Como melhorar o transporte em sua cidade. Propostas para melhorar o transporte público em Omsk

Criando um conveniente transporte público(OT) é uma tarefa verdadeiramente complexa que inclui uma série de medidas. Mas soluções simples podem melhorar significativamente a qualidade do transporte coletivo de passageiros. Hoje vamos falar sobre eles. Infelizmente, tais soluções quase não estão presentes nas nossas cidades ou são muito mal implementadas. Dedicamos este artigo a todos os envolvidos no desenvolvimento complexo de transporte Nas cidades. E se você não tem nenhuma ligação com a administração, compartilhe para que a informação chegue aos responsáveis.

Quadros de ônibus

Na Rússia, os meios-fios nas paradas de ônibus e trólebus não são diferentes dos normais. Como resultado, os motoristas de OT se aproximam lentamente da parada e param perto do meio-fio, o que leva a consequências negativas. Em primeiro lugar, a velocidade deve ser reduzida antes de se aproximar da paragem. Em segundo lugar, forma-se um grande vão entre a plataforma de embarque da parada e o ônibus. Mesmo em Moscou e São Petersburgo, pode-se observar uma situação em que todas as vantagens do transporte em piso baixo são anuladas pelo fato do ônibus ter parado longe da plataforma de embarque. Em terceiro lugar, o desgaste dos pneus aumenta. Não importa o profissional que esteja ao volante, às vezes os pneus entram em contato com o meio-fio, o que prejudica seu estado.

No entanto, já existe uma solução para este problema. Na década de 90, em Kassel, na Alemanha, começaram a testar um meio-fio completamente novo, o chamado “busboard”, que mais tarde recebeu o nome de “meio-fio Kassel”. Este meio-fio é um perfil especial de concreto com uma parte curva, que lembra um pouco uma pequena rampa. Ao bater, a borracha se comporta da mesma forma que ao entrar em contato com uma lombada e não é danificada. Durante os testes em Kassel, um meio-fio semelhante provou ser o melhor lado. Como resultado, em 2001, cada sexta parada de Kassel estava equipada com painéis de ônibus e, em 2010, essa solução apareceu na maioria das paradas de ônibus na Alemanha. Ao mesmo tempo, a procissão vitoriosa dos beadboards aconteceu em outros países europeus, e agora essas calçadas podem ser encontradas em muitas cidades - de Zurique a Praga. Talvez seja hora de usá-los também em nossas cidades?!

Semáforos nas paradas

Nas cidades do espaço pós-soviético, as paradas de bonde costumam ser combinadas com a rodovia e não possuem uma plataforma separada. Se o bonde parou para desembarcar e pegar passageiros, então, de acordo com as regras de trânsito, os motoristas são obrigados a parar para deixá-los passar. Infelizmente, isso não acontece sempre. E nem sempre por maldade dos motoristas - às vezes o motorista simplesmente não percebe que o bonde já parou. E a própria organização do trânsito nessas áreas incentiva você a dirigir rapidamente e não desacelerar...

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É claro que o ideal é que todas as paradas de bonde sejam fisicamente separadas e tenham sua própria plataforma do chamado tipo Viena. Mas outra solução é adequada como solução intermediária - a instalação de semáforos especiais que, por meio de sensores, acendem automaticamente o sinal vermelho enquanto os passageiros embarcam no bonde. O bonde chegou? Vermelho ativado! Simples e conveniente para motoristas e passageiros OT. Aliás, às vezes há outra situação: parece que há semáforo na parada do bonde, mas as pessoas, arriscando a vida, correm para o sinal vermelho porque têm medo de se atrasar. Os sensores também poderiam ajudar neste caso, ajudando os passageiros a não perderem o transporte desejado.

Estacionar e passear

Mas esta solução é encontrada na Rússia, mas a sua implementação deixa muito a desejar. Estamos a falar de intercepção de parques de estacionamento, que na Europa são normalmente denotados pelas palavras Park & ​​​​Ride ou pelas letras P+R - na Europa há muito que compreenderam que o transporte pessoal e o transporte público se complementam perfeitamente.

Estacionamentos Park & ​​​​Ride - melhor exemplo. O objetivo é que o motorista dirija de forma independente até a estação mais próxima e depois faça a transferência para o transporte público. Parece que há estacionamentos interceptadores aqui também, mas a questão toda está na implementação. Em primeiro lugar, temos muito poucos estacionamentos desse tipo. Por exemplo, em Moscou existem apenas cerca de 20 deles em uma cidade com uma população de milhões! Em segundo lugar, estão localizados perto das estações de metro, embora os principais engarrafamentos se acumulem na entrada da cidade. Por isso, muitos, ao chegarem à estação, preferem seguir em frente em vez de perder tempo parando e não na descida mais confortável para o metrô.

Mas os European Park & ​​​​Ride são concebidos de acordo com um princípio diferente. O que vem primeiro aqui não é o metrô, mas o transporte ferroviário - isto é, os trens elétricos modernos. É importante também que esses estacionamentos apareçam fora da cidade, para que os motoristas não sobrecarreguem as principais rodovias e prejudiquem o meio ambiente no centro. Em terceiro lugar, a acessibilidade do ambiente desempenha um papel muito importante. Park & ​​​​Ride são feitos especialmente no mesmo nível das estações ferroviárias mais próximas e estão localizados o mais próximo possível delas. Ou seja, o motorista não precisa caminhar mais 500 metros, subir e descer escadas, atravessar a rua, etc. É isso que cria conforto na utilização desses estacionamentos.

O sucesso desta solução de transporte e planeamento depende de dois factores: a localização do lugar de estacionamento e dos seus equipamentos, bem como o nível dos serviços de transporte público (frequência/intervalo, velocidade, rede de rotas convenientes). Na verdade, o motorista opta pelo estacionamento por carona se esse meio de transporte multimodal for benéfico para ele - do ponto de vista financeiro ou em termos de investimento de tempo. Em geral, esta medida só funciona no caso de desenvolvimento coordenado sistema de transporte- simultaneamente com o desenvolvimento do sistema park-and-ride, os serviços de transporte público estão a ser desenvolvidos: a qualidade do material circulante está a melhorar, a rede de rotas está a expandir-se, os intervalos de tráfego estão a diminuir, etc.

Maria Rozhenko

Professor Associado da Escola Superior de Urbanismo. A.A. Escola Superior de Economia da Universidade Nacional de Pesquisa Vysokovsky

Ingressos "complicados"

Na Rússia e em outros países pós-soviéticos, a política tarifária costuma ser simples: você compra uma passagem e vai embora. Ao mesmo tempo, o número de paradas ou estações não importa: pelo mesmo preço, mesmo em Moscou, você pode ir até o outro extremo da cidade, ou pode passar por apenas uma parada. Mas nos países europeus a política tarifária é mais flexível. Você não só pode comprar um passe para um dia inteiro ou um fim de semana, mas também pode comprar os chamados “bilhetes curtos” se precisar viajar apenas por algumas estações. É claro que esses bilhetes são mais baratos e aumentam muito a mobilidade nas áreas circundantes.

Outro tipo interessante de bilhete de transporte público são os bilhetes de grupo. Suponha que você esteja viajando para algum lugar com um grupo grande e cada membro precise comprar uma passagem. Nesta situação, é quase certo que viajar em vários carros não será apenas mais confortável, mas também mais lucrativo. Os especialistas europeus em transportes há muito que avaliam esta situação e chegaram à conclusão de que a introdução de uma tarifa de grupo incentiva os residentes a utilizarem os transportes públicos.

Ambas as soluções podem ser implementadas sem problemas no nosso país, pelo menos nos transportes públicos terrestres.

Máquinas caça-níqueis

Outra solução são as máquinas de venda automática de passagens, instaladas diretamente nos pontos de ônibus ou dentro do ônibus. No nosso país, via de regra, os bilhetes de transporte público são vendidos em bilheterias especiais ou ao motorista. Com isso, gasta-se mais tempo na compra da passagem, formam-se filas e, se você comprar a passagem com o motorista, a saída do ônibus também atrasa. A instalação de máquinas de bilhetes poderia ajudar a resolver este problema. Em primeiro lugar, é mais barato instalar e manter tal máquina do que pagar o salário de um caixa. Em segundo lugar, a presença de uma máquina conveniente incentivará os passageiros a comprar bilhetes com mais frequência, em vez de tentarem andar como uma lebre. Por fim, em terceiro lugar, com a ajuda de máquinas automáticas é possível dispensar o motorista de um ônibus, trólebus ou bonde das funções incomuns de caixa, além de aumentar a velocidade do transporte.

Como você pode ver, muitas soluções são bastante fáceis de implementar, mas podem melhorar significativamente o funcionamento do transporte público e o conforto dos passageiros. É claro que deveriam fazer parte de uma estratégia mais ampla para melhorar o conforto do TO. Seu desenvolvimento e implementação são uma conversa à parte.

Stavropol, 20 de fevereiro - AiF-SK. As viagens em ônibus e microônibus na capital da região aumentaram mais uma vez de preço em dois rublos. Entretanto, a qualidade do seu trabalho deixa muito a desejar. Conversamos sobre o que poderia ser mudado e por que isso não está acontecendo com o chefe da organização pública “Comitê de Segurança Pública” em Stavropol, Dmitry Fedoseev, que distribuiu uma “carta aberta” exigindo que finalmente prestemos atenção ao problema premente.

Dmitry, você já se dirigiu repetidamente às autoridades regionais e municipais sobre este assunto. Por que eles não conseguem ouvir você?

Sim, escrevemos sobre isso repetidamente. Depois de ler a resposta à carta dirigida ao Governador do Território de Stavropol publicada no meio eletrônico sistema de informação“Democrata” com propostas para melhorar os serviços de transporte para a população de Stavropol, fica claro que a comissão municipal de economia da administração da capital regional não vê possibilidade para isso. Propusemos mudar de microônibus para ônibus.

O principal motivo é indicado - o foco na obtenção de lucro na implementação atividades comerciais transportadoras. Embora concordemos que para as transportadoras privadas a questão da rentabilidade vem em primeiro lugar, não podemos concordar que para uma transportadora municipal esta também ocupe uma posição decisiva.

Cada morador da cidade paga impostos, inclusive para a manutenção do transporte municipal da cidade. Isso significa que ele tem direito a receber transportes modernos, utilizáveis ​​​​e limpos, na classe de capacidade exigida, de acordo com um cronograma estabelecido que leve em consideração os interesses da maioria dos cidadãos, ao longo das rotas mais significativas que conectam todas as áreas da cidade e socialmente. objetos significativos.

Gostaria de lembrar que “as rotas da cidade devem proporcionar ligações de transporte entre áreas residenciais e industriais da cidade, ligações com empreendimentos culturais, recreativos, desportivos e recreativos, estações ferroviárias, aeroportos, estações, plataformas, marinas, etc.” (cláusula 12 das Regras Temporárias para transporte de passageiros e bagagens de carro V Federação Russa datado de 29.09.97). A afirmação sobre a baixa rentabilidade do “negócio de transportes”, que é tributado em regime simplificado, também é infundada. Na verdade, esta já é uma concorrência desleal com as transportadoras municipais.

- Quais são as suas principais reclamações em relação às “rodas” da cidade?

A política de aumento do transporte público “pequeno” nas já movimentadas rodovias urbanas apenas leva a uma diminuição da baixa qualidade do serviço aos passageiros e ao aumento da insatisfação entre os motoristas.

Os autocarros e trólebus adquiridos ao longo destes 4 anos são utilizados de forma ineficaz devido à falta de manutenção adequada, avarias frequentes, falta de instalações de reparação adequadas e peças sobressalentes.

- O que você mudaria nas rotas da cidade?

Por muito tempo, a rota nº 29M não aguentou o tráfego de passageiros do novo microdistrito de Perspektivny, mas a decisão de lançar ônibus foi tomada há relativamente pouco tempo.

A extensão da rota nº 8 ao microdistrito Perspektivny, que é servido exclusivamente por ônibus de capacidade particularmente baixa, não permite que os moradores do microdistrito viajem confortavelmente pelas ruas Lenin e Mira.

É claro que, como empresa, o transporte privado não deve ser erradicado. A questão é que o número de ônibus e trólebus em rotas movimentadas com carga máxima nos horários de pico deve ser aumentado e sua rede de rotas deve ser restaurada e otimizada. Nada impede os operadores privados de servirem rotas com baixo tráfego de passageiros (o que é adequado para a categoria de capacidade das GAZelles) ou de trabalharem em horários mais cedo e mais tarde. E em rotas movimentadas pode funcionar como transporte auxiliar, por exemplo, durante o dia, quando aumentam os intervalos dos ônibus e trólebus. O transporte comercial deve voltar ao seu papel principal de transporte auxiliar de luxo, e os ônibus e trólebus de grande capacidade devem ter o papel principal no transporte de passageiros.

A questão da restauração das rotas de trólebus nº 6 ou nº 10 já foi levantada várias vezes, mas o assunto não avançou até hoje. O SMUTP já recebeu proposta para encerrar a via n.º 5, devido ao seu mínimo significado social, e substituí-la pela via de autocarro n.º 19, e transferir o material circulante para a via n.º 6.

Aliás, durante a coleta de assinaturas para a retomada do serviço na linha de trólebus nº 6, mais de 1.000 potenciais passageiros dentre os moradores do Distrito Industrial assinaram.

Além disso, durante os horários de pico, a carga principal nas rotas de ônibus nº 12 e nº 13 é assumida por PAZs e rotas duplicadas de microônibus nº 12, nº 13, nº 43, e não por ônibus de alta capacidade. Na rota nº 12 há apenas 3 deles “no máximo” e nenhum municipal, e na rota nº 13 eles se aproximam das paradas em intervalos excessivamente grandes, “pulando” os “horários de pico”, especialmente os noturnos, indo “ para a garagem” sem passageiros.

Um estudo interessante foi realizado em fevereiro de 2009 por professores e alunos do Instituto de Tecnologia Kamyshin: cumprindo as instruções da prefeitura, eles analisaram o funcionamento do transporte público “estadual” por meio de um método de levantamento tabular. Dezenas de voluntários passaram vários dias comunicando-se cara a cara com os passageiros dos ônibus, fazendo perguntas e preenchendo tabelas. Durante o processamento do extenso material coletado, foram obtidos vários indicadores importantes que caracterizam fluxo de passageiros, congestionamento de transporte, etc.

Assim, no inverno, os ônibus do comboio nº 1.733 transportam diariamente de seis (nos finais de semana) para oito (nos horários de pico). semana de trabalho) milhares de passageiros, dos quais cerca de 37% são beneficiários - reformados, estudantes, escolares. A distância média de viagem é de 5 paradas, ou 3,5 km. As mais populares entre os residentes de Kamysh são as paradas “Gorrynok”, “Loja Universitária”, “Oktyabrskaya”, o número de passageiros que entram e saem delas é máximo. As rotas mais populares continuam sendo as nº 1, 5u, 7.

Analisando as receitas e despesas mensais estimadas da carreata, os pesquisadores chegaram à conclusão de que, com a organização atual, o empreendimento de transporte motorizado provavelmente não será lucrativo. É necessário buscar e utilizar diversas formas de aumentar a lucratividade. Tais formas poderiam ser, por exemplo, a transição para um horário de ônibus flexível, levando em consideração a irregularidade do fluxo de passageiros nos diferentes horários do dia, ou seja, otimização do horário de tráfego, atualização da frota de ônibus com base no princípio de abandono de grandes ônibus, apresentando sistema moderno controle de despacho remoto, etc.

Participando no inquérito, os passageiros também partilharam as suas próprias propostas para melhorar a qualidade do transporte público: em particular, os inquiridos falaram a favor do aumento do número de autocarros em quase todos os sentidos, pela necessidade de obrigar o comboio a cumprir mais rigorosamente as o horário de trânsito, para a introdução de uma nova rota “Microdistrito 5 - Fábrica de Processamento de Carnes” , para organizar a circulação do transporte público na rota nº 20, etc.

Na semana passada, a direção do KTI apresentou um relatório detalhado dos trabalhos de pesquisa realizados a especialistas da prefeitura. O chefe de Kamyshin, Alexander Chunakov, propôs realizar medições semelhantes em maio para obter uma imagem mais objetiva e calcular cuidadosamente a economia e a eficiência do transporte. “A administração deve ter a certeza de que cada rublo orçamental atribuído aos trabalhadores dos transportes sob a forma de subsídios é utilizado com total eficiência”, ele explicou . “Se para isso for necessário utilizar algum outro esquema mais moderno de organização do serviço de passageiros, iremos adotá-los de outras regiões e utilizá-los.”

Continuamos a série de materiais sobre como melhorar a eficiência do transporte público em Vladimir. Já falamos sobre a possibilidade de introdução e (doravante OT). Hoje gostaríamos de falar sobre o que pode ser feito em termos de organização dos pontos de parada do Vladimir OT, em pouco tempo e sem custos significativos.

Esclareçamos antecipadamente que o regulamento técnico “Segurança Rodoviária”, obrigatório de acordo com a lei federal “Sobre o Regulamento Técnico” nº 184-FZ, diz apenas que nos locais onde o transporte público pára, o projeto das rodovias deve incluir áreas de pouso ou pavilhões. Ao mesmo tempo, a lista de normas, cuja aplicação voluntária garante o cumprimento dos requisitos dos regulamentos técnicos especificados, inclui GOST R 52766-2007 "Estradas públicas de automóveis. Elementos de arranjo. Requisitos gerais ." É este documento que aborda de forma muito mais ampla o tema da organização dos pontos de paragem (ver secção 5.3.3). Portanto, algumas das recomendações abaixo vão contra esta norma nacional. Porém, isso não significa que não o conheçamos, muito pelo contrário. Simplesmente, como mencionado anteriormente, sendo uma norma nacional (e não um regulamento técnico), nos termos do § 2º do art. 15 lei federal“Sobre regulamentação técnica”, este GOST é voluntário. E neste caso (como em muitos outros), acreditamos que o GOST pode ser alterado com base nas melhores práticas globais, ou simplesmente não ser usado - nenhuma punição é prevista para nossas autoridades e contratados por isso.

Que plano de ação propomos para melhorar as nossas paragens de transporte público?

1. Ampliação das áreas de parada.
Muitas vezes, em Vladimir, você pode ver como os ônibus e trólebus se alinham um após o outro, esperando a oportunidade de parar. Já escrevemos sobre um dos motivos dessas filas - duplicação de rotas - no post anterior. Mas os locais de aterragem mal organizados desempenham um papel significativo nessas “caudas” do transporte público. Em várias ruas hoje fortemente congestionadas, elas são muito curtas e apenas 1 ou 2 veículos de rota podem se aproximar delas por vez.

Para garantir que os ônibus e trólebus não criem congestionamentos na entrada dessas paradas e não impeçam a circulação do tráfego (algumas dessas paradas curtas estão localizadas imediatamente após os cruzamentos), as áreas de desembarque precisam simplesmente ser ampliadas. Tal extensão há muito é exigida pelas paradas “Praça Lenin”, “Rua Polina Osipenko”, “Ruslan e Lyudmila” (do centro), “Casa da Cultura da Juventude” (do centro). A prorrogação deverá ser feita com base na extensão do ônibus/trólebus e na quantidade de veículos do trajeto que chegam ao ponto no mesmo horário (isso pode ser verificado consultando os horários dos ônibus ao longo dos trajetos, que agora são coordenados por cada transportadora com a administração municipal).

2. Combinando paradas para tipos diferentes DE.
A situação paradoxal, quando o embarque no trólebus e o ônibus são separados em diferentes partes da área de embarque, ainda é observada em ambas as paradas “Ulitsa Mira”. Não há necessidade de tal separação, porém, ônibus e trólebus param aqui em extremos diferentes do local e, portanto, são obrigados a manobrar uns em torno dos outros ou esperar sua vez para chegar ao local de pouso, o que afeta significativamente a segurança tráfego nesta área e a velocidade de desembarque e desembarque.

Silenciamos os passageiros pobres que muitas vezes se sentam nessas paradas depois de visitar os mercados de alimentos locais e são forçados com sacolas enormes nas mãos a correr de uma ponta a outra da parada simplesmente porque em vez do ônibus que esperavam, um trólebus chegou mais cedo (ou vice-versa).

3. Eliminação de bolsões de parada.
Isso pode parecer estranho, mas os bolsões organizados em Vladimir em diversas paradas causam principalmente transtornos aos passageiros e dificultam o trabalho do transporte público. Muitas vezes você pode observar que os motoristas de ônibus e trólebus não dirigem perto da área de parada e param no meio da via.

Com isso, aumenta o risco de acidentes com pedestres (afinal, os passageiros são obrigados a atravessar a via no embarque e desembarque, o que é especialmente arriscado para pessoas com dificuldade de locomoção), aumenta o tempo gasto no embarque e desembarque de passageiros, e o a velocidade do transporte público em geral diminui proporcionalmente. E não se trata das capacidades mentais dos condutores de OT e da sua recusa em aproveitar as “vantagens” dos stop pockets organizados para eles. Existem razões pelas quais o uso de bolsos é inconveniente ou impossível, incluindo:
- geometria incorreta do “bolso”, quando o ônibus simplesmente não consegue ficar parado de forma a se aproximar do local de pouso;
- o estado da superfície da estrada nos “bolsões”;
- estacionamento de “bolsões” com veículos pessoais em violação às regras de trânsito;
- o risco de um atraso grave na circulação de um veículo em rota devido à entrada num bolsão e posterior integração no fluxo (nos horários de pico em ruas com tráfego intenso, este é realmente o caso).
Uma história separada com trólebus. Os motoristas de trólebus são obrigados a ignorar os “bolsões”, pelo fato de a rede de contatos na cidade ainda ser colocada sem levar em conta a organização desses mesmos bolsões (é claramente a distância que os fios ficam pendurados na borda do ponto de parada). visível nas paradas “VlGU” e “Fakel”).

Em geral, parar os bolsos é inútil e às vezes até prejudicial para uma movimentação eficaz DA estrutura, cuja organização, aliás, custa muito dinheiro. Muitas vezes, esses bolsões tornam-se estacionamentos ilegais, como aconteceu, por exemplo, com o “bolso” no ponto de ônibus sob a ponte em Erofeyevsky Spusk (lembre-se que custou ao orçamento da cidade mais de 7 milhões de rublos). De acordo com o plano, a faixa direita deveria ser liberada dos ônibus que esperavam para embarcar. Em vez disso, hoje parte do bolsão é usada como estacionamento para carros. Da mesma forma, parte do bolsão da parada da Fábrica Química de Vladimir é constantemente utilizada, portanto, ônibus e trólebus são obrigados a contornar os carros estacionados, o que cria riscos adicionais para a segurança no trânsito aqui.

No mundo desenvolvido, para comodidade dos passageiros e para aumentar a eficiência do transporte, não são construídos bolsões, mas sim saliências. Permitem evitar estacionar dentro dos limites de uma parada e aumentar o espaço da calçada nos casos em que não seja suficiente organizar uma área de espera completa para o transporte. Acreditamos que, a título experimental, tais projeções poderiam ser construídas em paradas ao longo da rua Nizhnyaya Dubrova, onde a faixa direita da rodovia quase sempre está estacionada com carros.

4. Reparação da via nas entradas das paragens.
Entendemos que esta proposta soa banal, porque é óbvio que não são apenas as entradas dos apeadeiros que necessitam de ser reparadas, mas também toda a via. Mas vivemos em realidades em que muitas vezes temos de escolher que troço da estrada deve ser reparado primeiro. Portanto, recomendamos que as autoridades municipais paguem Atenção especial nas condições da superfície da estrada perto de paradas individuais. Devido aos buracos e buracos, os motoristas não podem circular próximo à área de parada, o que consequentemente afeta a segurança dos passageiros e a velocidade do transporte público.

5. Localização adequada dos pavilhões de parada.
Outra possível melhoria a considerar é a colocação de paragens de autocarro. Agora existe uma situação em que em algumas paradas são instalados pavilhões bem no final da área de parada.

Em caso de parada para desembarque e retirada de passageiros no ponto de ônibus, o primeiro ônibus bloqueia a oportunidade de embarque de outros veículos. Como resultado, apenas 30% da capacidade existente do local é utilizada, o que atrasa o transporte público. Portanto, é necessário deslocar os pavilhões de parada para o início das paradas e, se possível, estendê-los para toda a área de pouso. Na verdade, por razões óbvias, os passageiros agrupam-se em torno dos pavilhões das paragens de autocarro, não apenas em caso de mau tempo, quando o pavilhão serve de abrigo, mas geralmente sempre.

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Concluindo as nossas 5 principais medidas para melhorar as paragens de transporte público, gostaria de dizer que é bem possível que esta lista possa ser ampliada e, por exemplo, complementada com uma série de outras medidas - desde a alteração do desenho/construção das paragens ( muitos deles agora são desagradáveis) para organizar o estacionamento de interceptadores perto dos principais centros de transporte. Como isso melhorará a eficácia do TO? É simples: quaisquer melhorias nesta área motivarão os cidadãos a utilizarem autocarros e trólebus com mais frequência.

Quando já estávamos finalizando esse post, tivemos outra ideia de melhoria - mudar algumas paradas do OT. É claro que tais mudanças precisam ser abordadas de forma abrangente, levando em consideração a localização dos pontos de atração do tráfego de passageiros e a organização da infraestrutura viária próxima à parada como um todo. Mas essas ideias também têm direito à vida.

Na nossa opinião, um exemplo onde a transferência de paragens poderia ser justificada é a organização do centro de intercâmbio "Praça da Catedral - Gagarina - Paragens em Zagorodny". Hoje, para fazer uma transferência e caminhar da parada Sobornaya Ploshchad até a parada Zagorodny, é necessário percorrer cerca de meio quilômetro. Mover a parada da Praça da Catedral do lado de Lipki para mais perto da Casa da Amizade e do lado oposto do prédio do banco tornaria esse caminho mais curto. Além disso, é possível considerar a possibilidade de reorganizar o espaço da antiga rotatória do 6º trólebus e deslocar a parada ali em direção a Zagorodny, que ao longo dos anos foi avançando cada vez mais em direção à ponte sobre o Klyazma, que certamente não deixa os passageiros que viajam em ônibus que atravessam o rio mais felizes e, simplesmente, piora sua experiência de uso de TO.

Participamos de uma reunião do grupo de trabalho Quick Wins do Departamento de Transportes. Alvo - otimização e aumento da eficiência da Empresa Unitária Estatal "Mosgortrans" com soluções relativamente simples(que poderá ser implementado num futuro próximo).

A agenda de propostas para discussão foi a seguinte:

O único ponto que nos causou total confusão foi equipar o NGPT com porta-bagagens. Duas coisas não estão claras: onde essa prateleira deveria estar localizada e por que ela é necessária? As pessoas utilizam o transporte público principalmente quando vão para o trabalho e voltam, bem como para passeios pela cidade; ninguém carrega várias malas na bagagem e um pequeno fluxo de passageiros sempre se desloca para estações de trem e aeroportos em transporte público.

Você mesmo pode avaliar e comentar as demais propostas, direi o que propusemos da nossa parte:

1. Aumentar o número de material circulante com capacidade particularmente grande(acordeões) e trens de bonde. Se você conhece rotas de ônibus e trólebus onde há ônibus superlotados, escreva, iremos compilar uma lista.

2. Reduzindo o número de paradas para as principais rotas de ônibus. Rotas longas não devem parar em todas as paradas. Como exemplo, discutimos a rota nº 716 “Sokolniki - aldeia. Vostochny", cuja maior parte da rota ao longo da rodovia Stromynka e Shchelkovskoe é duplicada por rotas de trólebus. Se houver um trólebus “parando em todos os pólos”, então o ônibus que circula em rota paralela deve ser semiexpresso. Também aqui tudo é simples - criamos uma lista de percursos e paragens que gostaríamos de cancelar - depois criamos uma lista de propostas para apreciação do MHT e DT.

3. Rotas fantasmas em intervalos de meia hora ou mais, é necessária a transferência parcial para ônibus de baixa capacidade (microônibus) com intervalos reduzidos. Ou seja, em vez de um ônibus grande a cada 30 minutos, propomos circular três pequenos, mas com intervalo de 10 minutos. Após monitorar o fluxo de passageiros, é possível que tais rotas se popularizem e a demanda por elas aumente. Acreditamos também que nessas rotas é sempre necessário deixar pelo menos um ônibus “grande” que circulará de acordo com um horário claro.

4. "Gráficos desenhados." Eles prometeram acelerar o movimento ao longo das rotas. Agora é um paradoxo que chegar atrasado no horário não seja considerado uma violação, mas chegar mais cedo é considerado uma violação! Nessa direção é necessário grande trabalho MHT. Um trólebus não deve viajar a uma velocidade de 15 km por hora em uma rua vazia simplesmente porque tem esse horário.

5. Cancelamento de paradas desnecessárias e duplas. Após a introdução do ASCP, a Mosgortrans fez paradas separadas em paradas com alto tráfego de passageiros para embarque e desembarque de passageiros. Ou seja, o ônibus realmente parou duas vezes em uma parada, percorrendo de 5 a 10 metros entre o desembarque e o embarque. Isso levou a um aumento ainda maior no tempo de viagem ao longo da rota. Houve uma época em que isso se justificava - era preciso treinar as pessoas para sentarem na porta da frente, mas agora as pessoas já se adaptaram a isso e há menos sentido nessas paradas. Propusemo-nos auditá-los e liquidar uma parte significativa deles.

Outro problema são as paradas muito frequentes ao longo do percurso: muitas vezes há casos em que as paradas estão localizadas a 40-50 metros uma da outra. Paradas muito frequentes também retardam o movimento ao longo do percurso; algumas paradas devem ser transferidas para a categoria “On demand”.

6. Semáforos de bonde. Esperam que apresentemos propostas específicas sobre áreas problemáticas que causam engarrafamentos e onde o ciclo do eléctrico precisa de ser aumentado. No mesmo parágrafo acrescentaram a promessa de lidar com as instruções besteiras segundo as quais dois carros seguidos não podem passar pelo cruzamento, ou podem, mas aí é preciso manter uma distância significativa, caso contrário serão privados do bônus.

7. Lançar um site onde será mostrada a localização de ônibus e trólebus usando GLONASS. Implemente um aplicativo de site móvel para iPhones e Androids.

8. Todos os ônibus têm ar condicionado, você precisa desligar o telefone linha direta e um pequeno número de SMS onde você pode enviar rapidamente uma reclamação sobre um ar condicionado que não funciona em um ônibus específico.

Todas as nossas propostas foram aprovadas e aceitas para consideração. Depois de analisar os custos de mão de obra e os custos de tempo, serão dados prazos específicos.

Que outras questões foram levantadas durante a discussão:

1. Foi proposta a ideia de fazer a maior parte das paradas, exceto os cruzamentos, “sob demanda”. Ou seja, o que tentaram implementar há vários anos e desistiram - as portas só deveriam abrir a pedido dos passageiros. Pois bem, no geral a ideia pode não ser má, mas na nossa opinião, para o seu sucesso é necessária uma publicidade massiva de informação, como foi o caso da introdução do ASCP.

2. Aumento da rede de venda de passagens - quaisquer medidas que reduzam o número de compras de passagens pelo motorista.

3. Instalação de placa com horário de chegada do ônibus. Esta é uma ideia muito boa e correta, mas consideramos completamente irrealista instalar placas em TODAS as paradas do MGT. Nas principais rotas de passageiros é possível, mas noutros locais uma aplicação móvel pode ser a solução.

4. Possível mudança de marca da Mosgortrans. Mas para mudar a sinalização é aconselhável mudar o conteúdo; no caso da Mosgortrans, isso precisaria incluir algum evento significativo, por exemplo, a abolição das catracas. A propósito, como você sugeriria renomear Mosgortrans?

P.S. Membros do grupo de trabalho: