Planta de Aviação Samara. Tupolev admitiu dívida com a fábrica de aeronaves sob contratos militares
?Ministério da Ciência e Educação Federação Russa
UNIVERSIDADE ECONÔMICA DO ESTADO DE SAMARA
Departamento de Economia Industrial
Relatório de viabilidade
(usando o exemplo do JSC Aviakor - fábrica de aeronaves»)
Concluído:
Aluno do 3º ano EUP-1
Kazakova Elena Olegovna
Diretor científico:
Matienko N.N.
Samara 2011
Contente:
1.Técnico – características econômicas empresas........................ 3
1.1.Dados sobre o nome da empresa......................................... ............... ........ 3
1.2.Informações sobre registro estadual.......................................... ........3
1.3.Informações sobre a criação e desenvolvimento do empreendimento...................................... ...3
1.4.Política de pessoal e gestão estrutural.............................. ..... 8
2.Organização da produção principal......................................... ......... ...... ............ 9
2.1.Estrutura produtiva da empresa......................................... ....10
2.2.Características técnicas e organizacionais da oficina...................................12
2.3.Principais atividades............................................. ............. ....................18
3.Organização da manutenção da produção principal.................................... 24
4.Organização do planejamento da produção......................................... ......... ...... .... 27
5.Organização da contabilidade e análise da implementação do plano de produção...........34
5.1.Cronograma de relatórios do plano de produção............................. ...... ... 34
5.2. Resultados financeiros – atividade econômica.......................35
1. Características técnicas e econômicas do empreendimento
1.1. Informações da marca
Marca completa: Aberto Sociedade por Ações"Planta de aviação Avikor"Razão social abreviada: JSC "Aviakor-aviation plant"
Todos os nomes anteriores durante a existência:
razão social completa: Sociedade anônima fechada "Aviakor-Aviation Plant"
Nome corporativo abreviado: CJSC "Aviakor-aviation plant"
Data de introdução do nome: 31/12/1996
Motivo da introdução do nome: registo no estabelecimento
1.2. Informações sobre registro estadual
Dados sobre o registro estadual inicial:
Número de registro estadual: 2960-ZAO-96Data de registro estadual: 31/12/1996
Nome do órgão que realizou o registro estadual: Administração do Distrito Kirovsky de Samara
Dados cadastrais de pessoa jurídica: principal número de inscrição estadual da pessoa jurídica: 1026300767899
Data de inscrição: 09/10/2002
Nome da autoridade de registro: Inspetoria do Ministério da Federação Russa para Impostos e Taxas do Distrito de Kirov de Samara No.
1.3. Informações sobre a criação e desenvolvimento do empreendimento
A Open Joint Stock Company "Aviakor-Aviation Plant" está em operação desde a data de seu registro estadual - 31 de dezembro de 1996. e foi criado por tempo indeterminado.CJSC "Aviakor-aviation plant" foi criada em 1996 como subsidiária da OJSC "International Aviation Corporation", e registrada pela Resolução do Chefe da Administração da região de Kirov em 31 de dezembro de 1996, nº 2.960. a decisão da assembleia extraordinária de acionistas da CJSC "Aviakor-aviation plant" Aviation Plant" em conexão com a mudança do tipo de empresa de fechada para aberta e com base no registro do alvará em nova edição pela Administração de Distrito de Kirov pela Resolução nº 873 de 26 de abril de 2001, a empresa é denominada OJSC "Aviakor-Aviation Plant".
A sociedade anônima aberta "Aviakor-Aviation Plant" foi criada com base na Kuibyshev Aviation Plant e é conhecida como uma das principais empresas de fabricação de aeronaves do mundo. Em 1931, em Voronezh, foram lançadas as bases para o primeiro edifício da fábrica de aeronaves nº 18. Voroshilov.
Durante sua existência, a fábrica produziu mais de 22.500 aeronaves de diversos modelos. A fábrica produziu em massa as aeronaves TB-3, ANT-25 (RD), DB-3A, DB-3F (Il-4), Er-2, produção em massa Aeronaves de ataque Il-2 Durante a Segunda Guerra Mundial, foram produzidas mais aeronaves deste tipo do que qualquer outra (36.163 aeronaves). O maior número de heróis voou nesses aviões União Soviética.
IL-2
A fábrica realizou a produção piloto das aeronaves SAM-5 (SAM-5-bis, SAM-5-2-bis), "Strela", SAM-7 ("SIGMA"), K-12 (VS-2). No período pré-guerra, a fábrica produzia 1.898 aeronaves. No outono de 1941, a Fábrica de Aviação nº 18 foi evacuada para Kuibyshev (Samara), onde continuou a produção em série da aeronave de ataque Il-2, que se tornou a aeronave mais popular produzida durante a guerra. É impossível superestimar a contribuição da Usina de Aviação Kuibyshev, que produziu 15.025 aeronaves Il-2 e 3.237 aeronaves Il-10 (modificação do Il-2), para o resultado vitorioso da Segunda Guerra Mundial. No total, nesse período, cinco fábricas produziram cerca de 40 mil aeronaves Il-2 e Il-10. Essas aeronaves realizaram o primeiro ataque a bomba em Berlim na noite de 7 para 8 de agosto de 1941. A IL-10 estava em serviço não só na URSS, mas também nos países socialistas. Em 1949, 40 aeronaves Il-10 foram recebidas pela Força Aérea Polonesa (4º, 5º e 6º regimentos aéreos de ataque). Além disso, os “dez” entraram em serviço nas Forças Aéreas Jugoslava, Checa, Húngara, Romena e Búlgara.
IL – 4Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica de Aviação Kuibyshev produziu em massa o primeiro porta-aviões doméstico com armas atômicas - a aeronave TU-4 e o bombardeiro a jato de linha de frente Il-28.
A confiabilidade e a resistência do projeto do IL-28 tornaram-se verdadeiramente lendárias. Há um caso em que a aeronave, após um pouso forçado no mar, permaneceu flutuando por mais de duas horas, foi rebocada para a costa, reparada e depois continuou a voar; ser usado.
Uma página especial na história da Fábrica de Aviação Kuibyshev é o domínio da produção em série (agosto de 1955) do transportador estratégico intercontinental de armas nucleares - a aeronave TU-95, a única aeronave no mundo desta classe com motores turboélice, que não tem análogos em design.
A fábrica fabricou quase todas as modificações da aeronave TU-95, incluindo o TU-142 - a aeronave básica de defesa anti-submarina, o TU-126 - a aeronave de detecção de radar de longo alcance, bem como a aeronave TU-95MS - a aeronave transportador estratégico de mísseis de cruzeiro de longo alcance, que constitui a base aviação estratégica forças armadas da CEI. Em 1989, a produção do Tu-95MS estabeleceu 60 recordes mundiais de velocidade e altitude para vôo carregado. Durante os testes estaduais realizados em 1955 - 1956, esta máquina com peso de decolagem de 167.200 kg alcançou velocidade máxima 882 km/h (um recorde para aeronaves movidas a hélice) e um alcance prático de 15.040 km. O motor NK-12 ainda continua sendo o motor turboélice mais potente do mundo.
O TU-126 foi uma das aeronaves soviéticas mais secretas. Uma aeronave construída literalmente em exemplares avulsos, mas que desempenhou seu papel de garantir a capacidade de defesa de uma grande potência. Não houve acidentes com o TU-126.
TU – 126A fábrica produz em série (desde 1958) a aeronave de passageiros de longo curso TU-114, criada com base nos principais elementos do bombardeiro serial TU-95, que foi operado com sucesso em companhias aéreas nacionais e internacionais por 15 anos. O Tu-114 foi premiado com o Grande Prêmio na Exposição Mundial de 1958 em Bruxelas; detém 32 recordes mundiais. A confiabilidade da aeronave revelou-se tão elevada que em 1959 também foram realizadas ações inéditas nela, que não tiveram análogos na história da aviação mundial: em uma aeronave cujos testes operacionais ainda não haviam sido concluídos, o governo da URSS, chefiado por N. S. Khrushchev, foi transportado para Washington.
TU - 114
Em 1970, a fábrica de aviação dominou a produção em série do avião de passageiros TU-154 - um dos melhores representantes da segunda geração de aeronaves turbojato domésticas. No processo de produção em série, o projeto e os sistemas da aeronave são continuamente aprimorados, visando aumentar a confiabilidade e a vida útil, melhorando o desempenho de voo e as condições de operação. Versões sanitárias de carga e transporte da aeronave foram introduzidas na produção em série. Desde 1984, a aeronave é produzida na modificação TU-154M, caracterizada por maior eficiência de combustível, interior aprimorado da cabine de passageiros e complexo modernizado de navegação aérea e radiocomunicação. Da década de 80 até os dias de hoje, tem sido a aeronave doméstica de médio alcance mais popular. A aeronave Tu-154 pode continuar a voar se um motor falhar em qualquer fase do voo, sem restrições significativas. Mais de 120 aeronaves foram exportadas. Atualmente, a aeronave é operada em mais de 10 países ao redor do mundo.
TU - 154
Dois laboratórios voadores foram criados com base na aeronave TU-154 para testar o sistema de pouso automático, treinar tripulações e dominar os modos sem manobras de propulsão e pouso da espaçonave reutilizável do sistema ENERGY-BURAN. Em 1992, a fábrica de aviação começou a fabricar e testar protótipos da aeronave de motor leve "Molniya-012", feita segundo o desenho "triplano" com motor a pistão com hélice empurradora localizada na parte traseira da fuselagem. Em 22 de novembro de 1993, ocorreu o primeiro vôo de uma aeronave de produção. Além do trabalho acima na produção em série de aeronaves, a fábrica de aeronaves produziu: peças e conjuntos de titânio para o piloto e lotes principais para a aeronave TU-144; peças e componentes do laboratório voador TU-155 para teste do motor NK-88 movido a combustível criogênico; painéis e conjuntos do conjunto transversal e longitudinal de peças de potência de grande porte e longas da asa, fuselagem, cauda e nacelas do motor, em titânio, para a espaçonave reutilizável "BURAN"; asa com mecanização para aeronaves TU-204.
Por excelentes serviços de cooperação internacional, a fábrica recebeu o Prêmio Internacional “GOLDEN MERCURY”. Pelas excelentes conquistas na integração do país na economia mundial e por seus produtos competitivos e de alta qualidade, a fábrica recebeu o prêmio Internacional GOLDEN GLOBE em 1993.
JSC "Aviakor-aviation plant" foi criada como organização comercial para a produção, reparação, teste e certificação de equipamentos de aviação, incluindo aeronaves de dupla utilização, bem como a sua venda.
1.4.Política de pessoal e estrutura de gestão
No mercado moderno, o pessoal é um dos mais importantes vantagens competitivas qualquer empresa. A planta de aviação JSC Aviakor não é exceção a isso.
Os dados sobre o número e dados generalizados sobre a escolaridade e composição dos empregados (trabalhadores), bem como a evolução do número de empregados (trabalhadores) são apresentados na tabela:
| Nome do indicador | 2010 |
| Número médio de funcionários, pessoas. | 1 949 |
| A parcela de funcionários do emissor com ensino superior Educação profissional, % | 26 |
| Volume Dinheiro destinado a pagar pelo trabalho | 279 447 |
| Montante de fundos atribuídos à segurança social | 11 328 |
| Quantidade total de dinheiro gasto | 290 775 |
2.Organização da produção principal
2.1. Estrutura produtiva da empresa.
A gestão geral da fábrica é assegurada pelo diretor geral, a quem estão subordinados todos os serviços e oficinas da empresa (através dos diretores correspondentes nas áreas, especialistas chefes, chefes de departamentos, serviços e divisões).
Subordinados diretamente ao Diretor Geral estão:
1. Primeiro Diretor Geral Adjunto - Diretor Executivo da Aviakor - Aviation Plant OJSC, exercendo o controle sobre o serviço e a produção principal do empreendimento.
Inclui: um centro de reparação e energia, um centro de manutenção de equipamentos, uma oficina auxiliar, um serviço de transporte e um departamento administrativo, todos sob a liderança do vice-diretor executivo de apoio à produção.
O Diretor Executivo Adjunto - Diretor de Produção supervisiona o trabalho do especialista chefe de produção, do centro de preparação de produção, do centro de produção de montagem mecânica, do centro de compras e estamparia, do centro de montagem principal e de agregados, do centro de compósitos e interiores e da produção e expedição departamento.O desenvolvimento e manutenção do sistema de informação automatizado da empresa é realizado pelo departamento de rede informática corporativa, desenvolvimento de software e impressão.
2. Diretor Geral Adjunto – Diretor de Economia e Finanças, que gere o serviço económico.Inclui: contabilidade, tesouraria, departamento de organização do trabalho, remunerações e planejamento
3. Diretor Geral Adjunto - Diretor de Planejamento Estratégico, Marketing e Vendas, que fornece gestão operacional do planejamento de produção atual e operacional, fornecimento oportuno e completo do empreendimento com matérias-primas, suprimentos, combustível, componentes, compra de peças de reposição e equipamentos para importação, exportação fornece produtos manufaturados e organiza atividades de marketing e vendas através do departamento de marketing, vendas e logística e do departamento de compras (departamento de materiais e fornecimento técnico, departamento de cooperação, departamento de exportação-importação).
4. Vice-Diretor Chefe - Engenheiro Chefe gerencia o controle de qualidade do produto, garante a organização do trabalho de controle de entrada de matérias-primas, materiais, componentes, organiza a certificação do produto, garante o desenvolvimento, implementação, controle e análise do funcionamento do sistema de qualidade através o departamento de qualidade (departamento de controle técnico e gestão do sistema de qualidade).
5.Diretor Geral Adjunto - Diretor de Proteção de Recursos é responsável por garantir a segurança económica, proteger a informação e comunicações e proteger os segredos de Estado.
6.Diretor de Apoio Jurídico - o advogado-chefe que presta proteção jurídica ao empreendimento por meio do departamento jurídico.
7. O diretor executivo da Aviakor-Service CJSC fornece uma gama completa de serviços para manter a aeronavegabilidade do transporte aéreo.
2.2. Características técnicas e organizacionais da oficina
O objeto de prática considerado foi uma oficina de montagem mecânica. Os principais produtos da oficina são o processamento mecânico de cilindros de suporte, hastes, cabos, tubos, parafusos, suportes, etc.
A oficina de montagem mecânica monta cilindros de bielas, hastes, cabos, tubos, parafusos, suportes, para isso necessita de interação com outras oficinas que produzem peças e unidades de montagem para cilindros de bielas, bielas, etc.
Atualmente, na produção de cilindros de suporte, hastes, etc. na Aviakor-Aviation Plant OJSC, eles são utilizados como de alto desempenho e exclusivos processos tecnológicos e processos tecnológicos hoje desatualizados.
Os processos exclusivos usados na produção de usinagem incluem: - processamento completo dos cilindros de suporte 94.301 e 94.401 em uma máquina automática Lindenmayer usando carga e descarga automatizada de peças e placas não retificadas de liga dura com diamantes artificiais da Sandvik;
- processamento dos colchetes 57.401 e 60.401. em máquinas modulares da empresa Honsberg;
- processamento dos eixos 57.211, 94.211, 60.211. na linha automatizada “Estarta”, “Mikroza” e laminação de estrias e corrugados na linha automática “Excello”.
Junto com tecnologias exclusivas e de alto desempenho, ainda são utilizados processos tecnológicos ultrapassados que utilizam equipamentos universais com inserção manual da peça com pinça. O volume aproximado de peças processadas com essas tecnologias é de 40%. Estas tecnologias são utilizadas para processar peças de produtos de pequena escala, para os quais não é prático encomendar equipamentos especializados e de alto desempenho.
O grau de especialização das empresas determina a escala de produção dos produtos de mesmo nome, que, por sua vez, determinam o tipo de produção da empresa. Assim, dependendo da escala de produção, distinguem-se a produção em massa, em série e individual.
Na produção em massa espécies individuais os produtos são fabricados em lotes que podem ser repetidos periodicamente. De acordo com o tamanho da série, distinguem-se a produção em grande, média e pequena escala. O tamanho da série para classificar uma empresa como produção de grande, média ou pequena escala depende do setor de produção e pode variar significativamente.
A produção em pequena escala é caracterizada pela produção de componentes e peças originais em pequenas quantidades. A produção em grande escala é típica das indústrias de calçados e vestuário e de muitos processos de produção na engenharia mecânica. Um indicador da produção em série é o coeficiente de série (K s): Ks = Add: Sob
onde D op é o número total de operações detalhadas realizadas no local ou na oficina;
SOB - quantidade de equipamentos em operação nesta área ou oficina. Na prática, são utilizados os seguintes valores de coeficiente de serialização:
produção em pequena escala 20-40;
produção em média escala 5-20;
produção em larga escala 3-5.
A escolha da organização da produção numa oficina de montagem mecânica depende das suas condições específicas e, sobretudo, da escala de produção de produtos homogéneos, ou seja, no tipo de produção (em série, em série ou individual) e na gama de produtos. O método de organização do processo produtivo, adoptado tendo em conta estas condições, tem então um impacto significativo em muitos indicadores económicos da empresa, nomeadamente nos níveis de produtividade do trabalho e no ritmo de produção, no grau de continuidade do processo produtivo e, consequentemente , o tamanho das reservas e a taxa de rotatividade capital de giro, o nível de custos de produção, o grau de utilização do equipamento, o nível de rentabilidade, o montante do lucro recebido pela empresa com a produção de produtos.
Ao contrário da produção em massa, onde o método de fluxo de organização da produção é preferível por ser mais eficiente, na produção em massa a sua utilização é muitas vezes impraticável. Uma ampla e variada gama de produtos, a especialização incompleta dos locais de trabalho e as frequentes mudanças de equipamentos tornam a sua utilização ineficaz. Nessas condições, o método de organização da produção em lote é considerado o mais aceitável.
A essência do método batch é que os produtos são fabricados em lotes e colocados em produção em lotes, com uma alternância estável deles ao longo do tempo. As questões centrais ao organizar o método em lote de organização da produção são a escolha do tamanho do lote e o desenvolvimento de um cronograma de lançamento e lançamento do produto.
As características da organização da produção em lote são:
atribuição a locais de trabalho de diversas nomenclaturas ou falta dessa atribuição;
disposição dos equipamentos em grupos;
o equipamento é principalmente especializado e universal;
grandes quantidades de trabalho em andamento devido à retenção interoperacional de peças enquanto se espera que todo o lote seja processado;
tipo de movimento sequencial ou paralelo-sequencial de peças na produção.
Os principais padrões de cálculo para organizar a produção pelo método batch são o tamanho do lote de peças e a frequência de seu lançamento e liberação, a duração do ciclo de produção e o tamanho das reservas. Como os padrões são usados para traçar cronogramas de produção, ou seja, cronogramas do processo de produção de acordo com períodos de tempo do calendário, são chamados de padrões de planejamento de calendário.
Um lote de peças é um certo número de peças idênticas processadas continuamente no local de trabalho com um ajuste de equipamento, ou seja, com um custo único da carga preparatória e final.
Determinar o tamanho ideal do lote é extremamente importante, pois afeta significativamente os indicadores económicos, como a utilização do equipamento e o tamanho do trabalho em curso. Assim, aumentar o tamanho do lote aumenta a taxa de utilização do equipamento, reduzindo o número de trocas, mas aumenta o tamanho do trabalho em andamento devido à permanência de peças enquanto se espera que todo o lote seja processado. A redução do tamanho do lote aumenta o tempo de inatividade do equipamento e, portanto, reduz a utilização do equipamento, mas reduz o tamanho do trabalho em andamento.
O tamanho do lote também é influenciado por outros fatores, cuja consideração também é necessária.
Porém, na primeira etapa, o tamanho do lote é calculado com base na relação entre o tempo de preparação e o tempo final, ou seja, duração da configuração da máquina (t n/3) e tempo de processamento de uma peça em um lote.
Após determinar o tamanho de um lote de peças (em peças), é calculada a frequência de seu lançamento e liberação (lote em dias).
Para fins de conveniência de regulação operacional da produção no futuro, toda frequência de repetição de lotes dentro de um local ou oficina é reduzida para duas ou três frequências. Este processo é chamado de unificação da frequência de lançamento e liberação de um lote de peças, ou seja, suas repetições. Para tanto, utiliza-se o chamado ritmo semanal ou decenal. Com ritmo de dez dias, utiliza-se o ritmo de um quarto de década, meia década, dez dias, mensal, bimestral e trimestral, com ritmo semanal - trimestralmente, semestralmente, semanalmente, semestralmente, mensal, bimestral, trimestralmente, os ritmos aceitos são designados como parte do mês. Por exemplo, M/2, M/4, M/8 - média: ritmo semestral, trimestral e oitavo de mês.
A duração do ciclo produtivo (T c) é um período de tempo (justamente um período de tempo, pois inclui elementos de tempo que não requerem mão de obra - processos naturais) desde o lançamento das peças (produtos) para a primeira operação tecnológica até o lançamento produtos finalizados. Este conceito refere-se à duração do ciclo de produção de qualquer produto para a empresa como um todo. Dentro de uma oficina ou seção separada, este será o período desde o lançamento da primeira operação até a produção de peças (conjuntos, produtos) no departamento. A duração do ciclo é medida em dias úteis ou corridos.
O tempo de ciclo em cada oficina é calculado para a peça líder, que é considerada a peça com maior tempo de ciclo de processamento, levando em consideração que todas as outras peças são processadas em paralelo com ela. A duração do ciclo de produção do produto para a empresa como um todo é igual à soma da duração dos ciclos de processamento de todas as oficinas.
Kv.n - coeficiente que prevê a superação de quaisquer normas trabalhistas, reduzindo seu porte;
? p - indicadores que caracterizam o escopo de trabalho de uma determinada operação e a quantidade de ferramentas utilizadas simultaneamente em cada máquina;
K par - coeficiente de paralelismo, caracteriza a relação entre o ciclo de processamento para um determinado tipo de movimentação de um lote de peças em produção e a duração do ciclo de processamento para o tipo mais irracional de movimentação de um lote de peças - sequencial. K casais< 1 всегда.
Ao calcular a duração do ciclo de produção pela fórmula, não se pode somar T n/cm, mas multiplicar o resultado obtido sem levá-lo em consideração pelo coeficiente de calendário (K cal). Mostra a relação entre o número de dias corridos ou turnos em um ano e o número de turnos ou dias de trabalho. Este coeficiente é sempre maior que 1. Mostra quanto o tempo do ciclo de produção aumentará devido à manutenção das peças dias não úteis e mudanças. Como pode ser visto na fórmula, a duração do ciclo de produção é influenciada por K pares através da duração do processamento de um lote de peças.
Na verdade, o valor deste coeficiente é inicialmente desconhecido e o ciclo de processamento é determinado por outras fórmulas, dependendo do tipo de movimentação aceito de lotes de peças em produção.
Com base no grau de continuidade, existem três tipos de movimentação de lotes de peças em produção: sequencial, paralela e paralelo-sequencial.
O tipo sequencial de movimento de produção é caracterizado pela transferência
lotes de peças de operação em operação somente como um lote inteiro após cada operação anterior terminar com todas as partes do lote sendo processadas, portanto, a duração do processo de fabricação de um lote de peças com este tipo de movimento de produção será a maior
.
Por meios especializados, foi determinado o tempo gasto em cada operação de montagem da tampa do lado da transmissão e calculada a duração do ciclo de processamento de um lote de peças. min; n=5
Retorno T = 40 * 5 = 200 (min.)
Além do método analítico de cálculo da duração do ciclo de processamento (por meio de fórmula), também pode ser determinado graficamente.
2.3. As principais atividades da planta de aviação Aviakor OJSC, de acordo com a Carta, são:
1. Produção, teste e certificação de equipamentos de aviação, incluindo aeronaves de dupla finalidade, bem como sua comercialização;
2. Reparação de equipamentos de aviação, incluindo aeronaves de dupla utilização;
3. Atividades manutenção e reparação de aeronaves;
4. Atividades de manutenção do tráfego aéreo;
5.Atividades de utilização da aviação em setores da economia;
6.Produção e comercialização de produtos industriais e técnicos e bens de consumo;
7. Realização de transporte aéreo de passageiros, carga, bagagem e correio (nacional e internacional), inclusive em caráter comercial, atendimento de passageiros, bagagem, carga e correio em aeródromos e aeroportos, realização e prestação de trabalhos de aviação, inclusive os realizados em o espaço aéreo de estados estrangeiros, bem como a realização de outros tipos de atividades relacionadas com a operação e manutenção de aeródromos e aeroportos;
8. Transporte de passageiros e carga de carro, incluindo. transporte equipado para transportar mais de 8 pessoas e transporte com capacidade de carga superior a 3,5 toneladas;
9. Atividades de construção (implementação trabalho de design, produção de materiais de construção, estruturas e produtos, execução de construção e instalação, trabalhos de reparação, construção e restauro, engenharia de construção);
10. Instalação, comissionamento, reparos de equipamentos de engenharia, mecanismos, Veículo, peças de reposição para eles e equipamentos;
11. Processamento e comercialização de matérias-primas secundárias, resíduos de produção, bem como aquisição, processamento e comercialização de sucata de metais ferrosos e não ferrosos;
12. Desenvolvimento de estimativas de projeto, projeto, documentação normativa e técnica, regulamentos, instruções;
13. Realização de treinamento teórico e prático de pessoal da aviação em aeronaves da aviação civil;
14.Treinamento e certificação de trabalhadores e engenheiros;
15. Exercer atividade económica externa;
16.Componentes e sistemas completos de equipamentos de engenharia e instalações industriais;
17. Prestação de serviços de intermediação, realização de troca de mercadorias, comércio e outras transações comerciais no mercado;
18. Implementação de atividades e (ou) prestação de serviços no domínio da proteção de segredos de Estado;
19.Proteção de segredos de Estado na empresa;
20.Prestação de serviços na área de criptografia de informação;
21.Atividades de identificação de dispositivos eletrónicos destinados à obtenção secreta de informação em instalações e meios técnicos;
22.Atividades de proteção técnica de informações confidenciais;
23.Operação de instalações de produção com risco de incêndio;
24.Operação de instalações de produção explosivas, com risco de incêndio e quimicamente perigosas;
25.Atividades de prevenção e extinção de incêndios;
26. Execução de instalação, reparação e manutenção de equipamentos de segurança contra incêndio em edifícios e estruturas;
27. Atividades de fabricação e reparo de instrumentos de medição;
28. Prestação de serviços de comunicações, incluindo a prestação de pessoas físicas e jurídicas entidades legais mediante pagamento, serviços telefônicos locais, serviços de comunicação interurbana e internacional, serviços telemáticos;
29. Atividades médicas, incluindo serviços de prestação de cuidados primários (pré-médicos) cuidados médicos, diagnósticos, serviços na área de atividades médicas especializadas;
30.Produção, teste e reparação de armas e equipamento militar (incluindo aeronaves e seus componentes);
31. Atividades de operação de redes elétricas, de gás, de aquecimento;
32. Atividades de carga e descarga no transporte ferroviário;
33.Armazenamento e comercialização de petróleo, gás e seus produtos;
34. Prestação de serviços hoteleiros;
35.Outros tipos de atividades não proibidas por lei.
A principal atividade económica do empreendimento não é sazonal.
Nome do tipo de produto (obra, serviço): Produção de aeronaves
| Nome do indicador | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volume de receita (receita) | 524 226 | 582 841 | 105 818 | 530 722 | 255 199 |
| | 58.8 | 54.2 | 15.7 | 51.7 | 38.6 |
| Nome do indicador | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica, esfregue. | 137 339 | 251 805 | 253 615 | 342 904 | 209 162 |
| Participação no volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica na receita (receita) total do empreendimento,% | 15.4 | 23.4 | 37.7 | 33.4 | 31.6 |
| Nome do indicador | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica, esfregue. | 162 209 | 191 554 | 257 552 | 97 714 | 151 295 |
| Participação no volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica na receita (receita) total do empreendimento,% | 18.2 | 17.8 | 38.2 | 9.5 | 22.9 |
| Nome do indicador | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica, esfregue. | 67 354 | 49 163 | 56 503 | 54 291 | 46 002 |
| Participação no volume de receita (receita) deste tipo de atividade econômica na receita (receita) total do empreendimento,% | 7.6 | 4.6 | 8.4 | 5.4 | 6.9 |
A empresa também está trabalhando ativamente na celebração de contratos com empresas UAC (JSC VASO, TANTK em homenagem a Beriev, CJSC Aviastar-SP) para o fornecimento de componentes para aeronaves incluídas na linha de produtos UAC (An-148, Il-476). A presença de tais contratos permitirá à empresa desenvolver as suas atividades de acordo com os programas governamentais de atualização da frota de aviação da Federação Russa e proporcionará um financiamento sólido para estes projetos. Além disso, a participação da empresa nestes projectos relacionados permitir-lhe-á elevar o seu próprio nível de domínio da produção da aeronave An-140.
Em geral, a dinâmica da atividade produtiva da empresa é decrescente. Um impacto negativo particularmente significativo nas atividades da empresa é causado pela retirada de exploração comercial a aeronave Tu-154, cuja manutenção e reparação era o principal produto da atividade da empresa, e isto acontece num momento em que o projeto An-140 se encontra em fase de produção em série.
Mas, como antes, as principais participações na carteira de pedidos são a conclusão do Tu-154, a construção do An-140 e a reforma do Tu-154. A participação na produção de peças de reposição para aeronaves Tu-154 está diminuindo gradativamente, mas está sendo reabastecida pela atração de novos pedidos de cooperação industrial com empresas da UAC.
A avaliação das perspectivas para o mercado nacional da indústria aeronáutica é a seguinte: um dos principais clientes dos produtos nacionais da empresa devem ser organizações governamentais interessadas na rapidez na tomada de muitas decisões importantes. Um papel importante no desenvolvimento da indústria pertence também às empresas regionais interessadas no desenvolvimento do mercado de aeronaves regionais e que necessitam urgentemente de condições favoráveis de arrendamento, que incluem o principal produto do empreendimento - a aeronave regional AN-140-100.
JSC "Aviakor-aviation plant" é uma empresa líder na indústria aeronáutica com a mais recente tecnologia Produção. Em conexão com a retirada gradual de serviço das aeronaves Tu-154 devido à obsolescência natural da frota de aeronaves e sua baixa operacionalidade e indicadores econômicos A participação de mercado para a conclusão das aeronaves Tu-154 está se aproximando de zero. Não há potencial de desenvolvimento para esta área de negócio devido ao fato de o desenvolvedor da aeronave não prever novas modificações no projeto Tu-154. Atualmente, estão em andamento os trabalhos de construção de 2 novas aeronaves Tu-154 para as necessidades do Ministério da Defesa da Rússia, o que corresponde à demanda atual do mercado por este tipo de aeronave. Existem mais quatro fuselagens em processo de produção, adequadas para conclusão posterior. Devido à infraestrutura de manutenção desenvolvida para a aeronave Tu-154 e sua comprovada confiabilidade, existe a possibilidade de recebimento de novos pedidos para a finalização da aeronave. As aeronaves Tu-154 produzidas hoje atendem a todos os requisitos para voos internacionais e são equipadas com modernos sistemas de navegação antiaérea que garantem voos em navegação de área de precisão B-RNAV de acordo com os requisitos da RNP-1. Nesse sentido, é possível receber encomendas para a conclusão do Tu-154 de órgãos governamentais.
A conclusão do programa de conclusão da aeronave Tu-154 está prevista para 2012-13. Como opção para maior aproveitamento das fuselagens existentes, em conjunto com o Tupolev Design Bureau, pode-se considerar um projeto para modernizar a aeronave Tu-154M para uma versão de carga. Mas como a aeronave TU-154M estará em operação por pelo menos 5 a 10 anos (cerca de 80 aeronaves TU-154 estão em operação), a Aviakor Aviation Plant OJSC fornecerá peças de reposição às companhias aéreas, realizará revisões, boletins e modernização de acordo com documentação de projeto do JSC em homenagem a A.N. Tupolev. Para implementar este programa, é necessário um pedido consolidado das companhias aéreas interessadas em receber uma versão cargueira da aeronave Tu-154. Esta edição é atualizada periodicamente e a Aviakor confirma sua disponibilidade para implementar o programa, assim como o JSC em homenagem a A.N. Tupolev.
Além disso, tendo em conta que num futuro próximo este tipo de aeronave será retirado de serviço, está prevista a substituição deste tipo de negócio pela manutenção e reparação de outros tipos de aeronaves, incluindo as importadas. Para manter a aeronavegabilidade da frota de aeronaves Tu-154, está prevista a manutenção dos volumes de produção de peças de reposição para aeronaves de acordo com a demanda do mercado por esses produtos.
Com ANTK im. Antonov assinou um contrato de licença para a produção de uma moderna aeronave regional turboélice de passageiros AN-140, destinada a substituir a frota desativada de aeronaves AN-24, AN-26, YAK-40. A documentação do projeto foi recebida, equipamentos e ferramentas foram fabricados no valor de mais de 20 milhões de rublos. Em setembro de 2003, juntamente com a Ucrânia, foi criada uma joint venture para a produção da aeronave AN-140 - CJSC “Joint Venture International Aviation Project -140”. Em 2005, a primeira aeronave AN-140 foi lançada na Aviakor-Aviation Plant OJSC, com a produção da qual a empresa conecta seu futuro. Atualmente, estão em operação três aeronaves An-140-100, montadas na Fábrica de Aviação Aviakor. Durante o período 2011-2012. A empresa planeja atingir sua capacidade projetada para produzir AN-140 na quantidade de 3, 4, 6 veículos anualmente.
Várias empresas russas de aviação e leasing já anunciaram que estão dispostas a considerar a questão da compra de aeronaves An-140. Agências governamentais e de segurança também demonstram interesse no An-140. A aeronave An-140 está incluída no Projeto de Programa de Armamento do Estado até 2020 e o Ministério da Defesa da Rússia tem sérias intenções de comprar 10 aeronaves An-140. A Aviakor planeja lançar a primeira série de aeronaves encomendadas pelo Ministério da Defesa da Rússia, que atualmente é o cliente governamental “inicial” da Aviakor.
Segundo especialistas, hoje a necessidade apenas das companhias aéreas russas de aeronaves desse tipo chega a 50-60 unidades até 2015.
Num futuro próximo, a Aviakor, juntamente com o desenvolvedor do projeto An-140 - o Kyiv Aircraft Design Bureau em homenagem. OK. Antonov (ANTK em homenagem a O.K. Antonov) começará a modernizar o An-140 para uma versão de carga. O Ministério da Defesa da Rússia e as estruturas departamentais do governo (Ministério de Situações de Emergência, Roshydromet, Rosleskhoz, etc.) estão demonstrando interesse neste tipo de aeronave. Ao finalizar o projeto de um modelo geral de sucesso de uma aeronave turboélice regional, está planejado para. ter em conta ao máximo os desejos dos operadores. Participação no trabalho de um novo mod
etc..................
O que é Aviakor para mim - Planta de Aviação.
Este é meu antigo local de trabalho. Trabalhei lá meio ano. Trabalhava mais se pagassem um bom salário.
Para ser sincero, me preocupo com a planta de todo o coração, isso é uma espécie de história da minha família. Minha família toda trabalhava nessa fábrica, conseguimos um apartamento nessa fábrica, até minha irmã trabalhava na cantina 25, e no final eu trabalhei lá também.
0. Entrada da fábrica.
A história desta planta é obviamente grande e o seu papel na Segunda Guerra Mundial também não foi menor.
Antes da guerra era a fábrica de Voronezh; durante a guerra, a fábrica foi transferida para Samara. E os lendários Il-2 e Il-4 foram produzidos aqui.
1. Foto da oficina durante a guerra. 
As pessoas trabalhavam sem teto, dia e noite por um pedaço de pão, trabalhavam em máquinas, montavam fuselagens e aviões prontos. Durante os anos de guerra, foram produzidas cerca de 15 mil aeronaves. E junto com a planta nº 1 (TsSKB-Progress) 27 mil aeronaves.
Em Samara, o valor do trabalho dos construtores de aeronaves ainda é valorizado e muitos monumentos foram erguidos em homenagem a isso.
2.Monumento da Glória 
3. Monumento à aeronave Il-2, montado em Kuibyshev na fábrica nº 18. 
Durante a era soviética, a fábrica começou a ser reconstruída e envolvida em novos projetos, e uma filial do Tupolev Design Bureau foi aberta em seu território.
A fábrica começou a produzir o Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, o “Urso Russo” Tu-95 e a aeronave mais serial Tu-154, a fábrica também produziu mísseis de cruzeiro “Storm” e fez o nariz da nave "Buran (Ordem de Smolensk).
4.Tu-95. 
A liderança também o tornou excelente Matvey Borisovich Shenkman, primeiro diretor da fábrica nº 18, e Viktor Petrovich Zemets, diretor geral da fábrica nº 18 (1961-1986).
Mas depois da perestroika, a Usina perdeu a cara.
Liderada por Khasis, Zolotrev, Titov e Likharev, a fábrica foi vendida, dividida, serrada, máquinas-ferramenta e muito mais foram para sucata, e ainda estão indo embora.
Muitas oficinas precisam de grandes reparos, algumas já estão alugadas, em algum lugar há caos e caos completos.
5. Oficina de montagem principal (Oficina nº 7 em reparos). 
6.An-140 
7.Tu-154 passando por uma grande reforma. 
8. Vista de cima. E silêncio total. É como se não fosse produção, mas Jardim da infância durante a Hora Silenciosa. 
9.
10. Workshop nº 7. Aparência. 
11.Monumento a Shenkman M.B. no território da Usina. 
Se antes produzíamos 7 aeronaves por mês (4 Tu-154 e 3 Tu-95), agora produzimos um pequeno An-140 por 3 meses.
12. Oficina nº 9, onde trabalhei. 
13.Antiga garagem. 
14 E perto estão os restos mortais de Zil. 
15. Quando chove na rua, chove também na oficina, as máquinas ficam inundadas. E isso é uma falha no cumprimento dos requisitos de segurança mais simples ao trabalhar com aparelhos elétricos. 
16. Antiga oficina nº 14. Restam apenas barramentos. 
17.
18. Para efeito de comparação, a área fronteiriça do edifício das oficinas 63,19 e o edifício vendido ao progresso. 
19.
20.Antigo edifício da cantina. Não está a funcionar. 
21. E assim oficinas nº 19, nº 63. Você está prestes a ficar assustador. O único som são as gotas do telhado gotejante. 
22.
23. Antigo VIN (emissão da Ferramenta). 
24. Forros de pára-choque do Tu-154. 
Então você anda e pensa, por que tudo isso? Por que foi necessário destruir tanto a planta?
25.Lixo interior do Tu-154. 
26. E a exposição mais importante. Pequena aeronave "Molniya". Cerca de 10 aeronaves foram produzidas.
Depois disso, o pedido foi suspenso. 
27.
28.
29. O workshop atingiu a maturidade. 
30. Relâmpago novamente. 
31.Caixas de ferramentas. 
32.Você não consegue olhar para a foto sem lágrimas. 
33.Máquina de perfuração 
34. A Perestroika não deu certo para a planta nº 18 
35. Mais uma vez, relâmpagos de ângulos diferentes, sinto muito por ela. 
36.
37. Oficina 19. 
38.Linha de produção. 
39. Bem, resta nos contar sobre a Estação de Teste de Voo (estação de teste de voo do Tu-154 indo para serrar e a oficina 211 de progresso).
Samara JSC Aviakor - Aviation Plant conseguiu provar o direito de recuperar 52 milhões de rublos. com Tupolev PJSC como parte de uma ordem de defesa para manutenção de aeronaves do tipo Tu. Após duas rondas de arbitragem, as partes celebraram um acordo para pagar a dívida, pelo que a campanha legal, incluindo quase duas dúzias de pedidos de centenas de milhões de rublos, voltou-se para a empresa Samara. Anteriormente, na maioria das reclamações, o tribunal apoiava Tupolev.
Em 6 de março, o Nono Tribunal Arbitral de Apelação anulou a decisão da instância anterior e aprovou um acordo entre Samara JSC Aviakor - Aviation Plant e PJSC Tupolev. Durante julgamento judicial Tupolev admitiu uma dívida com a Aviakor no valor de 52,9 milhões de rublos. e concordou em pagar o valor total até setembro de 2018.
O processo da Aviakor foi aberto em junho de 2017. De acordo com os materiais da arbitragem, em maio de 2016, foi celebrado um acordo entre as empresas, segundo o qual a fábrica de Samara forneceu componentes para aeronaves Tu-95 MS para a Tupolev cumprir um contrato estatal com o Ministério da Defesa da Rússia para manutenção de serviços. Tupolev transferiu um adiantamento de 39,4 milhões de rublos para a Aviakor, a Aviakor forneceu produtos no valor total de 92,3 milhões de rublos, mas nunca recebeu o restante do pagamento. Os representantes da Tupolev no tribunal inicialmente contestaram a reclamação, citando o fato de que o dinheiro para pagar pelos produtos deveria ter vindo de orçamento federal, mas nunca foram listados. Em Outubro de 2017, o Tribunal de Arbitragem de Moscovo rejeitou a reclamação da Aviakor, mas em recurso as fábricas admitiram a dívida na totalidade e as partes concordaram com um acordo.
OJSC Aviakor - Aviation Plant foi registrada em Samara em 1996. As ações da empresa, segundo o sistema SPARK-Interfax, pertencem à Aviaresurs Holding LLC (61,98%), Paninter LLC (15%), Condor-invest LLC (13,43%) e Extracraft JSC elites" (9,59%). Segundo informações no site da fábrica, em 2005 a Aviakor ingressou na corporação Russian Machines, que reúne os ativos de engenharia do grupo Basic Element. CEO- Alexei Gusev. A receita em 2016 foi de 1,756 bilhão de rublos, a perda foi de 254 milhões de rublos.
A Aviakor é especializada na produção e reparo de aeronaves, em particular, a fábrica forneceu componentes para aeronaves do tipo Tu em manutenção na fábrica de Tupolev em Moscou, sob encomenda do Ministério da Defesa da Rússia. No entanto, entre empresas dentro ordens de defesa Desenvolveu-se uma intensa prática judicial, durante a qual a Aviakor cobra as dívidas de Tupolev em tribunais de arbitragem. Em 2016-2017, a fábrica de aeronaves Samara apresentou 17 reclamações contra a contraparte no valor total de cerca de 380 milhões de rublos, das quais dez reclamações foram rejeitadas (247,8 milhões de rublos), três reclamações foram satisfeitas (14,7 milhões de rublos). Além disso, durante a campanha legal, as empresas celebraram quatro acordos de liquidação totalizando 114,9 milhões de rublos.
Um representante da Aviakor disse que a fábrica está satisfeita com a decisão do tribunal arbitral de cobrar dívidas sobre entregas anteriormente concluídas. Tupolev não comentou a situação.
O advogado Dmitry Natarius acredita que a cobrança do pagamento através do tribunal é a estratégia da Aviakor ao trabalhar com Tupolev. O advogado lembra que do ponto de vista da lei, o cliente não pode justificar o não pagamento, alegando falta de pagamento dos próprios clientes. O acordo das fábricas poderia ter estipulado que o pagamento fosse feito dentro de um determinado prazo, mas não antes do recebimento dos fundos do contrato governamental. No entanto, a julgar pelo facto de as partes terem concordado, mesmo assim, com um acordo, não previram tal condição.
“Se esta condição não estiver presente, ambas as partes entendem que o tribunal deve satisfazer os requisitos, razão pela qual concordaram com um acordo amigável. As partes entendem que a fábrica não tem onde conseguir dinheiro, então um cronograma de pagamento é introduzido na esperança de que financiamento orçamentário será retomado e o cliente cobrirá alguma coisa com seu dinheiro”, afirma o advogado.
O presidente da Fundação Educacional e Inovação do Conhecimento, Sergei Sidorov, observa que hoje a Aviakor é uma empresa privada e, se não estiver satisfeito com o sistema de pagamento, a empresa pode se recusar a cooperar com a Tupolev. No entanto, a empresa não possui clientes alternativos. O especialista acredita que a situação de cobrança judicial de pagamentos continuará.
“Por mais ofensivo que seja, não sobrou nada do Aviakor hoje. Esta é uma oficina onde eles tentam sobreviver de alguma forma consertando aviões antigos. A Aviakor não produz aeronaves há muito tempo e também há dúvidas sobre a qualidade de suas peças e a demanda que elas têm. Portanto, acho que aos olhos do Ministério da Defesa a usina não parece um fornecedor sério que possa ditar seus termos. Se houver dinheiro, eles pagarão; se não houver dinheiro, não irão a lugar nenhum, vão esperar”, diz Sergei Sidorov.
