O trem é transporte público. Informações educacionais sobre trens elétricos

TRENS ELÉTRICOS. CARACTERÍSTICAS DE SEU TRABALHO E DESIGN

INFORMAÇÕES GERAIS

É difícil superestimar a importância dos “trens elétricos”, como os chamam os passageiros que utilizam os serviços dos trens elétricos suburbanos. Todos os anos, milhões de pessoas viajam em trens elétricos. Só o entroncamento ferroviário da capital transporta mais de meio bilhão de passageiros por ano no tráfego suburbano.
A introdução da tração elétrica nas ferrovias começou, como já foi observado, com a eletrificação do trecho suburbano de Baku - Sabunchi - Surakhani, destinado ao transporte de trabalhadores dos campos petrolíferos. Para este trecho, os carros foram construídos pela Mytishchi Carriage Building Plant e os motores de tração pela Dynamo Plant. S. M. Kirov.
Para a próxima seção suburbana eletrificada Moscou - Mytishchi (1929), seções de automóveis também foram criadas pela fábrica de Mytishchi, e os motores de tração para elas foram criados pela fábrica da Dynamo. A seção consistia em automóvel em conjunção com dois seguiram(em ambos os lados do motor); era controlado a partir de cabines localizadas nas extremidades de ambos os vagões. Os automóveis receberam a designação St.
Em 1932-1941. A fábrica de Mytishchi e a fábrica da Dynamo produziram seções SD de três carros. Desde 1947, a Riga Carriage Works (RVZ) começou a produzir seções de três carros Sr.
O equipamento elétrico para eles também foi fornecido pela fábrica da Dynamo que leva seu nome. S. M. Kirov. Como naquela época as estradas CC eletrificadas operavam com tensões aéreas de 1.500 e 3.000 V, os trechos podiam operar com duas tensões. Desde 1949, todos os equipamentos das seções foram fabricados pelas fábricas Riga Carriage Building e Riga Electrotechnical (REZ).
Devido ao fato de novos trechos de ferrovias serem eletrificados apenas na tensão de 3.000 V, e trechos de 1.500 V passarem a ser transferidos para a mesma tensão, desapareceu a necessidade de construção de trechos de CP. A partir de 1952, RVZ e REZ começaram a produzir seções Cp3 de três carros a 3.000 V. A partir deles foram formados trens elétricos compostos por nove ou seis carros. No entanto, estes troços apresentavam baixa aceleração (um dos parâmetros mais importantes no trânsito suburbano pára-arranca) e baixa velocidade de projecto (85 km/h).
Essas deficiências poderiam ser eliminadas aumentando o número de automóveis no trem. Em 1957, Riga fabrica juntamente com a fábrica Dynamo que leva o seu nome. S. M. Kirov produziu os primeiros trens elétricos de dez carros da série ER1 com cinco automóveis, interrompendo a construção dos trechos Cp3. Velocidade máxima o trem elétrico ER1 aumentou para 130 km/h, a aceleração inicial aumentou para 0,6 m/s2. O equipamento elétrico incluía máquinas e dispositivos de design mais avançado.
Desde 1962, a Riga and Kalinin Carriage Works começou a produzir trens elétricos ER2. Ao contrário do ER1, eles tinham portas deslizantes externas estendidas para permitir o embarque e desembarque de passageiros em paradas com plataformas baixas e altas.
Em 1964-1968. Foi produzido um lote de trens elétricos ER22 equipados com frenagem reostática regenerativa. A velocidade projetada desse trem permaneceu em 130 km/h, uma vez que não é prático aumentá-la para condições de tráfego suburbano, mas a aceleração inicial aumentou para 0,7 m/s2. No entanto, o funcionamento destes comboios eléctricos também revelou uma série de desvantagens associadas à instabilidade térmica das características do sistema de controlo de travagem em funcionamento e ao limitado alcance de aplicação da travagem regenerativa, especialmente quando a tensão na rede de contactos aumenta. Essas deficiências causaram maior desgaste dos comutadores do motor de tração e de um número significativo de luzes circulares. A este respeito, a construção dos comboios eléctricos Estónia 22 foi interrompida.
Desde 1984, o trem elétrico ER200 para serviço intermunicipal de passageiros, capaz de atingir velocidades de até 200 km/h, está em operação constante. É composto por 12 automóveis com 48 motores de tração e dois carros rebocados.
Em conexão com o início da eletrificação das ferrovias pelo sistema de corrente alternada, em julho de 1959, a RVZ produziu o primeiro trecho de dois vagões, composto por um motor e um reboque. Após extensos testes nas fábricas RVZ e REZ, juntamente com o Kalinin Carriage Building e outras fábricas, foi produzido o primeiro trem elétrico AC ER7 de dez carros com retificadores de mercúrio. Depois, nesses trens, os retificadores de mercúrio, como nas locomotivas elétricas, foram substituídos por retificadores de silício (ER7K).
A experiência operacional dos trens elétricos ER7K foi levada em consideração durante a construção dos trens elétricos ER9, cuja produção em série teve início em 1962. Os trens elétricos, cujas unidades retificadoras passaram a ser localizadas sob os vagões, receberam a designação ER9P . A produção de novas modificações dos trens elétricos AC - ER9M e ER9E - foi dominada, com equipamentos modernizados, peças mecânicas aprimoradas e maiores condições de conforto para os passageiros.
Os trens elétricos são formados por seções. Cada seção inclui um carro motorizado (M), rebocado (P) ou dianteiro (G) (Fig. 121).

Arroz. 121 Esquema de formação dos trens elétricos ER2 e ER9

O trem é formado de acordo com o esquema: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Excluindo seções PM-M, você pode reduzir o número de carros para quatro ou, adicionando uma seção, aumentá-lo para 12 (em particular, o aumento do fluxo de passageiros em certas rotas do centro de Moscou determinou a necessidade de usar trens de doze carros). Em qualquer modalidade, o trem elétrico contém dois vagões principais e o número de vagões é igual à metade do número total de vagões. Na descrição a seguir, assumiremos que o trem elétrico consiste em dez vagões.
A velocidade projetada dos trens elétricos ER2 e ER9 é de 130 km/h; o trem de dez vagões possui 20 motores de tração; A aceleração inicial dos trens elétricos seriais é de 0,6 m/s2, portanto, o trem pode atingir uma velocidade de até 100 km/h em um tempo t= v:uma= 46 s (com movimento uniformemente acelerado).

CONSTRUÇÃO DE TRENS ELÉTRICOS

Os trens elétricos são equipados com motores de tração CC alimentados por rede de contatos com tensão de 3.000 V e motores de corrente pulsante alimentados por conversores de rede de contatos com tensão de 25.000 V. Os motores de tração possuem excitação em série. A potência dos motores de tração dos trens elétricos é significativamente inferior à dos motores das locomotivas elétricas e, no modo horário, é de 200 kW. Cada automóvel possui quatro motores de tração e, portanto, o trem elétrico de dez carros é movido por motores de tração com potência total de 4.000 kW.
A potência relativamente pequena dos motores de tração e o modo específico de operação dos trens elétricos possibilitam a utilização sistema de autoventilação; O ventilador é instalado no eixo do motor. Durante a autoventilação, é criado um vácuo dentro do motor, o que permite que poeira e neve penetrem no motor. Portanto, nos trens elétricos, a entrada de ar é feita pela parte superior da carroceria. O ar passa limpeza de filtros e câmaras de sedimentação, e depois através de tubos flexíveis que se conectam aos motores de tração. Quando um trem elétrico acelera por algum tempo, os motores de tração operam com corrente superior ao valor nominal (modo contínuo). A velocidade de movimento e o fluxo de ar são baixos, o que causa aquecimento rápido enrolamentos do motor. Então, em quase todos os casos, o trem elétrico se move em modo de desaceleração a uma velocidade e frenagem suficientemente altas. A temperatura do motor de tração tem tempo de cair significativamente antes da próxima partida após o estacionamento.
Os motores de tração dos trens elétricos CC são acionados com o reostato de partida ligado conexão serial motores de tração de um automóvel com posterior transição para uma conexão série-paralelo (dois motores em cada circuito). Lembremos que para locomotivas elétricas tal conexão é convencionalmente considerada paralela. Com este método de partida, as perdas de eletricidade nos reostatos de partida de um automóvel são reduzidas para 33% da energia total gasta na partida, em vez de 50% se a partida fosse realizada sem reagrupar os motores de tração. Isto é muito importante no tráfego suburbano com paradas e partidas relativamente frequentes de trens elétricos.
A transição de uma conexão do motor para outra é realizada por meio de um circuito em ponte. Tal como acontece com as locomotivas elétricas, o enfraquecimento da excitação é usado para aumentar o número de características de velocidade nos trens elétricos. Geralmente são usados ​​dois estágios. A direção do movimento é alterada trocando os enrolamentos de campo.
Nos trens elétricos AC ER9 de todos os índices, uma unidade retificadora montada a partir de diodos de silício é conectada ao enrolamento secundário do transformador por meio de um circuito em ponte; fornece corrente pulsante aos motores de tração. Os motores de tração estão permanentemente conectados em dois grupos paralelos: dois em série em cada grupo. Para regular a tensão aplicada e portanto a velocidade de movimento, o enrolamento secundário do transformador possui oito seções com tensões iguais em cada seção; a tensão de cada seção do enrolamento secundário do transformador em marcha lenta é de 276 V. Conseqüentemente, a tensão máxima do enrolamento secundário é 276-8 = 2208 V. O circuito de potência dos trens elétricos, além dos motores de tração, inclui basicamente os mesmos dispositivos das locomotivas elétricas - coletores de corrente, reversores, dispositivos de proteção, etc. A operação dos dispositivos do circuito de potência é controlada por meio de controladores de acionamento. Mas, ao contrário das locomotivas elétricas, as manobras necessárias durante a partida, aceleração e movimento são realizadas automaticamente. Aplicativo controle automático tornou-se possível porque, ao contrário de um comboio com uma locomotiva eléctrica na cabeceira, onde a massa do comboio pode variar dentro de limites amplos, a massa de um comboio eléctrico é determinada principalmente pela embalagem dos vagões, ou seja, é praticamente constante. A comutação automática ocorre sob o controle de um relé de aceleração, que é acionado em função do valor da corrente de tração.
O principal dispositivo do grupo que realiza todas as manobras no circuito de potência do automóvel ER2 é controlador de reostato, em trens elétricos Estônia 9 - controlador principal.
A alça principal do controlador do motorista, com a qual é controlado o funcionamento dos motores de tração, possui apenas quatro posições em vez de mais de três dúzias de locomotivas elétricas. Quando colocado na posição I, o controlador do reostato, sob o controle do relé de aceleração, girando e fazendo as devidas chaves, remove os estágios do reostato de partida do circuito de controle quando os motores de tração são conectados em série. Na posição II da alavanca principal do controlador do motorista, o primeiro e depois automaticamente o segundo estágio de enfraquecimento da excitação é ligado. A posição III da alavanca do controlador principal corresponde à conexão paralela dos motores. Todas as manobras necessárias também são realizadas sob o controle do relé de aceleração. Se a alavanca principal do controlador do maquinista estiver na posição IV, o trem elétrico acelera ainda mais, pois duas posições de enfraquecimento de excitação são automaticamente ligadas alternadamente. Além disso, a alavanca principal do controlador do maquinista possui uma posição de manobra na qual, com o reostato de partida ligado e os motores conectados em série, o trem elétrico se move em baixa velocidade.
A alça principal do controlador do maquinista do trem elétrico ER9 possui o mesmo número de posições. Dependendo da sua posição, o eixo do controlador principal gira sob o controle do relé de aceleração. Como resultado, o número de seções do enrolamento secundário do transformador conectado à instalação retificadora, bem como os estágios de atenuação de excitação, mudam.
A proteção dos circuitos de energia dos trens elétricos é semelhante à proteção de tais circuitos nas locomotivas elétricas: desde a chave principal ou de alta velocidade até a proteção contra interferência de rádio. Para proteger os rolamentos dos eixos dos rodados da eletrocorrosão, dois dispositivos de aterramento são instalados em cada bogie de um automóvel.
Para garantir o funcionamento dos trens elétricos, são instaladas máquinas auxiliares: motocompressores, motogeradores, motoventiladores, bombas elétricas para circulação de óleo refrigerante no transformador de tração dos automóveis ER9, divisor de fase, etc.
Ao contrário das locomotivas elétricas, os motores compressores dos trens elétricos DC operam a uma tensão nominal de 1,5 kV. Para obter uma tensão de 1,5 kV, é instalada uma máquina especial de corrente contínua, chamada divisor de tensão.
Todos os truques de automóveis e reboques são biaxiais com suspensão de mola dupla. O primeiro estágio da suspensão de mola está localizado no conjunto da caixa do eixo e é chamado de suspensão acima do eixo, e o segundo, localizado no centro do bogie, é chamado de suspensão central. Na suspensão de mola eles são usados apenas molas helicoidais. As molas de lâmina não são utilizadas porque apresentam atrito interno significativo entre as folhas. Quando um trem elétrico se move, ocorrem vibrações de alta frequência que não são amortecidas pelas molas de lâmina. Essas vibrações são transmitidas ao carro na forma de ruído, tremores e vibrações. As molas cilíndricas, sem atrito interno, proporcionam ao carro um passeio suave e silencioso. O design dos carrinhos também inclui outros amortecedores de vibração adicionais.
Os pares de rodas dos vagões motorizados e reboques dos trens elétricos têm designs diferentes. O rodado de um automóvel, como o de uma locomotiva elétrica, consiste em centros de roda nos quais os pneus são montados. Eles também possuem um conjunto de rolamento da caixa de engrenagens. O rodado de um reboque consiste apenas em um eixo e duas rodas laminadas maciças.
Os trens elétricos ER2 e ER9P (M, E) utilizam suspensão de quadro de motores de tração. O acionamento de tração é unilateral e consiste em uma grande roda dentada e engrenagem, que são encerradas em uma carcaça fundida que fornece um centro constante e um acoplamento elástico. Um acoplamento elástico transmite o torque do motor para o trem de engrenagens e compensa o desalinhamento do motor e dos eixos das engrenagens que ocorre como resultado do movimento mútuo do motor totalmente suspenso e do rodado não suspenso quando o carro está em movimento.
Sinalização automática de locomotivas (ALSN) e carona de trem, atualizados nos vagões principais dos trens elétricos, aumentam a segurança no trânsito e ajudam a aumentar o rendimento das ferrovias. Os dispositivos ALSN permitem seguir o sinal amarelo de um semáforo a uma velocidade não superior a 60 km/h. Quando o semáforo da locomotiva está vermelho, a velocidade não deve ultrapassar 20 km/h. Se as velocidades especificadas forem ultrapassadas, o sistema de carona funcionará e o trem elétrico será forçado a parar, o que o maquinista não pode evitar. O principal dispositivo de carona é válvula eletropneumática, conectando a parte elétrica ao sistema de frenagem pneumática do trem elétrico.
O equipamento dos trens elétricos está localizado principalmente sob a carroceria dos carros. Sob a carroceria de um automóvel em um trem elétrico CC existem reostatos de partida, resistores de atenuação de excitação, shunts indutivos, uma chave de alta velocidade, etc. Um pantógrafo, um dispositivo de proteção contra interferência de rádio, pára-raios, isoladores de suporte com conexão ônibus para operação paralela dos pantógrafos do trem elétrico são instalados na cobertura. Existem dois gabinetes na parte frontal do carro: um para equipamentos de alta tensão (relé de aceleração, contador, amperímetro, etc.), outro para equipamentos de baixa tensão.
Nos vagões dianteiros e rebocados, são instalados sob a carroceria uma bateria, um motor-compressor, um gerador de controle e outros equipamentos. O vagão principal possui cabine de maquinista com os dispositivos necessários ao controle do trem elétrico.
Nos trens elétricos ER9P(M, E), os principais equipamentos também estão localizados sob os vagões, incluindo transformador de tração, reatores de suavização, etc.

Os trens agora têm comprimento, velocidade e peso significativamente maiores em comparação com os primeiros trens que circularam há 160 anos. Mas eles ainda têm as mesmas rodas de aço com uma saliência na borda do aro e rolam sobre trilhos de ferro fundido do mesmo formato na forma da letra latina I. Cada roda do trem tem uma saliência de 1 polegada na parte interna do aro.

São essas saliências que guiam as rodas ao longo dos trilhos, seja uma seção reta ou uma pista curva. Uma roda de trem e um trilho se encaixam tão bem, isto é, têm um coeficiente de atrito tão pequeno, que se um vagão de trem de 40 toneladas pudesse rolar livremente ao longo de um trilho horizontal a 60 milhas por hora, ele ainda percorreria uma distância completa. 5 milhas antes de parar. Enquanto um caminhão pesando 40 toneladas com o motor desligado e a mesma velocidade inicial pode percorrer cerca de 1,6 km até parar.

Suporte de trilho elástico

O trilho repousa sobre travessas de madeira ou concreto colocadas sobre uma base de cascalho. Normalmente, parafusos longos que passam pelos clipes de mola mantêm o trilho no lugar. Este sistema de fixação elástica contribui para um passeio mais suave.

Junta ferroviária

Quando os trilhos são unidos, há um pequeno espaço entre cada seção de 39 pés. É isso que permite que os trilhos de metal se expandam quando aquecidos sem interferência. Uma tampa de trilho aparafusada mantém juntas seções adjacentes do trilho. Embora atualmente estejam nas principais linhas ferroviárias, todas as seções de cada lado da via são soldadas em um único trilho.

Força de tração

O trem com todo o seu peso (através das rodas) pressiona os trilhos. Devido ao atrito, a roda rolante adere ao trilho e a partir disso surge uma força de tração no ponto de contato, que movimenta o trem para frente tanto em áreas planas quanto em declives. O peso mais o atrito entre o trilho e a roda atua para puxar o trem para frente.

ц - coeficiente de atrito

F - força de atrito

Passando caminhos

Para que um trem em movimento se mova de um trilho para outro, suas rodas devem fazer essa transição. E os interruptores ferroviários os ajudam nisso. Os trilhos-guia permitem que as rodas cruzem a "cruz" onde os dois trilhos se encontram. Se o trem acertar a alavanca, movendo-se ao longo da imagem de baixo para cima, depois da mudança ele continuará se movendo ao longo da linha reta desenhada à direita.

Movimento nas curvas dos trilhos

Quando um trem se move ao longo de um trilho curvo, ele é acionado por uma chamada força centrífuga, que tende a empurrar o trem para fora de seus trilhos. Para neutralizar esta força lateral, o trilho externo é montado mais alto que o trilho interno. Tal excesso de um trilho sobre o outro é chamado de inclinação da superelevação. Ele permite que os trens passem por seções arredondadas da via sem reduzir a velocidade.

Sagitário

A distância entre os trilhos nas curvas dos trilhos é maior do que nas seções retas. Como resultado, a força de atrito que atua nas rodas quando a força centrífuga puxa o carro para os lados é reduzida e, ao mesmo tempo, o desgaste dos trilhos é reduzido.

Carrinhos sobre rodas

As rodas dos carros são fixadas em bogies, ou seja, plataformas móveis nas quais também fica localizado o sistema de suspensão. Cada carrinho está equipado com dois pares de rodas. E os próprios truques, nos quais o carro está colocado, podem girar sob ele para a direita ou para a esquerda com a ajuda de um dispositivo especial - um mancal de impulso. Isso proporciona suavidade ao movimento do vagão quando o trem passa por seções arredondadas dos trilhos. O sistema de suspensão independente ajuda a garantir uma condução suave.

Apesar da crescente popularidade das viagens aéreas, o transporte ferroviário ainda é popular - tanto no nosso país como no mundo. Rotas ferroviárias de longa distância percorrem continentes e estados. Vamos dar uma olhada mais de perto nessa categoria de trens? Primeiro, vamos definir o termo-chave.

O que é isso - um trem?

Para imaginar com precisão que se trata de um trem de longa distância, você precisa saber a definição da palavra-conceito raiz.

Um trem hoje é um trem ferroviário autopropelido acoplado e formado, composto por vários vagões, além de uma locomotiva (ou automóvel), que o põe em movimento. Deve ter sinais sonoros e visuais que determinem onde está a cauda e onde está a cabeça. Além disso, quase todos os trens possuem um número individual que permite sua identificação.

Este transporte inclui ainda:

• automóveis;
• locomotivas viajando sem trem;
• vagões automotores;
• vagões.

Os trens entraram em nossas vidas em 1825. Hoje eles são capazes de se deslocar pela ferrovia, monotrilho ou por levitação magnética. Os veículos ferroviários podem acelerar até 575 km/h, sem pista (aviões magnéticos) - até 581 km/h. Existe também uma disciplina especial que estuda esses veículos - a tração dos trens.

Um trem de longa distância é...

Classificações de dados Veículo alguns. Precisamos de um que os separe de acordo com as distâncias percorridas. O seguinte se destaca aqui:

• Os trens de longa distância são trens de passageiros cuja extensão de percurso é superior a 700 km.
• Direto – segue apenas um documento.
• Locais - trens de passageiros com percurso inferior a 700 km, percorrendo apenas uma estrada. Hoje esta seção foi abolida.
• Suburbanos - trens cujo percurso é inferior a 150 km (às vezes 200 km).
• Through - segue por diversas estações técnicas sem formação e dissolução.
• Pré-fabricado - trem que transporta carros para estações intermediárias.
• Um trem distrital é um trem cuja rota vai de uma estação técnica a outra.

Tipos de trens

Na hora de comprar passagens para trens de longa distância, é uma boa ideia conhecer algumas de suas características. Listamos os mais importantes e interessantes.

As rotas de longa distância são divididas em:

• Expressar. Eles viajam a uma velocidade de pelo menos 91 km/h. Além disso, a sua velocidade média é de 140-200 km/h.
• Ambulâncias. A velocidade média ao longo de todo o percurso é de 50-90 km/h.
• Passageiro. Velocidade de deslocamento - não superior a 50 km/h.

Observe também que trens rápidos têm um número mínimo de paradas em seu percurso e também gastam muito menos tempo nelas. Muitos deles são de marca. Ou seja, possuem nome próprio, estilo único, proporcionam condições de viagem mais confortáveis ​​e horários convenientes. Se um trem de longa distância for um trem de unidades múltiplas, então pode ser sem serviços adicionais (econômico) ou com maior conforto.

De acordo com a regularidade do movimento, os trens de passageiros podem ser divididos em únicos, sazonais e durante todo o ano. Por frequência - diariamente, em dias alternados, em determinados dias da semana ou datas específicas do mês.

O que diz a numeração?

Ao comprar passagens para trens de longa distância, observe a numeração. Colocamos o que ela pode dizer na tabela.

Agora vamos passar para as características dos carros.

Tipos de automóveis de passageiros

Um trem de longa distância pode conter os seguintes tipos de vagões:

• Luxo. Possuem de 4 a 6 compartimentos e uma barra. Cada compartimento possui 1-2 assentos. A inferior se transforma em cama de solteiro, podendo haver beliche superior. Além disso, cada compartimento possui mesa, poltrona, banheiro próprio (pia e vaso sanitário), ducha, ar condicionado, piso aquecido, TV, rádio, media player.
• NE. Estes são cupês de dois lugares de 8 a 9 lugares. Existem dois banheiros na carruagem. Cada compartimento possui dois assentos inferiores ou superiores e inferiores, mesa, cabides e espaço para bagagem.
• Cupê. De série, a carruagem possui 9 compartimentos de quatro lugares e 2 banheiros. Cada compartimento possui dois assentos superiores e inferiores, mesa, espelho, cabides e armários para bagagem de mão.
• Assento reservado. Nove compartimentos abertos (4 lugares cada) e beliches laterais (18 lugares) - um total de 54 lugares. Existem mesas, cabides, armários e porta-bagagens.
• Carruagens gerais. Têm apenas capacidade de 54 a 81 lugares, dependendo da classe de conforto.

Ao escolher um local, lembre-se do seguinte:

• As prateleiras inferiores são ímpares, as superiores são pares.
• Ao lado do banheiro:
  • Sempre o nono compartimento - assentos 33-36 (no NE - 17-18).
  • No assento reservado - 33-38.
  • Em uma carruagem de tipo geral - 49-57.

Os trens de longa distância são sempre trens de passageiros. Eles também diferem entre si na velocidade de movimento, frequência e regularidade dos voos. Na hora de escolher a passagem, é importante levar em consideração tanto o tipo de transporte quanto a localização do assento.

Afinal, o que é um trem? Trata-se de uma fileira de vagões sem motor, puxados ao longo dos trilhos por uma locomotiva. Move-se por meio de um motor - elétrico ou combinado (motor diesel e elétrico). Uma locomotiva pode puxar várias dezenas de vagões. Quando uma locomotiva não é suficiente, o trem é puxado por um par ou mesmo vários pares de locomotivas ou locomotivas elétricas.

Que tipos de motores de locomotivas existem?

• Os motores elétricos são usados ​​apenas em trens que viajam em uma única via em distâncias curtas. Esses trens recebem eletricidade de fios esticados acima dos trilhos. A exceção são os trens elétricos do metrô - eles recebem eletricidade por meio do terceiro trilho da linha.
• Os motores combinados são capazes de fornecer potência suficiente para impulsionar locomotivas que puxam trens de carga pesados. A queima do óleo diesel alimenta um gerador, que produz eletricidade, e a eletricidade alimenta os motores que acionam as rodas.
• Anteriormente havia motores elétricos e combinados nas locomotivas, e nas locomotivas a vapor havia uma máquina a vapor (por isso as locomotivas da época eram chamadas de locomotivas a vapor). A máquina a vapor era movida a vapor superaquecido, obtido pela queima de carvão ou madeira em fornos.

Por que as rodas do trem chacoalham?

O leito ferroviário consiste em seções separadas de trilhos, cada uma com 25 metros de comprimento. Há um pequeno vão entre eles; isso é necessário porque no calor do verão o metal tende a se expandir, e no frio do inverno, ao contrário, se contrai. E essas lacunas garantem a mobilidade do metal sem comprometer o seu funcionamento.

O som característico das rodas vem do fato de o vagão ter que “pular” para o próximo trecho do trilho, pois a borda do trilho, quando a roda do trem bate nele, dobra levemente com o peso do trem.

A batida se repete em uma determinada sequência, que depende do peso do trem e de sua velocidade.

Em países onde as mudanças bruscas de temperatura são muito insignificantes, os trilhos são colocados sem folga e as rodas da carruagem andam sobre eles sem bater.

Por que a numeração dos vagões em um trem nem sempre é “de cima” e que tipos de vagões existem

Normalmente “a cabeça segue em frente” naqueles trens que partem da estação de partida. E vice-versa - ao enviar do final. Mas ao longo do caminho a direção pode mudar várias vezes e a locomotiva acaba em uma ou outra extremidade do trem. E na estação Kiev-Pasazhyrsky, a frase usual “numeração da cabeça (ou cauda)” foi agora substituída por novos marcos - direções leste ou oeste.

Então, para saber onde começa a numeração, você deve ouvir com atenção o que diz “a senhora que anuncia a chegada do trem”.

Como estão localizadas as carruagens e é possível embarcar em uma carruagem que não seja a sua?

Os vagões reservados estão sempre localizados nas bordas do trem, e os compartimentos, SV e vagões-restaurante estão no centro do trem. Ou seja, se você comprou passagem para vagão, deve dirigir-se imediatamente ao centro do trem.

E nas estações onde o tempo de parada é curto, você pode pegar o vagão mais próximo e depois ir para o seu em um trem em movimento.

No dia a dia, conceitos como trem, locomotiva a vapor, locomotiva e trem elétrico são considerados intercambiáveis, por isso a maioria das pessoas nem pensa na diferença entre eles. Mas entre os trabalhadores ferroviários estes termos costumam ser separados, porque têm significados completamente diferentes.

Tecnicamente, um trem é um conjunto de um certo número de vagões acoplados, movidos por uma locomotiva. Por sua vez, uma locomotiva é um veículo de tração, uma carruagem autopropelida que puxa todos os carros atrás dela. Uma analogia seriam dois carros, um dos quais não dá partida e está sendo rebocado. O carro que avança em tal situação é semelhante a uma locomotiva.

As próprias locomotivas, por sua vez, são divididas em diversas categorias dependendo do tipo de usina. Há locomotivas que funcionam com tração elétrica, há aquelas que funcionam a vapor - são, na verdade, locomotivas a vapor, e há também aquelas que têm motor a gasolina ou diesel instalado.

Nas ferrovias do nosso país, os motores diesel são os mais comuns, enquanto as locomotivas a vapor são consideradas coisa do passado. Ao mesmo tempo, a maioria das locomotivas pode operar tanto com tração elétrica quanto com queima de combustível, o que lhes permite ser autônomas e percorrer uma certa distância, por exemplo, até a próxima grande estação, mesmo que haja problemas na rede elétrica.

As locomotivas têm uma coisa em comum: não podem transportar cargas nem passageiros. Destinam-se apenas a puxar carruagens atrás deles.

Trem elétrico: trem sem diesel

Mas um trem elétrico, popularmente chamado de trem elétrico, não tem locomotiva. É movido por um carro motorizado que, como o nome sugere, é equipado com motor elétrico. Normalmente, parte desse carro é ocupada pela cabine do motorista e pelo compartimento da unidade de força, e o restante é usado para o transporte de passageiros ou carga.

De que outra forma um trem elétrico difere de um trem normal? Ele foi projetado para ser movido em curtas distâncias - dentro de uma ou duas áreas, possui apenas assentos e nenhuma prateleira para dormir. Também normalmente não há vagão-restaurante no trem, e apenas o automóvel tem banheiro, já que a duração do percurso raramente ultrapassa duas horas.

No entanto, recentemente surgiram trens elétricos com maior grau de conforto, que além disso percorrem distâncias relativamente longas. Eles são equipados com banheiros secos, televisores e os vagões contam com comissários de bordo e distribuidores de comida e água. Eles diferem dos trens clássicos apenas no tipo de usina e na ausência de prateleiras para dormir.

Trens para viagens longas

Os trens regulares, por sua vez, são projetados para percorrer todo o país. As carruagens neles são divididas em classes: o conhecido assento reservado, cupê e SV (luxo). Cada vagão deve contar com um comissário que monitore o conforto e a segurança dos passageiros, avise-os na aproximação das estações onde devem descer, forneça roupa de cama, chá, café, água e auxilie em situações de emergência. A carruagem está equipada com sanitários junto a cada saída e dispositivo para aquecimento de água. O trem também deve ter vagão-restaurante.

No site você pode comprar uma passagem de trem em questão de segundos, pagar com Visa ou Mastercard, dinheiro eletrônico e outros métodos. E você poderá embarcar na maioria dos voos sem apresentar a cópia impressa da passagem: o check-in eletrônico será suficiente.