Comparação de combatentes da Segunda Guerra Mundial. Força Aérea Alemã (1933-1945) Aeronaves alemãs da arte da Segunda Guerra Mundial

O antecessor da Luftwaffe é a "Força Aérea Imperial" (alemã). Luftstreitkrafte) foram organizados, com o advento da aviação militar. Após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial, nos termos do Tratado de Versalhes (1919), foi proibida de ter aviação militar e civil própria. No entanto, em 1922, a proibição da aviação civil foi levantada com algumas restrições. O interesse pela aviação militar no estado era muito grande, por isso foi criado sob o disfarce de círculos de aviação e outras formações civis.

Organização estrutural e designação

Nos anos anteriores à guerra, a Alemanha foi dividida em distritos aéreos (alemão. Comando aéreo), aos quais estavam subordinadas todas as formações da Força Aérea em seu território.
Comandante-em-Chefe da Força Aérea Alemã (Alemão) Oberbefehlshaber da Luftwaffe ) no período de março de 1935 a abril de 1945 foi Hermann Goering, que ao mesmo tempo chefiou o Ministério da Aviação do Reich. Este último era o responsável indústria da aviação, organizações de aviação civil e esportes de aviação.
Inicialmente, foram criados dois quartéis-generais de liderança na Luftwaffe: o Estado-Maior (Alemão. Generalstabes da Luftwaffe) e Estado-Maior (Alemão) Luftwaffenfuhrungsstabes). Na primavera de 1942, eles foram unidos no Alto Comando da Luftwaffe (alemão). Oberkommando da Luftwaffe- OK).
Em 1939 havia estrutura organizacional(desenvolvida por Goering e Milch) Luftwaffe, que permaneceu durante a Segunda Guerra Mundial.

Frotas

A unidade operacional mais elevada da Luftwaffe era a frota aérea (alemã. Luftflotte). Inicialmente, a Luftwaffe tinha três frotas aéreas com áreas de responsabilidade na Alemanha. Após a tomada de territórios de países vizinhos no início da Segunda Guerra Mundial, existiam cinco frotas aéreas. Além deles, uma (6ª) frota foi formada em 1943, e mais duas frotas (10ª e Frota do Reich) em 1944. Durante 1940-45. Cada uma das frotas operava em um teatro específico de operações militares. As responsabilidades gerais das frotas aéreas eram as seguintes:

• 1ª Frota Aérea: flanco norte da Frente Oriental, rebaixado ao comando da Luftwaffe "Curlândia" no final de fevereiro de 1945;
• 2ª Frota Aérea: de 1940 a 1942 o setor central da Frente Oriental, de 1942 no Mediterrâneo, em setembro de 1944 transferiu suas funções para o comandante da Luftwaffe na Itália;
• 3ª Frota Aérea: controlava o território da Alemanha e da França, em setembro de 1944 foi transformada no Comando Oeste da Luftwaffe, que passou a fazer parte da Frota Aérea do Reich;
• 4ª Frota Aérea: flanco sul da Frente Oriental, em 14 de abril de 1945, reorganizada no 4º Comando da Luftwaffe, incluída na 6ª Frota Aérea;
• 5ª Frota Aérea: o Teatro de Operações do Norte, incluindo Noruega e Finlândia, transferiu suas funções para o Comandante da Luftwaffe na Noruega em setembro de 1944;
• 6ª Frota Aérea: setor central da Frente Oriental;
• frota aérea "Reich": defesa aérea alemã.

Além disso, em vários momentos existiram comandos da Luftwaffe independentes das frotas; por exemplo, o Comando Sudeste da Luftwaffe controlou a Iugoslávia, a Albânia e a Grécia em maio-outubro de 1944.

• unidades de comunicação, unidades de serviço de aeródromo e construção desde 1935
• unidades de artilharia antiaérea desde 1935

em dezembro de 1944, 816.200 pessoas;

• unidades de pára-quedas- desde 1936, batalhão de pára-quedas (alemão) Fallschirmshutzen Bataillon)

formado como parte do regimento "General Goering" (alemão. Regimento "General Goring"), subordinado pessoalmente a Hermann Goering, em 1938 tornou-se o núcleo da 7ª Divisão Aérea (alemã. Divisão Flieger); antes de abril de 1945, 11 divisões aéreas (pára-quedas) foram formadas;

• unidades de infantaria de janeiro de 1942

os primeiros batalhões de infantaria da Luftwaffe com pessoal terrestre foram formados em janeiro de 1942 durante a Batalha de Moscou para proteger a infraestrutura da Luftwaffe de guerrilheiros e desembarques do Exército Vermelho, mas foram dissolvidos antes de dezembro de 1942; Desde outubro de 1942, devido às grandes perdas da Wehrmacht na Frente Oriental, começa a formação de divisões regulares de campo da Luftwaffe (alemã). Divisão de Campo da Luftwaffe), e até maio de 1943, foram criadas 21 divisões de campo (infantaria) da Luftwaffe; em novembro de 1943 eles ficaram (exceto unidades antiaéreas) sob o controle das Forças Armadas Terrestres (alemãs. Heer);

• divisão motorizada "Hermann Goering" de setembro de 1943

A segunda Guerra Mundial

A situação no início da Segunda Guerra Mundial

Início da Segunda Guerra Mundial

Com superioridade tática e apoio de fogo terrestre, a aviação militar deu uma contribuição importante para os primeiros sucessos da Alemanha.
As aeronaves da Luftwaffe no início da Segunda Guerra Mundial eram mais modernas que as de seus oponentes e os pilotos podiam realizar manobras complexas.
Assim, a Wehrmacht capturou a Polónia, a Noruega, a Dinamarca, o Luxemburgo, a Bélgica, os Países Baixos e, finalmente, a França em Junho de 1940.

A primeira derrota da Luftwaffe sob o comando de Hermann Goering sofrida na Batalha da Grã-Bretanha contra Comando de Caça Força Aérea Real. Caças como o Messerschmitt Bf-110C e o Bf-100D não conseguiram proteger eficazmente os bombardeiros. Era óbvio que o combate aéreo ofensivo não era para o Bf-110, mas o alcance insuficiente do monomotor Bf-109 forçou o Bf-110 a ser usado para cobrir bombardeiros. Esses caças, projetados para voos de longa distância, revelaram-se inferiores às manobráveis ​​aeronaves britânicas. E mesmo que as táticas dos caças da RAF fossem inferiores às dos caças alemães, o sistema de detecção aérea mais avançado do mundo permitiu aos britânicos enviar um número numericamente superior de caças para qualquer ponto da Inglaterra com um atraso de 4 minutos, até mesmo para a parte sudeste do país, acessível num raio de ação do Bf-109.

Batalha da Grã-Bretanha

A Batalha da Grã-Bretanha foi uma das maiores e mais longas batalhas aéreas da Segunda Guerra Mundial, durando de julho de 1940 a maio.
Foi realizado pelas 2ª e 3ª Frotas Aéreas, baseadas ao longo da costa atlântica, da Dinamarca a Bordéus, na França, e pela aviação de longo alcance da 5ª Frota Aérea, na Noruega, que desviou parte dos caças britânicos para o nordeste de o país. Os objetivos provisórios da empresa, em consequência da falta de unidade de opinião entre o comando militar do Reich, permaneceram pouco claros ao longo de toda a sua duração, pelo que as forças das frotas aéreas foram dispersas para resolver várias tarefas ao mesmo tempo ( ataques a aeródromos, combate ao transporte marítimo, destruição da indústria da aviação, destruição de infra-estruturas portuárias, esgotamento dos caças britânicos, etc.), e nenhum deles foi concluído. No início da empresa (20 de julho), as 2ª e 3ª Frotas Aéreas contavam com as seguintes forças: 8 bombardeiros de reconhecimento de longo alcance, 1.200 bombardeiros médios (dos quais 69% estavam em serviço, incluindo 90 bombardeiros/aeronaves de reconhecimento), 280 mergulho bombardeiros, 760 caças monomotores, 220 caças bimotores, 50 aeronaves de reconhecimento de longo alcance, 90 aeronaves de reconhecimento de curto alcance As forças de ataque da 5ª Frota Aérea incluíam: 130 bombardeiros médios, 30 caças bimotores, 30 longos. aeronaves de reconhecimento de alto alcance Em outubro, as três frotas tinham cerca de 700 bombardeiros prontos para o combate. Em outubro-novembro, participaram da operação 40 bombardeiros e 54 caças da Força Aérea Italiana. Inicialmente, eles foram combatidos por 675 caças da Força Aérea Real, mais tarde até 1.000. Mais de 200 bombardeiros inicialmente participaram do bombardeio da infraestrutura da Luftwaffe e do território alemão.

Após conquistar a supremacia aérea, foi planejado o início de uma operação de pouso anfíbio na Inglaterra. Apesar de em 23 de agosto a inteligência ter estabelecido que a RAF estava usando pilotos de bombardeiro para compensar as perdas de pilotos de caça, a operação contra as forças do Comando de Caça Britânico foi inesperadamente interrompida e as principais forças dos caças da Luftwaffe foram enviadas para escoltar os bombardeiros que atacavam sob ordens de "ataques de retaliação" de Hitler (pelo bombardeio de Berlim e arredores) nas principais cidades da Grã-Bretanha.

Durante ferozes batalhas aéreas, a Força Aérea Real Britânica repeliu as tentativas da Luftwaffe de obter a supremacia aérea, destruindo a Força Aérea Britânica, destruindo a indústria e a infraestrutura, desmoralizando a população e forçando assim a Grã-Bretanha a concluir uma paz favorável à Alemanha. As características das aeronaves da Luftwaffe, principalmente dos caças, revelaram-se inadequadas para resolver muitos problemas estratégicos e obter superioridade aérea sustentável: o Me-110 foi incapaz de conduzir batalhas manobráveis ​​​​com os Hurricanes e Spitfires da Royal Air Force, e o Me- 109 não tinha alcance suficiente. As ações impensadas impediram que qualquer dano irreversível fosse causado ao potencial militar da Grã-Bretanha.

Depois de tomar uma decisão

Em 21 de setembro de 1940, foi dada ordem para fotografar uma faixa do território da URSS a uma profundidade de 300 km. No mês seguinte, aeronaves de reconhecimento do Aufkl.Gr.(F)Ob.d.L (aeronave de reconhecimento de longo alcance e alta altitude do Alto Comando da Luftwaffe), sob o comando do Oberst Theo Rovel, começaram a voar de Cracóvia e Budapeste, enquanto o Aufkl.Gr.(H) Ob.d.L (grupo de reconhecimento tático do Alto Comando da Luftwaffe) realizou voos a partir do território da Romênia e da Prússia Oriental. Os He 111, Do 215В-2, Ju 86Р e Ju 88В foram usados. Operando em altitudes de 9.000 a 12.000 metros, essas aeronaves de reconhecimento fotografaram inicialmente as áreas de fronteira, mas na ausência de oposição (Stalin proibiu os caças de interceptar aeronaves intrusas). ), penetraram cada vez mais fundo e, em fevereiro de 1941, alcançaram a linha Murmansk - Moscou - Rostov-on-Don. Esses dados serviram como chave para o sucesso na fase inicial da invasão. 15 de abril, um Junkers em mau tempo pousou perto de Vinnitsa, a tripulação foi presa.

Luftwaffe contra a Força Aérea do Exército Vermelho. Começo do fim

O ataque aéreo alemão em 22 de junho de 1941, devido a constantes provocações, não foi uma surpresa completa para o pessoal da Força Aérea Soviética, o que não se pode dizer do superior Comissariado do Povo de Defesa. Ainda na madrugada de 22 de junho, após o início do bombardeio, os radiogramas confirmaram as ordens: “não ceda às provocações, não abata aviões alemães isolados”, e a ordem para dispersar os aviões para campos de aviação e camuflagem veio apenas na véspera de 22 de junho, mas já era tarde demais. Por conta disso, os pilotos da Luftwaffe trabalharam em concentrações de aeronaves em aeródromos abertos e em infraestrutura para fins de treinamento, sem qualquer oposição, graças ao que conseguiram imediatamente privar muitas unidades voadoras da Força Aérea do Exército Vermelho da prontidão para o combate e perturbar o já frágil coordenação (devido ao subdesenvolvimento das radiocomunicações) das ações das unidades e sua gestão.

Juntamente com a Luftwaffe, a Força Aérea Romena iniciou a guerra com a URSS. A Força Aérea Finlandesa juntou-se à Luftwaffe em 25 de junho (a Luftwaffe usava território finlandês desde 22 de junho), a Força Aérea Húngara em 27 de junho, pilotos italianos da Força Expedicionária na Rússia (83 aeronaves de combate) em meados de julho, e a Força Aérea Croata em novembro. Centenas de aeronaves soviéticas foram destruídas nos primeiros dias da guerra. A maioria dos aviões foi destruída no solo, mas os pilotos não ficaram feridos; esta foi uma das razões para a rápida restauração da Força Aérea Soviética.

Os comandantes alemães são unânimes nas suas opiniões sobre o efeito de um ataque aéreo massivo nos primeiros dias da guerra. O ataque foi bem preparado e executado com sucesso. As escoltas de caças alemãs Bf 109 atacaram os campos de aviação junto com bombardeiros de mergulho e destruíram muitas aeronaves soviéticas no solo. Alguns dos poucos caças soviéticos que conseguiram decolar foram abatidos durante ou imediatamente após a decolagem.

É impossível não prestar atenção ao método alemão de contagem de veículos abatidos por meio de metralhadoras cinematográficas: se o percurso fosse ao longo do avião, acreditava-se que o piloto havia vencido, embora muitas vezes o veículo permanecesse em serviço. Existem milhares de casos em que aeronaves danificadas retornaram aos aeródromos. Quando as metralhadoras cinematográficas falharam, a pontuação foi mantida pelo próprio piloto. Os pesquisadores ocidentais costumam usar a frase “de acordo com o piloto”. Por exemplo, Hartmann afirmou que em 24 de agosto de 1944 abateu 6 aviões em uma missão de combate, mas não há evidências disso.

O título ás, em referência aos pilotos militares, apareceu pela primeira vez nos jornais franceses durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1915 Os jornalistas apelidaram de “ases”, e na tradução do francês a palavra “as” significa “ás”, pilotos que abateram três ou mais aeronaves inimigas. O lendário piloto francês Roland Garros foi o primeiro a ser chamado de ás.
Os pilotos mais experientes e bem-sucedidos da Luftwaffe eram chamados de especialistas - “Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Boobie)

Erich Hartmann (alemão: Erich Hartmann; 19 de abril de 1922 - 20 de setembro de 1993) foi um piloto ás alemão, considerado o piloto de caça de maior sucesso na história da aviação. Segundo dados alemães, durante a Segunda Guerra Mundial ele abateu “352” aeronaves inimigas (das quais 345 eram soviéticas) em 825 batalhas aéreas.

Hartmann se formou na escola de aviação em 1941 e foi designado para o 52º Esquadrão de Caça na Frente Oriental em outubro de 1942. Seu primeiro comandante e mentor foi o famoso especialista da Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann abateu seu primeiro avião em 5 de novembro de 1942 (um Il-2 do 7º GShAP), mas nos três meses seguintes conseguiu abater apenas um avião. Hartmann melhorou gradativamente suas habilidades de vôo, concentrando-se na eficácia do primeiro ataque

Oberleutnant Erich Hartmann na cabine de seu caça, o famoso emblema do 9º Staffel do 52º Esquadrão é claramente visível - um coração perfurado por uma flecha com a inscrição “Karaya”, no segmento superior esquerdo do coração o nome de Hartman noiva “Ursel” está escrito (a inscrição é quase invisível na foto).

O ás alemão Hauptmann Erich Hartmann (à esquerda) e o piloto húngaro Laszlo Pottiondy. O piloto de caça alemão Erich Hartmann - o ás de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial

Krupinski Walter é o primeiro comandante e mentor de Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski comandou o 7º Staffel do 52º Esquadrão de março de 1943 a março de 1944. Na foto está Krupinski usando a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, que recebeu em 2 de março de 1944 por 177 vitórias em combate aéreo. Pouco depois desta fotografia ter sido tirada, Krupinski foi transferido para o Ocidente, onde serviu no 7(7-5, JG-11 e JG-26), terminando a guerra num Me-262 com J V-44.

Na foto de março de 1944, da esquerda para a direita: comandante do 8./JG-52 Tenente Friedrich Obleser, comandante do 9./JG-52 Tenente Erich Hartmann. Tenente Karl Gritz.

Casamento do ás da Luftwaffe Erich Hartmann (1922 - 1993) e Ursula Paetsch. À esquerda do casal está o comandante de Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). À direita está Hauptmann Wilhelm Batz (1916 - 1988).

Namorado. 109G-6 Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Hungria, novembro de 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Major Barkhorn Gerhard

Ele começou a voar com o JG2 e foi transferido para o JG52 no outono de 1940. De 16 de janeiro de 1945 a 1º de abril de 1945 comandou o JG6. Terminou a guerra no “esquadrão de ases” JV 44, quando em 21/04/1945 seu Me 262 foi abatido durante o pouso por caças americanos. Ele ficou gravemente ferido e foi mantido em cativeiro pelos Aliados durante quatro meses.

Número de vitórias - 301. Todas as vitórias na Frente Oriental.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º grupo do 52º esquadrão de caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas, respectivamente. No canto inferior esquerdo da foto está o autógrafo de E. Hartmann.

O caça soviético LaGG-3, destruído por aeronaves alemãs ainda na plataforma ferroviária.

A neve derreteu mais rápido do que a cor branca do inverno foi lavada do Bf 109. O caça decola direto através das poças da primavera.)!.

Aeródromo soviético capturado: I-16 fica próximo ao Bf109F do II./JG-54.

Em formação compacta, um bombardeiro Ju-87D do StG-2 “Immelmann” e “Friedrich” do I./JG-51 estão realizando uma missão de combate. No final do verão de 1942, os pilotos do I./JG-51 mudaram para caças FW-190.

Comandante do 52º Esquadrão de Caça (Jagdgeschwader 52) Tenente Coronel Dietrich Hrabak, comandante do 2º Grupo do 52º Esquadrão de Caça (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn e um oficial desconhecido da Luftwaffe com um caça Messerschmitt Bf.109G-6 no aeródromo de Bagerovo.

Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese e Erich Hartmann

O comandante do 6º Esquadrão de Caça (JG6) da Luftwaffe, Major Gerhard Barkhorn, na cabine de seu caça Focke-Wulf Fw 190D-9.

Bf 109G-6 “double black chevron” do comandante I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Kharkov-Yug, agosto de 1943.

Anote o nome da própria aeronave; Christi é o nome da esposa de Barkhorn, o segundo piloto de caça de maior sucesso da Luftwaffe. A imagem mostra o avião em que Barkhorn voou quando era comandante do I./JG-52, quando ainda não havia ultrapassado a marca de 200 vitórias. Barkhorn sobreviveu; no total, abateu 301 aeronaves, todas na frente oriental.

Günter Rall

O piloto de caça alemão Major Günther Rall (03/10/1918 - 10/04/2009). Günther Rall foi o terceiro ás alemão de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial. Ele tem 275 vitórias aéreas (272 na Frente Oriental) em 621 missões de combate. O próprio Rall foi abatido 8 vezes. No pescoço do piloto é visível a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas, que lhe foi concedida em 12 de setembro de 1943 por 200 vitórias aéreas.

“Friedrich” do III./JG-52, este grupo na fase inicial da Operação Barbarossa cobriu as tropas dos países que operam na zona costeira do Mar Negro. Observe o número incomum da cauda angular “6” e a “onda senoidal”. Aparentemente, este avião pertencia ao 8º Staffel.

Primavera de 1943, Rall observa com aprovação enquanto o tenente Josef Zwernemann bebe vinho de uma garrafa

Günther Rall (segundo a partir da esquerda) após a sua 200ª vitória aérea. Segundo da direita - Walter Krupinski

Abatido Bf 109 de Günter Rall

Rall em seu Gustav IV

Depois de ser gravemente ferido e parcialmente paralisado, Oberleutnant Günther Rall retornou ao 8./JG-52 em 28 de agosto de 1942, e dois meses depois tornou-se uma Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho. Rall encerrou a guerra, conquistando um honroso terceiro lugar em desempenho entre os pilotos de caça da Luftwaffe.
obteve 275 vitórias (272 na Frente Oriental); abateu 241 caças soviéticos. Ele voou 621 missões de combate, foi abatido 8 vezes e ferido 3 vezes. Seu Messerschmitt tinha o número pessoal "Devil's Dozen"

O comandante do 8º esquadrão do 52º esquadrão de caça (Staffelkapitän 8.Staffel/Jagdgeschwader 52), Oberleutnant Günther Rall (1918-2009), com os pilotos de seu esquadrão, durante um intervalo entre as missões de combate, brinca com o mascote do esquadrão - um cachorro chamado "Rata".

Na foto em primeiro plano, da esquerda para a direita: o suboficial Manfred Lotzmann, o suboficial Werner Höhenberg e o tenente Hans Funcke.

Ao fundo, da esquerda para a direita: Oberleutnant Günther Rall, Tenente Hans Martin Markoff, Sargento-Mor Karl-Friedrich Schumacher e Oberleutnant Gerhard Luety.

A foto foi tirada pelo correspondente da linha de frente Reissmüller em 6 de março de 1943, perto do Estreito de Kerch.

foto de Rall e sua esposa Hertha, originária da Áustria

O terceiro no triunvirato dos melhores especialistas do 52º esquadrão foi Gunther Rall. Rall pilotou um caça preto com número de cauda “13” após seu retorno ao serviço em 28 de agosto de 1942, após ser gravemente ferido em novembro de 1941. Por esta altura, Rall tinha 36 vitórias em seu nome. Antes de ser transferido para o Ocidente na primavera de 1944, ele abateu outras 235 aeronaves soviéticas. Preste atenção aos símbolos do III./JG-52 - o emblema na frente da fuselagem e a “onda senoidal” desenhada mais perto da cauda.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto "Bruno" Kittel; 21 de fevereiro de 1917 - 14 de fevereiro de 1945) foi um piloto alemão, lutador e participante da Segunda Guerra Mundial. Ele voou 583 missões de combate e obteve 267 vitórias, o quarto maior número da história. Detentor do recorde da Luftwaffe em número de aeronaves de ataque Il-2 abatidas - 94. Premiado com a Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas.

em 1943, a sorte virou a cara. Em 24 de janeiro, ele abateu o 30º avião e, em 15 de março, o 47º. No mesmo dia, seu avião foi seriamente danificado e caiu 60 km atrás da linha de frente. Sob uma geada de trinta graus no gelo do Lago Ilmen, Kittel saiu para o seu próprio.
Foi assim que Kittel Otto voltou de uma viagem de quatro dias!! Seu avião foi abatido atrás da linha de frente, a 60 km de distância!!

Otto Kittel de férias, verão de 1941. Naquela época, Kittel era um piloto comum da Luftwaffe com o posto de suboficial.

Otto Kittel no círculo de camaradas! (marcado com uma cruz)

Na cabeceira da mesa está “Bruno”

Otto Kittel com sua esposa!

Morto em 14 de fevereiro de 1945 durante um ataque de uma aeronave de ataque soviética Il-2. Abatido pelo fogo de retorno do artilheiro, o Fw 190A-8 de Kittel (número de série 690 282) caiu em uma área pantanosa perto das tropas soviéticas e explodiu. O piloto não usou pára-quedas porque morreu no ar.

Dois oficiais da Luftwaffe enfaixam a mão de um prisioneiro ferido do Exército Vermelho perto de uma tenda

Avião "Bruno"

Novotny Walter (Novi)

Piloto ás alemão da Segunda Guerra Mundial, durante o qual voou 442 missões de combate, marcando 258 vitórias aéreas, incluindo 255 na Frente Oriental e 2 em bombardeiros quadrimotores. As últimas 3 vitórias foram conquistadas pilotando o caça a jato Me.262. Ele obteve a maioria de suas vitórias voando no FW 190 e aproximadamente 50 vitórias no Messerschmitt Bf 109. Ele foi o primeiro piloto do mundo a marcar 250 vitórias. Premiado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes

Ases da Luftwaffe

Por sugestão de alguns autores ocidentais, cuidadosamente aceita pelos compiladores nacionais, os ases alemães são considerados os pilotos de caça mais eficazes da Segunda Guerra Mundial e, consequentemente, da história, que alcançaram um sucesso fabuloso em batalhas aéreas. Apenas os ases da Alemanha nazista e seus aliados japoneses são encarregados de ganhar contas contendo mais de cem aeronaves. Mas se os japoneses têm apenas um desses pilotos - eles lutaram com os americanos, então os alemães têm até 102 pilotos que “conquistaram” mais de 100 vitórias no ar. A maioria dos pilotos alemães, com exceção de quatorze: Heinrich Baer, ​​​​Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller e Joseph Priller, bem como os pilotos nocturnos Hans-Wolfgang Schnaufer e Helmut Lent alcançaram a maior parte das suas “vitórias”, claro, na Frente Oriental, e dois deles, Erich Hartmann e Gerhard Barkhorn, registaram mais de 300 vitórias.

O número total de vitórias aéreas alcançadas por mais de 30 mil pilotos de caça alemães e seus aliados é matematicamente descrito pela lei dos grandes números, mais precisamente, pela “curva de Gauss”. Se construirmos esta curva apenas com base nos resultados dos primeiros cem dos melhores caças alemães (os aliados da Alemanha não serão mais incluídos lá) com um número total conhecido de pilotos, então o número de vitórias declaradas por eles excederá 300-350 mil, o que é quatro a cinco vezes mais do que o número de vitórias declaradas pelos próprios alemães, - 70 mil abatidos, e catastroficamente (a ponto de perder toda a objetividade) excede a estimativa de historiadores sóbrios e politicamente descomprometidos - 51 mil fuzilados caído em batalhas aéreas, das quais 32 mil ocorreram na Frente Oriental. Assim, o coeficiente de confiabilidade das vitórias dos ases alemães está na faixa de 0,15-0,2.

A ordem de vitórias dos ases alemães foi ditada pela liderança política da Alemanha nazista, intensificada com o colapso da Wehrmacht, não exigia formalmente confirmação e não tolerava as revisões adotadas no Exército Vermelho. Toda a “precisão” e “objetividade” das reivindicações alemãs de vitórias, tão persistentemente mencionadas nos trabalhos de alguns “pesquisadores”, curiosamente, levantadas e publicadas ativamente no território da Rússia, na verdade se resumem ao preenchimento das colunas de longos e questionários padrão dispostos com bom gosto, e a escrita, mesmo que caligráfica, mesmo que em fonte gótica, não está de forma alguma ligada a vitórias aéreas.

Luftwaffe ases com mais de 100 vitórias registradas

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) - o primeiro ás da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial, 352 vitórias, coronel, Alemanha.

Erich Hartmann nasceu em 19 de abril de 1922 em Weissach, Württenberg. Seu pai é Alfred Erich Hartmann, sua mãe é Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Ele e seu irmão mais novo passaram a infância na China, onde seu pai, sob o patrocínio de seu primo, o cônsul alemão em Xangai, trabalhava como médico. Em 1929, assustados com os acontecimentos revolucionários na China, os Hartman retornaram à sua terra natal.

Desde 1936, E. Hartman voava planadores em um clube de aviação sob a orientação de sua mãe, uma piloto atleta. Aos 14 anos recebeu o diploma de piloto de planador. Ele pilotou aviões desde os 16 anos. A partir de 1940, ele treinou no 10º Regimento de Treinamento da Luftwaffe em Neukurn, perto de Königsberg, e depois na 2ª Escola de Voo no subúrbio de Gatow, em Berlim.

Depois de concluir com sucesso a escola de aviação, Hartman foi enviado para Zerbst - para a 2ª Escola de Aviação de Caça. Em novembro de 1941, Hartmann voou pela primeira vez no 109 Messerschmitt, caça com o qual completou sua notável carreira de piloto.

E. Hartman começou o trabalho de combate em agosto de 1942 como parte do 52º Esquadrão de Caça, que lutou no Cáucaso.

Hartman teve sorte. O 52º foi o melhor esquadrão alemão na Frente Oriental. Os melhores pilotos alemães lutaram nele - Hrabak e von Bonin, Graf e Krupinski, Barkhorn e Rall...

Erich Hartmann era um homem de estatura mediana, com cabelos loiros e brilhantes e olhos azuis brilhantes. Seu personagem - alegre e inquestionável, com bom senso de humor, óbvia habilidade de vôo, a mais alta arte do tiro aéreo, perseverança, coragem pessoal e nobreza impressionaram seus novos companheiros.

Em 14 de outubro de 1942, Hartman partiu em sua primeira missão de combate na região de Grozny. Durante este vôo, Hartman cometeu quase todos os erros que um jovem piloto de combate pode cometer: se separou de seu ala e não conseguiu cumprir suas ordens, abriu fogo contra seus aviões, entrou na zona de fogo, perdeu a orientação e pousou “de barriga” a 30 km do seu campo de aviação.

Hartman, de 20 anos, obteve sua primeira vitória em 5 de novembro de 1942, abatendo um Il-2 monoposto. Durante o ataque da aeronave de ataque soviética, o caça de Hartman foi seriamente danificado, mas o piloto novamente conseguiu pousar a aeronave danificada de “barriga” na estepe. O avião não pôde ser restaurado e foi cancelado. O próprio Hartman imediatamente “adoeceu com febre” e foi internado no hospital.

A próxima vitória de Hartman foi registrada apenas em 27 de janeiro de 1943. A vitória foi registrada sobre o MiG-1. Dificilmente foi o MiG-1, que foi produzido e entregue às tropas antes da guerra numa pequena série de 77 veículos, mas há muitas dessas “superexposições” em documentos alemães. Hartman voa como ala com Dammers, Grislavski, Zwerneman. De cada um desses pilotos fortes ele tira algo novo, aumentando seu potencial tático e de voo. A pedido do Sargento Major Rossmann, Hartman torna-se ala de V. Krupinski, um destacado ás da Luftwaffe (197 “vitórias”, 15º melhor), distinguido, como parecia a muitos, pela intemperança e teimosia.

Foi Krupinski quem apelidou Hartman Bubi, em inglês “Baby” - baby, apelido que permaneceu com ele para sempre.

Hartmann completou 1.425 Einsatzes e participou de 800 Rabarbars durante sua carreira. Suas 352 vitórias incluíram muitas missões com múltiplas mortes de aeronaves inimigas em um dia, sendo a melhor delas seis aeronaves soviéticas abatidas em 24 de agosto de 1944. Isso incluiu três Pe-2, dois Yaks e um Airacobra. O mesmo dia acabou sendo o seu melhor dia com 11 vitórias em duas missões de combate, durante a segunda missão ele se tornou a primeira pessoa na história a abater 300 aeronaves em combates aéreos.

Hartman lutou nos céus não apenas contra aeronaves soviéticas. Nos céus da Romênia, aos comandos de seu Bf 109, ele também conheceu pilotos americanos. Hartman tem vários dias em sua conta quando relatou várias vitórias ao mesmo tempo: em 7 de julho - cerca de 7 abatidos (2 Il-2 e 5 La-5), em 1, 4 e 5 de agosto - cerca de 5, e em 7 de agosto - novamente cerca de 7 de uma vez (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 de janeiro de 1944 - cerca de 6 abatidos; 1º de fevereiro - cerca de 5; 2 de março - imediatamente após 10; 5 de maio por volta das 6; 7 de maio por volta das 6; 1º de junho, por volta das 6; 4 de junho - cerca de 7 Yak-9; 5 de junho por volta das 6; 6 de junho - cerca de 5; 24 de junho - cerca de 5 Mustangs; Em 28 de agosto, ele “abateu” 11 Airacobras em um dia (recorde diário de Hartman); 27 a 5 de outubro; 22 a 6 de novembro; 23 a 5 de novembro; 4 de abril de 1945 - novamente 5 vitórias.

Depois de uma dúzia de “vitórias” “conquistadas” em 2 de março de 1944, E. Hartmann, e com ele o tenente-chefe W. Krupinski, Hauptmann J. Wiese e G. Barkhorn foram convocados ao Führer em Berghof para entregar prêmios. O Tenente E. Hartman, que naquela época havia contabilizado 202 aeronaves soviéticas “abatidas”, foi condecorado com as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro.

O próprio Hartman foi abatido mais de 10 vezes. Basicamente, ele “enfrentou os destroços dos aviões soviéticos que abateu” (uma interpretação favorita das suas próprias perdas na Luftwaffe). Em 20 de agosto, “sobrevoando o Il-2 em chamas”, ele foi abatido novamente e fez outro pouso de emergência na área do rio Donets e caiu nas mãos de “asiáticos” - soldados soviéticos. Fingindo habilmente estar ferido e acalmando a vigilância de soldados descuidados, Hartman fugiu, saltando da traseira do caminhão que o transportava, e voltou para seu próprio povo naquele mesmo dia.

Como símbolo da separação forçada de sua amada Ursula, Petch Hartman pintou em seu avião um coração sangrando perfurado por uma flecha e escreveu um grito “índio” sob a cabine: “Karaya”.

Os leitores dos jornais alemães o conheciam como o “Diabo Negro da Ucrânia” (o apelido foi inventado pelos próprios alemães) e com prazer ou irritação (no contexto da retirada do exército alemão) liam sobre as sempre novas façanhas deste piloto “promovido”.

No total, Hartman registrou 1.404 surtidas, 825 batalhas aéreas, 352 vitórias foram contadas, das quais 345 eram aeronaves soviéticas: 280 caças, 15 Il-2, 10 bombardeiros bimotores, o restante - U-2 e R-5.

Hartman foi ferido levemente três vezes. Como comandante do 1º Esquadrão do 52º Esquadrão de Caça, baseado em um pequeno campo de aviação perto de Strakovnice, na Tchecoslováquia, no final da guerra Hartman sabia (ele viu o avanço das unidades soviéticas subindo para o céu) que o Exército Vermelho estava prestes a capturar este campo de aviação. Ele ordenou a destruição das aeronaves restantes e rumou para o oeste com todo o seu pessoal para se render ao Exército dos EUA. Mas naquela época havia um acordo entre os aliados, segundo o qual todos os alemães que deixassem os russos deveriam ser transferidos de volta na primeira oportunidade.

Em maio de 1945, o Major Hartman foi entregue às autoridades de ocupação soviéticas. No julgamento, Hartmann insistiu em suas 352 vitórias, com enfático respeito, e chamou desafiadoramente seus camaradas e o Führer. O progresso deste julgamento foi relatado a Stalin, que falou do piloto alemão com desprezo satírico. A posição autoconfiante de Hartman, é claro, irritou os juízes soviéticos (o ano era 1945), e ele foi condenado a 25 anos nos campos. A sentença de acordo com as leis da justiça soviética foi comutada e Hartman foi condenado a dez anos e meio em campos de prisioneiros. Ele foi libertado em 1955.

Retornando para sua esposa na Alemanha Ocidental, ele imediatamente retornou à aviação. Ele concluiu com sucesso e rapidez um curso de treinamento em aviões a jato, e desta vez seus professores eram americanos. Hartman pilotou os jatos F-86 Sabre e o F-104 Starfighter. A última aeronave durante a operação ativa na Alemanha revelou-se extremamente malsucedida e causou a morte de 115 pilotos alemães em tempos de paz! Hartmann falou com desaprovação e dureza deste caça a jacto (o que foi completamente justo), impediu a sua adopção pela Alemanha e perturbou as suas relações tanto com o comando da Bundes-Luftwaffe como com altos oficiais militares americanos. Foi transferido para a reserva com a patente de coronel em 1970.

Após ser transferido para a reserva, trabalhou como piloto instrutor em Hangelaer, próximo a Bonn, e atuou na equipe acrobática de Adolf Galland “Dolfo”. Em 1980, ele ficou gravemente doente e teve que abandonar a aviação.

É interessante que o comandante-em-chefe do Soviete, e depois Força Aérea Russa General do Exército P. S. Deinekin, aproveitando o aquecimento relações Internacionais no final dos anos 80 - início dos anos 90, várias vezes expressou persistentemente seu desejo de se encontrar com Hartmann, mas não encontrou entendimento mútuo com oficiais militares alemães.

O Coronel Hartmann foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe e a Cruz Alemã em Ouro.

Gerhard Gerd Barkhorn, segundo ás da Luftwaffe (Alemanha) - 301 vitórias aéreas.

Gerhard Barkhorn nasceu em Königsberg, Prússia Oriental, em 20 de março de 1919. Em 1937, Barkhorn foi aceito na Luftwaffe como fanen-junker (posto de oficial) e começou seu treinamento de voo em março de 1938. Após completar o treinamento de voo, foi selecionado como tenente e no início de 1940 aceito no 2º Esquadrão de Caça "Richthofen", conhecido por suas antigas tradições de combate, formadas nas batalhas da Primeira Guerra Mundial.

A estreia em combate de Gerhard Barkhorn na Batalha da Grã-Bretanha não teve sucesso. Ele não abateu uma única aeronave inimiga, mas ele próprio deixou duas vezes um carro em chamas com pára-quedas e uma vez sobre o Canal da Mancha. Somente durante o 120º vôo (!), ocorrido em 2 de julho de 1941, Barkhorn conseguiu abrir o relato de suas vitórias. Mas depois disso, seus sucessos ganharam uma estabilidade invejável. A centésima vitória veio para ele em 19 de dezembro de 1942. No mesmo dia, Barkhorn abateu 6 aviões, e em 20 de julho de 1942 - 5. Ele também abateu 5 aviões antes disso, em 22 de junho de 1942. Então o desempenho do piloto diminuiu ligeiramente - e ele atingiu a marca duzentos apenas em 30 de novembro de 1943.

Veja como Barkhorn comenta as ações do inimigo:

“Alguns pilotos russos nem olhavam em volta e raramente olhavam para trás.

Atirei em muitos que nem sabiam que eu estava lá. Apenas alguns deles estavam à altura dos pilotos europeus; os restantes não tinham a flexibilidade necessária no combate aéreo.”

Embora não seja explicitamente declarado, pelo que lemos podemos concluir que Barkhorn era um mestre em ataques surpresa. Ele preferia ataques de mergulho vindos da direção do sol ou aproximados por baixo, por trás da cauda da aeronave inimiga. Ao mesmo tempo, ele não evitou o clássico combate em curvas, principalmente quando pilotou seu querido Me-109F, mesmo aquela versão equipada com apenas um canhão de 15 mm. Mas nem todos os russos sucumbiram tão facilmente ao ás alemão: “Uma vez, em 1943, enfrentei uma batalha de quarenta minutos com um teimoso piloto russo e não consegui obter nenhum resultado. Eu estava tão molhado de suor, como se tivesse acabado de sair do chuveiro. Eu me pergunto se foi tão difícil para ele quanto foi para mim. O russo pilotou um LaGG-3, e nós dois realizamos todas as manobras acrobáticas concebíveis e inconcebíveis no ar. Eu não consegui alcançá-lo e ele não conseguiu me alcançar. Este piloto pertencia a um dos regimentos aéreos da guarda, que reunia os melhores ases soviéticos.”

Deve-se notar que uma batalha aérea individual com duração de quarenta minutos foi quase um recorde. Geralmente havia outros caças por perto prontos para intervir, ou nas raras ocasiões em que duas aeronaves inimigas realmente se encontravam no céu, um deles geralmente já tinha vantagem na posição. Na batalha descrita acima, os dois pilotos lutaram, evitando posições desfavoráveis ​​para si. Barkhorn era cauteloso com as ações inimigas (talvez sua experiência em combate com caças da RAF tenha tido uma forte influência aqui), e as razões para isso foram as seguintes: primeiro, ele alcançou suas muitas vitórias realizando mais missões do que muitos outros especialistas; em segundo lugar, durante 1.104 missões de combate, com 2.000 horas de vôo, seu avião foi abatido nove vezes.

Em 31 de maio de 1944, com 273 vitórias em seu nome, Barkhorn estava retornando ao seu campo de aviação após completar uma missão de combate. Durante este voo, ele foi atacado por um Airacobra soviético, foi abatido e ferido na perna direita. Aparentemente, o piloto que derrubou Barkhorn foi o destacado ás soviético Capitão F. F. Arkhipenko (30 vitórias pessoais e 14 de grupo), mais tarde Herói da União Soviética, que naquele dia foi creditado com a vitória sobre o Me-109 em sua quarta missão de combate. . Barkhorn, que fazia sua 6ª surtida do dia, conseguiu escapar, mas ficou fora de ação por quatro longos meses. Depois de retornar ao serviço no JG 52, ele elevou suas vitórias pessoais para 301, sendo então transferido para a Frente Ocidental e nomeado comandante do JG 6 Horst Wessel. Desde então, ele não teve mais sucesso em batalhas aéreas. Logo alistado no grupo de ataque JV 44 de Galland, Barkhorn aprendeu a pilotar jatos Me-262. Mas já na segunda missão de combate, o avião foi atingido, perdeu impulso e Barkhorn ficou gravemente ferido durante um pouso forçado.

No total, durante a Segunda Guerra Mundial, o Major G. Barkhorn voou 1.104 missões de combate.

Alguns pesquisadores observam que Barkhorn era 5 cm mais alto que Hartmann (cerca de 177 cm de altura) e 7 a 10 kg mais pesado.

Ele chamou sua máquina favorita de Me-109 G-1 com o armamento mais leve possível: duas MG-17 (7,92 mm) e uma MG-151 (15 mm), preferindo a leveza e, portanto, a manobrabilidade de seu veículo, ao invés do poder de suas armas.

Após a guerra, o segundo ás da Alemanha voltou a voar com a nova Força Aérea da Alemanha Ocidental. Em meados dos anos 60, enquanto testava uma aeronave de decolagem e pouso vertical, ele “caiu” e bateu seu Kestrel. Quando o ferido Barkhorn foi lenta e laboriosamente retirado do carro destruído, apesar dos ferimentos graves, ele não perdeu o senso de humor e murmurou com força: “Trezentos e dois...”

Em 1975, G. Barkhorn aposentou-se com o posto de major-general.

No inverno, durante uma tempestade de neve, perto de Colônia, em 6 de janeiro de 1983, Gerhard Barkhorn e sua esposa se envolveram em um grave acidente de carro. Sua esposa morreu imediatamente e ele próprio morreu no hospital dois dias depois - em 8 de janeiro de 1983.

Ele foi enterrado no Cemitério de Guerra Durnbach em Tegernsee, Alta Baviera.

O Major da Luftwaffe G. Barkhorn foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe e a Cruz Alemã em Ouro.

Gunter Rall - terceiro ás da Luftwaffe, 275 vitórias.

O terceiro ás da Luftwaffe em termos de número de vitórias contadas é Gunther Rall - 275 aeronaves inimigas abatidas.

Rall lutou contra a França e a Inglaterra em 1939-1940, depois na Roménia, Grécia e Creta em 1941. De 1941 a 1944 lutou na Frente Oriental. Em 1944, ele retornou aos céus da Alemanha e lutou contra as aeronaves dos Aliados Ocidentais. Toda a sua rica experiência de combate foi adquirida como resultado de mais de 800 “rabarbars” (batalhas aéreas) realizadas no Me-109 de várias modificações - do Bf 109 B-2 ao Bf 109 G-14. Rall foi gravemente ferido três vezes e abatido oito vezes. Em 28 de novembro de 1941, em uma intensa batalha aérea, seu avião foi tão danificado que, durante um pouso de emergência de barriga, o carro simplesmente desmoronou e Rall quebrou a coluna em três lugares. Não havia mais esperança de voltar ao trabalho. Mas depois de dez meses de tratamento no hospital, onde conheceu sua futura esposa, ele finalmente recuperou a saúde e foi declarado apto para trabalhar como piloto. No final de julho de 1942, Rall levantou seu avião novamente e em 15 de agosto obteve sua 50ª vitória sobre Kuban. Em 22 de setembro de 1942, ele conquistou sua 100ª vitória. Posteriormente, Rall lutou pelo Kuban, pelo Kursk Bulge, pelo Dnieper e Zaporozhye. Em março de 1944, superou a conquista de V. Novotny, somando 255 vitórias aéreas e liderando a lista de ases da Luftwaffe até 20 de agosto de 1944. Em 16 de abril de 1944, Rall obteve sua última, 273ª vitória, na Frente Oriental.

Como o melhor ás alemão da época, foi nomeado comandante do II por Goering. / JG 11, que fazia parte da defesa aérea do Reich e estava armado com a nova modificação “109” - G-5. Defendendo Berlim em 1944 contra ataques britânicos e americanos, Rall mais de uma vez entrou em conflito com aeronaves da Força Aérea dos EUA. Um dia, os Thunderbolts imobilizaram firmemente seu avião sobre a capital do Terceiro Reich, prejudicando seu controle, e uma das rajadas disparadas contra a cabine cortou o polegar de sua mão direita. Rall ficou em estado de choque, mas voltou ao trabalho algumas semanas depois. Em dezembro de 1944, dirigiu a escola de treinamento para comandantes de caça da Luftwaffe. Em janeiro de 1945, o Major G. Rall foi nomeado comandante do 300º Grupo de Caças (JG 300), armado com o FV-190D, mas não obteve mais vitórias. Era difícil imaginar uma vitória sobre o Reich - aviões abatidos caíram sobre o território alemão e só então receberam a confirmação. Não é como nas estepes de Don ou Kuban, onde bastava um relatório de vitória, a confirmação de um ala e uma declaração em vários formulários impressos.

Durante sua carreira de combate, o Major Rall voou 621 missões de combate e registrou 275 aeronaves “abatidas”, das quais apenas três foram abatidas sobre o Reich.

Depois da guerra, quando o novo exército alemão, o Bundeswehr, foi criado, G. Rall, que não se considerava outra coisa senão um piloto militar, juntou-se à Bundes-Luftwaffe. Aqui ele imediatamente retornou ao trabalho de vôo e dominou o F-84 Thunderjet e várias modificações do F-86 Sabre. A habilidade do major e depois do tenente-oberst Rall foi muito apreciada pelos especialistas militares americanos. No final da década de 50 foi nomeado para a Bundes-Luftwaffe Art. um inspetor supervisionando a reciclagem de pilotos alemães para o novo caça supersônico F-104 Starfighter. A reciclagem foi concluída com sucesso. Em setembro de 1966, G. Rall foi condecorado com o posto de general de brigada e, um ano depois, de major-general. Naquela época, Rall liderava a divisão de caças da Bundes-Luftwaffe. No final da década de 1980, o Tenente General Rall foi demitido da Bundes-Luftwaffe como Inspetor Geral.

G. Rall veio várias vezes à Rússia e se comunicou com ases soviéticos. Ao Herói da União Soviética, Major General da Aviação G. A. Baevsky, que conhecia bem Alemão e comuniquei-me com Rall numa exposição de aeronaves em Kubinka, esta comunicação causou uma impressão positiva. Georgy Arturovich considerou a posição pessoal de Rall bastante modesta, inclusive no que diz respeito à sua conta de três dígitos, e como interlocutor, era uma pessoa interessante que compreendia profundamente as preocupações e necessidades dos pilotos e da aviação.

Günther Rall morreu em 4 de outubro de 2009. O Tenente General G. Rall foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe, a Cruz Alemã em ouro; Grande Cruz Federal dos Dignos com Estrela (cruz do grau VI do VIII grau); Ordem da Legião do Valor (EUA).

Adolf GALLAND - destacado organizador da Luftwaffe, registrando 104 vitórias na Frente Ocidental, Tenente General.

Gentilmente burguês em seus hábitos e ações refinadas, ele era um homem versátil e corajoso, um piloto e tático excepcionalmente talentoso, gozava do favor dos líderes políticos e da mais alta autoridade entre os pilotos alemães, que deixaram sua marca brilhante na história das guerras mundiais. do século XX.

Adolf Galland nasceu na família de um gerente na cidade de Westerholt (agora dentro dos limites de Duisburg) em 19 de março de 1912. Galland, tal como Marselha, tinha raízes francesas: os seus antepassados ​​huguenotes fugiram de França no século XVIII e estabeleceram-se na propriedade do Conde von Westerholt. Galland era o segundo mais velho de seus quatro irmãos. A educação na família baseava-se em princípios religiosos estritos, enquanto a severidade do pai suavizava significativamente a mãe. COM primeiros anos Adolf tornou-se caçador, conquistando seu primeiro troféu - uma lebre - aos 6 anos. A paixão precoce pela caça e os sucessos na caça também são característicos de alguns outros pilotos de caça notáveis, em particular A.V. Pepelyaev, que encontraram na caça não apenas entretenimento, mas também uma ajuda significativa para sua escassa dieta. É claro que as habilidades de caça adquiridas - a habilidade de se esconder, atirar com precisão, seguir o cheiro - tiveram um efeito benéfico na formação do caráter e das táticas dos futuros ases.

Além da caça, o enérgico jovem Galland estava ativamente interessado em tecnologia. Esse interesse o levou à escola de vôo livre de Gelsenkirchen em 1927. Graduar-se na escola de planador e adquirir a habilidade de voar alto, encontrar e selecionar correntes de ar foi muito útil para o futuro piloto. Em 1932, após terminar o ensino médio, Adolf Galland ingressou na Escola Alemã de Transporte Aéreo em Braunschweig, onde se formou em 1933. Logo após se formar na escola, Galland recebeu um convite para cursos de curta duração para pilotos militares, então secretos na Alemanha. Após concluir os cursos, Galland foi enviado à Itália para um estágio. Desde o outono de 1934, Galland voou como co-piloto no passageiro Junkers G-24. Em fevereiro de 1934, Galland foi convocado para o exército, em outubro foi condecorado com o posto de tenente e enviado para o serviço de instrutor em Schleichsheim. Quando a criação da Luftwaffe foi anunciada em 1º de março de 1935, Galland foi transferido para o 2º Grupo do 1º Esquadrão de Caça. Possuindo um excelente aparelho vestibular e habilidades vasomotoras impecáveis, rapidamente se tornou um excelente piloto acrobático. Durante esses anos, sofreu vários acidentes que quase lhe custaram a vida. Somente uma persistência excepcional, e às vezes astúcia, permitiu que Galland permanecesse na aviação.

Em 1937, foi enviado para a Espanha, onde realizou 187 missões de ataque em um biplano Xe-51B. Ele não teve vitórias aéreas. Pelas batalhas na Espanha ele foi condecorado com a Cruz Alemã Espanhola em ouro com Espadas e Diamantes.

Em novembro de 1938, ao retornar da Espanha, Galland tornou-se comandante do JG433, reequipado com o Me-109, mas antes do início das hostilidades na Polônia foi enviado para outro grupo armado com biplanos XSh-123. Na Polônia, Galland voou 87 missões de combate e recebeu o posto de capitão.

Em 12 de maio de 1940, o capitão Galland obteve suas primeiras vitórias, abatendo três furacões britânicos de uma só vez no Me-109. Em 6 de junho de 1940, quando foi nomeado comandante do 3º Grupo do 26º Esquadrão de Caça (III./JG 26), Galland somou 12 vitórias. Em 22 de maio ele abateu o primeiro Spitfire. Em 17 de agosto de 1940, em uma reunião na propriedade de Goering em Karinhalle, o major Galland foi nomeado comandante do 26º esquadrão. Em 7 de setembro de 1940, ele participou de um ataque massivo da Luftwaffe a Londres, composto por 648 caças cobrindo 625 bombardeiros. Para o Me-109, este foi um voo quase ao alcance máximo; mais de duas dúzias de Messerschmitts no caminho de volta, sobre Calais, ficaram sem combustível e seus aviões caíram na água. Galland também teve problemas de combustível, mas seu carro foi salvo pela habilidade do piloto de planador sentado nele, que chegou à costa francesa.

Em 25 de setembro de 1940, Galland foi convocado a Berlim, onde Hitler o presenteou com a terceira Folha de Carvalho da Cruz de Cavaleiro. Galland, nas suas palavras, pediu ao Führer que não “menosprezasse a dignidade dos pilotos britânicos”. Hitler inesperadamente concordou imediatamente com ele, dizendo que lamentava que a Inglaterra e a Alemanha não tivessem agido juntas como aliadas. Galland caiu nas mãos de jornalistas alemães e rapidamente se tornou uma das figuras mais “promovidas” da Alemanha.

Adolf Galland era um ávido fumante de charutos, consumindo até vinte charutos diariamente. Até mesmo Mickey Mouse, que invariavelmente adornava as laterais de todos os seus veículos de combate, era invariavelmente retratado com um charuto na boca. Na cabine de seu caça havia um isqueiro e uma piteira.

Na noite de 30 de outubro, tendo declarado a destruição de dois Spitfires, Galland conquistou sua 50ª vitória. Em 17 de novembro, após derrubar três furacões sobre Calais, Galland conquistou o primeiro lugar entre os ases da Luftwaffe com 56 vitórias. Após sua 50ª vitória, Galland foi promovido ao posto de tenente-coronel. Homem criativo, ele propôs diversas inovações táticas, que foram posteriormente adotadas pela maioria dos exércitos do mundo. Assim, ele considerou a opção mais bem sucedida para escoltar bombardeiros, apesar dos protestos dos “bombardeiros”, ser uma “caça” livre ao longo da sua rota de voo. Outra de suas inovações foi a utilização de uma unidade aérea de quartel-general, composta por um comandante e pelos pilotos mais experientes.

Depois de 19 de maio de 1941, quando Hess voou para a Inglaterra, os ataques à ilha praticamente cessaram.

21 de junho de 1941, um dia antes do ataque a União Soviética, Messerschmitt de Galland, que estava olhando para o Spitfire que havia abatido, foi abatido em um ataque frontal de cima por outro Spitfire. Galland foi ferido na lateral e no braço. Com dificuldade ele conseguiu abrir o velame emperrado, desengatar o paraquedas do poste da antena e pousar com relativa segurança. É interessante que no mesmo dia, por volta das 12h40, o Me-109 de Galland já foi abatido pelos britânicos, e eles o pousaram “de barriga” na área de Calais.

Quando Galland foi levado ao hospital na noite do mesmo dia, chegou um telegrama de Hitler, dizendo que o tenente-coronel Galland foi o primeiro na Wehrmacht a receber as Espadas da Cruz de Cavaleiro, e uma ordem contendo a proibição de Galland participação em missões de combate. Galland fez todo o possível e impossível para contornar esta ordem. Em 7 de agosto de 1941, o tenente-coronel Galland obteve sua 75ª vitória. No dia 18 de novembro, ele anunciou sua próxima vitória, já a 96ª. Em 28 de novembro de 1941, após a morte de Mölders, Goering nomeou Galland para o cargo de inspetor de aviões de combate da Luftwaffe, e recebeu o posto de coronel.

Em 28 de janeiro de 1942, Hitler presenteou Galland com os diamantes por sua Cruz de Cavaleiro com Espadas. Ele se tornou o segundo ganhador deste maior prêmio na Alemanha nazista. Em 19 de dezembro de 1942, foi condecorado com o posto de major-general.

Em 22 de maio de 1943, Galland voou o Me-262 pela primeira vez e ficou impressionado com as capacidades emergentes do turbojato. Ele insistiu no rápido uso desta aeronave em combate, garantindo que um esquadrão Me-262 tivesse força igual a 10 convencionais.

Com a inclusão das aeronaves dos EUA na guerra aérea e a derrota na Batalha de Kursk, a posição da Alemanha tornou-se desesperadora. Em 15 de junho de 1943, Galland, apesar de fortes objeções, foi nomeado comandante do caça do grupo Sicília. Tentaram salvar a situação no sul da Itália com a energia e o talento de Galland. Mas em 16 de julho, cerca de cem bombardeiros americanos atacaram o campo de aviação Vibo Valentia e destruíram aviões de combate da Luftwaffe. Galland, tendo rendido o comando, retornou a Berlim.

O destino da Alemanha estava selado e nem a dedicação dos melhores pilotos alemães nem o talento dos designers notáveis ​​poderiam salvá-lo.

Galland foi um dos generais mais talentosos e sensatos da Luftwaffe. Ele tentou não expor seus subordinados a riscos injustificados e avaliou com sobriedade o desenvolvimento da situação. Graças à experiência acumulada, Galland conseguiu evitar grandes perdas na esquadra que lhe foi confiada. Excelente piloto e comandante, Galland tinha um talento raro para analisar todos os aspectos estratégicos e características táticas situações.

Sob o comando de Galland, a Luftwaffe realizou uma das operações mais brilhantes para fornecer cobertura aérea aos navios, codinome “Thunderstrike”. O esquadrão de caça sob o comando direto de Galland cobriu do ar a saída do cerco dos encouraçados alemães Scharnhorst e Gneisenau, bem como do cruzador pesado Prinz Eugen. Tendo realizado a operação com sucesso, a Luftwaffe e a frota destruíram 30 aeronaves britânicas, perdendo 7 aeronaves. Galland classificou esta operação como o "melhor momento" de sua carreira.

No outono de 1943 - primavera de 1944, Galland voou secretamente mais de 10 missões de combate no FV-190 A-6, registrando dois bombardeiros americanos. Em 1º de dezembro de 1944, Galland recebeu o posto de tenente-general.

Após o fracasso da Operação Bodenplatte, quando cerca de 300 caças da Luftwaffe foram perdidos, ao custo de 144 aeronaves britânicas e 84 americanas, Goering removeu Galland de seu posto como inspetor de aviões de combate em 12 de janeiro de 1945. Isso causou o chamado motim de lutadores. Como resultado, vários ases alemães foram rebaixados e Galland foi colocado em prisão domiciliar. Mas logo uma campainha tocou na casa de Galland: o ajudante de Hitler, von Belof, disse-lhe: “O Führer ainda ama você, General Galland”.

Nas condições de uma defesa em desintegração, o Tenente General Galland foi instruído a formar um novo grupo de caças com os melhores ases da Alemanha e lutar contra os bombardeiros inimigos no Me-262. O grupo recebeu o nome semimístico JV44 (44 como metade do número 88, que designava o número do grupo que lutou com sucesso na Espanha) e entrou em combate no início de abril de 1945. Como parte do JV44, Galland obteve 6 vitórias, foi abatido (caiu na pista) e ferido em 25 de abril de 1945.

No total, o Tenente General Galland voou 425 missões de combate e obteve 104 vitórias.

Em 1º de maio de 1945, Galland e seus pilotos se renderam aos americanos. Em 1946-1947, Galland foi recrutado pelos americanos para trabalhar no departamento histórico da Força Aérea Americana na Europa. Mais tarde, na década de 60, Galland deu palestras nos Estados Unidos sobre a atuação da aviação alemã. Na primavera de 1947, Galland foi libertado do cativeiro. Galland passou esse período difícil para muitos alemães na propriedade de sua antiga admiradora, a viúva Baronesa von Donner. Ele dividia entre tarefas domésticas, vinho, charutos e caça, o que era ilegal na época.

Durante os julgamentos de Nuremberg, quando os defensores de Goering redigiram um longo documento e, tentando assiná-lo com as principais figuras da Luftwaffe, o levaram a Galland, ele leu cuidadosamente o papel e depois rasgou-o decisivamente de cima a baixo.

“Pessoalmente, saúdo este julgamento porque é a única forma de descobrirmos quem é o responsável por tudo isto”, teria dito Galland na altura.

Em 1948, ele conheceu seu velho conhecido - o projetista de aeronaves alemão Kurt Tank, que criou os caças Focke-Wulf e, talvez, o melhor caça a pistão da história - o Ta-152. Tank estava prestes a embarcar para a Argentina, onde um grande contrato o aguardava, e convidou Galland para ir com ele. Ele concordou e, tendo recebido convite do próprio presidente Juan Perón, logo partiu. A Argentina, assim como os Estados Unidos, emergiu da guerra incrivelmente rica. Galland recebeu um contrato de três anos para reorganizar a Força Aérea Argentina sob a direção do Comandante-em-Chefe argentino Juan Fabri. O flexível Galland conseguiu contato pleno com os argentinos e transmitiu de bom grado conhecimentos a pilotos e seus comandantes que não tinham experiência em combate. Na Argentina, Galland voava quase todos os dias em todos os tipos de aeronaves que via por lá, mantendo sua forma de voar. Logo a Baronesa von Donner e seus filhos vieram para Galland. Foi na Argentina que Galland começou a trabalhar em um livro de memórias, mais tarde chamado O Primeiro e o Último. Alguns anos depois, a Baronesa deixou Galland e a Argentina ao se envolver com Sylvinia von Donhoff. Em fevereiro de 1954, Adolf e Sylvinia se casaram. Para Galland, que na época já tinha 42 anos, este foi seu primeiro casamento. Em 1955, Galland deixou a Argentina e disputou competições de aviação na Itália, onde conquistou um honroso segundo lugar. Na Alemanha, o Ministro da Defesa convidou Galland a retomar o cargo de inspetor - comandante do caça BundesLuftwaffe. Galland pediu um tempo para pensar sobre o assunto. Nessa época, houve uma mudança de poder na Alemanha, o pró-americano Franz Josef Strauss tornou-se Ministro da Defesa, que nomeou o General Kummhuber, antigo inimigo de Galland, para o cargo de inspetor.

Galland mudou-se para Bonn e abriu um negócio. Divorciou-se de Sylvinia von Donhoff e casou-se com sua jovem secretária, Hannelise Ladwein. Logo Galland teve filhos - um filho e três anos depois uma filha.

Durante toda a sua vida, até os 75 anos, Galland voou ativamente. Quando a aviação militar não estava mais disponível para ele, ele se deparou com motores leves e aviação esportiva. À medida que Galland foi envelhecendo, dedicou cada vez mais tempo a reuniões com seus antigos camaradas, com veteranos. Sua autoridade entre os pilotos alemães de todos os tempos foi excepcional: ele foi líder honorário de diversas sociedades de aviação, presidente da Associação de Pilotos de Caça Alemães e membro de dezenas de aeroclubes. Em 1969, Galland viu e “atacou” a espetacular piloto Heidi Horn, que ao mesmo tempo era chefe de uma empresa de sucesso, e iniciou uma “luta” de acordo com todas as regras. Ele logo se divorciou da esposa e Heidi, incapaz de resistir aos “ataques vertiginosos do velho ás”, concordou em se casar com Galland, de 72 anos.

Adolf Galland, um dos sete pilotos de caça alemães agraciados com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, bem como todos os prêmios inferiores exigidos por estatuto.

Otto Bruno Kittel - ás nº 4 da Luftwaffe, 267 vitórias, Alemanha.

Este notável piloto de caça não se parecia em nada, digamos, com o arrogante e glamoroso Hans Philipp, ou seja, não correspondia em nada à imagem de um piloto ás criado pelo Ministério da Propaganda do Reich alemão. Um homem baixo, quieto e modesto, com uma leve gagueira.

Ele nasceu em Kronsdorf (hoje Korunov na República Tcheca) nos Sudetos, depois na Áustria-Hungria, em 21 de fevereiro de 1917. Observe que em 17 de fevereiro de 1917 nasceu o notável ás soviético K. A. Evstigneev.

Em 1939, Kittel foi aceito na Luftwaffe e logo foi designado para o 54º Esquadrão (JG 54).

Kitel anunciou suas primeiras vitórias em 22 de junho de 1941, mas em comparação com outros especialistas da Luftwaffe seu início foi modesto. No final de 1941, ele havia conquistado apenas 17 vitórias. No início, Kittel mostrou poucas habilidades de tiro aéreo. Em seguida, seus camaradas mais antigos assumiram seu treinamento: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny e outros pilotos do grupo aéreo Green Heart. Eles não desistiram até que sua paciência fosse recompensada. Em 1943, Kittel ganhou atenção e com invejável consistência começou a registrar vitórias sobre aeronaves soviéticas, uma após a outra. Sua 39ª vitória, conquistada em 19 de fevereiro de 1943, foi a 4.000ª vitória conquistada pelos pilotos do 54º Esquadrão durante a guerra.

Quando, sob os golpes esmagadores do Exército Vermelho, as tropas alemãs começaram a recuar para o oeste, os jornalistas alemães encontraram uma fonte de inspiração no piloto modesto, mas excepcionalmente talentoso, tenente Otto Kittel. Até meados de fevereiro de 1945, seu nome não saiu das páginas dos periódicos alemães e apareceu regularmente nas crônicas militares.

Em 15 de março de 1943, após a 47ª vitória, Kittel foi abatido e pousou a 60 km da linha de frente. Em três dias, sem comida e sem fogo, ele percorreu essa distância (atravessou o Lago Ilmen à noite) e voltou para sua unidade. Kittel foi condecorado com a Cruz Alemã em ouro e o posto de sargento-mor. Em 6 de outubro de 1943, Oberfeldwebel Kittel foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro, recebeu botoeiras de oficial, alças e todo o 2º Esquadrão do 54º Grupo de Caças sob seu comando. Mais tarde, ele foi promovido a tenente-chefe e premiado com as Folhas de Carvalho e, em seguida, com as Espadas da Cruz de Cavaleiro, que, como na maioria dos outros casos, foram apresentadas a ele pelo Führer. De novembro de 1943 a janeiro de 1944 foi instrutor na escola de aviação da Luftwaffe em Biarritz, França. Em março de 1944, ele retornou ao seu esquadrão, para a frente russa. Os sucessos não subiram à cabeça de Kittel: até o fim da vida ele permaneceu uma pessoa modesta, trabalhadora e despretensiosa.

Desde o outono de 1944, o esquadrão de Kittel lutou no "bolso" da Curlândia, no oeste da Letônia. Em 14 de fevereiro de 1945, em sua 583ª missão de combate, ele atacou um grupo Il-2, mas foi abatido, provavelmente por canhões. Naquele dia, vitórias sobre o FV-190 foram registradas pelos pilotos que pilotavam o Il-2 - o vice-comandante do esquadrão do 806º regimento aéreo de ataque, tenente V. Karaman, e o tenente do 502º Regimento Aéreo de Guardas, V. Komendat.

No momento de sua morte, Otto Kittel tinha 267 vitórias (das quais 94 eram IL-2), e estava em quarto lugar na lista dos ases aéreos de maior sucesso na Alemanha e o piloto de maior sucesso que lutou no caça FV-190. .

O capitão Kittel foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas, a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe e a Cruz Alemã em Ouro.

Walter Nowi Novotny - ás nº 5 da Luftwaffe, 258 vitórias.

Embora o Major Walter Nowotny seja considerado o quinto maior ás da Luftwaffe em mortes, ele foi o ás mais famoso da Segunda Guerra Mundial durante a guerra. Novotny foi classificado com Galland, Mölders e Graf em popularidade no exterior, seu nome foi um dos poucos que se tornou conhecido atrás das linhas de frente durante a guerra e foi discutido pelo público aliado, assim como foi com Boelcke, Udet e Richthofen durante a guerra . durante a Primeira Guerra Mundial.

Novotny gozava de fama e respeito entre os pilotos alemães como nenhum outro piloto. Apesar de toda a sua coragem e obsessão no ar, ele era um homem charmoso e amigável no terreno.

Walter Nowotny nasceu no norte da Áustria, na cidade de Gmünd, em 7 de dezembro de 1920. Seu pai era ferroviário e seus dois irmãos eram oficiais da Wehrmacht. Um deles foi morto em Stalingrado.

Walter Nowotny cresceu excepcionalmente talentoso em esportivamente: venceu competições de corrida, lançamento de dardo e esportes. Ele ingressou na Luftwaffe em 1939, aos 18 anos, e frequentou a escola de pilotos de caça em Schwechat, perto de Viena. Assim como Otto Kittel, ele foi designado para o JG54 e voou dezenas de missões de combate antes de conseguir superar a perturbadora excitação febril e adquirir a “caligrafia de um lutador”.

Em 19 de julho de 1941, ele obteve suas primeiras vitórias nos céus da ilha de Ezel, no Golfo de Riga, marcando três caças soviéticos I-153 “abatidos”. Ao mesmo tempo, Novotny aprendeu o outro lado da moeda, quando um habilidoso e determinado piloto russo o abateu e o mandou “para beber água”. Já era noite quando Novotny remou em uma jangada de borracha até a costa.

Em 4 de agosto de 1942, tendo sido reequipado com o Gustav (Me-109G-2), Novotny imediatamente registrou 4 aeronaves soviéticas e um mês depois foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro. Em 25 de outubro de 1942, V. Novotny foi nomeado comandante do 1º destacamento do 1º grupo do 54º esquadrão de caças. Gradualmente, o grupo foi reequipado com veículos relativamente novos - FV-190A e A-2. Em 24 de junho de 1943, ele marcou o 120º “abatido”, que serviu de base para a entrega das Folhas de Carvalho à Cruz de Cavaleiro. Em 1º de setembro de 1943, Novotny imediatamente registrou 10 aeronaves soviéticas “abatidas”. Isto está longe do limite para os pilotos da Luftwaffe.

Emil Lang preencheu formulários relativos a 18 aviões soviéticos abatidos num dia (no final de Outubro de 1943 na região de Kiev - uma resposta bastante esperada de um irritado ás alemão à derrota da Wehrmacht no Dnieper, e do Luftwaffe sobre o Dnieper) e Erich Rüdorfer “abatido”

13 aeronaves soviéticas em 13 de novembro de 1943. Observe que para os ases soviéticos, 4 aeronaves inimigas abatidas em um dia foi uma vitória extremamente rara e excepcional. Isso fala apenas de uma coisa - a confiabilidade das vitórias de um lado e do outro: a confiabilidade calculada das vitórias entre os pilotos soviéticos é 4-6 vezes maior do que a confiabilidade das “vitórias” registradas pelos ases da Luftwaffe.

Em setembro de 1943, com 207 “vitórias”, o Tenente V. Novotny tornou-se o piloto de maior sucesso da Luftwaffe. Em 10 de outubro de 1943, ele alcançou sua 250ª “vitória”. Houve uma verdadeira histeria na imprensa alemã da época sobre isso. Em 15 de novembro de 1943, Novotny registrou sua última, 255ª vitória, na Frente Oriental.

Ele continuou seu trabalho de combate quase um ano depois, já na Frente Ocidental, no jato Me-262. Em 8 de novembro de 1944, decolando à frente de um trio para interceptar bombardeiros americanos, ele abateu um Liberator e um caça Mustang, que se tornou sua última, 257ª vitória. O Me-262 de Novotny foi danificado e, ao se aproximar de seu próprio campo de aviação, foi abatido por um Mustang ou pelo fogo de sua própria artilharia antiaérea. O major V. Novotny morreu.

Novi, como seus camaradas o chamavam, tornou-se uma lenda da Luftwaffe durante sua vida. Ele foi o primeiro a registrar 250 vitórias aéreas.

Novotny tornou-se o oitavo oficial alemão a receber a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes. Também foi condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe, a Cruz Alemã em ouro; Ordem da Cruz da Liberdade (Finlândia), medalhas.

Wilhelm "Willi" Batz - sexto ás da Luftwaffe, 237 vitórias.

Butz nasceu em 21 de maio de 1916 em Bamberg. Após treinamento de recrutamento e um meticuloso exame médico, em 1º de novembro de 1935, foi enviado para a Luftwaffe.

Depois de completar seu treinamento inicial de piloto de caça, Butz foi transferido como instrutor para a escola de voo em Bad Eilbing. Ele se distinguiu pela incansabilidade e pela verdadeira paixão por voar. No total, durante seu treinamento e serviço de instrutor, ele voou 5.240 horas!

A partir do final de 1942 serviu na unidade de reserva do JG52 2./ErgGr "Ost". A partir de 1º de fevereiro de 1943, ocupou o cargo de ajudante no II. /JG52. A primeira aeronave abatida - LaGG-3 - foi registrada em 11 de março de 1943. Em maio de 1943 foi nomeado comandante do 5./JG52. Butz obteve sucesso significativo apenas durante a Batalha de Kursk. Até 9 de setembro de 1943, ele foi creditado com 20 vitórias, e até o final de novembro de 1943 - outras 50.

Então a carreira de Butz correu tão bem quanto a carreira de um famoso piloto de caça na Frente Oriental. Em março de 1944, Butz abateu seu 101º avião. No final de maio de 1944, durante sete missões de combate, ele abateu até 15 aeronaves. Em 26 de março de 1944, Butz recebeu a Cruz de Cavaleiro e, em 20 de julho de 1944, as Folhas de Carvalho.

Em julho de 1944, ele lutou pela Romênia, onde abateu um bombardeiro B-24 Liberator e dois caças P-51B Mustang. No final de 1944, Butz já contava com 224 vitórias aéreas. Em 1945 tornou-se comandante do II. /JG52. Em 21 de abril de 1945 foi premiado.

No total, durante os anos de guerra, Butz realizou 445 (segundo outras fontes - 451) surtidas de combate e abateu 237 aeronaves: 232 na Frente Oriental e, modestamente, 5 na Frente Ocidental, entre as duas últimas quadrimotoras bombardeiros. Ele voou em aeronaves Me-109G e Me-109K. Durante as batalhas, Butz foi ferido três vezes e abatido quatro vezes.

Ele morreu na Clínica Mauschendorf em 11 de setembro de 1988. Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas (nº 145, 21/04/1945), Cruz Alemã em ouro, Cruz de Ferro de 1ª e 2ª classe.

Hermann Graf - 212 vitórias contadas oficialmente, nono ás da Luftwaffe, coronel.

Hermann Graf nasceu em Engen, perto do Lago Baden, em 24 de outubro de 1912. Filho de um simples ferreiro, por sua origem e baixa escolaridade, não conseguiu fazer uma carreira militar rápida e bem-sucedida. Depois de se formar na faculdade e trabalhar por algum tempo em uma serralheria, ingressou no serviço burocrático em uma repartição municipal. Nesse caso, o papel principal foi desempenhado pelo fato de Herman ser um excelente jogador de futebol, e os primeiros raios da fama o douraram como atacante do time de futebol local. Herman começou sua jornada pelo céu como piloto de planador em 1932 e em 1935 foi aceito na Luftwaffe. Em 1936 foi aceito na escola de aviação em Karlsruhe e se formou em 25 de setembro de 1936. Em maio de 1938, aprimorou suas qualificações de piloto e, tendo evitado ser enviado para reciclagem em aeronaves multimotoras, com a patente de suboficial, fez questão de ser designado para o segundo destacamento do JG51, armado com Me- 109 caças E-1.

AVIÕES DA LUFTWAFFE NO ÁRTICO Os alunos do Reichsmarshal Hermann Goering tentaram acompanhar os alunos do “Padre Dennitsa” em questões de penetração ativa no Ártico. Isto é claramente confirmado por relatórios de inteligência da Frota do Norte sobre o aparecimento de aeronaves alemãs