Как улучшить работу транспорта в вашем городе. Предложения по улучшению работы общественного транспорта в омске

Создание удобного общественного транспорта (ОТ) - это настоящая комплексная задача, которая включает в себя целый ряд мер. Но и простые решения могут существенно повысить качество массовых перевозок пассажиров. Сегодня мы поговорим именно о них. К сожалению, такие решения почти не присутствуют в наших городах или очень плохо реализованы. Мы посвящаем эту статью всем, кто имеет отношение к развитию транспортного комплекса в городах. А если вы никак не связаны с администрацией, то поделитесь ей, чтобы информация дошла и до ответственных чиновников.

Бусборды

В России бордюры на автобусных и троллейбусных остановках ничем не отличаются от обычных. Как следствие - водители ОТ подъезжают к остановке медленно и останавливаются не вплотную у бордюра, что ведет к негативным последствиям. Во-первых, скорость приходится снижать до подъезда к остановке. Во-вторых, между посадочной платформой остановки и автобусом образуется большой зазор. Даже в Москве и Санкт-Петербурге можно наблюдать ситуацию, когда все преимущества низкопольного транспорта перечеркиваются из-за того, что автобус остановился далеко от посадочной платформы. В-третьих, увеличивается износ покрышек. Какой бы профессионал ни сидел за рулем, иногда резина контактирует с бордюром, что сказывается на её состоянии.

Однако решение этой проблемы уже существует. В 90-х годах в немецком Касселе начали тестировать абсолютно новый бордюр, так называемый «бусборд», впоследствии получивший имя «кассельский поребрик». Такой бордюр представляет собой специальный бетонный профиль с загнутой частью, чем-то напоминающей небольшую рампу. При наезде на него резина ведет себя так же, как при контакте с лежачим полицейским и не повреждается. Во время испытаний в Касселе подобный бордюр показал себя с лучшей стороны. В итоге к 2001 году бусбордами была оснащена каждая шестая кассельская остановка, а к 2010 такое решение появилось на большинстве автобусных остановок в Германии. Параллельно победное шествие бусбордов шло и по другим странам Европы, и сейчас такие бордюры можно встретить во многих городах - от Цюриха до Праги. Может, настало время использовать их и в наших городах?!

Светофоры на остановках

В городах на всем постсоветском пространстве трамвайные остановки нередко совмещены с проезжей частью и не имеют отдельной платформы. Если трамвай остановился для высадки и посадки пассажиров, то по ПДД водители обязаны остановиться, чтобы их пропустить. К сожалению, так происходит далеко не каждый раз. Причем не всегда из-за злого умысла водителей - иногда автомобилист просто не замечает, что трамвай уже остановился. Да и сама организация движения на таких участках так и подталкивает проехать его побыстрее, а не тормозить...

Во время загрузки произошла ошибка.

Конечно, в идеале все трамвайные остановки должны быть физически отделены и иметь свою платформу так называемого венского типа. Но в качестве промежуточного подойдет и другое решение - установка специальных светофоров, которые с помощью датчиков автоматически включают красный свет на то время, пока пассажиры садятся в трамвай. Подъехал трамвай? Включился красный! Просто и удобно как для водителей, так и для пассажиров ОТ. Кстати говоря, иногда бывает и другая ситуация: светофор на трамвайной остановке вроде бы есть, но люди, рискуя жизнью, бегут на красный свет, потому как боятся опоздать. Датчики могли бы помочь и в этом случае, помогая пассажирам не упустить желаемый транспорт.

Park & Ride

А вот это вот решение в России встречается, однако его реализация оставляет желать лучшего. Речь идет о перехватывающих парковках, которые в Европе принято обозначать словами Park & Ride или буквами P+R - в Европе уже давно поняли, что личный и общественный транспорт прекрасно дополняют друг друга.

Перехватывающие парковки Park & Ride - лучший пример. Их смысл в том, чтобы водитель самостоятельно доехал до ближайшей станции, а затем пересел на общественный транспорт. Вроде бы перехватывающие парковки встречаются и у нас, но весь вопрос в реализации. Во-первых, таких стоянок у нас крайне мало. Например, в Москве их всего около 20 на многомиллионный город! Во-вторых, у нас они размещены у станций метро, хотя главные пробки скапливаются на въезде в город. Поэтому многие, доехав до станции, предпочитают двигаться дальше, а не тратить время на остановку и не самый комфортный спуск в подземку.

А вот европейские Park & Ride устроены по другому принципу. На первое место здесь выходит не метро, а железнодорожный транспорт - то есть современные электрички. Также важно, что такие парковки появляются еще за городом, чтобы автомобилисты не загружали главные магистрали и не вредили экологии в центре. В-третьих, очень важную роль играет доступность среды. Park & Ride специально делаются на одном уровне с ближайшими ж/д-станциями и размещаются к ним максимально близко. То есть водителю не надо идти дополнительные 500 метров, спускаться и подниматься по лестницам, переходить дорогу и т.д. Именно это и создает комфорт в использовании таких парковок.

Успех данного транспортно-планировочного решения зависит от двух факторов: месторасположение парковочного места и его оснащение, а также уровень услуг общественного транспорта (частота движения/интервал, скорость, удобная маршрутная сеть). Фактически, водитель делает выбор в пользу перехватывающей парковки, если такой мультимодальный способ передвижения ему выгоден - с финансовой точки зрения либо с позиции затрат времени. В целом данная мера работает только в случае согласованного развития транспортной системы - одновременно с развитием системы перехватывающих парковок идет развитие услуг общественного транспорта: повышается качество подвижного состава, расширяется маршрутная сеть, уменьшаются интервалы движения, и т.д.

Мария Роженко

доцент Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского НИУ ВШЭ

«Хитрые» билеты

В России и других постсоветских странах тарифная политика, как правило, бесхитростная: покупаешь билет и едешь. При этом количество остановок или станций не имеет значения: за одну и ту же цену даже в Москве можно уехать хоть на другой конец города, а можно - проехать всего одну остановку. А вот в европейских странах тарифная политика более гибкая. Можно не только купить проездной на целый день или выходные, но и приобрести так называемые «короткие билеты», если вам нужно проехать лишь несколько станций. Разумеется, такие билеты стоят дешевле и очень здорово увеличивают мобильность в рамках близлежащих районов.

Еще один интересный вид билетов на общественный транспорт - групповые. Предположим, вы куда-то едете большой компанией, каждому участнику которой нужно покупать билет. При таком раскладе почти наверняка окажется, что поехать на нескольких машинах будет не только комфортнее, но и выгоднее. Европейские транспортные эксперты давно оценили эту ситуацию, и пришли к выводу, что введение группового тарифа стимулирует жителей пользоваться общественным транспортом.

Оба этих решения без проблем можно внедрить и у нас, по крайней мере - на наземном общественном транспорте.

Автоматы

Еще одно решение - это автоматы по продаже билетов, которые устанавливаются прямо на остановках или в салоне автобуса. У нас, как правило, билеты на общественный транспорт продаются либо в специальных кассах, либо у водителя. Как следствие - на приобретение билета тратится больше времени, образуются очереди, а в случае покупки билета у водителя - еще и задерживается отправление автобуса. Помочь в решении этой проблемы могла бы установка билетных автоматов. Во-первых, установить и обслуживать такой автомат дешевле, чем платить зарплату кассиру. Во-вторых, наличие удобного автомата способствует тому, что пассажиры будут чаще приобретать билеты, а не пытаться проехать «зайцем». Наконец, в-третьих, с помощью автоматов можно избавить водителя автобуса, троллейбуса или трамвая от несвойственных ему функций кассира, а также увеличить скорость движения транспорта.

Как видите, многие решения достаточно легко реализовать, зато они могут существенно улучшить работу общественного транспорта и комфорт пассажиров. Разумеется, они должны стать частью большой стратегии по повышению комфортности ОТ. Её разработка и реализация - это уже отдельный разговор.

Ставрополь, 20 февраля - АиФ-СК. Проезд в автобусах и маршрутках столицы края в очередной раз подорожал на два рубля. Между тем качество его работы оставляет желать лучшего. О том, что можно было бы изменить и почему это не происходит, мы беседуем с руководителем общественной организации «Комитет общественной безопасности» по Ставрополью Дмитрием Федосеевым, который распространил «открытое письмо» с требованием наконец-то обратить внимание на острую проблему.

Дмитрий, вы уже неоднократно обращались и к краевым, и к городским властям по этому поводу. Почему же вас не слышат?

Да, мы писали по этому поводу уже неоднократно. Ознакомившись с ответом на письмо в адрес губернатора Ставропольского края опубликованное в электронной информационной системе «Демократор» с предложениями по улучшению транспортного обслуживания населения Ставрополя, становится ясно, что комитет городского хозяйства администрации краевой столицы не видит для этого возможности. Мы же предлагали перейти от маршруток к автобусам.

Указана основная причина — ориентирование на извлечение прибыли при осуществлении коммерческой деятельности перевозчиками. Соглашаясь в том, что для частных перевозчиков вопрос рентабельности стоит на первом месте, нельзя согласиться с тем, что и для муниципального перевозчика она тоже на решающем месте.

Каждый житель города платит налоги, в том числе и на содержание городского муниципального транспорта. А это значит, что он и вправе получать современный, исправный, чистый транспорт необходимого класса вместимости по установленному графику, учитывающему интересы большинства горожан, по наиболее значимым, связывающим все районы города и социально значимые объекты, маршрутам.

Хочу напомнить, что «городские маршруты должны обеспечивать транспортную связь жилых и промышленных районов города, связь с предприятиями культурно-бытового и спортивно-оздоровительного назначения, вокзалами, аэропортами, станциями, платформами, пристанями и т.п.» (п. 12 Временных Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации от 29.09.97). Безосновательным является и заявление о низкой доходности «перевозочного бизнеса», который облагается налогом по упрощенной схеме. По сути, это уже нечестная конкуренция с муниципальными перевозчиками.

- Каковы же ваши главные претензии к городским «колесам»?

Политика увеличения «мелкого» общественного транспорта на и без того загруженных городских магистралях приводит только к снижению невысокого качества обслуживания пассажиров и росту недовольства среди автомобилистов.

Закупленные за эти 4 года автобусы и троллейбусы используются неэффективно из-за отсутствия надлежащего ухода, частых поломок, отсутствия надлежащей ремонтной базы и запасных частей.

- Что бы вы поменяли на городских маршрутах?

Долгое время маршрут № 29М не справлялся с пассажиропотоком из нового микрорайона «Перспективный», однако решение запустить автобусы было принято относительно недавно.

Продление маршрута № 8 в микрорайон «Перспективный», который обслуживается исключительно автобусами особо малой вместимости, не позволяет комфортно выезжать жителям микрорайона на улицы Ленина и Мира.

Безусловно, как бизнес, частные перевозки не должны быть искоренены. Речь идет о том, что должно увеличиваться количество автобусов и троллейбусов на загруженных маршрутах с максимальной нагрузкой в часы-пик, восстанавливаться и оптимизироваться их маршрутная сеть. Ничего не мешает частникам обслуживать маршруты с низким пассажиропотоком (что адекватно для категории вместимости ГАЗелей) или работать в ранее и позднее время. А на загруженных маршрутах работать как вспомогательный транспорт, например, в дневное время, когда интервалы автобусов и троллейбусов увеличиваются. Коммерческим перевозкам должна быть возвращена их основная роль - вспомогательный транспорт повышенной комфортности, а автобусам большой вместимости и троллейбусам отдана основная роль в перевозке пассажиров.

Вопрос о восстановлении троллейбусного маршрута № 6 или № 10 уже поднимался неоднократно, однако с мертвой точки дело не двигается по сей день. В СМУТП уже поступало предложение о закрытии маршрута № 5, в связи с его минимальной социальной значимостью и замене его на автобусный маршрут №19, а подвижной состав «перекинуть» на маршрут № 6.

Кстати, во время сбора подписей за возобновление обслуживания маршрута троллейбуса № 6 поставило подписи более 1000 потенциальных пассажиров из числа жителей Промышленного района.

Кроме того, в пиковые часы основную нагрузку на автобусных маршрутах № 12 и №13 принимают на себя ПАЗы и дублирующие маршруты маршрутных такси № 12, №13, №43, а не автобусы большой вместимости. На маршруте № 12 их всего 3 «от силы» и ни одного муниципального, а на маршруте № 13 они подходят к остановкам с неоправданно большими интервалами, «пропуская» «часы пик», особенно вечерние, следуя «в гараж» без пассажиров.

Интересное исследование провели в феврале 2009 года преподаватели и студенты Камышинского технологического института: выполняя поручение мэрии, они проанализировали работу «государственного» общественного транспорта таблично-опросным методом. Десятки добровольцев в течение нескольких дней очно общались с пассажирами в салонах автобусов, задавая вопросы и заполняя таблицы. В ходе обработки обширного собранного материала был получен целый ряд важных показателей, характеризующих пассажиропоток, загруженность транспорта и др.

Так, в зимнее время автобусы автоколонны № 1733 ежедневно перевозят от шести (по выходным) до восьми (в разгар рабочей недели) тысяч пассажиров, из которых около 37 % льготники - пенсионеры, студенты, школьники. Средняя дальность поездки – 5 остановок, или 3,5 км. Наиболее востребованными у камышан являются остановки «Горрынок», «Универмаг», «Октябрьская», количество входящих и выходящих пассажиров на них максимально. Самыми популярными остаются маршруты № 1, 5у, 7.

Анализируя ориентировочные показатели ежемесячных доходов и расходов автоколонны, исследователи пришли к выводу, что при существующей организации автотранспортное предприятие, вероятнее всего, будет убыточным. Необходимо искать и использовать различные пути повышения рентабельности. Такими путями могут стать, например, переход к гибкому расписанию движения автобусов с учетом неравномерности пассажиропотока в разное время суток, то есть оптимизация расписания движения, обновление автобусного парка по принципу отказа от крупногабаритных автобусов, внедрение современной системы дистанционного диспетчерского контроля и т.п.

Участвуя в опросе, пассажиры делились и собственными предложениями по улучшению качества работы общественного транспорта: в частности, респонденты высказывались за увеличение числа автобусов практически на всех направлениях, за необходимость обязать автоколонну более четко соблюдать график движения, за введение нового маршрута «5 микрорайон – Мясокомбинат», за организацию движения государственного транспорта на маршруте № 20 и др.

На прошлой неделе руководство КТИ представило подробный отчет о проведенной научно-исследовательской работе специалистам администрации города. Глава Камышина Александр Чунаков предложил для получения более объективной картины провести аналогичные замеры в мае и тщательно просчитать экономику и эффективность перевозок. «Администрация должна быть уверена, что каждый бюджетный рубль, направляемый транспортникам в виде дотаций, используется с полной отдачей, - объяснил он . – Если для этого необходимо использовать какие-то другие, более современные, схемы организации обслуживания пассажиров, будем их перенимать у других регионов и использовать».

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения и (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны . При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования ". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).
Отдельная история с троллейбусами. Водители троллейбусов игнорируют "карманы" вынужденно, из-за того что контактная сеть в городе до сих пор размещена без учета организации этих самых карманов (насколько далеко висят провода от края остановочного пункта хорошо видно на остановках "ВлГУ" и "Факел").

В целом остановочные карманы - бесполезные, а порой даже вредные для эффективного передвижения ОТ сооружения, на организацию которых, кстати, тратятся немалые деньги. Очень часто такие карманы становятся нелегальными парковками, как это произошло, например с "карманом" на остановке под мостом на Ерофеевском спуске (напомним, что он стоил городскому бюджету более 7 млн рублей). По задумке он должен был освободить правый ряд от ожидающих посадки автобусов. Вместо этого сегодня часть кармана используется как парковка для автомобилей. Аналогично постоянно используется и часть кармана на остановке "Владимирский химический завод", в связи с этим автобусы и троллейбусы вынуждены объезжать припаркованные автомобили, что создает дополнительные риски для безопасности дорожного движения здесь.

В развитом мире для удобства пассажиров и повышения эффективности ОТ сооружаются как раз-таки не карманы, а остановочные выступы. Они позволяют избежать парковки авто в границах остановки и увеличивают пространство тротуара в тех случаях, когда его недостает для организации полноценной зоны ожидания транспорта. Думаем, что в порядке эксперимента такие выступы можно было бы соорудить на остановках по улице Нижняя Дуброва, где правый ряд проезжей части практически всегда запаркован автомобилями.

4. Ремонт дорожного полотна на подъездах к остановкам.
Понимаем, это предложение звучит банально, ведь очевидно, что ремонтировать нужно не только подъезды к остановкам, но и все дорожное полотно. Но живем мы в таких реалиях, где часто стоит выбор, какой участок дороги стоит отремонтировать в первую очередь. Поэтому мы бы рекомендовали городским властям обратить особое внимание на состояние дорожного полотна около отдельных остановок. Из-за ям и выбоин водители не могут подъехать вплотную к остановочной площадке, что соответственно влияет на безопасность пассажиров и скорость движения общественного транспорта.

5. Грамотное расположение остановочных павильонов.
Еще одно возможное улучшение, на которое следует обратить внимание, - размещение остановочных павильонов. Сейчас наблюдается ситуация, когда на некоторых остановках павильоны установлены в самом конце остановочной площадки.

В случае остановки для высадки-посадки пассажиров у остановочного павильона первый же автобус блокирует возможность осуществить посадку другим транспортным средствам. В результате используется только 30% возможностей существующей площадки, что замедляет движение общественного транспорта. Поэтому следует перенести остановочные павильоны в начало остановок, а при имеющейся возможности - удлинить их на всю посадочную площадку. Ведь по понятным причинам пассажиры группируются около остановочных павильонов не только в ненастную погоду, когда павильон служит укрытием, а вообще всегда.

***

Завершая наш топ-5 мероприятий по улучшению остановок ОТ, хочется сказать, что вполне возможно, этот перечень можно расширить, и, например, дополнить его и рядом других мероприятий - от изменения дизайна/конструкции остановок (на многих из них сейчас неприятно находится) до организации перехватывающих парковок возле основных транспортных узлов. Как это повысит эффективность ОТ? Все просто: любые улучшения в этой сфере будут мотивировать горожан пользоваться автобусами и троллейбусами чаще.

Когда мы уже дописывали этот пост, у нас возникла еще одна идея по улучшению - перенос некоторых остановок ОТ. Конечно, к таким изменениям нужно подходить комплексно, учитывая расположение точек притяжения пассажирского трафика и организацию дорожной инфраструктуры возле остановки в целом. Но такие идеи тоже имеют право на жизнь.

На наш взгляд, одним из примеров, когда перенос остановок мог бы быть оправдан, является организация пересадочного узла "Соборная Площадь - Гагарина - Остановки в Загородный". На сегодняшний день, чтобы сделать пересадку и дойти от остановки "Соборная площадь" до остановки в Загородный, необходимо преодолеть около полукилометра. Перенос остановки "Соборная площадь" со стороны Липок ближе к Дому Дружбы, а с противоположной стороны - к зданию банка, сделал бы этот путь короче. Кроме того, можно рассмотреть возможность реорганизации пространства бывшего разворотного кольца 6-го троллейбуса и перенести туда остановку в сторону Загородного, которая с годами все дальше и дальше перемещается к мосту через Клязьму, что точно не делает пассажиров, перемещающихся на автобусах, идущих за реку, счастливее, а проще говоря, ухудшает их ощущения от использования ОТ.

Мы приняли участие во встрече рабочей группы "Быстрые победы" в Департаменте транспорта. Цель - оптимизация и повышение эффективности работы ГУП "Мосгортранс" относительно простыми решениями (которые могут быть реализованы в ближайшее время).

Повестка предложений для обсуждения выглядела следующим образом:

Единственный пункт, который вызвал у нас полное смущение – это оснащение НГПТ полками для багажа. Непонятно две вещи: где должна располагаться эта полки и зачем это вообще нужно? Люди пользуются общественным транспортом, когда ездят главным образом на работу и обратно, а так же для поездок по городу, несколько чемоданов в багаже при этом с собой никто не таскает, а на вокзалы и в аэропорты на общественном транспорте всегда едет небольшой поток пассажиров.

Оценить и прокомментировать остальные предложения можете вы сами, я расскажу что предложили мы со своей стороны:

1. Увеличение числа подвижного состава особо большой вместимости (гармошек) и трамвайных поездов. Если вы знаете автобусные и троллейбусные маршруты, где ходят переполненные автобусы, то пишите, мы составляем список.

2. Уменьшение количества остановок для магистральных автобусных маршрутов. Не должны длинные маршруты стопится на каждой остановке. Как пример, мы обсудили маршрут №716 «Сокольники – пос. Восточный», который большую часть трассы по Стромынке и Щёлковскому шоссе дублируется троллейбусными маршрутами. Если есть троллейбус "останавливающийся у каждого столба", то автобус, идущей параллельной трассой, должен быть полуэкспрессом. Тут тоже всё просто - мы формируем список маршрутов и желаемые к отмене остановки – после этого формируем список предложений для рассмотрения в МГТ и ДТ.

3. Маршруты-призраки с интервалами по полчаса и больше необходимо частично переводить на автобусы малой вместимости (маршрутки) с сокращением интервалов движения. То есть вместо одного большого автобуса раз в 30 минут, мы предлагаем пустить три маленьких, но с интервалом 10 минут. После мониторинга пассажиропотока, возможно, такие маршруты "раскатаются" и спрос на них возрастет. Считаем так же, что на таких маршрутах необходимо оставлять всегда хотя бы один "большой" автобус, который будет курсировать по чёткому расписанию.

4. "Тянутые графики". Обещали провести ускорение движения по маршрутам. Сейчас получается парадокс, что опоздание по графику не считается нарушением, а прибытие раньше - считается нарушением! В этом направлении предстоит большая работа МГТ. Не должен троллейбус ехать со скоростью 15 км в час по пустой улице просто потому, что у него такой график.

5. Отмена лишних и сдвоенных остановок. После ввода АСКП, Мосгортранс на остановках с большим пассажиропотоком сделал разделённые остановки для посадки и высадки пассажиров. То есть автобус на одной остановке останавливался фактически дважды, проезжая между высадкой и посадкой 5-10 метров. Это привело к еще большему увеличению времени движения по маршруту. Когда-то это было оправдано – надо было приучить людей садиться именно в переднюю дверь, но сейчас люди к этому уже адаптировались, смысла в таких остановоках стало меньше. Мы предложили провести их ревизию и значительную часть из них ликвидировать.

Другая проблема – слишком частые остановки на маршруте: нередки случаи, когда остановки располагаются через 40-50 метров друг от друга. Слишком частые остановки так же замедляют движение по маршруту, часть остановок надо перевести в категорию "По требованию".

6. Трамвайные светофоры. От нас ждут конкретных предложений по проблемным местам, собирающим трамвайные пробки и где требуется увеличение трамвайного цикла. В этот же пункт дописали обещание разобраться с бредовыми указаниями, по которым нельзя проезжать перекрёсток двум вагонам подряд или можно, но там необходимо выдерживать значительную дистанцию, иначе лишают премии.

7. Запустить сайт, где по ГЛОНАССу будет показываться местоположение автобусов и троллейбусов. Реализовать мобильное приложение сайта для Айфонов и Андроидов.

8. Во всех автобусах с кондиционерами , надо развесить телефон горячей линии и короткий смс номер, куда можно будет оперативно направить жалобу на неработающий кондей в конкретном автобусе.

Все наши предложения были одобрены и приняты на рассмотрение. После анализа трудозатрад и временных затрат, будут даны расстановки по конкретным срокам.

Какие еще вопросы были затронуты на обсуждении:

1. Была высказана идея большую часть остановок, кроме узловых, сделать "по требованию". То есть то, что пытались реализовать несколько лет назад и сдались - двери должны открываться только по требованию пассажиров. Ну в целом, идея может и неплохая, но по нашему мнению, что для её успеха нужна массированная информационная реклама, как в своё время была с введением АСКП.

2. Увеличение сети реализации билетов - любые меры, которые позволят снизить число покупок билетов у водителя.

3. Установка табло с временем прибытия маршрутного маршрутного автобуса. Это очень хорошая, правильная идея, но нам видится совершенно нереальной установка табло на ВСЕХ остановках МГТ. На основных пассажирообразующих - можно, но в остальных местах может стать решением именно мобильное приложение.

4. Возможный ребрендинг Мосгортранса. Но для того, чтобы менять табличку, желательно менять содержимое, в случае с Мосгортрансом под это надо бы подвести какое-нибудь знаковое событие, например, отмена турникетов. Кстати, как бы вы предложили переименовать Мосгортранс?

P.S. Состав участников рабочей группы: