Resumo: Localização e desenvolvimento do complexo de transportes na Rússia. Principais tendências no desenvolvimento dos transportes na economia mundial Problemas e perspectivas do transporte terrestre

A estratégia baseia-se em cenários de previsão de longo prazo para o desenvolvimento do transporte automóvel e eléctrico urbano na Federação Russa para o período até 2030, que têm em conta os parâmetros da previsão de desenvolvimento socioeconómico complexo de transporte da Federação Russa, estabelecido na Estratégia de Transportes da Federação Russa para o período até 2030. O desenvolvimento de parâmetros para uma previsão de longo prazo para o desenvolvimento da subindústria (“Visão 2030”) baseia-se nas seguintes condições e pré-requisitos:

· desenvolvimento do complexo de transporte motorizado a longo prazo

torna-se um dos factores-chave para garantir o crescimento dinâmico da economia do país e o bem-estar da população;

· maior disponibilidade e qualidade dos serviços de transporte, automóvel e

o transporte elétrico urbano para a população e economia do país será de natureza avançada em relação à dinâmica dos parâmetros básicos do desenvolvimento socioeconômico do país como um todo;

· até 2030, o nível dos padrões deve ser alcançado

acessibilidade e qualidade dos serviços de transporte urbano elétrico automobilístico e terrestre, existentes em países desenvolvidos da Europa, América e Ásia;

· alta qualidade e densidade necessária serão garantidas

infraestrutura rodoviária e viária correspondente aos padrões mundiais; será criado um sistema de terminais multimodais e centros de transporte, proporcionando alto nível desenvolvimento de ligações de transporte multimodais e cadeias tecnológicas;

transporte público terrestre de passageiros, especialmente em

as grandes cidades e aglomerações urbanas devem assumir uma posição de liderança na satisfação da procura de transporte da população, fornecendo pelo menos 75-80% do volume total do tráfego de passageiros; os transportes públicos nas cidades devem tornar-se uma alternativa real à utilização de veículos pessoais em termos de acessibilidade e qualidade dos serviços;

· política de transportes (principalmente nas cidades e áreas urbanas

aglomerações) será significativamente reorientado, passando do desenvolvimento da capacidade de carga dos sistemas de transporte (tendo em conta a procura de transportes) para a resolução dos problemas de gestão da procura de transportes e da mobilidade da população ("planeamento sustentável dos transportes urbanos");

· desenvolvimento significativo nas cidades e aglomerações urbanas

· tipos de transporte não motorizados (até 25-30% do total

viagens e deslocamentos em distâncias de até 5 km);

• · uso Veículo com acionamento elétrico
• (veículos elétricos, híbridos, ônibus elétricos) - até 10-15% da frota dos respectivos tipos de veículos;
• sistemas de condução automática para carros e ônibus, em

combinação com sistemas de carona solidária e transporte sob demanda;

· sistemas multimodais de transporte de passageiros,

implicando a utilização de terminais multimodais de passageiros, bilhetes eletrônicos únicos (ou bilhetes virtuais), interceptação de estacionamentos e sistemas automatizados de gestão de transporte;

· sistemas de trânsito terrestre de alta velocidade - metro ligeiro

transporte público (LRT) e linhas expressas de ônibus (BRT);

· o mercado de transporte de passageiros e cargas será fornecido

condições de concorrência igual e leal; serão estabelecidos requisitos para a qualidade dos serviços de transporte elétrico urbano rodoviário e terrestre e será assegurado o controle sobre o seu cumprimento, serão estabelecidas regras de acesso ao mercado de transportes e de implementação das atividades de transporte; será criado um sistema eficaz de controle e supervisão no domínio do transporte elétrico urbano rodoviário e terrestre, centrado na utilização de uma abordagem baseada no risco, na utilização de métodos de monitorização remota, na utilização de registos e bases de dados eletrónicos, no controlo público através da INTERNET tecnologias;

produtividade do trabalho e eficiência de uso

o material circulante será significativamente aumentado através da consolidação do negócio do transporte motorizado, da melhoria da logística dos transportes, do desenvolvimento de ligações de transporte multimodais, da introdução generalizada da telemática, das comunicações, troca eletrônica dados, condução automática em faixas exclusivas, etc.;

· toda infra-estrutura automobilística e terrestre urbana

o transporte eléctrico estará disponível para todas as categorias de utilizadores, incluindo todas as pessoas com mobilidade limitada;

· alta segurança no trânsito será garantida e

segurança ambiental/climática de operação transporte rodoviário com o alcance de indicadores específicos existentes em países líderes com alto nível de motorização;

· melhorar a qualidade da infraestrutura rodoviária e

a competitividade das transportadoras russas garantirá a utilização máxima possível do potencial de trânsito do país e será um factor importante para garantir a competitividade dos bens e serviços economia nacional;

· no médio prazo, acelerado

integração do transporte automóvel e elétrico urbano da República da Crimeia e da cidade federal de Sebastopol no sistema de transporte motorizado da Federação Russa.

A previsão para o desenvolvimento socioeconómico do transporte automóvel e eléctrico urbano na Federação Russa deve ter em conta os riscos de tensão geopolítica, nomeadamente devido à persistência de sanções da UE e dos Estados Unidos a curto prazo e ao crescimento de ameaças terroristas e outras; riscos das previsões do preço do petróleo; riscos de não cumprimento das metas de inflação; riscos de limitar o crescimento do potencial de produção industrial; riscos no domínio da demografia e dos recursos laborais; riscos de implementação de restrições destinadas a reduzir a dependência energética dos países europeus em relação ao fornecimento da Rússia. A presença destes riscos aumenta significativamente a incerteza da trajetória do futuro desenvolvimento económico do país e influencia significativamente a escolha dos rumos para o desenvolvimento do sistema de transporte elétrico terrestre rodoviário e urbano.

O desenvolvimento do transporte eléctrico terrestre automóvel e urbano será afectado negativamente, em particular, pelo aumento dos preços da energia, bem como pelos problemas associados ao maior crescimento da motorização na Rússia.

Durante o período de previsão, não é esperado um aumento significativo do desemprego. O crescimento do desemprego será dificultado pelo factor demográfico (redução da população em idade activa nos próximos anos em quase 1 milhão de pessoas por ano) e pela diminuição do custo dos recursos laborais.

O projeto de opções de cenário para o desenvolvimento socioeconômico do transporte elétrico automotivo e urbano na Federação Russa até 2030 foi desenvolvido com base nas tarefas e prioridades delineadas nos Decretos e no Discurso do Presidente da Federação Russa à Assembleia Federal de dezembro 3 de dezembro de 2015, levando em consideração os resultados do desenvolvimento da economia russa em 2014 e durante nove meses de 2015, a previsão do desenvolvimento socioeconômico da Federação Russa para 2016 e para o período de planejamento de 2017 e 2018, desenvolvida por o Ministério do Desenvolvimento Econômico da Federação Russa em outubro de 2015 (doravante denominado Previsão do Ministério do Desenvolvimento Econômico da Federação Russa), bem como as tendências do desenvolvimento econômico global e das condições econômicas externas.

A previsão das condições do cenário e dos principais parâmetros macroeconômicos foi desenvolvida em duas opções – o cenário base e o cenário otimista. Estes cenários correspondem geralmente, respetivamente, às opções básicas (conservadoras) e inovadoras para o desenvolvimento do sistema de transportes russo para o período até 2030, apresentadas na Estratégia de Transportes da Federação Russa para o período até 2030.

De acordo com as opções de cenário consideradas, foram desenvolvidas estimativas de previsão do volume de transporte de cargas e passageiros, movimentação de cargas e movimentação de passageiros para o período até 2030, que constam do Anexo 1.

Cenário básico para previsão do sistema de transporte elétrico automobilístico e urbano.

O cenário de base pressupõe um desenvolvimento extensivo e contínuo da infraestrutura de transporte elétrico rodoviário e urbano, principalmente para:

• - apoio ao transporte para grandes centros de transporte e aglomerações urbanas, novos resorts e áreas recreativas;
• - apoio ao transporte para novas instalações industriais e produção agrícola;
• - concretizar o potencial competitivo da Rússia no domínio dos transportes e aumentar as exportações de serviços de transporte.

As seguintes características deste cenário podem ser destacadas:

• - implementação de projetos de transportes de grande escala (incluindo no âmbito de parcerias público-privadas), garantindo/melhorando a conectividade das maiores megacidades, dos maiores centros de transporte de transporte externo, regiões individuais do país (República da Crimeia, Sebastopol) , melhorando a qualidade de funcionamento dos sistemas de transporte urbano;
• - implementação de projectos de transportes de grande escala (incluindo no âmbito de parcerias público-privadas) que proporcionam ligações de transporte para grandes instalações de produção industrial novas e existentes, regiões com produção agrícola intensiva;
• - aumento gradual dos volumes de transporte e da gama de produtos de engenharia transportados e Agricultura ao mesmo tempo que mantém a eficiência insuficiente na utilização do material circulante dos veículos de carga, bem como mantém problemas no funcionamento do mercado de transporte de cargas como um todo;
• - no contexto da continuação do rumo para a substituição de importações - mantendo a médio prazo baixas taxas de crescimento no volume de transporte de bens importados e aumentando num futuro próximo o volume de transporte de bens de exportação altamente processados, principalmente produtos de alta tecnologia setores da economia;
• - crescimento contínuo do número de automóveis de passageiros pessoais no contexto de um atraso contínuo no ritmo de desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária (rua) e ao mesmo tempo garantindo taxas de crescimento mais elevadas no volume de transporte de passageiros em transporte público.

Quando este cenário for implementado, as medidas para desenvolver o sistema de transporte rodoviário do país serão realizadas principalmente nas aglomerações metropolitanas, bem como nas regiões com maiores taxas de crescimento econômico- no sul da Rússia, nos Urais, nas regiões sul da Sibéria e no Extremo Oriente.

Ao mesmo tempo, a implementação do cenário base terá as seguintes consequências negativas para o desenvolvimento socioeconómico a longo prazo do país e para a garantia da segurança nacional:

• - possível diminuição no desempenho eficiência econômica transporte devido à instabilidade dos fluxos de carga;
• - um agravamento acentuado dos problemas de transporte em todas as grandes cidades e nas abordagens a elas devido ao aumento do congestionamento das redes rodoviárias;
• - redução adicional, neste contexto, da velocidade de entrega de mercadorias e passageiros, mantendo os custos devido ao crescimento do congestionamento dos transportes ao nível de 3-5% do PIB por ano;
• - a continuação da existência do “mercado paralelo” no domínio do transporte de passageiros e carga, a preservação, neste sentido, de condições de concorrência desiguais e injustas no mercado de serviços de transporte, perdas orçamentais devido à evasão de alguns transportadoras de pagar impostos;
• - continuação da diminuição da eficiência da utilização da frota de veículos no transporte de mercadorias (diminuição da velocidade de movimentação de mercadorias, utilização de quilometragem e capacidade de carga dos veículos) e, consequentemente, manutenção do nível existente da componente de transporte no custo final de produtos;
• - manutenção do atual nível de mobilidade da população no transporte rodoviário e no transporte elétrico terrestre urbano, devido à baixa taxa de crescimento dos rendimentos reais da população e às taxas insuficientes de desenvolvimento de infraestruturas e de crescimento do número de material circulante do transporte público de passageiros;
• - abrandamento do ritmo de crescimento da motorização, devido à diminuição do crescimento do bem-estar da população;
• - manter uma diferenciação significativa na garantia da disponibilidade de serviços de transporte motorizado para diversas regiões e grupos populacionais;
• - manter um nível de segurança insuficiente tráfego, segurança ambiental e climática do transporte rodoviário, mantendo, neste sentido, o nível dos custos totais associados ao nível de 7-8% do PIB por ano;
• - manutenção de um elevado nível de riscos no domínio da segurança dos transportes.

O desenvolvimento do complexo de transporte motorizado durante a implementação do cenário básico será acompanhado pelas seguintes tendências:

• - manutenção da não rentabilidade das atividades das organizações de transporte automóvel de passageiros e de transporte elétrico terrestre urbano;
• - manutenção da estrutura “etária” e tipologia da frota automóvel com algum abrandamento do seu ritmo de crescimento;
• - aprofundar a diferenciação da estrutura “etária” do parque por região;
• - preservação, na maioria das regiões, de um nível consistentemente baixo de qualidade dos serviços públicos de transporte de passageiros nas rotas urbanas e suburbanas.

Na implementação do cenário base são tidos em consideração os seguintes valores de previsão dos principais indicadores do desenvolvimento socioeconómico do país e dos factores sistémicos:

• - De acordo com a previsão do Ministério do Desenvolvimento Económico da Federação Russa, “em 2015, num contexto de uma queda significativa no investimento e uma redução nas despesas das famílias, o PIB em termos reais diminuirá 3,9 por cento. o crescimento económico é esperado em 2016 ao nível de 0,7 por cento e até 1,9-2,4 por cento em 2017-2018. O cenário baseia-se nas expectativas do mercado para o mercado de energia, reflectidas na previsão de consenso das agências mundiais, que prevê um crescimento económico. aumento do preço médio anual do petróleo em 2016 para 50 dólares por barril em 2017. - 52 dólares por barril, em 2018 - 55 dólares por barril Em 2016, o custo do gás exportado para países não pertencentes à CEI deverá diminuir em relação ao nível de. 2015, inclusive devido ao aumento da concorrência nos mercados de gás europeus. O cenário pressupõe a continuação das sanções por parte dos EUA e da UE durante todo o período de previsão. Isto significa restrições contínuas ao acesso ao mercado de capitais global para as empresas russas. nível bastante elevado de saída líquida de capitais do sector privado associada ao reembolso da dívida externa."
• - De acordo com a previsão do Ministério do Desenvolvimento Económico da Federação Russa, “prevê-se que a inflação diminua ao longo do período anual, de 12,2% em 2015 para 6,4% em 2016. Em 2017 e 2018, a inflação continuará a abrandar para 6 e 5,1%, respectivamente”.

O transporte comercial de mercadorias por rodovia ocupará a maior participação no volume total do transporte comercial de cargas no país - 44-45%, e apenas 5% no volume total do movimento de cargas comerciais. No médio prazo, não estão previstas mudanças significativas na estrutura do transporte de cargas (a participação do transporte rodoviário no volume total do transporte comercial de cargas permanecerá em 44 por cento).

• - Continuação do processo intensivo de motorização da população com menores taxas de comissionamento rodovias prejudicará o desenvolvimento do transporte rodoviário. Atualmente, cerca de 50% do volume total de transporte nas rodovias federais é realizado em condições de ultrapassagem do nível de carga padrão da malha viária, o que acarreta aumento dos custos de transporte no custo final dos produtos, bem como um diminuição da segurança rodoviária. Assim, o desenvolvimento da rede rodoviária é uma tarefa fundamental para eliminar as restrições infra-estruturais ao crescimento económico e melhorar a segurança rodoviária.
• - Continuará a tendência de manutenção do aumento da distância média de transporte de cargas e de fortalecimento da posição competitiva do transporte rodoviário no mercado de transporte de produtos altamente rentáveis ​​e perecíveis.
• - A concorrência se intensificará no mercado de embarques de contêineres, transporte de cargas perecíveis, alimentícias, embaladas e outras em distâncias de até 2.000 km. Prevê-se que esta tendência continue a médio prazo.
• - Tendo em conta as taxas de crescimento projetadas da produção industrial e do PIB no médio prazo, prevê-se um ligeiro aumento do transporte comercial de mercadorias por estrada, que em 2018 ascenderá a 1.625,2 milhões de toneladas (100,8% do nível de 2014), e volume de negócios de frete - 125,3 bilhões de t-km (103% em relação a 2014). O crescimento estável do transporte de cargas e do giro de cargas pelo transporte rodoviário será facilitado pelo aumento da taxa de consumo de materiais de construção e pelo crescimento do comércio varejista.
• - A previsão de desenvolvimento do transporte de passageiros rodoviário e do transporte elétrico terrestre urbano neste cenário baseia-se no aumento contínuo do número de automóveis de passageiros pessoais e na estabilização com possibilidade de algum aumento no volume de transporte de passageiros em transporte público. A diminuição do volume de negócios de passageiros do transporte eléctrico urbano será devida a uma nova diminuição da sua competitividade e atratividade de investimento em comparação com tipos de transporte urbano de passageiros de alta velocidade, ônibus (incluindo microônibus) e táxis de passageiros.
• - A médio prazo, prevê-se uma nova diminuição no volume de passageiros no transporte por autocarro para 115,2 mil milhões de passageiros-km em 2018 (98,1% em comparação com 2014).
• - A continuação da modernização das infra-estruturas rodoviárias (incluindo redes rodoviárias) neste cenário também será realizada a um ritmo relativamente lento.
• - Ao mesmo tempo, o volume de negócios de passageiros do transporte eléctrico terrestre urbano aumentará gradualmente a médio prazo.

Cenário otimista para o desenvolvimento de um sistema de transporte elétrico terrestre automobilístico e urbano.

O cenário otimista (baseado na versão alvo da Previsão do Ministério de Desenvolvimento Econômico da Federação Russa) pressupõe o desenvolvimento acelerado e equilibrado do transporte elétrico terrestre automobilístico e urbano como parte do complexo de transportes do país, o que proporcionará condições para aceleração desenvolvimento económico, melhoria da qualidade de vida da população e transição para um modelo policêntrico de desenvolvimento espacial da Rússia.

O cenário otimista foi desenvolvido (com base no cenário alvo para a previsão do desenvolvimento socioeconômico da Federação Russa para 2016 e para o período de planejamento de 2017 e 2018) de acordo com as instruções do Presidente da Federação Russa e assume que a economia russa entrará numa trajectória de crescimento sustentável a uma taxa não inferior à média mundial, reduzindo a inflação para 4% e aumentando a produtividade do trabalho em pelo menos 5% ao ano, garantindo ao mesmo tempo o equilíbrio macroeconómico.

O cenário alvo, baseado na previsão do Ministério do Desenvolvimento Económico da Federação Russa, reflecte a transição para um novo modelo de crescimento económico. Alcançar os parâmetros alvo exigirá mudanças estruturais significativas nos consumíveis orçamento federal, que envolvem a otimização e o aumento da eficiência das despesas orçamentárias, uma revisão radical dos programas estaduais da Federação Russa, a fim de cumprir as diretrizes e indicadores do estado alvo de desenvolvimento socioeconômico da Federação Russa.

A implementação das principais medidas previstas no cenário de desenvolvimento alvo, com base na previsão do Ministério do Desenvolvimento Económico da Federação Russa, garantirá um aumento na taxa de crescimento económico em 1,5 - 2% em comparação com o cenário base em 2017 - 2018 e avançar para uma dinâmica de crescimento económico sustentável até 2020, com uma taxa média de 4,5% ao ano, garantindo ao mesmo tempo um aumento na produtividade do trabalho de pelo menos 5% ao ano e alcançando uma meta de taxa de inflação não superior a 4%. A principal contribuição para o aumento das taxas de crescimento económico em 2016 - 2020 será dada pelos seguintes fatores:

• - aumento do investimento na expansão da produção e da infra-estrutura produtiva;
• - aumento do investimento no aumento da exportação de bens não-commodities e no estímulo à exportação de produtos de alta tecnologia;
• - aumento da produtividade total dos factores como resultado do aumento dos investimentos em sectores inovadores da economia;
• - implementação de medidas para poupar recursos e reduzir custos, incluindo os relacionados com custos laborais e tarifas de monopólios naturais;
• - desenvolvimento de pequenos negócios, melhoria das condições de atividade empreendedora e outros fatores.

Prevê-se que o crescimento do PIB seja retomado em 2,3 por cento em 2016 e até 3,3-4,4 por cento em 2017-2018. O cenário baseia-se nas expectativas do mercado para o mercado energético, reflectidas na previsão consensual das agências mundiais, que prevê um aumento do preço médio anual do petróleo em 2016 para 50 dólares por barril, em 2017 - 52 dólares por barril, em 2018 - 55 dólares. por barril.

Para o cenário optimista, são mantidas algumas características do desenvolvimento do complexo de transportes descrito para o cenário base. Ao mesmo tempo, as características distintivas do desenvolvimento da subindústria do transporte motorizado no cenário optimista serão:

• - um aumento significativo no transporte de exportação de bens altamente processados, principalmente produtos dos setores de alta tecnologia da economia, cuja taxa de crescimento será 2,5 vezes superior à taxa de crescimento do transporte de bens similares importados;
• - um aumento significativo do papel das infra-estruturas de transporte e logística (incluindo multimodais) na organização da distribuição de mercadorias;
• - crescimento nos volumes de tráfego de passageiros transporte público, cujo crescimento será proporcionado pelo transporte rodoviário (incluindo o transporte através do sistema Bus Rapid Transit) e pelo transporte elétrico urbano. Em primeiro lugar, isto aplica-se ao desenvolvimento dos transportes urbanos e suburbanos;
• - introdução de mecanismos de regulação do acesso ao mercado do transporte rodoviário e às actividades de transporte rodoviário;
• - implementação de um sistema de padrões de qualidade para serviços de transporte na prática de gestão do subsector;
• - harmonização dos transportes e do planeamento urbano nas cidades e aglomerações urbanas, introdução na prática das administrações municipais de mecanismos de gestão da procura de transportes, sua distribuição eficaz entre modos de transporte (incluindo o desenvolvimento de “Planos de mobilidade urbana “sustentável””);
• - introdução de mecanismos e medidas eficazes de organização e gestão do tráfego;
• - criação de um sistema eficaz, inovador e orientado para o risco, de supervisão e controlo estatal no domínio do transporte eléctrico terrestre automóvel e urbano.

Quando este cenário for implementado, as medidas para desenvolver o sistema de transporte elétrico urbano rodoviário e terrestre estarão concentradas, juntamente com as aglomerações de capitais, também em cidades onde se concentra significativo capital inovador e humano. No leste do país, tal cenário dará impulso ao desenvolvimento das cidades. Tomsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Vladivostok e uma série de outras cidades com um potencial inovador acumulado significativo.

O papel do transporte eléctrico urbano rodoviário e terrestre também aumentará significativamente na implementação de projectos de grandes complexos de transporte, centros logísticos multimodais e centros de informação.

Os aspectos regionais do desenvolvimento do sistema de transporte elétrico terrestre automobilístico e urbano estarão associados ao desenvolvimento e implementação em nível municipal de programas de desenvolvimento integrado da infraestrutura de transporte de assentamentos e distritos urbanos, à criação de uma rede de inovação competitiva clusters, novos centros regionais de desenvolvimento económico na região do Volga, no Extremo Oriente e no sul da Rússia, superando o atraso das regiões deprimidas, desenvolvendo zonas turísticas e recreativas na costa do Mar Negro, Altai, Baikal, Kamchatka e nas regiões do Norte .

A taxa de crescimento do transporte rodoviário de cargas começará a aumentar de forma constante, pois é o transporte rodoviário que dá a resposta mais flexível às demandas da economia, especialmente dos setores de produção de alta e média tecnologia.

Através da introdução de novos mecanismos de pagamento pela utilização de infra-estruturas rodoviárias (ao mesmo tempo que racionaliza a carga fiscal sobre os transportadores), serão criadas fontes adicionais eficazes de financiamento para a construção, reparação e manutenção de redes rodoviárias e viárias, que, em por sua vez, resolverá significativamente os problemas de sua sobrecarga e preservação e preservação de suas qualidades de transporte e operacionais. Ao mesmo tempo, para o mesmo efeito, serão introduzidos mecanismos e medidas destinadas a regular a procura de transportes, a sua redistribuição entre modos de transporte, reduzindo a geração de procura adicional de viagens através da melhoria do planeamento urbano e das políticas de uso do solo.

De importância decisiva para a formação de uma rede moderna de distribuição de mercadorias no território da Rússia será a criação, com base na utilização generalizada do transporte rodoviário e da infra-estrutura de transporte rodoviário, de uma rede integrada de complexos multimodais de transporte e logística, garantindo o fornecimento de uma ampla gama de serviços competitivos, o desenvolvimento acelerado do transporte intermodal, criando condições para a formação de clusters produtivos territoriais.

Prevê-se o reforço significativo dos requisitos de segurança, respeito pelo ambiente e eficiência energética do transporte automóvel e eléctrico urbano, o que envolve a alteração da estrutura dos combustíveis e dos recursos energéticos utilizados, melhorando significativamente as características energéticas e ambientais do material circulante, seus activos, segurança passiva e pós-acidente.

É também necessário formular requisitos para a sustentabilidade económica do funcionamento dos sujeitos do transporte eléctrico terrestre automóvel e urbano.

O cenário optimista passa pela criação de um sistema de gestão significativamente mais eficiente do transporte eléctrico automóvel e urbano, baseado na utilização generalizada sistemas automatizados controlo e gestão, ferramentas de telemática e comunicação, incluindo GLONASS, ferramentas e métodos modernos de modelação e monitorização de tráfego, utilização de “grandes bases de dados”.

A implementação de um cenário otimista para o desenvolvimento do transporte elétrico terrestre automobilístico e urbano permitirá resolver as seguintes tarefas principais do complexo de transportes do país:

• - assegurar a mobilidade sustentável da população. A mobilidade da população será assegurada com base na gestão da procura de transportes, assente nos seguintes princípios fundamentais:
• - criar condições para reduzir a necessidade de deslocações;
• - optimização da mudança de viagens para modos de transporte mais “amigos do ambiente”;
• - melhorar a eficiência energética e o respeito pelo ambiente dos veículos e das tecnologias utilizadas;
• - reduzir a diferenciação na garantia da disponibilidade de serviços de transporte eléctrico terrestre automóvel e urbano para diversas regiões e grupos sociais da sociedade;
• - reduzir a participação dos custos de transporte no custo dos bens e serviços e aumentar assim a sua competitividade.

O desenvolvimento de um sistema de transporte eléctrico terrestre automóvel e urbano num cenário optimista permitirá que o sistema de transportes do país, de acordo com as prioridades de longo prazo da política de transportes que visam resolver os problemas de modernização da economia e das relações públicas, se torne um poderoso incentivo em geral desenvolvimento inovador países.

As megacidades devem ser consideradas não apenas como um elemento do sistema de assentamento urbano do país, mas também como um elemento importante organização social as sociedades são locais de concentração e integração de todas as esferas da atividade humana e de suporte à vida, incluindo serviços de transporte para a população. Nesta perspectiva, o desenvolvimento do transporte urbano de passageiros nas megacidades, garantindo a circulação regular de pessoas, é uma importante tarefa socioeconómica. Ao resolvê-lo Atenção especial deve ser dada a medidas de influência estatal das autoridades em vários níveis (federal, regional e municipal), que em combinação razoável com a independência económica da iniciativa de mercado das entidades económicas na esfera empresas de transporte diversas formas de propriedade - devem levar à satisfação mais completa e de alta qualidade das necessidades de transporte da população.

No futuro, o transporte rodoviário continuará a ocupar um dos lugares de destaque no Sistema Único de Transportes do país. Ao mesmo tempo, aumentar ainda mais a eficiência da sua operação e melhorar os indicadores técnicos e económicos estão associados à necessidade de aumentar o nível técnico de operação, desenvolver a rede rodoviária e resolver uma série de problemas científicos e técnicos.

As principais orientações para aumentar o nível de operação técnica do transporte rodoviário são garantir o desenvolvimento preferencial dos veículos públicos e a consolidação das frotas de veículos, melhorar a estrutura da frota de veículos e continuar a expandir e desenvolver um modo de transporte centralizado.

A concentração de veículos de transporte público é uma forma eficaz de melhorar o planejamento, organização e gestão do processo de transporte, a introdução generalizada do transporte terminal centralizado e aumentar o grau de utilização do material circulante, que juntos reduzirão significativamente o custo do transporte e custos de transporte em geral.

A questão mais importante para aumentar a eficiência do transporte motorizado é melhorar a estrutura da frota de veículos. Isso exigirá a minimização do número de tipos de veículos, a unificação máxima e o estabelecimento, de acordo com as condições e o volume de transporte, da relação ótima entre o número de veículos, bem como trens rodoviários de diversas capacidades de carga para realizar cada transporte de carga com o menor gasto de recursos e custos. Ao mesmo tempo, é necessário que todos os veículos cumpram, tanto quanto possível, as condições rodoviárias, de transporte e de funcionamento naturais e climáticos.

A melhoria da estrutura da frota de veículos envolve aumentar a produção de trens rodoviários com maior capacidade de carga (como MAZ-6422, KamAZ-6412, etc.), bem como transporte leve com capacidade de carga de até 1 tonelada . (GAZ-3201, etc.).

Além disso, a frota de máquinas especializadas (autocarregadeiras, etc.) deverá aumentar significativamente.

O insuficiente desenvolvimento da rede de estradas pavimentadas e a sua má manutenção têm um impacto muito negativo no trabalho da indústria, da construção e especialmente da agricultura, onde as perdas decorrentes da falta de boas estradas são muito significativas.

A necessidade de desenvolver uma rede rodoviária decorre da elevada intensidade do fluxo de tráfego, que em várias zonas ultrapassa o limite permitido (6 mil unidades por dia) em 5 a 7 vezes.

Portanto, o desenvolvimento de uma rede de estradas e, antes de tudo, com superfícies duras é a tarefa mais importante a longo prazo. Deve-se notar especialmente que a sua solução é uma grande reserva para reduzir o consumo de combustível.

Os problemas científicos e técnicos de suma importância para aumentar a eficiência do transporte rodoviário incluem:

Encontrar meios e métodos para aumentar a eficiência de combustível dos automóveis e reduzir a toxicidade dos gases de escape dos motores dos automóveis;

Garantir a segurança no trânsito.

Aumentar a eficiência de combustível dos carros visa melhorar os motores de carburador, fazer a transição em massa para motores a diesel de caminhões e ônibus e reduzir o peso do próprio veículo.

Para poupar gasolina e gasóleo e reduzir a toxicidade dos gases de escape, os automóveis estão a ser convertidos para combustível a gás (em particular gás propano-butano liquefeito, gás natural, etc.).

A tarefa de garantir a segurança do trânsito nas rodovias torna-se extremamente urgente.

Em todos os países desenvolvidos estão sendo realizadas pesquisas sobre acidentes e o trabalho diz respeito a todo o complexo do transporte rodoviário, ou seja, o sistema “pessoa (motorista, pedestre) – carro – estrada”. Agora é acrescentado um quarto elemento: “meio ambiente”. As medidas em desenvolvimento dividem-se em medidas de segurança activas, destinadas a prevenir acidentes, e medidas de segurança passiva, enfraquecendo as consequências dos acidentes.

Em relação a um carro, as medidas de segurança ativa incluem: aumentar a estabilidade e controlabilidade do carro, fortalecer e melhorar os freios, aumentar a confiabilidade dos pneus, etc. As medidas de segurança passiva incluem: aumentar a força do corpo, o uso de energia -pára-choques absorventes, vários dispositivos e dispositivos para proteger o motorista e os passageiros de golpes, etc.

Os requisitos de segurança para o projeto e construção de rodovias estão se tornando mais rigorosos. A rede de autoestradas como autoestradas está a expandir-se com tráfego multifaixas, cruzamentos com outras comunicações de transporte em diferentes níveis, com um piso em espiral que aumenta a aderência dos pneus ao piso em diversas condições meteorológicas, a utilização de sinais de alerta especiais , sinais luminosos e marcações rodoviárias, etc.

As tendências no desenvolvimento dos transportes na economia global são um dos temas importantes e relevantes da atualidade.

O sistema global de transportes é um dos setores-chave da economia mundial que tem um impacto importante na dinâmica processos econômicos, globalização atividade econômica, V condições modernas desempenha um papel vital na implementação das relações económicas mundiais. O transporte é um componente importante da economia global, pois é um transportador material entre os estados. A especialização dos Estados e o seu desenvolvimento integral são impossíveis sem um sistema de transportes. O factor transporte influencia a localização da produção, é impossível conseguir uma distribuição racional das forças produtivas. Ao localizar a produção, são levados em consideração a necessidade de transporte, a massa de materiais iguais dos produtos acabados, seu rendimento, etc. Os transportes também são importantes na resolução de problemas socioeconómicos. Dotar o território de um sistema de transporte bem desenvolvido é uma vantagem importante para a localização forças de produção e dá um efeito de integração. No exercício das relações económicas internacionais, o transporte assegura a circulação de mercadorias (carga) e de pessoas (passageiros) entre dois ou mais países, ou seja, nas comunicações internacionais. Dependendo dos modos de transporte específicos utilizados no transporte, distinguem-se as comunicações marítimas, fluviais, aéreas, ferroviárias, rodoviárias e dutoviárias. Estas são as chamadas comunicações internacionais diretas, servidas por um único meio de transporte.

Alvo: estudar o sistema de transporte na economia global.

Tarefas: considerar os fundamentos do desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, identificar a sua essência e objectivos, e também considerar o papel e o significado social dos transportes. Explique as vantagens e desvantagens das cadeias de transporte individuais, considere as perspectivas para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte.

Capítulo 1. Complexo de transportes da economia mundial

1.1 Principais tipos de transporte e suas características

Transporte- uma indústria que transporta mercadorias e passageiros. Para desenvolvimento bem sucedido A economia global, com os vastos espaços entre os continentes e os recursos e centros industriais neles localizados, exige transportes que funcionem bem. O transporte é o terceiro ramo principal da produção material; constitui a base material da divisão internacional do trabalho, afeta a localização da produção, promove o desenvolvimento da especialização e da cooperação, bem como o desenvolvimento de processos de integração.

Existem cinco tipos principais de transporte moderno:

• terrestre - ferrovia, estrada, oleoduto.
• água (mar e rio),
• ar.

Juntos, eles formam um sistema de transporte unificado do mundo.

Sistema de transporte mundial- esta é a totalidade de todas as vias de comunicação, empresas de transporte e veículos da economia mundial.

Transporte ferroviário e hoje o seu papel continua importante, especialmente no transporte de cargas a granel. Cerca de 50% da extensão total das ferrovias recai sobre 10 países - EUA, Rússia, Índia, Canadá, China. A Europa Ocidental lidera na densidade das ferrovias.

O transporte ferroviário surgiu no início do século XIX (a primeira locomotiva a vapor foi construída em 1804) e em meados desse século tornou-se o transporte mais importante dos países industrializados da época. As ferrovias conectavam áreas industriais do interior com portos marítimos. Novas cidades industriais cresceram ao longo das ferrovias. Após a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias começaram a perder importância. No transporte de mercadorias não resistiu à concorrência do transporte rodoviário, no transporte de passageiros - aviões (em longas distâncias) e automóveis pessoais (em curtas distâncias). As ferrovias têm muitas vantagens – alta capacidade de carga, confiabilidade e velocidade relativamente alta. A introdução de contentores, que facilitam o transbordo, também aumentou a competitividade das ferrovias.

No final da última década do século XX, primeiro no Japão e agora na Europa, foi criado um sistema de ferrovias de alta velocidade que permitia a circulação a velocidades de até trezentos quilómetros por hora. Essas ferrovias tornaram-se um sério concorrente das companhias aéreas em distâncias curtas. O papel das ferrovias e metrôs suburbanos é alto. As ferrovias eletrificadas são muito mais ecológicas do que o transporte rodoviário.

O transporte ferroviário ocupa o segundo lugar em termos de volume de negócios de mercadorias (depois do transporte marítimo) e de passageiros (depois do transporte rodoviário). Em termos de extensão total da rede rodoviária (cerca de 1,2 milhões de km), é inferior não só ao transporte rodoviário, mas também ao transporte aéreo. Função principal transporte ferroviário - transporte de produtos industriais e agrícolas a granel (carvão, aço, grãos, etc.) em longas distâncias. Um diferencial é a regularidade do movimento, independente do clima e da época do ano.

Existem grandes diferenças no nível de desenvolvimento do transporte ferroviário (comprimento, densidade da rede, grau de electrificação dos caminhos-de-ferro, etc.) entre regiões e países do mundo. Em geral, a extensão da rede ferroviária está a diminuir no mundo, especialmente nos países desenvolvidos. A sua nova construção é realizada apenas em alguns países, principalmente em desenvolvimento (Rússia, China, etc.).

Ferrovias são o meio de transporte mais econômico para o transporte de vagões de carga a granel em longas distâncias. O transporte rodoviário é frequentemente denominado o transporte do século XX, pois, tendo surgido no início do nosso século, tornou-se o principal meio de transporte terrestre. A extensão da sua rede está a crescer e já atingiu 24 milhões de km, com cerca de 1/2 nos EUA, Índia, Rússia, Japão e China. O transporte rodoviário é hoje o tipo de transporte mais comum; é mais jovem que o transporte ferroviário e aquaviário; os primeiros automóveis surgiram no final do século XIX; Após a Segunda Guerra Mundial, o transporte rodoviário começou a competir com as ferrovias. As vantagens do transporte rodoviário são manobrabilidade, flexibilidade, velocidade. 1 Os caminhões hoje transportam quase todos os tipos de carga, mas mesmo em longas distâncias (até 5 mil ou mais mil km) os trens rodoviários (caminhão-trator e reboque ou semirreboque) competem com sucesso com a ferrovia no transporte de cargas valiosas, para as quais a velocidade de entrega é crítico, por exemplo, produtos perecíveis.

Transporte automóvel desempenha um papel de liderança no transporte de passageiros (fornece 80% do volume global de passageiros), bem como de cargas em curtas e médias distâncias. Entre outros modos de transporte, também lidera em termos de extensão da sua rede rodoviária (24 milhões de km, ou 70% da rede global de transportes).

A grande maioria dos automóveis existentes atualmente são automóveis de uso individual (automóveis de passageiros), para percorrer distâncias de até duzentos quilômetros. O transporte público rodoviário inclui também os autocarros (com capacidade para 10 passageiros ou mais). Devido ao aumento do conforto dos autocarros turísticos no final do século XX, estes competem com bastante sucesso com os caminhos-de-ferro no transporte de turistas.

Apesar das vantagens, o transporte rodoviário apresenta muitas desvantagens. Os automóveis de passageiros são o transporte que mais desperdiça em comparação com outros tipos de transporte em termos dos custos necessários para transportar um passageiro. A principal parcela (63%) dos danos ambientais ao planeta está associada ao transporte motorizado. Os danos ambientais são causados ​​​​ao meio ambiente e à sociedade durante a operação e descarte de automóveis, combustíveis, óleos, pneus, construção de estradas e outras infraestruturas automotivas. Em particular, os óxidos de nitrogênio e enxofre liberados na atmosfera quando a gasolina é queimada causam chuva ácida.

Transporte aéreo- o meio de transporte mais rápido e ao mesmo tempo mais caro. A principal área de aplicação do transporte aéreo é o transporte de passageiros em distâncias superiores a mil quilômetros. Também realizado transporte de carga, mas a sua participação é muito baixa. Principalmente produtos perecíveis e cargas especialmente valiosas, bem como correio, são transportados por via aérea. Em muitas áreas de difícil acesso (nas montanhas, regiões do Extremo Norte), não existem alternativas ao transporte aéreo. Nesses casos, quando não há aeródromo no local de pouso, não são utilizados aviões, mas sim helicópteros que não necessitam de pista de pouso. Um grande problema dos aviões modernos é o ruído que fazem durante a decolagem, o que prejudica significativamente a qualidade de vida dos moradores de áreas próximas aos aeroportos.

Transporte de água- o meio de transporte mais antigo. Pelo menos até o advento das ferrovias transcontinentais (segunda metade do século XIX), continuou sendo o meio de transporte mais importante. Mesmo o navio à vela mais primitivo percorria quatro a cinco vezes a distância por dia do que uma caravana. A carga transportada era grande e os custos operacionais eram menores.

O transporte aquaviário, devido às suas vantagens (o transporte aquaviário é o mais barato depois do transporte por dutos), agora cobre 60-67% de todo o movimento global de carga. O transporte fluvial transporta principalmente cargas a granel - materiais de construção, carvão, minério - cujo transporte não requer alta velocidade (isso é afetado pela concorrência com transportes rodoviários e ferroviários mais rápidos). No transporte marítimo e oceânico, o transporte aquaviário não tem concorrentes (o transporte aéreo é muito caro e sua participação total no transporte de cargas é baixa), portanto, os navios marítimos transportam mais tipos diferentes mercadorias, mas a maior parte da carga consiste em petróleo e produtos petrolíferos, gás liquefeito, carvão e minério. O papel do transporte aquaviário no transporte de passageiros diminuiu significativamente, devido às suas baixas velocidades. As exceções são hidrofólios de alta velocidade e hovercraft. O papel das balsas e dos navios de cruzeiro também é grande.

Transporte por gasoduto bastante incomum. Não possui viaturas, ou melhor, a própria infra-estrutura “a tempo parcial” é viatura. O transporte por dutos é mais barato que o transporte ferroviário e até mesmo o transporte aquático. Não requer grande equipe. O principal tipo de carga é líquida (petróleo, derivados) ou gasosa. As tubulações são colocadas no solo ou no subsolo, bem como em viadutos. A movimentação de cargas é realizada por estações elevatórias. Existem dutos experimentais nos quais são transportados granéis sólidos misturados com água. O tipo mais comum de transporte por dutos é o abastecimento de água e esgoto

O transporte por dutos é um dos modos de transporte em desenvolvimento mais dinâmico. Talvez a sua principal diferença em relação a outros tipos de transporte seja o facto de, no processo de transporte de mercadorias, as próprias mercadorias serem movimentadas, mas não o veículo (isto se deve em grande parte às propriedades físicas das mercadorias transportadas - petróleo, gás, etc. ).

A criação de uma ampla rede de dutos permitiu movimentar de forma mais eficiente gás natural, petróleo e derivados em longas distâncias, sem processos intermediários de transbordo, o que ocorre em outros modais de transporte. Isto dá origem a uma característica importante do transporte por dutos – a continuidade de sua operação.

A vantagem do transporte por dutos é a possibilidade de estabelecer suas linhas principais em condições de diferentes terrenos, em grandes extensões de água, inclusive mares, em condições de permafrost. Este tipo de transporte pode operar em quaisquer condições climáticas e meteorológicas, as perdas durante o transporte são mínimas.

No entanto, a criação de gasodutos e oleodutos acarreta certos problemas ambientais (ruptura de tubulações e liberação de petróleo e gás, ruptura da cobertura natural durante a colocação de tubulações e, nas regiões norte, durante rotas de gasodutos terrestres, interferência na migração animal).

Só a extensão total dos principais oleodutos e gasodutos do mundo se aproxima de 2 milhões de km, ou seja, quase o dobro do comprimento das ferrovias e continua a aumentar. Os oleodutos, principalmente os principais, de alto rendimento, percorrem principalmente a rota depósito-processamento-consumidor, que pode se estender por muitos quilômetros pelos territórios de diversos países.

O transporte por dutos está se desenvolvendo ativamente devido ao rápido crescimento da produção de petróleo e gás natural. O transporte por dutos é responsável por 11% do volume de negócios global de carga.

Capítulo 2. Principais tendências no desenvolvimento do mundo

2.1 Principais direções de desenvolvimento do complexo global de transportes

O transporte de mercadorias no comércio internacional é um procedimento bastante complicado, complexo e muito caro. O risco a que está exposta a mercadoria transportada é enorme, sobretudo se atravessa mares e oceanos, se desloca milhares de quilómetros e é recarregada diversas vezes de um tipo de transporte para outro. Tudo isto exigiu o desenvolvimento de condições acordadas para o transporte de mercadorias no comércio internacional.

Os Estados interessados ​​em expandir as atividades das suas empresas nacionais de transporte nas comunicações internacionais sempre procuraram a cooperação internacional, a fim de desenvolver condições uniformes (unificadas) para o transporte de mercadorias e passageiros. Como resultado destes esforços, um número significativo de acordos internacionais sobre certas espécies transporte, chamadas “convenções de transporte”.

Em alguns casos, os acordos multilaterais sobre transporte internacional são celebrados ao nível das empresas de transportes países diferentes. A maioria das convenções internacionais de transporte contém disposições relativas ao contrato de transporte de mercadorias e passageiros em comunicações internacionais relevantes. De acordo com o acordo, uma parte - a organização de transporte (transportadora) - compromete-se a entregar a carga ou passageiro no destino especificado, e a outra parte - o proprietário da carga (passageiro) - compromete-se a pagar ao transportador uma taxa de frete. Os restantes termos do contrato de transporte complementam, especificam e decifram as obrigações acima referidas.

Convenções de transporte determinar os detalhes básicos e, em alguns casos, a forma dos documentos de transporte que devem ser utilizados no transporte internacional. Os dois tipos de documentos de transporte mais comuns são: conhecimento de embarque (para transporte ferroviário, aéreo e rodoviário) e conhecimento de embarque (para transporte marítimo e fluvial).

Acordos marítimos internacionais

O principal acordo internacional que define a relação entre as partes no contrato de transporte marítimo e status legal conhecimento de embarque é a Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras sobre Conhecimentos de Embarque de 1924 (Regras de Haia). O Protocolo de Bruxelas de 1968 introduziu algumas alterações nesta convenção. Atualmente, mais de 70 estados participam da Convenção de Bruxelas. A principal atenção nas Regras de Haia é dada à questão da responsabilidade do transportador marítimo pela carga.

Tendo em conta as críticas a uma série de disposições da Convenção de Bruxelas de 1924 por parte de proprietários de cargas de diferentes países, especialmente os em desenvolvimento, a convenção da ONU sobre o transporte marítimo de mercadorias, conhecida como Regras de Hamburgo, foi adotada em 1978. Embora a nova convenção ainda não tenha entrado em vigor, tem, no entanto, um impacto significativo nas práticas internacionais de transporte marítimo.

Até recentemente, o transporte marítimo de passageiros e bagagens era regulamentado pela Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Marítimo de Passageiros de 1961. Em 1987, entrou em vigor uma nova convenção relativa ao transporte de passageiros, suas bagagens, meios de transporte e bagagem de mão (Convenção de Atenas).

Acordos fluviais internacionais

Um conjunto de questões relacionadas com a organização do transporte internacional no rio Danúbio é regulada pelos Acordos de Bratislava celebrados pelas companhias de navegação fluvial dos países do Danúbio. As partes no primeiro deles, o Acordo de 1955 sobre as Condições Gerais para o Transporte de Mercadorias no Rio Danúbio, eram companhias de navegação da Bulgária, Hungria, Roménia, URSS e Checoslováquia.

Em 1966, as companhias de navegação fluvial da Iugoslávia aderiram a este acordo, e em 1968 - a Áustria e a Alemanha. O passo seguinte foi a conclusão, em 1978, por essas companhias marítimas, do Acordo Internacional sobre Condições Gerais para o Transporte de Contêineres no Rio Danúbio. Em 1979, as mesmas companhias marítimas celebraram um acordo sobre tarifas de frete internacional.

Acordos ferroviários internacionais

A regulamentação internacional do transporte ferroviário também é antiga, uma vez que os caminhos-de-ferro foram um dos primeiros meios utilizados para o transporte internacional de mercadorias e passageiros. A primeira convenção internacional que regulamenta as condições do transporte ferroviário de comércio exterior foi assinada em Berna, em 1886, por seis estados europeus. Posteriormente, as disposições desta convenção foram revistas; na primeira metade do século XX, quase todos os estados europeus aderiram. No âmbito da ONU na década de 70, com base na Convenção de Berna, foi desenvolvida a Convenção Internacional sobre Transporte Ferroviário Internacional, adotada em 1980 (COTIF). Refira-se que a acção da COTIF é complementada pela Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias adoptada no mesmo ano (Genebra, 1980). Esta convenção estabeleceu as relações jurídicas dos participantes no transporte misto, formou um sistema unificado de responsabilidade do transportador, aprovou e unificou o procedimento de carregamento e transbordo de mercadorias em contentores e aprovou uma nova forma unificada de documento de transporte (documento CT). A maioria dos países europeus e vários países asiáticos e africanos são partes na Convenção de Berna.

Acordos internacionais sobre automóveis

Este tipo de comunicação é regulado pela Convenção sobre o Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR) e pelo Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR), que entraram em vigor em 1961 e 1968, respetivamente. . Para simplificar procedimentos aduaneiros No transporte rodoviário internacional dos países europeus, em 1959, foi concluída a Convenção Aduaneira sobre o Transporte Internacional de Mercadorias utilizando a Caderneta de Transporte Rodoviário Internacional (TIR, Convenção TIR). Em 1975, foi adotada sua nova edição. No início dos anos 90, participaram quase todos os países europeus, bem como estados asiáticos (Turquia, Líbano, Arábia Saudita). Além disso, vários outros estados participam como membros associados.

Acordos internacionais e aéreos

Os acordos internacionais sobre transporte aéreo incluem uma convenção para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional. O primeiro acordo internacional sobre as regras para o transporte aéreo de passageiros foi assinado em Varsóvia em 1929. Naquela época, o transporte motorizado não tinha significado prático como meio de transporte de mercadorias do comércio exterior. O Acordo de Varsóvia foi complementado pelo Protocolo de Haia sobre o reforço da responsabilidade pela vida e saúde dos passageiros, bem como pela segurança das mercadorias transportadas. À medida que o papel do transporte rodoviário aumentou significativamente, a Convenção de Guadalajara sobre Serviços de Fretamento foi assinada em 1961. Em 1975, foi adoptada em Montreal uma convenção universal que regulamenta o transporte de passageiros e de mercadorias. A maioria dos países do mundo participa dele.

Acordos mistos internacionais

Na década de 70, dentro de vários organizações internacionais Estava a ser elaborado um projecto de acordo sobre um contrato de transporte multimodal directo. Como resultado, a Convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias foi adotada em 1980. As principais disposições que definem a organização e as condições de transporte de mercadorias e passageiros nas comunicações internacionais estão contidas em convenções de transporte e acordos internacionais. Questões regulamentação legal transporte são também o conteúdo de muitos acordos bilaterais celebrados a nível interestadual ou entre representantes de transportes de dois países. Finalmente, estas questões são frequentemente reguladas pela legislação nacional de transportes de cada país. Mas a falta de regulamentação internacional do transporte de mercadorias e passageiros não impede que os transportadores e os proprietários de cargas (passageiros) estabeleçam relações no que diz respeito ao transporte internacional.

Capítulo 3. Serviços de transporte

3.1 Serviços de transporte para as relações económicas internacionais

O transporte ocupa um lugar especial no comércio internacional. Por um lado, ele é uma condição necessária implementação da divisão internacional do trabalho; por outro lado, atua nos mercados internacionais como exportador dos seus produtos, que representam um produto específico – os serviços de transporte.

Como mostra a experiência mundial, nem um único país, mesmo o maior, com ricos recursos naturais e de trabalho, uma economia desenvolvida, pessoal qualificado e um amplo mercado interno, não podem desenvolver-se eficazmente sem a plena participação nas relações económicas internacionais e nos processos de integração global. Um dos fatores infraestruturais importantes nesse sentido é o complexo de transportes, que atua como um componente axial do sistema de distribuição de mercadorias. As tendências actuais do desenvolvimento da economia mundial no contexto da liberalização das relações comerciais e económicas predeterminam a probabilidade de um novo aumento da importância do factor transportes.

O transporte tem um impacto multifuncional na esfera das relações económicas mundiais. O desenvolvimento dos transportes, a par de outros meios de comunicação, determina não só o desenvolvimento acelerado do espaço geográfico, mas também a melhoria qualitativa da economia. A atividade do complexo de transportes torna-se o fator mais importante no desenvolvimento da economia e da sociedade como um todo. É impossível imaginar uma única transação de comércio exterior sem a participação do transporte - em qualquer caso, a mercadoria deve ser entregue do vendedor ao comprador. Portanto, o nível de apoio aos transportes para as relações económicas externas tem um impacto significativo na eficiência Comércio exterior, manifestando-se no preço do produto como componente de transporte. A qualidade do serviço de transporte (rapidez, regularidade, segurança, fiabilidade) afecta directa ou indirectamente a formação do preço do próprio produto, aumentando-o com um elevado nível de serviço de transporte ou diminuindo-o com um baixo nível de serviço de transporte.

A globalização alterou drasticamente o volume e o padrão do transporte de mercadorias e de passageiros e aumentou a procura nos sistemas de transportes locais e internacionais. As empresas de manufatura estão se tornando cada vez mais internacionais. Eles estabeleceram instalações de fabricação espalhadas por todo o mundo, e a maior parte de sua carga consiste em remessas intra-empresa de produtos semiacabados, e produtos finalizados enviados para mercados em todo o mundo. Além de facilitar o comércio de mercadorias de diversas formas, as telecomunicações modernas desempenham um papel importante no comércio internacional de serviços.

O mundo testemunhou um crescimento sem precedentes nas viagens internacionais nas últimas décadas, refletindo tanto a ascensão da economia global como o aumento associado das viagens privadas de negócios e de lazer. Exportações totais no período de 1980 a 2007 aumentou cerca de 170%. Ao longo dos últimos 25 anos, os níveis de importação e exportação americanos cresceram a uma taxa extraordinária, de 132 mil milhões de dólares para 2.100 mil milhões de dólares. EUA. As exportações e importações aumentaram de 13 para 30% da economia americana. O comércio marítimo a nível mundial tem crescido 3,8% ao ano e o comércio marítimo representa agora cerca de 90% do total comércio internacional EUA.

Na verdade, todo transporte internacional exige a utilização de mais de um meio de transporte no trajeto da origem ao destino final. Cada modo de transporte de mercadorias e passageiros no mundo tem desempenhado um papel significativo na garantia da diversificação geográfica.

Embora os transportes não possam reivindicar um papel exclusivo no sucesso da globalização económica, continuam a ser um factor importante que não pode ser compensado ou substituído. As empresas investem em subsidiárias estrangeiras na esperança de poderem contar com serviços de transporte internacional.

Os sistemas de frete aéreo e marítimo cobrem a maior parte do transporte internacional de mercadorias. Por outro lado, o transporte rodoviário e o ferroviário dominam as rotas de transporte mais curto que ligam as linhas de transporte de longa distância às origens locais ou aos destinos finais. No passado recente, o maior crescimento na capacidade de transporte mercante ocorreu em grandes navios porta-contentores, com a capacidade a aumentar 103% entre 1993 e 1997. O transporte marítimo de contentores é agora dominado por alianças globais de transportadoras que utilizam acordos de partilha de navios que oferecem serviços integrados aos expedidores e horários fixos de transporte. O forte desempenho destas alianças é vital para o futuro da globalização, mas deve ser monitorizado para evitar potenciais estrangulamentos comerciais e ajudar os consumidores a colher os benefícios do aumento da produtividade.

Globalmente, a aviação cresceu talvez mais do que outros modos de transporte. O transporte aéreo é parte integrante da economia moderna. No contexto da progressiva divisão internacional do trabalho e do crescimento dos laços económicos e culturais internacionais, a sua importância para a economia mundial torna-se cada vez mais significativa. Um transporte aéreo eficiente contribui indirectamente para um aumento no número de bens transaccionáveis ​​devido à viabilidade económica de transferir uma série de bens não transaccionáveis ​​para a sua categoria. O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. O intercâmbio internacional de bens e serviços cresceu nas últimas décadas 1,5 a 2 vezes mais rápido do que a produção industrial e agrícola em todo o mundo. Ao mesmo tempo, ocorrem mudanças na estrutura produtiva em direção a produtos que exigem maior giro de frete por unidade de custo. Segundo especialistas, aproximadamente 1/3 da produção total mundial é objeto de intercâmbio internacional. O volume do mercado internacional de carga aérea é atualmente estimado em 20 bilhões de dólares anuais e, segundo previsões do World organização comercial(OMC), poderá aumentar 3 vezes até 2015.

Os transportes rodoviários e ferroviários continuam a transportar mercadorias desde as origens até aos centros de transporte, onde são acumuladas para transporte de longa distância ou distribuição até aos pontos de entrega finais. A integração económica regional, especialmente na América do Norte e na Europa, está a levar os transportadores a depender cada vez mais do transporte rodoviário internacional. No futuro, espera-se que tanto os sistemas de transporte internacional de longa distância como os sistemas de entrega locais enfrentem uma procura crescente. Por conseguinte, é provável que os problemas de engarrafamentos, poluição, fadiga do trânsito e atrasos nas passagens de fronteira aumentem.

Nas próximas duas décadas, o crescimento do comércio e do turismo globais continuará a ser uma consequência direta de uma maior internacionalização dos negócios e da indústria. A ação dos fatores econômicos de produção abrange cada vez mais o mundo inteiro. A capacidade dos países para realizarem investimentos públicos e privados nos transportes determinará quais os países que poderão competir com sucesso e quais continuarão a ser intervenientes menores com economias e níveis de vida em declínio. Todos os modos de transporte começarão a desempenhar um papel importante na economia global, pois transportarão mercadorias por longas distâncias entre países e continentes ou farão movimentos mais curtos de mercadorias (ida e volta) para sistemas terminais utilizando tipos diferentes transporte ao transportar uma carga.

Conclusão

Transporte- um de condições Gerais funcionamento e desenvolvimento da produção. Realizando transporte de cargas dentro de empresas, entre empresas, regiões e países, o transporte influencia a escala produção social e sua taxa de crescimento.

Influência do transporte sobre a vida de um estado separado é diverso e multifacetado. Os transportes contribuem para mudanças geográficas e estruturais progressivas na localização da produção e da população, para o crescimento da produtividade do trabalho e para o aumento dos padrões de vida da população. Ao permitir a divisão internacional do trabalho, o turismo de massa e o intercâmbio cultural, os transportes provocam grandes mudanças na economia mundial, na cultura e nas relações internacionais.

Com a ajuda dos transportes, a especialização aprofunda-se e a cooperação entre a produção industrial e agrícola expande-se à escala nacional e internacional, fortalece situação econômica o estado como um todo.

Os transportes numa economia moderna e inovadora são o factor mais importante do crescimento económico, como condição para a implementação vantagens competitivas, e principalmente como fator ativo na competitividade dos bens e organizações no mercado, moldando a qualidade de vida das pessoas e o desenvolvimento da economia nacional.

Na economia moderna, o transporte é a ferramenta mais importante dos processos de integração:

• ele participa da estruturação economia de mercado;
• forma o espaço econômico;
• desenvolve o comércio mundial;
• abre caminho para a globalização da produção inovadora;
• incentiva as organizações com diversas formas de propriedade a participarem no mercado global, expandindo o acesso aos principais mercados de bens e serviços;
• garante o crescimento do emprego (por exemplo, só na indústria da aviação proporciona cerca de 29 milhões de empregos);
• aumenta a competitividade de produtos e organizações nos mercados de bens e serviços em diversas partes do mundo;
• promove a introdução de tecnologias inovadoras, promove a atração de investimentos em vários países e regiões e a diversificação da economia;
• forma um sistema de qualidade de vida para a população.

Atualmente, o complexo rodoviário e de transportes da Rússia, como toda a economia, vive um estado de transição, todas as suas ligações estão a adaptar-se a novas formas de funcionamento numa economia de mercado. Este processo é complexo e não isento de contradições, demonstrando, a par dos fenómenos de crise, novos pontos de crescimento económico, novas oportunidades que antes não existiam. As relações com os mercados emergentes exigem serviços de melhor qualidade serviços de transporte, tanto os setores da economia nacional como a população do país.

Transporte ferroviário

O transporte ferroviário enfrenta agora um grande número de problemas. Atualmente, a depreciação da frota de locomotivas chega a 70%, do material rodante como um todo - mais de 60%.

Isto significa que dois terços das locomotivas a diesel e mais de metade dos vagões que circulam nas ferrovias do país já cumpriram a vida útil prevista ou estão em mau estado. Se até agora não houve acidentes de trem por esse motivo, foi apenas por sorte.

As ferrovias respondem por até 80% do movimento total de carga nacional. Desde o ano passado, a economia do país está em ascensão e, consequentemente, o volume de transporte aumentou. De acordo com o Ministério das Ferrovias, durante 7 meses de 2008, várias cargas foram transportadas pelas ferrovias russas em 13,8% mais do que no mesmo período do ano passado. Segundo previsões do Ministério da Economia, a tendência de crescimento continuará. Parece que não há razão para optimismo: quanto maior for o volume de negócios de mercadorias, maiores serão os lucros dos caminhos-de-ferro e, consequentemente, mais rico será o Estado. Mas o problema é que não há praticamente nada para transportar cargas. Há uma escassez catastrófica de navios-tanque de cimento, plataformas, transportadores de minerais e tanques. E a escassez de gôndolas, que hoje transportam mais da metade de toda a carga, é de mil e quinhentas unidades por dia. São várias dezenas de trens, centenas de milhares de toneladas, metros cúbicos de madeira, materiais de construção, metal, etc., que não chegaram ao destinatário. De acordo com as estimativas mais conservadoras, as paragens de carga devido à escassez de material circulante resultam em perdas para a economia russa comparáveis ​​em dimensão aos empréstimos do FMI. Como isso pôde acontecer em nosso outrora país de transporte de mercadorias, onde desde tempos imemoriais houve trens de carga suficientes não apenas para transportar mercadorias, mas também para transportar milhões de prisioneiros e soldados.

A resposta é simples: em 1980, foram produzidos quase 17 mil vagões-gôndola para as necessidades das ferrovias, mas agora o Ministério das Ferrovias não compra mais do que mil. E, a partir de 1991, durante vários anos consecutivos, o material circulante do país não foi atualizado de forma alguma.

Se levarmos em conta que a vida útil estabelecida de um vagão gôndola é de 22 anos, verifica-se que este ano o Ministério das Ferrovias deverá dar baixa nas 13,5 mil unidades de material rodante produzidas em 1978. Ainda mais no próximo ano.

De acordo com esta aritmética alarmante, dentro de cinco anos enfrentaremos um colapso económico devido à paralisia total do sistema ferroviário de transporte de mercadorias.

A direção do Ministério dos Caminhos de Ferro admite que a situação do material circulante é crítica. Segundo Gennady Fadeev, para restaurar os ativos fixos, seu departamento precisa de investimentos de pelo menos 600 bilhões de rublos. Não é brincadeira: uma gôndola produzida pela Uralvagonozavod custa 22 mil dólares. O Ministério das Ferrovias não tem esse dinheiro. Portanto, muito provavelmente, em violação de todas as normas técnicas, o Ministério das Ferrovias prolongará a vida útil do seu material circulante. Mas isso dificilmente pode ser considerado uma saída para a situação. Em primeiro lugar, do ponto de vista da segurança rodoviária. Em segundo lugar, os automóveis antigos têm de ser reparados, em média, quase mensalmente: isto significa não só custos de reparação, mas também perdas financeiras consideráveis ​​devido a tempos de inatividade.

Hoje a frota de carros gôndola é de 247 mil unidades.

À primeira vista, um enorme exército de transporte. Mas 15 mil deles não funcionam bem. Vários milhares de outros precisam de reparos. E se você também levar em conta que dezenas de milhares de gôndolas são operadas fora da Rússia - na vizinha Ucrânia, na Bielo-Rússia e nos Estados Bálticos. Em suma, quando no final do ano passado, como sempre, surgiu a tarefa de preparar a economia nacional para o inverno, os ferroviários mal reuniam os dez mil vagões de gôndola necessários para transportar o carvão Kuzbass. Mas, para isso, outras indústrias tiveram que passar fome. Por exemplo, por despacho do Ministério das Ferrovias, é proibido o transporte de materiais de construção em gôndolas. Mas o que então você deve usar para transportar painéis e tijolos de concreto?

E dada a escassez igualmente aguda de navios-tanque de cimento, os produtos, por exemplo, da Fábrica de Cimento de Belgorod não são exportados há vários meses consecutivos.

Outra forma de tentar combater a escassez de gôndolas é acelerar o seu volume de negócios. Mas com o modelo económico actual, isto é quase impossível de alcançar. Anteriormente, o problema da ociosidade dos vagões era resolvido em nível governamental: eram realizadas teleconferências com a participação de chefes de ministérios e departamentos sobre questões de carga e descarga. Agora o processo foi deixado ao acaso. Se antigamente os ferroviários lutavam para reduzir o transporte de ultralongas distâncias por não atender às exigências de economia de recursos públicos, agora o cliente determina a rota. Como resultado, a viagem média de um carro gôndola aumentou 18% em comparação com 1980. Devido às inspeções aduaneiras nos postos de fronteira estabelecidos entre as antigas repúblicas fraternas, o tempo de inatividade também aumentou.

Assim, o giro dos gôndolas aumentou de 7,6 dias em 2000 para 8,4 dias em 2008. Ao mesmo tempo, o carregamento começou a demorar mais do que há dez anos e o número de estações para operações de carga diminuiu um quinto em todo o país.

Mas isso não é tudo. No início dos anos 90, quando o volume de negócios de mercadorias diminuía ano após ano, a indústria ferroviária perdeu quase um quarto das suas vias de acesso, muitas das quais foram simplesmente desmanteladas por serem desnecessárias. Agora que a situação da economia do país começou a mudar, temos de morder os cotovelos. É um facto: este ano o tempo médio de inatividade dos carros carregados nas estradas de acesso ultrapassou em 2,25 vezes o mesmo valor de 1984.

O governo da Federação Russa está finalmente preocupado em encontrar uma saída para o impasse ferroviário, onde está actualmente a ser considerado o conceito de reforma da indústria ferroviária proposto pelo Ministério dos Caminhos de Ferro.

A Câmara de Contas já fez uma avaliação insatisfatória deste documento.

A direcção do Ministério dos Caminhos de Ferro iria atribuir os custos de actualização e reparação do material circulante a quem empresas industriais que utilizam os serviços das ferrovias, mas a implantação desse projeto é improvável, já que o fabricante nacional não é rico de qualquer maneira.

Infelizmente, o tesouro do Estado ainda não tem dinheiro para comprar 10-12 mil carros e locomotivas, e os investidores estão cautelosos com a economia russa como um todo, e com as ferrovias em particular.

Mesmo assim, apesar de todos os problemas, a indústria ferroviária ainda é considerada uma das mais estáveis ​​​​nas condições da crise da economia russa. O Ministério dos Caminhos de Ferro não é devedor do orçamento ou do fundo de pensões; os trabalhadores ferroviários recebem regularmente salários.

O complexo ferroviário não é financiado pelo orçamento há muito tempo.

Com dificuldades significativas, a indústria passou a autofinanciar-se e a utilizar formas de gestão predominantemente mercantis. A reestruturação dos caminhos-de-ferro foi acompanhada por fenómenos de crise profunda. Estes incluem transporte de passageiros não rentável, interrupções nos horários dos trens, falta de conforto para os passageiros, etc.

A reforma do transporte ferroviário contribuiu para reduzir os custos operacionais da indústria e aumentar a produtividade do trabalho. Estes últimos aumentaram quase 5%, os custos operacionais diminuíram 27%.

A indústria ferroviária está gradualmente a adaptar-se às necessidades de mercado da economia e da população do país. Isto é evidenciado pela recusa de indexação das tarifas de frete e passageiros e pela sua subsequente redução ao longo dos últimos três anos. A política de redução das tarifas ferroviárias contribuiu para o renascimento das relações industriais inter-regionais e para um ligeiro aumento dos transportes.

Decidimos introduzir a reconstrução. A reestruturação previa o desmembramento do Ministério das Ferrovias através da privatização estruturas individuais na sua composição, bem como a infra-estrutura ferroviária nos sectores monopolistas e competitivos. O monopólio deveria incluir ferrovias, serviços técnicos e gestão de infraestrutura.

Presumivelmente, um setor específico deveria incluir pelo menos 6 a 8 empresas de transporte com o status empresas unitárias possuir frota própria de vagões, o que lhes permitiria organizar de forma independente o transporte coletivo de mercadorias em todo o país.

A reestruturação incluiu a criação de empresas especializadas em longa distância transporte de passageiros. A ideia desta reforma era criar um ambiente competitivo em cada rota principal, no qual estariam envolvidas as transportadoras que nela operam.

Também havia planos para reconstruir o serviço suburbano não lucrativo. Para conseguir isso, foi planejada a criação de empresas de transporte suburbano que operariam em aglomerações urbanas específicas e teriam o status de empresas unitárias subsidiárias dentro do Ministério das Ferrovias. O conceito de reestruturação também permitiu que grandes estações recebessem o estatuto de empresas separadas.

Todas as empresas formadas durante a reestruturação foram posteriormente sujeitas a corporatização e privatização.

Hoje, existem dois conceitos para a reforma das ferrovias russas. Um dos conceitos foi proposto pelo Ministro dos Caminhos de Ferro, o outro pelo Ministro da Economia e Comércio. O Ministro da Economia e Comércio adere à ideia de privatizar a indústria ferroviária, pretendendo assim tornar esta indústria mais atractiva para os investidores estrangeiros.

O Ministro da Economia e Comércio, pelo contrário, quer criar um gigante dos transportes unindo todo o império ferroviário. O tempo dirá qual desses projetos vencerá.

Enquanto isso, o desenvolvimento da indústria ferroviária do país se dá em diferentes direções. O mais importante deles é o aumento dos volumes de transporte da Ásia para a Europa. Esta área de atividade do Ministério das Ferrovias não estava mal estabelecida na economia soviética. No ano “recorde” de 1981, os trabalhadores soviéticos dos transportes entregaram 140 mil contentores em trânsito. Em 2008, este número diminuiu 8 vezes e continua baixo. Recentemente, tem havido inconsistências nas ações de vários departamentos russos, o que levou a uma queda no volume do tráfego de trânsito. Esses departamentos incluem o Ministério das Ferrovias, o Ministério dos Transportes, o Comitê Aduaneiro e o Serviço de Fronteiras Russo. A inconsistência de suas ações levou a sobrecargas injustificadas de carga, casos de falta de segurança, etc. Atualmente, apenas 1/3 das capacidades da Ferrovia Transiberiana são utilizadas, e a carga da Ásia para a Europa é entregue principalmente por via marítima, através de navios porta-contêineres. Desde janeiro de 1999, a Ferrovia Transiberiana aumentou sua extensão.

A sua administração concordou em reduzir as tarifas com os trabalhadores ferroviários polacos e alemães. Hoje a Ferrovia Transiberiana termina em Berlim.

O uso da Ferrovia Transiberiana para o transporte de mercadorias garante a entrega da carga de Nakhodka à estação Gustanovskaya, na fronteira com a Finlândia, em 11 dias, e para Berlim em 14,5 dias. A viagem de carga por mar leva 18 dias e é mais cara do que por trem (US$ 1.650-2.050 por contêiner de 20 pés por via marítima, US$ 1.347 pela Transiberiana).

Juntamente com o aumento da intensidade do tráfego nas rodovias existentes, o Ministério das Ferrovias está realizando um amplo desenvolvimento da rede ferroviária. É apropriado, dada a baixa densidade das ferrovias russas em comparação com outros países. Estão previstos projetos importantes para o amplo desenvolvimento da indústria na área da linha principal Baikal-Amur, em terras siberianas.

Uma linha ferroviária para Yakutsk está atualmente em construção. Metade do caminho de Neryungri a Yakutsk foi concluído. Também está prevista a construção de uma rota de 318 quilômetros até a jazida de carvão térmico coque Elga, localizada em Yakutia. As reservas desta jazida são estimadas em 2,1 bilhões de toneladas de carvão. Este não é o único projeto MRT na zona BAM. A construção de rodovias que levam aos depósitos de minérios de ferro, cobre e titânio de Chineyskoye e Udokanskoye na região de Chita está quase concluída. A implementação deste e de outros projetos na área BAM visa garantir a sua operação rentável e rentável. Atualmente, o BAM não é lucrativo e custa anualmente ao Ministério das Ferrovias 1,15 mil milhões. esfregar. Apesar dos prejuízos, a rodovia não pode ser interditada, pois o entorno é habitado por pessoas. A zona BAM pertence a regiões deprimidas.

A linha principal Baikal-Amur tem uma extensão de 4.000 km. Ocorre em condições de permafrost. Sua construção custou à URSS quase 18 bilhões de rublos, sem contar o trabalho dos prisioneiros e das tropas de construção. BAM tem 35 anos. Sete pares de trens passam pela linha principal por dia: sete para o Amur, sete para o Baikal. No total, transportam 5 milhões de toneladas de carga, podendo transportar o dobro.

As mercadorias atualmente transportadas ao longo do BAM poderiam ter sido transportadas ao longo da Ferrovia Transiberiana. São uma espécie de subsídio natural para a estrada.

Segundo especialistas, para que o BAM atinja o equilíbrio é necessário circular pelo menos 12 pares de trens por dia, o que ainda não é possível. Na zona BAM foram construídas 44 cidades e vilas, cujo principal objetivo é a obra ferroviária. Os moradores dessas cidades também sofrem com a falta de trabalho. Muitos estão simplesmente tentando partir, mudando-se para a parte europeia da Rússia.

Além disso, as infra-estruturas de transporte continuam a ser construídas no âmbito do sistema MRT. Foi inaugurada em Samara a primeira etapa de um novo complexo de estações ferroviárias, proporcionando o máximo conforto aos passageiros e reuniões requisitos modernos. A sua construção é assegurada pelos esforços conjuntos do Ministério das Ferrovias, da Ferrovia Kuibyshev e da administração da região de Samara.

A ferrovia tem muitos problemas, mas com a devida compreensão deles por parte do governo da Federação Russa, todos eles poderão ser resolvidos em breve.