Italian sotilaslentokone toinen. KANSSA

Italian parhaita hävittäjiä pitäisi kutsua suunnittelijan Mario Castoldin AeR Macchi -yhtiössä kehittämä lentokone - MS.200 vuonna 1937, MS.202 vuonna 1940, MS.205 vuonna 1942. Huolimatta valtavasta sarja- ja modifikaatiomäärästä näissä koneissa ei ollut merkittäviä eroja perusmalleista, mikä helpottaa systemaattisen tarinan kertomista niistä.

1930-luvun alussa Italian fasistinen hallinto antoi voimakkaan sysäyksen taisteluilmailun kehitykselle. Italiassa oli jo vuonna 1931 enemmän sotilaslentokoneita kuin missään muussa Euroopan maassa – yli 800! Ei turhaan ilmestynyt tänne kenraali Douhet, joka kehitti maailmankuulun opin ilmailun ratkaisevasta roolista sodassa.

Myös taistelulentokoneiden tuotantoteollisuus luotiin uudelleen ennennäkemättömällä vauhdilla. Tyypillinen esimerkki teollisesta kiihtyvyydestä voidaan kutsua Air-Macchi-yhtiöksi. Se perustettiin vuonna 1912. Ensimmäisen maailmansodan aikana se tuotti Nieuport-hävittäjiä ja kevyitä lentäviä veneitä. 1920-30-luvulla yritys saavutti merkittävää menestystä kilpavesilentokoneiden M-7 ja M-39 luomisessa. Ja lokakuussa 1934 rakennettiin lahjakkaan suunnittelijan Mario Castoldin suunnittelema ennätysmäinen urheilulentokone MS.72. Lentäjä F. Ajellon ohjaama kone saavutti tuolloin ennennäkemättömän vaakalentonopeuden - 709,2 km/h!

Vuoden 1935 alussa Italian ilmailuministeriö esitti "R"-ohjelman, jonka perusteella 1939-40-luvuilla vaadittiin rakentamaan (tietysti sotilasosaston suosituksesta) 3000 uutta hävittäjää. Ja "ihanteellisen" koneen kehittäminen uskottiin M. Castoldin tehtäväksi. Projekti sai nimen "MS.200" (Macchi-Castoldi).

Joulukuussa 1937 lentäjä D. Burei nosti MS.200-prototyypin ilmaan ensimmäistä kertaa ja huomasi välittömästi koneen erityiset edut. Koneessa oli erinomaiset aerodynaamiset muodot, mikä teki sen mahdolliseksi vain 870 hv:n moottorilla. saavuttaa 505 km/h nopeuden ja sukelluksessa 800 km/h.

Lyhty on tyylikkäästi pisaran muotoinen, jossa on liukuva keskiosa. Totta, tuotantokopioissa lentäjien kiireellisestä pyynnöstä oli tehtävä puoliavoin katos ja joissakin sarjoissa vain yksi visiiri. Runko sisälsi siihen aikaan mahtavan aseen - kaksi 12,7 mm:n konekivääriä, jotka ampuivat potkurin tason läpi.

Vuodesta 1939 vuoteen 1942 MS.200 valmistettiin massatuotantona lentokonetehtaita Macchi, Breda ja Sy-Ambrosini. Yhteensä 1 153 autoa valmistettiin 25 sarjassa. Taistelija alkoi tulla taisteluyksiköihin kesällä 1939 ja pysyi palveluksessa toisen maailmansodan loppuun asti. Se sai ansaitusti lentäjiltä paljon kiitosta korkeasta kestävyydestään, poikkeuksellisesta ohjattavuudestaan ​​ja melko suuresta nopeudestaan. "Dvuhsotka" oli tuolloin maailmanstandardien tasolla.

Ja silti MS.200:n "otsa" ilmajäähdytteisen moottorin kanssa osoittautui hieman liian suureksi. Suunnittelun parantamiseksi Castoldi päätti ensin löytää tehokkaamman nestejäähdytteisen moottorin. Valinta osui Fiatin A-38:aan. Tämä hanke tuotti kuitenkin lopulta nollatulosta: moottorin kehitys ja testaus pitkittyivät kohtuuttomasti. Ilmavoimien esikuntapäällikkö auttoi löytämään tien ulos tilanteesta, joka määräsi lopettamaan kaikki työt A-38:ssa, ja Alfa Romeo -yhtiön perustamaan saksalaisen DB-601A-moottorin lisensoidun tuotannon tunnuksella RA. 1000

R.C. Kaksi tällaista moottoria toimitettiin Macchille. Asianmukaisten muutosten jälkeen niiden teho nostettiin 1175 hv:iin.

"Makkissa" he jatkoivat MS.200:n parantamista uusi moottori. Modernisoidussa lentokoneessa säilytettiin samat laskutelineet, siivet ja häntä. Mutta auto sai kokonaan uuden rungon suljetulla ohjaamolla, jonka keskiosa Bf 109:n tapaan avautui oikealle.

Kone osoittautui täysin metalliksi, ja sen moottorin alle asetettiin kaksi 12,7 mm:n Safat-konekivääriä, jotka ampuivat potkurin tason läpi. Hävittäjä, nimeltään MS.202, sai arvokkaan nimen - "Folgone" ("Salama").

Elokuussa 1940 kokenut MC.202-lentäjä G. Carestiato nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Testaus jatkui ilmavoimien tukikohdassa lähellä Roomaa.

MS.202 6000 metrin korkeudessa osoitti kunnollista 599 km/h nopeutta ja peri vertaansa vailla olevan ohjattavuuden edeltäjästään. Tehtaat valmistivat kaikkia näitä erinomaisia ​​laitteita 1 185 kappaletta. Mutta moottoreissa oli silti ongelmia. Niiden julkaisuaste Alfa Romeossa oli alhainen - enintään 50 kopiota kuukaudessa. Edes 420 DB-601-moottorin osto Saksasta ei pelastanut tilannetta. Tästä syystä italialaiset valmistivat vuoden 1942 puoliväliin asti MS.200:aa.

Lukuisat paikallisesti tehdyt Molniya-sarjan muutokset eivät muuttaneet koneisiin mitään perustavaa laatua, eivätkä juurikaan muuttaneet niiden painoa. Joten tyhjä MS.202 III sarja painoi 2395 kg ja XII 1. - 2437 kg.

Castoldi työskenteli MS.202:n niin rationaalisesti, että oli järjetöntä tehdä mitään vakavia muutoksia. Näin ollen mahdollisuus siirtää jäähdytin keskiosan alta rungon etuosaan MC.202D:ssä ei parantanut ajoneuvon lento-ominaisuuksia.

Itävallan, Saksan ja Tšekin tehdasalueille hyökänneiden raskaiden pommikoneiden B-17 ja B-24 torjuntatarpeen vuoksi MS.202:n aseistusta lisättiin. Yhdessä lentokoneessa oli siiven alla olevat kontit 20 mm:n MG-151-tykillä. Mutta tämä muutos heijastui välittömästi auton nopeuden laskuna. Yleisesti ottaen Lightningin lento-ominaisuudet arvioitiin tämän luokan ulkomaisten lentokoneiden, kuten Bf 109F:n, Airacobran, japanilaisen Ki-61:n ja meidän Yak-9:n, tasolle.

1940-luvun alussa Luftwaffe sai modernisoidun Bf 109G:n, joka oli varustettu 1475 hv:n DB-605-moottorilla. Se oli kooltaan samankokoinen kuin DB-601. Macchi-yhtiö ei ollut hidas hyödyntämään onnellista onnettomuutta, ja huhtikuussa 1942 valmisteli kokeellisen koneen uudella moottorilla tunnuksella MC.202bis. Testilennot antoivat erinomaisia ​​tuloksia. Kone erosi ulkoisesti "202.:sta" vain rungon etuosaan kahden sylinterin muodossa valmistetuissa jäähdyttimissä, sisäänvedettävässä perätelineessä ja modifioidussa spinnerissä. Kone sai nimen MC.205V ja sille annettiin nimi "Veltro" ("Greyhound"), mikä vihjasi suurempaan nopeuteen.

MC.205V:llä lentäneet lentäjät totesivat, että auto ei ollut huonompi kuin Mustang (sillä oli tuolloin korkein tekninen suorituskyky). Mutta vain 6000 metrin korkeuteen... Molniyasta peritty siipi ei riittänyt Borzoille, joka oli noussut 300 kiloa. Korkean torjuntahävittäjän MC.205N Orionen modifikaatio ei ollut hidas. Prototyyppi lähti lentoon marraskuussa 1942. Kone oli varustettu laajennetulla siivellä, jonka jänneväli oli jopa 11 m, ja korkealla sijaitsevalla DB-605 A-1 -moottorilla. 7000 metrin korkeudessa se saavutti 627 km/h nopeuden.

Huhtikuussa 1943 lentoon nousseen korkean lentokoneen toiseen prototyyppiin, merkkijonoon MC.205N-2, konekiväärien sijaan asennettiin neljä MG-151-siipitykkiä. Tietysti Orionista olisi voinut tulla paras italialainen hävittäjä, mutta sitä ei valmistettu massatuotantona. Kuten myöhemmät prototyypit - MS.206 ja MS.207 vieläkin tehokkaammilla moottoreilla, joilla he toivoivat saavuttavansa yli 700 km/h nopeuden!

MC.202:n ja MC.205V:n suunnittelussa oli useita ominaispiirteet. Runko on puoli-monokokki, poikkileikkaukseltaan soikea, ja siinä on toimiva metallikuori. Motorama - teräsristikko. Lentäjän istuin panssaroidulla selkänojalla.

MS.202:n moottori on mäntä, nestejäähdytteinen moottori, jonka teho on 1175 hv. Sen paino on 640 kg. Rungossa oli 40 litran öljysäiliö ja sen alapuolella 270 litran polttoainesäiliö. Keskiosassa on kaksi 80 litran polttoainesäiliötä.

Siipi on täysmetallinen ja toimiva nahka, kaksisäppäinen. Keskiosa on tehty kiinteäksi rungon kanssa. Konsolien jänneväli on erilainen (reaktiomomentin kompensoimiseksi potkurin pyörimisestä): vasen - 4,52 m, oikea - 4,33 m Siiven poikittaiskulma on 4,5°. Läpät, joiden jänneväli on 2760 mm ja suurin taittokulma 45°. Oikean siivekkeen jänneväli oli 2040 mm, vasemman - 2230 mm.

Laskuteline on kolmipylväinen sisäänvedettävällä häntätuella.

Varustukseen kuului radioasema ja paineilmasylinterit pneumaattista järjestelmää varten. Siellä oli happijärjestelmä. Meren yllä lentäessään takarungossa oli kumivene ja vettä ja ruokaa.

Häntä on uloke, jossa on säädettävä tuki. Evä ja stabilointiaine ovat kokonaan metallia, ja niissä on toimiva nahka. Suunta- ja hissin peräsimet on peitetty kankaalla.

Pneumaattinen järjestelmä jarrutti alustan pyöriä ja käynnisti moottorin. Hydraulijärjestelmä - laskutelineen ja läppien sisään- ja ulosvetämiseen.

Ensimmäisessä MS.202-sarjassa rungossa oli kaksi 12,7 mm:n Breda SAFAT -konekivääriä, joissa oli 370 patruunaa piippua kohti. MC.202:een, alkaen VII-sarjasta, ja MC.205V I -sarjaan, asennettiin kaksi ylimääräistä siipiin asennettua 7,7 mm:n konekivääriä, joissa oli 500 patruunaa piippua kohti. Ja MS.205 Series VIII -hävittäjässä kaksi MG-151-tykkiä ilmestyi siiviin. Kaikki modifikaatiot varustettiin "St. George" VI tähtäimellä.

Regia Aeronavtica (Ilmavoimat) Italiassa koostui neljästä ilmailupiiristä ja komentopaikat Roomassa, Milanossa, Palermossa ja Barissa. Ja merentakaisilla alueilla oli Albanian, Libyan, Sardinian ja saarten ilmailuosastot. Ilmadivisioona koostui kolmesta rykmentistä (Stormo). Rykmentti jaettiin 2-4 laivueen ryhmiin. Jälkimmäiset ovat 3-4 lentokoneen lennoille.

Kesällä 1941 MS.202 astui Italian ilmavoimien 4. rykmenttiin. Syyskuussa Mussolinin itsensä johtama komissio tarkasti ryhmän Campinon lentokentällä. Rykmentti määrättiin saartamaan Maltan saarella sijaitseva brittiläinen varuskunta ilmasta. 4. rykmentin taistelijoiden kunniamerkki otettiin käyttöön - valkoinen kasvatushevonen mustan kilven taustalla - legendaarisen italialaisen ensimmäisen maailmansodan ässän Francesca Baraccan tunnus, joka kuoli vuonna 1918.

Syyskuun 30. päivänä luutnantti Frigiero avasi Lightningin taistelutilin ampumalla alas hurrikaanin taistelussa. Samana päivänä ammuttiin alas Fulmar-lentokoneen hävittäjä ja toinen Kantin vesilentokoneen mukana ollut hurrikaani.

Toinen yksikkö, joka sai kahdeksan MS.202:ta, oli 2. ilmarykmentti Libyassa, jossa ilmataistelut Britannian ilmavoimien P-40B Tomohawk -hävittäjien kanssa alkoivat joulukuussa. Ja uuteen vuoteen 1942 mennessä Italian ilmavoimien kaksi parasta rykmenttiä, 1. ja 4., oli täysin varustettu uusilla hävittäjillä.

Libyan taivaalla oli kuuma. Taistelun loppuun mennessä 6. ja 10. Italian ilmaryhmässä tammikuun alussa 1942 oli jäljellä enää 25 taisteluvalmis lentokonetta. Taistelut kiihtyivät entisestään tammikuun lopussa Ala-Fileb-ruin ja Tamtestan alueilla, joissa 6. ja 17. MS.202-lentoryhmät tukivat kenraali Rommelin eteneviä joukkoja ilmasta. He seurasivat CR-42- ja MS.200-hävittäjiä, jotka toimivat iskuoperaatioissa maakohteita vastaan. Niitä käytettiin myös yhdessä saksalaisen Bf 109:n kanssa vapaametsästyksessä.

Kuuden kuukauden taistelu paljasti MS.202:n täydellisen paremmuuden Tomo-Gauksiin ja Hurricanesiin nähden, vaikka se olikin aseistautumisen suhteen jonkin verran huonompi kuin jälkimmäinen.

Toukokuussa 1942 Rommelin joukot lähtivät jälleen hyökkäykseen, ja 1. ja 4. Lightning-rykmentti tukivat heitä ilmasta toimien Martu-ba-lentotukikohdasta MS.202 saattamassa Ju 87 -sukelluspommittajia.

15. heinäkuuta 1942, ennen ratkaisevaa taistelua El Alameinin lähellä, Italian retkikuntajoukoilla oli 93 MS.202,46 MS.200,43 C-50,25 pommikonetta ja 90 hyökkäyslentokonetta. Saksalaisella Afrika Korpsilla oli suunnilleen samat joukot.

Itsepäisten taistelujen lopussa heinä-elokuussa Saksan ja Italian väliset hyökkäykset loppuivat. Ja lokakuun 23. päivänä brittiläisen kenraali Montgomeryn joukot aloittivat hyökkäyksen, joka päättyi saksalais-italialaisten joukkojen tappioon.

Italian ilmavoimat kärsivät raskaita tappioita. Lokakuun 1942 aikana 15 MS.202:ta tuhoutui ilmassa ja 46 vaurioitui. Palattuaan Libyaan marraskuun lopussa varustelun jälkeen 4. rykmentti aloitti jälleen aktiivisen taistelun. Mutta jo lokakuussa taistelun kuluneet rykmentin jäännökset vietiin jälleen uudelleen organisoitavaksi.

Joulukuussa 1942 Italian ilmavoimien uudelleenryhmittely tapahtui Tunisian Al Hamman ja Sfaxin lentokentillä liittoutuneiden amfibiolaskun yhteydessä Algerian ja Marokon rannikolla. Todellinen täydellisen tappion uhka uhkasi italialais-saksalaista ryhmää Pohjois-Afrikassa.

Tunisiassa oli joulukuun 1942 lopussa 54 MS.202:ta. Oli muitakin hävittäjiä, mutta italialaisten lentäjien taistelusta tuli yhä vaikeampaa. Liittoutuneet onnistuivat täysin valtaamaan ilmavallan. Heillä oli suuri määrä uusia hävittäjiä P-51A, P-38, Spitfire MK.IX, jotka olivat huomattavasti Macchia parempia. Liittoutuneiden koneet hyökkäsivät järjestelmällisesti Tunisian lentokentille. Maaliskuussa 1943 täällä oli jäljellä vain 39 MS.202:ta. Mutta italialaiset lentäjät osoittivat kuitenkin itsepäistä vastustusta taisteluissa. Siten raivoissa ilmataisteluissa 6. ja 7. maaliskuuta lähellä Medeninaa Macchit ampuivat alas 19 Spitfireä ja yhden P-38:n ja P-40:n kumpikin menettäen vain kaksi Folgonesta.

Voimat olivat kuitenkin epätasaiset, liittolaiset jatkoivat hyökkäystä. 31. maaliskuuta 1943 jenkit tuhosivat 15 Macchia massiivisen B-25-hyökkäyksen aikana Sfaxin lentotukikohtaan. "Mattopommitukset" eivät loppuneet ennen kuin italialais-saksalaiset joukot evakuoitiin Sisiliaan. Toukokuussa 1943 viimeinen 10 MS.202:n Regia Aeronavtica -yksikkö lähti Pohjois-Afrikasta.

"Makkia" käytettiin myös Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla. Italian sotilaskomento ei koskaan pitänyt Neuvostoliittoa sotilaallisten operaatioidensa pääteatterina. Mutta silti, liittoutuneiden velvoitteiden mukaisesti, kesällä

Vuonna 1941 se lähetti retkikuntansa itärintamalle, johon kuului Grupp Auto-nomo 22, jossa oli 51 MS.200 hävittäjää. Ensimmäinen taistelulento tapahtui lähellä Krivoy Rogia. Myöhemmin ryhmä toimi Rostovin alueella ja Etelä-Ukrainassa. Ne aiheuttivat suurimmat vahingot maaliskuussa 1942 Neuvostoliiton Krasny Limanin lentokentän hyökkäyksen aikana tuhoten 15 ja vaurioittaen 6 lentokonetta. Neljästä laivueesta koostuva 21. Italian Air Group osallistui vuonna 1942 kesätaisteluihin Ukrainassa ja Stalingradin taisteluun.

Luotettavia faktoja "Makin" osallistumisesta Neuvostoliiton ja Saksan rintamaan ei ole löydetty. Tiedetään kuitenkin, että Neuvostoliiton hyökkäyksen alkaessa lähellä Stalingradia 21. ilmaryhmällä oli 32 MS.200 ja 11 MS.202. Lähestyvä etulinja pakotti italialaisten lentokoneiden evakuoinnin Kantemirovkan ja Millerovon lentokentiltä Voroshilovgradiin. Ryhmän viimeinen taistelu oli hyökkäys eteneviä Neuvostoliiton joukkoja vastaan ​​17. tammikuuta 1943. Sen jälkeen kaikki italialaiset koneet lensivät Stalinoon (Donetsk) ja sitten Odessaan. Ryhmä palasi Italiaan toukokuussa 1943 vain 9 Macchi 202 -koneella.

Neuvostoliitossa kestäneiden 18 kuukauden taistelujen aikana, kuten italialaiset lentäjät itse virallisesti totesivat, 88 Neuvostoliiton lentokonetta tuhoutui maassa ja ilmassa ja 15 omaa katosi. Mitä on tietysti vaikea uskoa. Puhtaat tilastot ovat toinen asia: yhteensä 2557 taistelutehtävää lenstettiin. Eli 72 laukaisua jokaiselle tuhoutuneelle Neuvostoliiton lentokoneelle...

Italialais-saksalaisten joukkojen antauduttua Pohjois-Afrikassa Balkanista ja Italiasta tuli liittoutuneiden tärkeimmät strategiset tavoitteet.

Uudet italialaiset MC.205V Greyhound -hävittäjät aloittivat palvelukseen huhtikuussa 1943. 20. huhtikuuta tapahtui 205:n tulikaste: Pantellerian alueella 1. rykmentin 32 ajoneuvoa lähti taisteluun 80 Spitfirellä ja P-38:lla. Liittoutuneet menettivät 18 lentokonetta ja italialaiset... vain yhden.

Heinäkuussa liittoutuneet käynnistivät armeijan maihinnousun Sisiliaan. Saarelle pohjautuva Macchi-lentokone teki 650 taistelutehtävää ampumalla alas 14 viholliskonetta.

8. syyskuuta 1943 Italia jätti sodan. On mielenkiintoista, että tänä päivänä sen ilmavoimat voittivat viimeisen ilmavoittonsa, josta tuli varsin merkittävä. Italian ilmavoimien paras ässä, majuri Adriano Mantelli, 25 voitolla, "syötti" nelimoottorisen B-24:n. Samana päivänä kaksi MC.205V:tä ei palannut tehtävästä.

Mutta italialaisten lentäjien odysseia toisessa maailmansodassa ei ollut vielä ohi. Syyskuun 9. päivänä Italia julisti sodan äskettäiselle liittolaiselleen Saksalle. Kaksi Italiaa syntyi - liittoutuneiden hallinnassa etelässä ja Saksan protektoraatin alaisuudessa - pohjoisessa. Osana liittoutuneiden joukkoja 23 MS.202 ja 43 MC.205V osallistuivat Italian vapauttamiseen Cassinon taisteluissa ja jopa taistelivat Balkanilla saksalaisia ​​vastaan ​​tarjoten ilmasuojaa... Jugoslavian partisaaneille ja vapauttaen Albanian . Joten esimerkiksi 16. lokakuuta 1943 Scutarin lentokentälle tehdyn hyökkäyksen aikana Macchit tuhosivat kaksitoista Bf 109G:tä, kaksi He 111:tä, kaksi Ju 52:ta ja yhden FW190:n.

Samaan aikaan Pohjois-Italiassa Saksan komento organisoi loput Macchit uudelleen niin sanotun Italian sosiaalisen tasavallan -ANR:n ilmavoimiin. Päätehtävä"North Mackey" oli suorituksia B-17:n ja B-24:n kaappaamiseen. Armadien voimakas hävittäjäsaattaja johti kuitenkin suuriin italialaisiin tappioihin. Kuuden kuukauden taistelun aikana ANR:n 1. ryhmä menetti... 100 "Veltroa", mikä pakotti "Sosiaalisen tasavallan" komennon aseistamaan ilmavoimansa uudelleen Fiat G-55nBf109G:llä. Mutta nämä olivat Euroopan fasistisen hallinnon viimeisiä haukkuja.

Sodan jälkeen Italian ilmavoimat varustettiin uudelleen Spitfire IX:llä. Mutta "McKee" ei unohdettu. Aivan ensimmäisinä rauhanpäivinä Italia sai Egyptistä tilauksen 62 MC.205V:lle. Sitten 21 lentokonetta siirrettiin Italian ilmavoimista ja 41:tä alettiin muuttaa MS.202:sta. Egypti onnistui kuitenkin vastaanottamaan vain 42 ajoneuvoa, jotka Israelin sabotoijat tekivät toimintakyvyttömäksi, aivan Makkin tehtaalla.

Valmistetuista 1 450 MC.202/205V:stä vain kolme on säilynyt tähän päivään asti. Kaksi niistä on Italiassa - MC.202 Vigna Museumissa ja MC.205V, kunnostettu lentokuntoon - Trevisossa, kolmas lentokone, MC.202, on esillä Washington National Aviation Museumissa.

Sergei KEDROV
Isänmaan siivet nro 6 "1999

Flight-lehti muistutti tilaisuudessa 10 mielestään merkittävintä italialaista. ilma-alus, viime vuosisadan 40-luvulta lähtien, joille, kuten useimmille italialaisille tuotteille, on ominaista oma ainutlaatuinen tyylinsä.

1. Piaggio P180 Avanti

Tämä epätavallinen kuusipaikkainen VIP-lentokone kilpailee bisnessuihkukoneiden kanssa erottuen joukosta työnnettävillä potkuriturbimoottoreillaan (on kuitenkin huomattava, että Burt Rutanin "tähtilaivan" vaikutus näkyy täällä selvästi, joka puhui ylpeänä Moskovassa, jossa hän ilmaisi muun muassa ajatuksen, että "tehokkaiden johtajien" käyttö ilmailualalla on luotettava tie Valhallaan). Vaikka kone on ollut liikenteessä vuodesta 1990, sen myynti on suhteellisen pientä, mutta sen kolmas variantti, Hammerhead R.1NN -drooniksi muunnettu Evo, tilattiin Italian ilmavoimien toimesta.

2.Teknam R2010

Napolin lähellä sijaitseva italialainen lentokonevalmistaja Teknam on suhteellisen nuori ja on rakentanut lentokoneitaan vasta 1980-luvulta lähtien. Yhtiö toi äskettäin markkinoille P2010:n, nelipaikkaisen mäntämoottorilentokoneen, joka on samassa luokassa kuin Cessna Skylane- ja Skyhawk-koneet. Lentokoelentäjä totesi P2010:n lentämisen jälkeen, että tämä täyskomposiittilentokone edustaa laadullista harppausta "yleisilmailun" kannalta.

3. "Vulcanaer"

Myös Napolin läheisyydessä sijaitseva Vulcanaere-yhtiö, joka on saanut nimensä Vesuviuksen läheisyydestä, muodostettiin osalle Partenavia-lentoyhtiön omaisuutta, josta se osti vuonna 1998 valmistetun mäntämoottoreilla varustetun P68-lentokoneen. Pian sen perusteella , yhtiö loi laajennetun version "A-Viator" Rolls-Royce 250B17C turboakselimoottoreille. Konetta tarjotaan ensisijaisesti partiolentokoneeksi, mutta sitä voidaan käyttää myös "lentotaksina" ja rahtina.

4. Alenia-Aermakki S-27J

Vuodesta 2006 toiminnassa ollut C-27J Spartan -kuljetuskone on sotilasalan lippulaiva. ilmailuteollisuus Italia. Lentokonetta, joka näyttää olevan kuuluisan Alenia G.222 -kuljetuskoneen kehitystyö, käyttävät Yhdysvaltain rannikkovartiosto ja Italian ilmavoimat itse. Lokakuussa Alenia ilmoitti suunnitelmistaan ​​parantaa Spartania edelleen, mukaan lukien siipien ja tehokkaampien Rolls-Royce AE2100 -moottoreiden asentaminen, mikä parantaa lentokoneen nousu- ja laskuominaisuuksia.

5. Alenia-Aeromacchi M-346

Koulutus M-346 on nopein italialainen lentokone maan historiassa. Edistyksellinen lentokoulutuskone otettiin käyttöön Italian ja Singaporen ilmavoimissa vuonna 2013 ja aloitettiin myös Israelin ilmavoimien palveluksessa. Sopimus 8 lentokoneen toimittamisesta Puolaan solmittiin hiljattain, ja yhtiö toivoo edelleen voittavansa kilpailun uudesta T-X-koulutuslentokoneesta Yhdysvalloissa. (On mielenkiintoista, että niitä, jotka loivat "ainutlaatuisen italialaisen tyylin" - Yakovlev Design Bureau - ei edes mainittu :-)

6. SIAI-Marchetti FN.333

Nardin 1950-luvulla suunnittelema ja SIAI-Marchetin 1960-luvulla valmistama FN.333 Riviera amphibian on ehkä epätavallisin lentokone listallamme. Näitä kolmipaikkaisia ​​mäntämoottorisia sammakkoeläimiä valmistettiin yhteensä 29 kappaletta, ja osa niistä lentää edelleen.

7. McKee S.202

Macchi S.202 "Falgore" (salama) oli ehkä menestynein italialainen lentokone toisessa maailmansodassa (jos otamme huomioon sen kehityksen - S.205). Hävittäjä erottui saksalaisen Daimler-Benz 601 -moottorin käytöstä (jolle se oli paljon velkaa). S.202 otettiin käyttöön vuonna 1941, ja sitä käyttivät sekä Italian ilmavoimat kaikissa muodoissaan sodan aikana että saksalaiset.

8. Fiat-Aeritalia G.91

Ensimmäisen kylmän sodan aikana nimellä "Gina" tunnettu italialainen hävittäjäpommikone voitti Naton kevyiden taistelulentokoneiden kilpailun vuonna 1953. Vuodesta 1958 lähtien hävittäjä on ollut palveluksessa Italian ja Saksan sekä myöhemmin Portugalin ilmavoimissa. Yhteensä 760 kappaletta valmistettiin lähes kolmen vuosikymmenen aikana.

9. Agusta Westland AW609

Vaikka tarkasti ottaen, kuinka italialainen se on - tämä on yhteinen kehitys Bell-yrityksen kanssa, joka söi koiran siinä. Mutta Agusta-Westland kehittää edelleen AW609:ää itsenäisesti toivoen saavansa sertifioinnin vuonna 2017. Tämä yksi houkuttelevimmista ja epätavallisimmista roottorialuksista teki äskettäin nopeusennätyksen 1000 kilometrin matkalla, mutta jollain kokeneesta lentokoneesta sattunut onnettomuus voi vaikuttaa yhtiön suunnitelmiin.

10. Agusta-Westland AW129

Rolls-Royce Jem -moottoreilla toimiva AW129 Mongoose -helikopteri on ensimmäinen eurooppalainen taisteluhelikopteri, joka on otettu käyttöön Italian ilmavoimissa 1990-luvulla. Kuitenkin seuraavan vuosisadan toisella vuosikymmenellä helikopteri sai toisen nuoruuden turkkilaisena T129:nä.

Tietoja kirjasta: Mustang Fighter. "Air Cadillac"

23. maaliskuuta 1923 kolmas tyyppi ilmestyi Italian asevoimiin - Ilmavoimat(Regia Aeronautica), joka on järjestetty sotilasilmailujoukon (Corpo Aeronautica Militare) pohjalta, joka oli olemassa vuodesta 1915 osana armeijaa. Tätä edelsi kaksi tärkeää tapahtumaa: italialaisen kenraalin Giulio Douhen kehittämä vallankumouksellinen käsite "tulevaisuuden sodasta" vuonna 1921 ja Benito Mussolinin johtamien fasistien valtaannousu vuonna 1922. Uuden hallituksen suurvaltatavoitteet loivat hedelmällisen maaperän uudelle konseptille, joka tähtäsi voiton saavuttamiseen aseellisessa konfliktissa yksinomaan ilmailun avulla. Raskaat pommikoneet olivat Douai-doktriinissa ehdottoman etusijalla, koska ne pystyivät lyömään vihollisen puolustuksen syvyyksissä oleviin kohteisiin, kun taas hävittäjät saivat tukiroolin. Tämä näkyi myös Regia Aeronautin kokoonpanossa - sitä hallitsivat pommikoneyksiköt, tietty painovoima taistelijoita oli paljon vähemmän.
Kuten tiedät, toiveet eivät aina kohtaa mahdollisuuksia. Tämä ilmeni täysin Italian ilmavoimien rekrytoinnissa: valtion taloudelliset mahdollisuudet eivät sallineet johdon toiveiden tyydyttämistä. Siten vuonna 1923 valmistettiin 120 sotilaslentokonetta (joista vain 10 oli hävittäjiä). Vuonna 1925 valmistettiin 140 ajoneuvoa, mutta hävittäjien osuus ylitti puolet ja oli 80 yksikköä. Myöhemmin hävittäjät jäivät aina vähemmistöön: vuonna 1927 valmistettiin 200 lentokonetta (90 hävittäjää) ja vuonna 1928 - 270 (100 hävittäjä). 30-luvun alussa. vuotuinen lentokonetuotanto laski jopa edelliseen kauteen verrattuna - Italia koki maailmanlaajuisen talouskriisin erittäin vaikeasti. Kun marsalkka Italo Balbo jätti ilmailuministerin tehtävänsä vuonna 1933, hän puhui raportissaan Mussolinille käytössä olevista 3 125 lentokoneesta. Itse asiassa vain 911 niistä soveltui taistelukäyttöön! Vasta vuonna 1935 ilmailutuotannossa saavutettiin huomattava lisäys - 460 lentokonetta (joista 140 hävittäjää), ja myöhemmin taistelulentokoneiden tuotantomäärä kasvoi jatkuvasti ja saavutti 1030 yksikköä (220 hävittäjää) vuonna 1939.

Julkaisuvuosi: 2012
Kirjan sivut: 128
Laatu: Skannatut sivut
Muoto: PDF
Tiedoston koko: 131 Mt

Samanaikaisesti saksalaisen L. Folpertin kanssa Italiassa ilmailun insinööri Luigi Stipa käsitteli Coanda-moottorin parantamisongelmaa, joka tuottaa suihkun työntövoiman vain ilmavirran ansiosta (ilman polttoaineen lisäpolttoa). 1920-luvun lopulla. L. Stipa, joka toimi tuolloin Italian ilmavoimien teknisen osaston ylitarkastajana, ehdotti alkuperäistä lentokonesuunnittelua käyttämällä putkirunkoa potkurin tehokkuuden lisäämiseksi.

Italian ilmailuministeriö allekirjoitti sopimuksen Capronin kanssa Stipa-koneen prototyypin rakentamisesta. Lentokone, joka sai merkinnän C.S. (Caproni-Stipa), näytti ulkoapäin kömpelöltä lyhyen piippumaisen runkoputken vuoksi, jonka sisäpuolelle oli asennettu de Havilland Gipsy III 120 hv teho. Kanssa. potkurin kanssa. Kaksipaikkainen hytti sijaitsi rungon päällä. Siipi vahvistettiin ylhäältä ja alhaalta olkaimilla. Evä ja hännän stabilisaattorin keskiosa sijaitsivat potkurin luomassa ilmavirtausvyöhykkeessä, mikä teki koneesta erittäin vakaan ja hyvin hallittavan lennon aikana.

Prototyyppi lähti lentoon ensimmäisen kerran 7. lokakuuta 1932, lentokone lensi hyvin ja osoitti, että potkurin asentaminen sylinterimäisen kanavan sisään lisää voimalaitoksen hyötysuhdetta ja halkaisijaltaan suuri kantava runko lisää nostovoimaa (jopa 37 %) verrattuna tavanomaiseen lentokoneeseen, jossa on samanlainen moottori ja sama kuorma siivessä. Koneella oli erittäin alhainen laskeutumisnopeus (68 km/h) ja se oli lennossa paljon hiljaisempi kuin perinteinen lentokone.

Testien aikana lentokonetta muokattiin - hissien pinta-alaa lisättiin ja takarungon rakennetta muutettiin hieman. Testien päätyttyä lentokone siirrettiin Ilmavoimien tutkimuskeskukseen, jossa se sai rekisterinumeron MM.187. Lentokone suoritti myös nämä testit onnistuneesti. Saadut tulokset eivät kuitenkaan tyydyttäneet armeijaa pääasiassa lentokoneen heikon ohjattavuuden, hyötykuorman pienen tilavuuden ja ohjaamon rajoitetun näkyvyyden vuoksi, joten vuonna 1933 testiohjelma saatiin päätökseen ja lentokone purettiin.

Huolimatta Italian ilmavoimien kiinnostuksen puutteesta C.S.-lentokoneita kohtaan, L. Stipa kehitti useita tämän mallin lentokoneita 100 matkustajan kuljettamiseen, mukaan lukien kuusimoottorisen "lentävän siiven". Lisäksi hän patentoi suunnittelunsa vuonna 1938 Saksassa, Italiassa ja Yhdysvalloissa, ja Ranskassa oli kehitteillä projekti BN 4 -yöpommittajalle, joka oli rakenteeltaan samanlainen kuin L. Stipan lentokone.

C.S.:n ominaisuudet: miehistö – 2 henkilöä, voimalaitos – 1 x PD de Havilland Gipsy III teholla 120 hv. s., siipien kärkiväli - 14,28 m ja sen pinta-ala - 19,0 m2, lentokoneen pituus - 5,88 m, korkeus - 3,0 m, tyhjäpaino - 595 kg, lentoonlähtöpaino - 850 kg, huippunopeus - 131 km/h, lennon kesto - 40 minuuttia.

Tammikuussa 1931 insinööri Secondo Campini perusti oman yrityksensä VENAR (Velivole e Natanti a Reazione) Milanoon, jonka tarkoituksena oli kehittää suihkukäyttöisiä lentokoneita ja veneitä, ja toimitti samalla Italian ilmailuministeriölle asiakirjat uudesta lentokoneensa moottorista. , joka lupasi saavuttaa suuria nopeuksia ja korkeuksia. Tammi- ja heinäkuussa 1932 hän sai kaksi patenttia suihkukoneen suunnitteluun.

Ensimmäinen käytännön sovellus tieteellinen tutkimus S. Campinista tuli suihkuvene, joka rakennettiin hydraulilaitteiden luomisen parissa työskennellyt Costruzioni Meccaniche Riva -yrityksen osallistuessa. Vuoden 1932 alussa Venetsiassa testattiin venettä, joka oli varustettu S. Campinin keksimällä moottori-kompressori-ilmamoottorilla, joka käytti Asso 200 -mäntämoottoria kolmivaiheisen kompressorin ohjaamiseen Campini-moottori oli suorituskyvyltään parempi kuin Italian laivaston suurnopeusveneet, jotka oli varustettu perinteisillä polttomoottoreilla. Tämän VRDK:n etujen esittelyn jälkeen Italian ilmavoimat allekirjoittivat 5. helmikuuta 1934 4,5 miljoonan liiran arvoisen sopimuksen VENAR-yhtiön kanssa, jonka mukaan yhtiön oli määrä kehittää ja rakentaa kaksi prototyyppiä 31. joulukuuta 1936 mennessä. kaksipaikkainen lentokone Campini-moottorilla. Koska VENARilla ei ollut tarvittavaa tuotantokapasiteettia, Campini pääsi sopimukseen Aeroplani Capronin omistajan Gianni Capronin kanssa taloudellisesta ja tuotantotuesta sopimukseen.

Vuoden 1934 lopussa Taliedossa sijaitsevalle Aeroplani Capronin tehtaalle järjestettiin koekeskus Centro Sperimentale Campini lentokoneiden rakentamiseksi, jossa kahden prototyypin kokoaminen aloitettiin toukokuussa 1935. Kuitenkin, koska VRDK-kompressorin toimivan ja luotettavan moottorin toimittamisessa oli lukuisia viivästyksiä, S. Campini ilmoitti vasta 26. heinäkuuta 1940 DGCA:n (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) ilmailun pääosastolle, että kaksi lentokonetta oli valmiina testaukseen.

Elokuun 8. päivänä koelentäjä Mario de Bernardi aloitti ensimmäisen auton testit Linaten lentokentällä, ja 27. elokuuta 1940 hän nosti auton ensimmäistä kertaa ilmaan ja suoritti 10 minuutin lennon. Lennon aikana havaittiin, että kone vetäytyi sukellukseen, mikä vaati koneen peräyksikön muutosta. Muutamaa päivää myöhemmin lentäjä sai kotivamman, mikä johti useiden kuukausien viivästymiseen testiohjelmassa. Lentokone, jonka nimi on SS.2 (Campini-Caproni), teki kuudennen koelentonsa 1. kesäkuuta 1941, jonka Italian ilmavoimien komento tarkkaili. Tämän lennon aikana kompressorin käyttömoottori vaurioitui ja vaihdettiin myöhemmin uuteen moottoriin. Mutta uusi moottori vaurioitui myös lennoilla 19.–20. lokakuuta.

Lentokone lensi 5.11.1941 475,5 km:n matkan Linatesta Guidoniaan keskinopeudella 217 km/h, matkustajana oli insinööri Peduce, josta tuli maailman ensimmäinen suihkukoneen matkustaja. Myöhemmin suoritettiin useita lentoja lisää lentokoneiden ominaisuuksien tutkimiseksi, ja kevääseen 1942 mennessä Italian yhä heikkenevän sotilaallisen tilanteen vuoksi SS.2-koneen lentokokeet lopetettiin ja auto sijoitettiin Guidoniassa sijaitsevan testikeskuksen halliin, jossa vetäytyneet saksalaiset räjäyttivät sen myöhemmin. Kun brittiläiset joukot miehittivät tämän alueen, sotilas-teknisen tiedustelupalvelun edustajat tutkivat vahingoittuneet lentokoneet ja vietiin lokakuussa 1944 Farnboroughiin (Englanti).

Toista prototyyppiä käytettiin ensisijaisesti staattiseen testaukseen maassa, eikä sillä koskaan lentätty. Se selvisi sodasta ilman vaurioita, ja sitä säilytetään nykyään Milanon Museo della Scienza Technica -museossa.

CC.2 ominaisuudet: miehistö - 2 henkilöä, voimalaitos - 1 x VRDK kompressorikäytöllä Isotta-Fraschini Asso XI RC40 PD:stä, siipien kärkiväli - 14,6 m ja pinta-ala - 35,5 m2, lentokoneen pituus - 12,9 m, korkeus - 4,7 m , tyhjäpaino – 3640 kg, lentoonlähtöpaino – 4409 kg, huippunopeus – 375 km/h, käyttökatto – 4000 m, nousunopeus – 6,0 m/s.

Vuonna 1942 Caproni-yhtiö aloitti korkean korkeuden hävittäjän kehittämisen yhdistetyllä voimalaitoksella. Ca 183bis -lentokoneen nokassa oli Alfa-Romeo Tifone -mäntämoottori (saksalainen DB 605, valmistettu lisenssillä Italiassa), joka käytti kahta kolmilapaista vastakkain pyörivää potkuria, ja Fiat A.30 PD, joka oli asennettu koneen taakse. takarungossa sijaitsevan VRDK-kompressorin ohjaamo ja ajokierto. Ilmaa PD A 30:n jäähdyttämiseen ja VRDK-kompressorin syöttämiseen johdettiin ylemmän ilmanottoaukon kautta (katoksen takana) ja kahdesta sivuilmanottoaukosta ohjaamon takana. Hanketta ei kuitenkaan toteutettu, koska Italia vetäytyi sodasta.

Ca 183bis:n ominaisuudet: miehistö – 1 henkilö, voimalaitos – 1 x PD DB 605 teholla 1250 hv. Kanssa. ja yksi VRDK, jota ajaa PD Fiat A.30 ja jonka teho on 700 hv. s., siipien kärkiväli - 15,0 m, lentoonlähtöpaino - 7502 kg, suurin nopeus - 740 km/h, kantama - 2000 km, aseistus - 1 30 mm kaliiperi tykki ja 4 20 mm kaliiperia.

Reggiane-yhtiö (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), josta tuli osa Caproni-yhtiötä vuonna 1935, kehitti Re.2005 Sagittario (Sagittarius) -potkurikäyttöisen hävittäjän DB 605 PD:n kanssa. Re.2005 teki ensimmäisen lentonsa syyskuussa 1942 Esimerkiksi sarjanäytteiden toimitukset alkoivat vuonna 1943.

Samanaikaisesti aloitettiin Re.2005R-nimellä olevan lentokoneen muunnos, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin Ca 183bis -lentokone. Pää-PD DB 605:een lisättiin VRDK, jossa oli kompressorikäyttö ylimääräisestä PD Fiat A. 20:sta. Re.2005R:n oletettiin saavuttavan 750 km/h nopeuden 8000 metrin korkeudessa. Hanketta ei kuitenkaan toteutettu, koska Italia vetäytyi sodasta.