Projeto e operação da aeronave Cessna 172 Escalando com máxima eficiência.

Cessna C172S SKYHAWK- Este não é apenas um clássico insuperável da pequena aviação, que se consolidou como uma das aeronaves mais confiáveis ​​​​e populares, mas também uma aeronave ultramoderna de nova geração graças ao sistema Garmin g1000 instalado. A aeronave Cessna C172S SKYHAWK foi projetada não apenas para voos de treinamento e lazer, mas também é capaz de realizar voos comerciais para transporte de passageiros em modo automático de acordo com regras de voo por instrumentos, não inferiores aos grandes aviões comerciais. Porque esta aeronave é capaz não apenas de realizar vôo automático ao longo da rota, mas também de pousar sozinha praticamente sem assistência do piloto. Cessna C172S SKYHAWK– este é um clássico com um toque moderno!

Cessna C172é uma aeronave de quatro lugares confortável e confiável, a mais popular da história da aviação (mais de 43.000 unidades construídas). A confiabilidade do 172º Cessna é evidenciada pelo fato de uma de suas primeiras versões ter passado 64 dias no ar sem desligar o motor. Combustível, comida e água foram fornecidos ao avião por um caminhão enquanto ele estava em movimento.

Se o Yak-52 é uma “mesa voadora” para futuros pilotos virtuosos, então Cessna C172 S- este é um verdadeiro centro de formação no trabalho com modernos equipamentos de navegação. O Model S é a modificação mais moderna da aeronave, lançada em 1998. Quase não difere do Cessna 150 em seu comportamento no ar - é uma aeronave igualmente “calma” e confortável de pilotar, econômica e segura. A diferença radical entre o C172S é o seu conteúdo eletrônico.

Este modelo está equipado com o chamado “glass cockpit”, ou seja, um sistema de telas que pode substituir completamente todos os instrumentos. Com eles, o piloto não precisa mais olhar pela janela! Isso significa que a aeronave está totalmente adaptada para voos noturnos e saídas em condições climáticas difíceis. O treinamento no Cessna C172 S permite dominar os sistemas de navegação utilizados em aeronaves mais avançadas e pesadas e aprender a se locomover pelo país em qualquer clima e hora do dia.

A aeronave está equipada com um sistema de navegação GARMIN 1000, projetado para exibição abrangente de informações de voo e navegação. É tão moderno que algumas das suas funções mais “avançadas” ainda não são totalmente suportadas na Rússia.

Assim como o Cessna 150, é uma aeronave estável e de baixo piloto. Claro, é menos sensível aos controles e você pode esquecer as acrobacias aéreas nele. No entanto, foi num Cessna que o jovem Matthias Rust atravessou a fronteira do estado em 1987, sob o silêncio atordoado da defesa aérea soviética, e aterrou em Moscovo, em Vasilyevsky Spusk. O Cessna não decepcionou – embora Rust só tivesse voado 50 horas antes.

Características de voo do Cessna C172

A velocidade máxima permitida é de 261 km/h (162 MPH), a velocidade de cruzeiro nivelada é de 193 km/h (120 MPH). Sobrecargas máximas permitidas com peso máximo de decolagem com flaps retraídos +4,4/-1,76.

O alcance prático e a resistência com 75% de potência a 2.100 m (7.000 pés) com tanques de combustível de 85 L (22,5 gal) são de 765 km, tempo de voo de 4,1 horas. O alcance máximo ao voar a uma altitude de 3.000 m (10.000 pés) na versão de alcance estendido com tanques de combustível de 132,5 litros (35 gal) é de 1.416 km, tempo de 9,4 horas. Teto de serviço 3.855 m (12.650 pés).

A combinação da simplicidade do design com alta resistência, confiabilidade e facilidade de operação torna o voo do Cessna C172 S agradável e seguro, mesmo para pilotos com pouca experiência.

Características de desempenho

Cessna: 172S Skyhawk
Altura: estacionado 2,63 m
Comprimento: 7,24 m
Envergadura: 10,11 m
Peso vazio: 736 kg
Peso máximo de decolagem: 1156 kg
A capacidade de enchimento do sistema de combustível é de 85 l com tanques padrão; 132,5 l com tanques ampliados
Combustível: gasolina de aviação com CO de pelo menos 80/87 ou gasolina 100L
Óleo utilizado SAE 40 em temperaturas acima de 5°C, SAE 10W30 ou SAE 20 (em temperaturas abaixo de 5°C)

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Surpreenda seus amigos com seu conhecimento sobre aviação. Pousar um avião é a parte mais importante do vôo. Segurança primeiro! Esta instrução pressupõe que você está pousando em um campo de aviação com aproximação à esquerda, ventos moderados e visibilidade clara.

Passos

Receba um relatório ATIS 10 milhas (16,09 km) antes de entrar na área do terminal, entre em contato com a torre ou torre de controle de aproximação e informe o seguinte:

• indicativos de chamada da torre/DPP, número da cauda da aeronave, sua localização, altitude, Aterrissando com informações código ATIS recebido anteriormente. A torre lhe dará instruções. Esta instrução pressupõe que você recebeu instruções para pousar pela esquerda (ou direita) da Pista X e reportar a aproximação ao ponto 45. (Estas são instruções aproximadas e não incluem algumas informações específicas às vezes solicitadas pelo controlador de voo).

• Faça uma verificação pré-embarque nesta lista: verificação dos freios, trem de pouso estendido e travado, mistura de combustível totalmente rica, interruptor de combustível em AMBAS as posições, flaps opcionais (passo constante da hélice), temperatura e pressão do óleo em verde, interruptor MASTER ligado, interruptor de ignição (magneto)) em AMBOS as posições (carburador o aquecimento está ligado se a velocidade for inferior a 1500 RPM), os cintos de segurança estão colocados, as luzes de pouso estão acesas. O avião está pronto para pousar.

  Ligue o aquecimento do carburador e desça até atingir a altitude indicada no diagrama de aproximação deste aeroporto no momento da aproximação ao ponto 45 (curva 3). Você pode ser um pouco mais alto neste momento. Vamos supor que a altitude deste diagrama seja 1.200 pés acima do nível do mar. Tente descer a 500 fpm no variômetro. Isso tornará mais fácil para seus tímpanos.

  Ao se aproximar do ponto 45, entre em contato com a torre e informe sua altitude e a que distância você está. A torre permitirá que você embarque ou simplesmente tome nota de você.

  Lembre-se de que quando você chegar a um quarto de milha da pista, deverá virar na direção do vento (o trecho entre as inversões de marcha 3 e 2). A essa altura você já deverá estar liberado para embarcar. Você deve voar a 80-85 nós com uma rotação do motor em torno de 2.000 RPM.

  Saiba que quando você estiver na pista, você deve ligar o aquecimento do carburador e reduzir a rotação do motor para 1.500 RPM. Mantenha o nariz nivelado até que o ponteiro da velocidade no ar caia na área branca e, em seguida, abaixe os flaps para 10 graus. Ao ajustar o passo da hélice, reduza a velocidade para 75 nós com base em indicações visuais externas e, em seguida, verifique os instrumentos. Vire usando os pedais do leme também. Porém, tome cuidado para não pedalar muito forte: escorregar + parar = girar!

  Quando a borda da pista estiver 45 graus atrás de você (ponto 45), vire à esquerda na base (a seção entre as curvas 3 e 4) e abaixe os flaps mais 10 graus. Sua velocidade deve ficar em torno de 70 nós. Não mude a posição do flap durante a curva; faça isso somente após sair da curva. Você agora está voando perpendicularmente à pista. Tenha especial cuidado em aeroportos com pistas paralelas para garantir que esta curva não o coloque na rota de aproximação para uma pista paralela, caso contrário podemos colidir com outras aeronaves.

  Vire para o patamar em linha reta. Após completar a curva, abaixe os flaps mais 10 graus. O ponto onde você planeja pousar deve parecer estacionário. Ao ajustar o passo da hélice, mantenha uma velocidade de 60-70 KIAS (nós do instrumento). Controle a altura ajustando a tração. Mantenha a velocidade indicada acima de 60 nós, mas não fixe a atenção apenas no indicador. Use os ailerons para compensar a influência dos ventos cruzados e use os pedais do leme para manter o avião na linha central da pista.

  Quando você estiver alguns metros acima do solo, libere suavemente a força e nivele o avião. Para manter o avião nivelado, você deve puxar cada vez mais o manche em sua direção e, na presença de vento cruzado, compensar isso com os ailerons. Aplique os freios somente quando necessário (se estiver se aproximando da borda de uma pista ou para evitar atrasar outras aeronaves). Continue até atingir a velocidade do táxi (a velocidade de uma pessoa rápida) e vire na pista de táxi mais próxima. Não pare até chegar à linha de parada.

• Faça uma verificação pós-pouso e ligue para a torre, caso ainda não tenham ligado para você.

  • Quando você estiver acima da pista e manter o nariz do avião ligeiramente levantado enquanto desacelera o avião, olhe para o final da pista e certifique-se de que a estrutura inferior do pára-brisa esteja paralela ao horizonte/borda da pista. Se você não conseguir ver a pista à sua frente, use sua visão periférica para monitorar a posição da aeronave em relação ao solo.
  • Aproveitar.
  • Se você nem tiver licença de treinamento de piloto, só poderá voar com instrutor. E se você tiver um, ainda precisará de uma nota do instrutor informando que pode voar sozinho.
  • Se você perder a pista, não tenha medo de dar a volta. Aplique impulso total e segure o nariz do avião para que ele não suba muito. Suba e retraia gradualmente as abas. A diferença entre um bom piloto e um tolo é que o primeiro sabe quando dar a volta, enquanto o segundo corre riscos desnecessários.
  • A velocidade de aproximação depende várias condições, como velocidade/direção do vento. Verifique com seu instrutor sobre a velocidade de aproximação se não tiver certeza. Você também pode determinar sua velocidade de aproximação estagnando. A velocidade de aproximação é geralmente 1,3 vezes a velocidade de estol. Pode ser determinado da seguinte forma: multiplique a velocidade de estol por 3, mova a vírgula uma casa para a esquerda e adicione a correção da velocidade do vento e adicione a velocidade de estol. Por exemplo, com uma velocidade de estol de 50 km/h, a velocidade de aproximação será de 65 km/h. Certifique-se de que a aeronave esteja pronta para pousar antes de realizar esta aproximação. É especialmente útil quando você não conhece a velocidade nominal de aproximação daquela aeronave. Por exemplo, para aeronaves mais antigas que foram modificadas (é improvável que um Cessna 172 de 1973 voe da mesma forma que voava há 40 anos), ou se você estiver pilotando uma aeronave desconhecida, ou se tiver algum problema (flaps presos, etc.). ).

Cessna 172 Skyhawk (Sky Hawk) é uma aeronave multifuncional americana de motor leve e quatro lugares, que é uma das mais populares entre os modelos existentes do fabricante de aeronaves Cessna.

Foto do Cessna 172

Apesar de o desenvolvimento desta aeronave ter sido realizado em meados da década de 50 do século passado, a produção da aeronave leve Cessna 172 Skyhawk continua até hoje. Inicialmente, a procura pela produção do Cessna 172 Skyhawk era incrivelmente grande, no entanto, em meados dos anos 80, a procura do consumidor caiu drasticamente, pelo que a produção deste modelo foi descontinuada até 1998, após o qual a produção foi retomada. No total, ao longo de 47 anos de produção, mais de 43 mil unidades dessas aeronaves saíram da linha de montagem da empresa aeronáutica americana, razão pela qual as aeronaves Cessna 172 Skyhawk são atualmente as mais populares da história da aviação mundial.

Ao produzir o Cessna 172 Skyhawk, os fabricantes de aeronaves norte-americanos decidiram não construir a aeronave, como dizem, do zero e, por isso, o modelo Cessna 170 foi adotado como base de suporte. Em vez do motor antigo, os engenheiros instalaram um poderoso motor de pistão Continental O-300 de seis cilindros com potência de 145 cv no Cessna 172 Skyhawk. A configuração básica da aeronave durou menos de cinco anos, mas nesse período foram produzidas 4.195 aeronaves, o que naturalmente indicava o interesse dos clientes.

Fotos do Cessna 172

A aeronave de motor leve Cessna 172 Skyhawk se distingue não apenas por sua alta confiabilidade, mas também por suas características de desempenho de vôo bastante atraentes - a velocidade máxima de vôo da aeronave era de 302 km/h, e o alcance de vôo excedia 1.250 quilômetros, o que deu a aeronave terá todas as chances de competir com modelos existentes de aeronaves com motores leves de outros fabricantes.

No entanto, em 1960, os fabricantes de aeronaves introduziram uma versão modernizada - o Cessna 172A, que tinha cauda modificada, sistemas de controle aprimorados e, além disso, a nova versão melhorada poderia pousar na água, para a qual os projetistas de aeronaves desenvolveram montagens especiais para o flutuador. trem de pouso. Durante todo o período, foram construídas 1.015 aeronaves desse tipo, porém, a versão modernizada nunca gozou de popularidade suficiente.

Cabine do Cessna 172

O Cessna 172B foi introduzido pelos fabricantes de aeronaves americanos em 1960, mas a produção em massa deste modelo começou em 1961. As principais características do Cessna 172B foram o aumento do peso de decolagem, um trem de pouso modificado e um perfil modificado da carenagem da hélice e do capô da aeronave.

Com a introdução do Cessna 172C em 1962, a aeronave recebeu uma série de melhorias. Isto inclui principalmente a presença de sistema de piloto automático, partida elétrica, melhor ajuste dos assentos para passageiros e piloto e, além disso, além dos três passageiros a bordo, tornou-se possível transportar duas crianças, cujos assentos foram instalado no compartimento de bagagem.

O modelo Cessna 172D, lançado em 1963, passou por grandes mudanças no design externo - uma janela envolvente apareceu na parte traseira da cabine, o para-brisa passou a ser inteiriço e o piloto ganhou um novo volante e pedais. Poucos meses depois, o modelo atual foi modernizado - os fabricantes de aeronaves instalaram um novo motor de aeronave Continental GO-300E, que aumentou a potência da aeronave, chegando a 175 cv.

Em 1964, o modelo básico do Cessna 172 foi aprimorado, com o que o fabricante da aeronave introduziu o modelo Cessna 172E, que tinha peso máximo de decolagem aumentado, além de painel de controle modificado.

Foto de um Cessna 172 com trem de pouso flutuante

O Cessna 172F, lançado em 1964, apresentava flaps controlados eletricamente para facilitar o controle da aeronave.

Em 1966, os fabricantes de aeronaves melhoraram o manuseio do modelo básico do Cessna 172, resultando no Cessna 172G, que era virtualmente idêntico à versão original de produção.

A aeronave de motor leve Cessna 172H praticamente não recebeu alterações técnicas, porém, graças ao novo capô, o ruído na cabine foi significativamente reduzido. Além disso, a base do chassi ficou mais curta, o que reduziu o arrasto aerodinâmico durante o voo e reduziu ligeiramente o consumo de combustível.

Em 1968, dois novos modelos de aeronaves leves apareceram ao mesmo tempo - o Cessna 172I e o Cessna 172J. O modelo Cessna 172I possuía um novo motor a pistão Lycoming O-320 com 150 cv, que proporcionava melhor empuxo e maior velocidade de vôo. O modelo Cessna 172J nunca entrou em produção em massa (apenas 7 aeronaves foram produzidas) devido à inviabilidade de substituição das carenagens com forte aumento de preço.

O modelo Cessna 172K tinha tanques ampliados, permitindo percorrer quase 1,5 mil quilômetros, e além disso, os engenheiros revisaram a fuselagem traseira, fazendo alterações nela, o que aumentou a manobrabilidade da aeronave. Do ponto de vista do design, as janelas laterais foram substituídas e ampliadas para proporcionar melhor visibilidade.

A aeronave Cessna 172L passou por uma série de alterações no trem de pouso, que em vez de mola passou a ser tubular, o que por sua vez aliviou o peso da aeronave vazia e, graças ao aumento da largura livre, ficou mais fácil para os pilotos pousarem.

O modelo Cessna 172M foi equipado com toda a eletrônica necessária (rádio, iluminação, transponder, etc.), e em sua essência o modelo em si é exclusivamente de marketing, porém, apesar disso, a aeronave ainda atraiu compradores, mas não no mesmo maneira em grandes quantidades como antes.

Foto do Cessna 172P

O Cessna 172N foi equipado com um novo motor de aeronave Lycoming O-320-H2AD, desenvolvendo uma potência de 160 cv, e além disso, agora, graças ao aumento da capacidade dos tanques de combustível, o abastecimento de combustível a bordo da aeronave era de 250 litros. .

O modelo Cessna 172O, que deveria aparecer em 1980, produção em massa nunca chegou devido a uma série de problemas técnicos encontrados durante a concepção, razão pela qual o projeto foi reduzido e encerrado.

A modificação do Cessna 172RG Cutlass recebeu um motor Lycoming O-360-F1A6 com potência de 180 cv, enquanto os projetistas da aeronave conseguiram aumentar a velocidade de cruzeiro da aeronave para 260 km/h. No entanto, este modelo não teve ampla distribuição, razão pela qual a produção foi descontinuada em 3 anos.

Foto do Cessna 172 movido a eletricidade

O Cessna 172P nada mais é do que um modelo modernizado do Cessna 172N, que, devido à instalação de um novo motor, passou a apresentar um enorme número de problemas de manutenção técnica. O motor teve que ser substituído por um Lycoming O-320-D2J de potência semelhante, porém, ao mesmo tempo, o fabricante da aeronave propôs o uso de tanques ainda mais espaçosos, permitindo assim que a aeronave percorresse uma distância de 1.570 km. Além disso, o ângulo do flap foi reduzido para 30 graus e o peso máximo de decolagem da aeronave passou a ser de 1.089 kg.

O modelo Cessna 172Q Cutlass recebeu um potente motor a pistão Lycoming O-360-A4N produzindo 180 cv, o que aumentou o peso máximo de decolagem e a velocidade de voo de cruzeiro para 226 km/h. Em geral, o modelo ficou semelhante ao Cessna 172P.

O Cessna 172R é o primeiro representante desde a retomada da produção dessas aeronaves. O motor de 160 cv foi devolvido à aeronave, mas o modelo em si foi substituído por outro mais eficiente e prático - o Lycoming IO-360-L2A. O peso máximo de decolagem da aeronave é de 1.111 kg.

Foto do Cessna 172S

Em 1998, os desenvolvedores da fabricante de aeronaves americana lançaram o modelo Cessna 172S, que possui um potente motor de 180 cv, melhor dirigibilidade, maior peso máximo de decolagem e aviônicos modernos.

Entre outras coisas, o modelo básico do Cessna 172 também contava com duas versões especiais: o Cessna FR172J Reims Rocket, que possui motor de 210 cv. e acelerando até a velocidade de cruzeiro de 243 km/h, além do Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, que possui motor aeronáutico diesel de 155 cv. Ambos os modelos são produzidos exclusivamente em versões individuais mediante acordo com o futuro proprietário.

Além disso, em meados de 2010, foi lançado o modelo Cessna 172 Electric, que possui motor elétrico. O modelo está atualmente sendo preparado para produção e a produção está prevista para começar em 2017.

Características técnicas do Cessna 172.

• Tripulação: 1 pessoa;
• Capacidade de passageiros: 3 pessoas (dependendo do modelo é permitido transporte adicional de 2 crianças);
• Comprimento da aeronave: 8,28 m;
• Envergadura: 11 m;
• Altura da aeronave: 2,7 m (dependendo da modificação);
• Peso vazio: 767 kg. ;
• Peso máximo de decolagem: 1111 kg. (Dependendo da modificação);
• Carga útil: 344 kg. (Dependendo da modificação);
• Velocidade de cruzeiro: 226 km/h. (Dependendo da modificação);
• Velocidade máxima voo: 302 km/h. (Dependendo da modificação);
• Alcance máximo de voo: 1289 km. (Dependendo da modificação);
• Altitude máxima de voo: 4100 m. (Dependendo da modificação);
• Tipo de motor de aeronave: pistão;
• Motor: Lycoming IO-360-L2A (Dependendo da modificação);
• Potência: 160 cv (Dependendo da modificação).

O destaque é um Cessna 170C com elevadores maiores e uma cauda mais angular. Embora a variante tenha sido testada e certificada, a Cessna decidiu modificá-la com um trem de pouso triciclo e o Cessna 170C modificado voou novamente em 12 de junho de 1955. Para reduzir o tempo e os custos de certificação, o tipo foi adicionado ao certificado de tipo do Cessna 170. como Modelo 172. Posteriormente, 172 receberam seu certificado de tipo, 3A12. O 172 tornou-se um sucesso de vendas da noite para o dia e mais de 1.400 foram construídos em 1956, seu primeiro ano completo de produção.

Cessna 172A 1960

Os primeiros 172S eram semelhantes em aparência ao 170S, com a mesma fuselagem traseira reta e altura do trem de pouso, embora o 172 tivesse uma barbatana traseira reta, enquanto o 170 tinha uma barbatana arredondada e leme. Em 1960, o 172A Incorporated revisou o chassi e a cauda varrida, que ainda está em uso hoje.

O desenvolvimento estético final encontrado no 172D de 1963 e em todos os modelos 172 subsequentes foi o convés traseiro rebaixado permitindo uma janela de popa. Cessna anunciou este extra visão traseira como "Omni-Visão".

A produção foi interrompida em meados da década de 1980, mas foi retomada em 1996 com 160 cv. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. A Cessna complementou isso em 1998 com 180 cv. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

mudanças

Histórico operacional

Cessna 172, recorde de 1958, construído

O Cessna 172 foi usado em 1958 para estabelecer o recorde mundial de resistência; a gravação ainda está de pé.

Em 4 de dezembro de 1958, Robert Timm e John Cook decolaram do campo de aviação McCarran em Las Vegas, Nevada, usando um Cessna 172, matrícula N9172B. Eles pousaram no campo de aviação McCarran em 7 de fevereiro de 1959, após 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos de vôo. O voo fez parte de um esforço para arrecadar fundos para a Damon Runyon Cancer Foundation. Comida e água foram transferidas em velocidades correspondentes a uma perseguição de carro em um trecho reto de estrada deserta e ao levantamento de suprimentos a bordo com uma corda e um balde. O combustível era retirado elevando-se uma mangueira do caminhão de combustível até a aeronave, enchendo o tanque auxiliar de barriga instalado para o vôo, bombeando esse combustível para os tanques regulares da aeronave e, em seguida, reabastecendo o tanque de barriga novamente. Os motoristas dirigem enquanto a segunda pessoa iguala a velocidade do avião com o pé no pedal do acelerador do carro.

O óleo do motor foi adicionado usando um tubo da cabine que foi montado para passar pela parede de fogo. Apenas o assento do piloto foi instalado. O espaço restante foi utilizado para acolchoamento, onde dormia o piloto substituto. A porta da cabine de estibordo foi substituída por uma porta tipo sanfona com dobradiças para permitir o transporte de suprimentos e combustível a bordo. No início do voo, o gerador elétrico acionado pelo motor falhou. O gerador eólico campeão (era uma pequena hélice) foi içado a bordo, colado no suporte da asa e inserido na tomada do isqueiro; serviu como fonte de energia elétrica da aeronave durante o resto do vôo. Os pilotos decidiram completar o voo maratona porque com 1.558 horas de operação contínua do motor durante o voo recorde, além de várias centenas de horas já com o motor previamente (bem além do intervalo normal revisão), a potência do motor deteriorou-se a ponto de mal conseguirem subir após o reabastecimento. A aeronave está em exibição no terminal de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran. Fotos e detalhes da gravação do voo podem ser vistos no pequeno museu no nível superior da esteira de bagagens. Após o vôo, Cook disse:

Da próxima vez que eu estiver com vontade de ganhar energia, vou me trancar na lata de lixo com o aspirador de pó ligado. Isto é, até que meu psiquiatra abra pela manhã.

Opções

1956 Cessna 172, Toowoomba, Austrália, 2010

172

O 172 principal apareceu em novembro de 1955 como um modelo de 1956 e permaneceu em produção até ser substituído pelo 172A no início de 1960. Era movido por um 300 O-Continental de 145 cv. (108 kW) motor de seis cilindros refrigerado a ar e peso bruto máximo de 2.200 lb (998 kg). O preço base inicial foi de US$ 8.995 e um total de 4.195 foram construídos em cinco anos.

172A

O modelo 172A de 1960 introduziu uma cauda e leme varridos, bem como acessórios de flutuação. O preço era de US$ 9.450 e o 1015 foi construído nos EUA.

172B

O 172B foi lançado no final de 1960 como um modelo de 1961 e apresentava um chassi mais curto, suportes de motor alongados em três polegadas (76 mm), uma carenagem redesenhada e um rotor de hélice afiado. Pela primeira vez, o nome "Skyhawk" foi aplicado a um pacote opcional de luxo disponível. Este equipamento opcional adicionado incluía pintura externa completa para substituir as listras de pintura parciais padrão e aviônicos padrão. O peso bruto foi aumentado para 2.250 lb (1.021 kg).

172°C

O modelo de 1962 foi o 172C. Isso levou à linha de um piloto automático adicional e uma chave de partida para substituir o acionador de partida anterior. Os assentos foram redesenhados para seis lugares. Uma cadeira de criança foi opcional para permitir o transporte de duas crianças na bagageira. O preço de 1962 era de US$ 9.895 dólares americanos. Um total de 889 modelos 172C foram produzidos.

Cessna 172D 1.963

O 172D de 1963 introduziu uma fuselagem traseira inferior com uma janela traseira envolvente Omni-Vision e um pára-brisa de peça única. O peso bruto foi aumentado para 2.300 lb (1.043 kg), onde permaneceria para 172P. Novos pedais de direção e freio também foram adicionados. 1.146 172Ds foram construídos.

1963 também viu a introdução do 172D POWERMATIC. Ele foi equipado com um Continental GO-300E produzindo 175 cavalos (130 kW) e uma velocidade de cruzeiro de 11 mph (18 km/h) mais rápida que o 172D padrão. Na verdade, este não é um modelo novo, mas um Cessna 175 Skylark, que foi renomeado em sua homenagem Ano passado Produção. O Lark adquiriu uma reputação de baixa confiabilidade do motor, e rebatizá-lo como 172 foi uma tentativa de marketing para recuperar as vendas por meio de uma mudança de marca. Esta mudança não teve sucesso, e nem o 1963 nem o Powermatic Lark foram produzidos novamente após o ano modelo de 1963.

172E

Painel de instrumentos do Cessna 172E

O 172E era um modelo de 1964. Os fusíveis elétricos foram substituídos por disjuntores. O 172E também apresenta um painel de instrumentos redesenhado. 1.401 172Es foram construídos naquele ano à medida que a produção continuava a aumentar.

Cessna 172F 1964

172F

1965 O Modelo 172F introduziu o atuador de amortecedor elétrico para substituir o sistema anterior de alavanca de controle. Foi construído na França pelo Reims Cessna como F172 até 1971. Esses modelos formaram a base para o treinador principal T-41A Mescalero da USAF, que foi usado na década de 1960 e início de 1970 como a aeronave de triagem de voo inicial no Treinamento de Pilotos de Graduação da USAF. (UPT). Após sua remoção do programa UPT, alguns dos T-41 sobreviventes da USAF foram designados para a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos para o programa de doutrinação de cadetes pilotos, enquanto outros foram designados para aeroclubes da Força Aérea.

Um total de 1.436 172Fs foram concluídos.

172g

Cessna F172G 1966

O modelo do ano 172g de 1966 introduziu um spinner mais nítido e foi vendido por US$ 12.450 versão básica 172 e US$ 13.300 na versão atualizada do Skyhawk. 1597 foram construídos.

172H

O modelo 172H de 1967 foi o último modelo Continental O-300 em execução. Ele também introduziu um nariz de engrenagem Oleo de curso mais curto para reduzir o arrasto e melhorar aparência avião em vôo. Foi utilizada uma nova carenagem, introduzindo suportes antichoque que transmitiram níveis mais baixos de ruído para a cabine e reduziram rachaduras na carenagem. A buzina elétrica de alerta de estol foi substituída por uma pneumática.

O modelo 172H de 1967 foi vendido por US$ 10.950, enquanto a versão Skyhawk custou US$ 12.750. Um total de 839 172Hs foram construídos.

O modelo de 1968 marcou o início do Lycoming 172S.

Fornecimento elétrico 172

Em julho de 2010, a Cessna anunciou o desenvolvimento do 172 elétrico como uma prova de conceito em parceria com a Bye Energy. Em julho de 2011, Bye Energy, cujo nome foi alterado para Beyond Aviation, anunciou que o protótipo havia começado os testes de táxi em 22 de julho de 2011 e o primeiro vôo ocorreria em breve. Em 2012, um protótipo, utilizando baterias Panacis, participou de vários voos de teste bem-sucedidos.

Modelo cancelado

172TD

Em 4 de outubro de 2007, a Cessna anunciou seus planos para construir um modelo diesel, a ser denominado 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel"), a partir de meados de 2008. O motor planejado seria um Thielert Centurion 2.0, com refrigeração líquida, dois litros de cilindrada, duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro cilindros, em linha, turbo-diesel com potência de controle digital total do motor, produzindo 155 cv. (116 kW) e queima de combustível Jet-A. Em julho de 2013, o modelo 172TD foi cancelado devido à falência de Thielert. A aeronave foi posteriormente modificada em 2014, sendo certificada em junho de 2014 e descontinuada em maio de 2018.

Áustria Bolívia Chile

• Exército Chileno 18 × R172K

Equador Guatemala Honduras Iraque

Cessna 172 da Força Aérea Iraquiana pousa na Base Aérea de Kirkuk

Irlanda

• Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Cinco FR172H permanecem em serviço em 2014.

Libéria Madagascar Paquistão Aeronave americana de asa alta com motor leve, que também tem outro nome - Skyhawk.

Especificações

• Fabricante: Cessna
• País de origem: EUA
• Modelo: Cessna-172
• Tripulação: 1 pessoa
• Capacidade de passageiros: 3 pessoas
• Motor de pistão: Lycoming O-320 flat-4
• Potência do motor: 160 cv
• Comprimento da aeronave: 8,28 m
• Envergadura: 11 m
• Altura da aeronave: 2,72 m
• Área da asa: 16,2 m2
• Peso máximo de decolagem: 1.159 kg
• Peso vazio: 736 kg
• Peso da carga útil: 376 kg
• Velocidade máxima: 228 km/h
• Velocidade máxima permitida: 302 km/h
• Taxa de subida: 3,7 m/s
• Altura do teto: 4116 m
• Capacidade do tanque de combustível: 2 x 105,5 l, máximo 211 l
• Alcance máximo de voo: 1.272 km (a uma velocidade de 188 km/h e a uma altitude de 3.000 m)

História

A aeronave Cessna - 172 foi criada por uma empresa fabricante de aeronaves fundada em 1911 pelo americano Clyde Cessna. O Cessna-172 fez seu primeiro vôo em 1955 e em 1956 teve início sua produção em massa. Em cinco anos, foram vendidas 4.195 aeronaves. Durante o desenvolvimento, muitos parâmetros deste modelo foram retirados de seu antecessor - o Cessna-170:

• corpo todo em metal;
• tripulação e número de passageiros;
• tipo e número de motores;
• projeto de trem de pouso de 3 apoios;
• Suportes de asa em forma de V.

Mas apareceu: um motor a pistão de seis cilindros mais potente e um pequeno porta-malas na fuselagem traseira.

O Cessna - 172 é o avião leve filmado com mais frequência por cineastas americanos. Este é o avião favorito de James Bond. Cessna - 172 se tornou o mais popular de toda a história da aviação - até hoje foram produzidos mais de 43 mil exemplares e sua produção continua.

O segredo da alta procura pelo “Carro Voador”

Em primeiro lugar, isto:

• planador magnífico;
• excelentes características de voo;
• extraordinária simplicidade e confiabilidade do design:
• trem de pouso fixo;
• hélice de passo fixo;
• sistema de controle do volante;
• cabine com conforto automotivo;
• motor de pistão refrigerado a ar com cilindrada de 5,9 l
• ausência de engrenagem de redução - o virabrequim gira a hélice diretamente.

O Cessna - 172 foi criado como um táxi voador, muitas coisas nele lembram um carro:

• as portas se abrem como carros;
• as janelas dobráveis ​​​​podem ser mantidas abertas mesmo na velocidade máxima permitida;
• Os bancos dianteiros são ajustáveis ​​em todas as direções.

Capacidades operacionais

A aeronave Cessna - 172 pode decolar e pousar em pistas secas e não pavimentadas sem problemas, o que proporciona possibilidades de aplicação ainda maiores:

• transporte de passageiros de diversos locais;
• Entrega expressa correspondência e carga;
• voos comerciais privados;
• turismo aéreo, etc.

O conforto de voo para um turista aéreo é proporcionado por:

• um potente fogão que permite voar em qualquer época do ano;
• defletores ajustáveis ​​que podem soprar ar quente e frio ou serem desligados;
• asas localizadas no topo que não interferem na visão e na apreciação das vistas da beleza;
• cabine espaçosa, quase como o interior de um carro.

Modificações

O carro super popular tem mais de duas dúzias de modificações diferentes. Em 2010, foi desenvolvido um dos mais recentes - o Cessna-172 elétrico com motor elétrico. Baterias elétricas removíveis rapidamente serão equipadas adicionalmente painéis solares. A produção em massa está prevista para 2017 e o modelo está atualmente em testes.