetros por hora. Quanto ao alcance de voo, varia entre os modelos devido a diferenças de design. O modelo B tem o menor alcance de vôo - apenas mil e quinhentos quilômetros, enquanto o modelo C é capaz de voar dois mil e quinhentos quilômetros. A duração do voo desta aeronave é metade da do modelo russo, apenas duas horas e meia. E o teto prático também é um pouco mais baixo, são apenas dezoito quilômetros. No entanto, isso não é tudo o que pode ser dito sobre a aeronave F-35 Lightning II - há mais informações sobre a tripulação e as armas à frente.

F-35: tripulação

A aeronave russa T-50 é operada por uma pessoa, e o mesmo pode ser dito sobre sua contraparte americana. Como você deve ter notado, os caças de quinta geração não são projetados para serem pilotados por duas ou mais pessoas, e isso se deve em grande parte ao fato de que o sistema de automação foi significativamente melhorado, de modo que simplesmente não há necessidade de dois tripulantes em voo. embarque de uma vez. A tecnologia moderna se esforça para tornar os caças não tripulados, mas até agora a tripulação das aeronaves de quinta geração é composta por uma pessoa.

F-35: armas

As aeronaves de quinta geração do mundo possuem armas diferentes, mas diferem principalmente no local onde foram produzidas. Por exemplo, agora você já pode entender que nesses caças o padrão é um canhão e um grande número de diferentes armas de mísseis militares. No caso deste modelo, um canhão de quatro canos embutido na aeronave é instalado a bordo, completo com suprimento de cartuchos. Os modelos B e C carregam 220 cartuchos de canhão em um contêiner especial, enquanto o terceiro modelo tem o número de cartuchos reduzido para 180.

Quanto à carga de combate, é de nove toneladas para cada um dos subtipos desta aeronave, e todos possuem os mesmos pontos de suspensão. Quatro pontos são internos, enquanto seis são externos. O que exatamente está pendurado aí? A munição deste caça consiste em quatro tipos de mísseis ar-ar e dois tipos de mísseis ar-superfície (isto é, ar-solo e ar-água). É isso que as aeronaves americanas de 5ª geração possuem. E no âmbito deste artigo, resta falar de mais uma aeronave, desta vez fabricada na China.

J-20: características de desempenho

A última aeronave, que será discutida neste artigo, está sendo desenvolvida pelo governo chinês e pode se tornar um sério concorrente dos modelos descritos acima. Durante um longo período de tempo, foram as forças armadas americanas e russas as mais impressionantes do mundo, mas recentemente a China atingiu um nível qualitativamente novo em absolutamente todas as áreas, incluindo a produção de equipamento militar. E quanto às características táticas e técnicas deste modelo? O caça chinês tem o maior comprimento, que ultrapassa os vinte metros, mas ao mesmo tempo é inferior em envergadura ao seu concorrente russo. Para o modelo chinês são apenas treze metros e meio. O peso desta aeronave é de cerca de vinte toneladas quando está vazio, mas se estiver totalmente abastecido e carregado com todas as armas, o peso máximo chega a 32 toneladas. Quanto ao peso máximo permitido para decolagem, é de 36 toneladas, o que não é muito inferior ao do concorrente russo. A massa de combustível colocada a bordo da aeronave é superior a onze toneladas. Este é aproximadamente o mesmo valor do T-50, mas ao mesmo tempo algumas centenas de quilos a mais. Além disso, o caça chinês pode transportar dois tanques de combustível externos, cada um dos quais acrescenta quatro toneladas de massa de combustível. Quanto ao motor, ainda é bastante vago – existem dois protótipos que poderiam ser os principais deste modelo, mas até agora o modelo mais provável é o Xian WS-15, que já está em produção, ao contrário dos protótipos. Bem, em perguntas velocidade máxima O avião chinês ultrapassou o americano, mas, novamente, não conseguiu igualar o russo. Esta aeronave pode atingir velocidades de até 2.100 quilômetros por hora.

J-20: tripulação

Quanto à tripulação, não há surpresas aqui: a aeronave foi projetada para um único piloto, que será responsável por todos os sistemas a bordo da aeronave. Este é um padrão que provavelmente será mantido em todas as aeronaves de quinta geração produzidas no futuro.

J-20: armas

Quando se trata desse caça chinês, vale lembrar que se trata de uma tecnologia estrangeira que entrou em fase final de desenvolvimento há apenas cinco anos. É por isso que se sabe um pouco menos sobre ela do que sobre as outras duas. Mais se sabe sobre a aeronave russa, já que todas as fontes estão disponíveis, enquanto a americana está simplesmente em desenvolvimento há mais de quinze anos. Seu primeiro voo de teste ocorreu um ano antes da conclusão da única aeronave operacional de quinta geração, o F-22. Conseqüentemente, muito pouco se sabe sobre o armamento do caça chinês. Até o momento, fontes informam que a aeronave poderá utilizar mísseis de curto e longo alcance, mas nada se sabe sobre a massa de munições, nem sobre os pontos de suspensão, nem sobre modelos específicos de mísseis. Além disso, ainda não está totalmente claro se o caça será equipado com algum tipo de canhão. Mesmo que esteja equipado com ele, ainda não há informações confiáveis sobre isso.

Resumindo a comparação, cada uma dessas aeronaves tem um potencial enorme. Como ele abrirá quando for realmente usado? Esta é uma questão cuja resposta será conhecida em breve, uma vez que todos estes modelos estão em fase de testes de voo propriamente ditos. Muito provavelmente, o primeiro será um caça americano, já que trabalham nele há muito mais tempo do que em aeronaves russas e chinesas.

C (EUA), Su-57 (Rússia), J-31 (China), X-2 (ATD-X) (Japão). Vários outros estão em desenvolvimento.

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As novas aeronaves deveriam ter um potencial de combate significativamente maior do que seus antecessores.

Principais características dos caças de quinta geração:

uma redução radical da visibilidade da aeronave nas faixas de radar e infravermelho, combinada com a transição dos sensores de bordo para métodos passivos de obtenção de informações, bem como para modos furtivos aprimorados;
multifuncionalidade, ou seja, alta eficácia de combate ao atingir alvos aéreos, terrestres e de superfície;
disponibilidade de um sistema circular de informação;
voo em velocidades supersônicas sem uso de pós-combustão;
a capacidade de realizar disparos em todos os aspectos contra alvos em combate aéreo aproximado, bem como conduzir disparos de mísseis multicanais durante combates de longo alcance;
automação do controle a bordo sistemas de informação e sistemas de interferência;
maior autonomia de combate devido à instalação de um indicador de situação tática na cabine de uma aeronave monoposto com capacidade de misturar informações (ou seja, saída simultânea e sobreposição mútua em uma única escala de “imagens” de vários sensores), como bem como a utilização de sistemas de troca de informações por telecódigo com fontes externas;
a aerodinâmica e os sistemas de bordo devem proporcionar a capacidade de alterar a orientação angular e a trajetória da aeronave sem atrasos perceptíveis, sem exigir coordenação e coordenação estrita dos movimentos dos elementos de controle;
a aeronave deve “perdoar” erros grosseiros de pilotagem em uma ampla gama de condições de voo;
a aeronave deve estar equipada com um sistema de controle automatizado ao nível da resolução de problemas táticos, que possua um modo especialista “para ajudar o piloto”.

Diferenças entre os conceitos russo e americano

Um dos requisitos mais importantes para um caça russo de quinta geração é a supermanobrabilidade - a capacidade da aeronave de manter a estabilidade e controlabilidade em ângulos de ataque supercríticos com altas sobrecargas, garantindo a segurança das manobras de combate, bem como a capacidade de a aeronave mude sua posição em relação ao fluxo, permitindo que a arma seja apontada para um alvo fora do vetor de trajetória atual.

Aviões americanos

Aviões chineses

Em junho de 2015, no show aéreo de Le Bourget, o diretor geral da Russian Aircraft Corporation (RSC) MiG, Sergei Korotkov, anunciou que o RSK MiG continua trabalhando em um caça leve de quinta geração, embora não tenha um pedido correspondente. . O modelo MiG-35 está sendo considerado uma plataforma para o caça leve MiG de quinta geração.

No momento, o projeto do caça de quinta geração encomendado está sendo executado pelo Sukhoi Design Bureau, o projeto tem o nome completo “Complexo de Aviação Avançado de Aviação de Linha de Frente” (PAK FA), sua plataforma é chamada de “T -50”. Primeiro voo novo lutador ocorreu em 29 de janeiro de 2010 no Extremo Oriente, onde está localizada a fábrica KnAAPO. O protótipo passou 47 minutos no ar e pousou na pista do aeródromo da fábrica, informou a assessoria de imprensa da Sukhoi. O caça foi pilotado pelo Honrado Piloto de Testes da Federação Russa, Sergei Bogdan. Foram realizados 6 voos no KnAAPO, após os quais o caça foi transportado para o LII. Gromov, onde foram realizados mais dois voos de teste. Os longos atrasos entre cada voo de teste podem ser explicados pelo fato de apenas uma aeronave ter participado dos testes de voo iniciais. Em 3 de março de 2011, ao primeiro protótipo de voo (nº 51) juntou-se um segundo protótipo de voo (nº 52), que apresenta algumas melhorias em relação ao primeiro protótipo. O vôo durou 44 minutos, o avião foi pilotado por Sergei Bogdan. No dia 14 de março de 2011, durante os testes, a aeronave quebrou pela primeira vez a barreira do som. Em 3 de novembro de 2011, ocorreu o centésimo voo do programa de testes. Em 22 de novembro de 2011, a terceira aeronave T-50 fez seu primeiro voo em Komsomolsk-on-Amur. Total antes do início produção em série Estão planejados pelo menos 2.000 voos de teste.

Espera-se que o Shinshin utilize diversas tecnologias furtivas, incluindo geometria dispersiva, materiais absorventes de rádio e uso extensivo de compósitos. O promissor caça implementará a tecnologia de um sistema de controle remoto de fibra óptica com duplicação múltipla de canais de troca de dados. Esta solução permitirá manter o controle da aeronave em caso de avaria em um dos subsistemas, bem como em condições de bloqueio eletrônico. Em meados dos anos 2000, foi relatado que o ATD-X planejava implementar a tecnologia Self Repairing Flight Control Capability (SRFCC). Isso significa que o computador de bordo do caça detectará automaticamente os danos recebidos e reconfigurará a operação do sistema de controle de vôo, incluindo subsistemas redundantes e utilizáveis na cadeia. Além disso, presume-se que o computador também determinará o grau de dano a vários elementos estruturais da aeronave - ailerons, elevadores, lemes, superfícies das asas - e ajustará o funcionamento dos restantes elementos intactos, a fim de restaurar quase completamente a controlabilidade do o lutador.

Em 8 de março de 2011, o Tenente General Hideyuki Yoshioki, chefe da Divisão de Desenvolvimento de Sistemas Avançados da Força Aérea de Autodefesa Aérea do Ministério da Defesa Japonês, anunciou que o teste do primeiro protótipo ATD-X está planejado para 2014. Segundo especialistas ocidentais, se o Japão não abandonar a implementação do programa Shinshin, a nova aeronave poderá entrar em serviço com as tropas em 2018-2020.

O governo japonês anunciou oficialmente em 20 de dezembro de 2011 que havia selecionado o caça F-35 de quinta geração como o novo principal avião de combate de sua força aérea. A decisão foi tomada numa reunião do Conselho de Segurança Nacional realizada em Tóquio, presidida pelo primeiro-ministro Yoshihiko Noda. O orçamento do ano fiscal de 2012 inclui custos preliminares para a compra dos primeiros quatro F-35. No total, o Japão pretende adquirir pelo menos quarenta dessas aeronaves. No futuro, poderemos estar falando de um lote maior, já que Tóquio terá que substituir gradativamente todos os 200 F-15 que o Japão possui por veículos novos.

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Qual é a diferença fundamental entre os caças de 5ª e 4ª geração do ponto de vista da pilotagem?

Comparado com aeronaves de 4ª geração, como o Su-27 ou MiG-29, o T-50 possui controles visivelmente mais leves. Anteriormente, na pilotagem de aeronaves de combate, dependia muito do piloto. Foi o piloto, trabalhando com a alavanca de controle e a alavanca de controle do motor (EC), quem teve que suportar as condições de voo: não ultrapassar o ângulo de ataque e sobrecarregar a valores perigosos. Naquela época, a carga nos controles e a deflexão das alças eram de fundamental importância. O piloto podia cinestesicamente, literalmente com todo o corpo, sentir os limites além dos quais não poderia ultrapassar com controle. Agora o sistema de controle integrado mantém automaticamente esses modos, e não há necessidade de “apertar” tanto os controles, pois com manobras vigorosas, que as aeronaves de 5ª geração podem realizar, a pilotagem pode se transformar em um processo que consome muita energia. É importante notar que nos caças russos da geração 4++ (Su-35) e 4+ (Su-30SM), as forças nos controles já foram significativamente reduzidas em comparação com o Su-27 e a pilotagem tornou-se muito mais confortável. Externamente, o Su-35 é praticamente indistinguível do Su-27. Na verdade, estas são aeronaves radicalmente diferentes em termos de controlabilidade, manobrabilidade e muitos outros indicadores. Mas quando os pilotos dominaram o Su-35, eles facilmente treinaram novamente e deram ao carro apenas avaliações entusiasmadas. Não há razão para acreditar que a transição para o T-50 será mais difícil do ponto de vista da pilotagem.

E se falamos da condição física dos pilotos, é necessário treinamento adicional para mudar para o T-50?

Sim, os requisitos de aptidão física para pilotos de aeronaves de 5ª geração são maiores. O fato é que as aeronaves de 4ª geração poderiam atingir uma sobrecarga de 9 g, mas esse modo de pico não durava mais que 1-1,5 s. Além disso, com tal sobrecarga, o arrasto aumentou acentuadamente, a velocidade da aeronave caiu e, com ela, a sobrecarga. No entanto, os caças das gerações 4++ e 5 têm motores significativamente mais potentes e, como resultado, podem suportar 9 g por períodos de tempo muito mais longos - por exemplo, durante um ou dois minutos. E durante todo esse período, o piloto deve estar em boa forma e controlar a situação. Aqui o preparo físico exige, claro, uma atitude muito séria.

A 5ª geração também significa novas funcionalidades, novos sistemas de armas. Será mais difícil para um piloto gerir todos estes sistemas?

Sim, a carga de trabalho do piloto como operador aumenta significativamente. A gama de armas das aeronaves de 4ª geração não ultrapassava uma dúzia. O piloto precisava dominar três operações: trabalhar no solo, trabalhar no ar com armas guiadas (vários tipos de mísseis) e trabalhar no ar com armas não guiadas (disparar de canhão). A gama de armas do T-50 se aproxima de cinquenta armas completamente diferentes, com princípios de orientação diferentes. Armas com orientação televisiva, radar direcionado ao mar e alvos terrestres... Cada tipo de arma possui seu próprio suporte de informação, seus próprios indicadores. E isso não é tudo – o piloto ainda pode controlar um grupo inteiro de aeronaves. Enquanto conduz sua batalha, ele deve distribuir tarefas às tripulações subordinadas.

Foi necessário desenvolver tais algoritmos de emissão de informações para que o piloto pudesse lê-las com precisão e tomar decisões inteligentes. Somente o trabalho de cientistas do Instituto de Medicina Espacial em conjunto com projetistas, pilotos de teste e pilotos militares levou à otimização dos algoritmos e ao campo de controle tornar-se não conflitante. Mas ainda assim o fardo do piloto é enorme. Portanto, nas aeronaves de nova geração, a tarefa de pilotar é geralmente secundária. Ao mirar, o piloto pode se distrair da pilotagem e lançar o manche mesmo com o piloto automático desativado. A automação da aeronave “sabe” que a aeronave não está sendo controlada, e se o caça estiver, por exemplo, em modo de rotação e descida, o próprio avião remove a rotação e entra em vôo horizontal. O principal é o controle de armas.

É verdade que as futuras gerações de aeronaves de combate não serão tripuladas?

Um piloto não existe para ser herói e receber prêmios. Dele função principal— cumprimento de uma missão de combate. Se esta ou aquela missão de combate puder ser realizada sem a participação humana, significa que o piloto será substituído pela automação, até porque uma aeronave tripulada é, por definição, mais cara que um drone, e é impossível arriscar a vida de um piloto altamente qualificado, a menos que seja absolutamente necessário. Outra coisa é que a transição para aeronaves de combate não tripuladas não acontecerá da noite para o dia. Os UAVs serão gradualmente transferidos para determinadas funções (reconhecimento, reconhecimento adicional, ataques). A princípio, grupos mistos lutarão no céu. Piloto tripulado aeronave irá gerenciar um grupo de UAVs e atribuir tarefas a eles. Lembremos que no início as pessoas caçavam sem ajuda externa, conduziam o animal por conta própria, mas depois domesticavam os cães, e os cães recebiam funções associadas ao maior risco. Isto acontecerá também na aviação de combate, até inteligência artificial não deslocará completamente os humanos e o piloto não se transformará em operador terrestre.

Céu. Humano. Lutador

A operação de caças multifuncionais (MFI) de 5ª geração coloca a pessoa em condições de um nível exorbitante de sobrecarga - física, psicológica, informacional. Não é à toa que dizem que a IMF será a última aeronave tripulada desta classe. Isto será seguido por aeronaves ainda mais frias, nas quais não será seguro para uma pessoa estar nelas e simplesmente contra-indicadas.

A IMF de 5ª geração é concebida e implementada como um “soldado de rede” do sistema C4I (Computadores, Comando, Controle, Comunicações, Inteligência). Essencialmente, o C4I é um sistema global de ações de grupo coordenadas, mas nele, apesar das tecnologias informáticas inteligentes, o principal elo decisivo continua a ser a pessoa: ela deve compreender a situação, tomar decisões e executá-las ele mesmo.

E isso ocorre não apenas em condições de informações proibitivas, mas também de estresse físico e psicológico. Uma sobrecarga de 10 g torna-se o modo de manobra normal. O avião às vezes assume posições espaciais incomuns: pode até pairar imóvel no céu. Isto também inclui sobrecargas laterais durante manobras laterais planas, o que não foi encontrado antes. Todos esses novos fenômenos começaram a ser observados na aviação depois que a aeronave recebeu um sistema de controle vetorial de empuxo do motor em todos os aspectos - UVT, do qual adquiriu uma nova qualidade de “agilidade” supermanobrável, na terminologia inglesa (agilidade), aeronave . E apenas pilotos de agilidade “ágeis” podem pilotar aviões de agilidade.

A solução é uma interface interativa eficaz centrada no ser humano. Deve proporcionar ao piloto a oportunidade de lidar com os extremos que o cercam, quando estar em estado de estresse psicológico e trabalhar com quantidades proibitivas de informações com falta de tempo tornam-se comuns para quem está sentado na cabine.

O cockpit do caça Geração 5 é um "cockpit de vidro" semelhante aos cockpits de muitas aeronaves modernas. Mas o seu campo de controle de informação (IUP) pertence a um novo tipo. Em vez de um conjunto de indicadores multifuncionais, utiliza uma única tela interativa sensível ao toque que ocupa todo o painel de instrumentos frontal da cabine.

Todos informação necessária da aviônica de bordo, bem como informações de vídeo dos sensores de bordo, complementadas por símbolos de observação e voo, são exibidas nas janelas de informações desta tela. Trabalhar com a tela facilita a apresentação de informações em formatos de “imagem” colorida que são compreensíveis e visuais para uma pessoa e claramente percebidas rapidamente. O grande tamanho da tela, que é 500 x 200 mm para o F-35 e 610 x 230 mm para o Su-35S e T-50, é facilmente visível a uma distância de visualização padrão de 500-700 mm. O suporte à binocularidade e a alta clareza de imagem contribuem para a criação do efeito de presença dentro do evento, conhecido na televisão HD doméstica.

Este último é muito importante para o piloto como líder da tarefa da rede, e não apenas como operador com sensores a bordo. É por isso que todas as informações são exibidas na tela de forma pré-processada e aparecem apenas nos momentos certos, o que é conveniente para uma pessoa e aumenta significativamente a consciência situacional oportuna. Um lugar especial no cockpit IUP é ocupado pelo sistema de designação e exibição de alvos montado no capacete (NSTS), que também coloca o piloto dentro do evento.

Todas as informações necessárias em convenientes formas binoculares são exibidas na viseira do capacete e estão sempre, apesar de virar a cabeça, diante dos olhos do piloto, para o qual a posição de sua cabeça é constantemente monitorada. O capacete possui função de realidade aumentada, para que o piloto possa ver através da cabine e ficar mais atento ao que está acontecendo ao redor da aeronave.

Esses capacetes já estão nas cabeças dos pilotos de F-35 - são os HMDS Gen II “God's Eye” da empresa americana VSI. E em breve os pilotos europeus também os terão: o capacete Striker II é produzido pela empresa britânica BAE Systems. Desenvolvimentos semelhantes estão em andamento para os nossos Su-35S e T-50.

Características do impacto no corpo de um piloto MFI de 5ª geração
Deslizamentos e acelerações e travagens repentinas em ângulos de ataque elevados causam ilusões novas e até então desconhecidas, levando à desorientação, desconforto e náuseas.
Manobrar com sobrecarga de 10 g leva à perda de orientação espacial e ao aparecimento de ilusões visual-vestibulares ao perceber o espaço fora da cabine: as sobrecargas têm um efeito incomum no aparelho vestibular e, em resposta, formam sensações de aparente verticalidade . O mecanismo inato de orientação espacial para de funcionar.
Voos com forças G elevadas são agravados por problemas associados: deterioração das funções visuais, lesões nos músculos das costas, ligamentos e vértebras, desconforto físico e dor.
A falta de tempo em batalhas de alta velocidade com transições instantâneas de um estado espacial para outro causa, como dizem os pilotos, uma sensação de que “você sente em vez de entender o que está acontecendo”, o que também é um novo fenômeno psicológico.
A transitoriedade do combate aéreo pode causar sentimentos de dissonância cognitiva ao trabalhar com formatos altamente dinâmicos de exibições de cabine, até o ponto de perder o contato de informações com eles.
Conduzir o combate nos limites comprimidos do espaço aéreo com mudanças bruscas nas velocidades angulares da linha de visão do alvo requer giros intensivos da cabeça em um capacete com sistema de mira, o que dá origem a ilusões adicionais de mergulho, lançamento e rotação dependendo do movimentos da cabeça.
A realidade adicional na viseira do capacete, que permite ver “através do cockpit”, cria a ilusão de voo independente fora da aeronave, dificultando a operação dos controles do cockpit.