Päätös lopettaa Su 2:n sarjatuotanto. Legendaarinen lentokone

Vuoden 1936 jälkipuoliskolla GUAP:n (Main Directorate of Aviation Industry) ohjeiden mukaisesti N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich ja P.O. Sukhoi suoritti alustavan tutkimuksen AM-34FRN-mäntämoottorilla varustettujen hyökkäyksen tiedustelulentokoneiden suunnitelmista.

SUAI:n komissio tarkasteli hankkeet ja tuli siihen tulokseen, että ne "... eroavat hyvin vähän toisistaan ​​geometristen mittojensa, painonsa ja lentosuorituskykytietojensa osalta", ja katsoi tarkoituksenmukaiseksi rakentaa lentokone kolmella suunnitteluvaihtoehdolla: duralumiini, perustuu amerikkalaiseen teknologiaan, puinen ja sekoitettu. Jokaiselle vaihtoehdolle nimitettiin pääsuunnittelijat: P.O. Sukhoi (tehdas nro 156, Moskova), I.G. Neman (tehdas nro 135, Kharkov) ja N.N. Polikarpov (tehdas nro 21, Gorki).

Komission ehdotus sai maan johdon hyväksynnän, ja 27. joulukuuta 1936 annettiin työ- ja puolustusneuvoston (STO) päätös "Nopean pitkän matkan hyökkäystiedustelukoneen rakentamisesta", josta mainittiin myöhemmin. kirjeenvaihdossa koodilla "Ivanov".

Jatkamassa työskentelyä aiheen parissa, vuoden 1937 alussa P.O. Sukhoi muokkasi projektia M-62-ilmajäähdytteiselle moottorille, koska se oli luotettavampi taisteluolosuhteissa. Uuden lentokoneen suunnittelussa puristetut profiilit, meistetut ja valetut voimayksiköt alumiiniseokset, joustava tekstioliitti ja plaz-template -menetelmän käyttö mahdollistivat lentokoneen valmistuksen yksinkertaistamisen ja mahdollistivat sen massatuotannon. Hanke sai sisäisen nimityksen SZ ("Stalinin tehtävä").

Prototyypin kehitys ja rakentaminen tehtiin ennätysajassa - 6 kuukautta. 25. elokuuta 1937 M.M. Gromov otti lentoon ensimmäisen kopion SZ-1-koneesta. Tehdaskokeet moottorivikojen aiheuttamilla keskeytyksillä jatkuivat vuoden 1938 loppuun saakka. Lentokonetta ei siirretty valtion kokeisiin M-62-moottorien käyttökiellon vuoksi.

Joulukuussa 1937 "Vara" (SZ-2) rakentaminen saatiin päätökseen, ja lentokone teki ensimmäisen lentonsa 29. tammikuuta. Puolustusteollisuuden kansankomissariaatin määräyksellä tammikuussa 1938 SZ-2 siirrettiin ilmavoimien yhteisiin testeihin, jotka suoritettiin Jevpatoriassa, ilmavoimien tutkimuslaitokselta Yu.A. Makarov ja K.A. Kalilets. Testit valmistuivat 26. maaliskuuta, lentokone osoittautui onnistuneeksi ja sitä suositeltiin sarjatuotantoon.

Eri syistä "Ivanov" I.G. Neman ei ollut valmis, ja kone N.N. Polikarpov lähti lentoon vasta vuoden 1938 lopussa. Tämä tarkoitti, että "Ivanov" P.O. Sukhoi osoittautui ennalta ilmoittamattoman kilpailun voittajaksi. Tilakokeiden jälkeen SZ-2 saapui tehtaalle nro 156 vaihtamaan käyttöikänsä loppuun kuluneen moottorin. Uudella moottorilla suoritettiin vain muutama lento, ja 3. elokuuta kone syöksyi maahan M-62-moottorin tuhoutuessa.

M-87-moottorilla varustetun SZ-3-koneen kolmannen kopion lensi 17. marraskuuta 1938 koelentäjä A.P. Tšernavski. Tehdastestien ja hienosäädön jälkeen SZ-3 siirrettiin valtiokokeisiin, jotka päättyivät huhtikuun alussa 1939. Lento-ominaisuuksiltaan kone täytti ilmavoimia täysin, koneen korkea tekninen kulttuuri ja hyvät lento-ominaisuudet olivat huomioitu. Maaliskuussa 1939, jo ennen valtion testien valmistumista, puolustus- ja ilmailuteollisuuden kansankomissaarit kääntyivät Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston alaisuudessa olevaan puolustuskomiteaan (DC) ja pyysivät hyväksymään Ivanov-lentokoneen M-87A:lla. moottorin käyttöön Puna-armeijan kanssa ja järjestää sen massatuotannon. Päätös sarjatehtaan valinnasta viivästyi huomattavasti vasta heinäkuun 1939 lopussa, kun NKAP hyväksyi kokeellisen lentokoneen rakennussuunnitelman vuosille 1939-40, Harkovin tehdas aloitti BB-1-lentokoneen sarjatuotannon valmistelut. (lyhyen kantaman pommikone - ensimmäinen). Samaan aikaan P.O. Sukhoi nimitettiin tehtaan nro 135 pääsuunnittelijaksi.

Toisin kuin prototyypeissä, tuotantokoneessa oli sekoitettu rakenne (runko oli puinen monokokki vanerivaipalla, siipi ja tukijalka metallia). Jälkimmäinen selitettiin yksityiskohtaisesti sillä, että Neuvostoliitolla ei vieläkään ollut tarpeeksi metallia suureen sarjaan täysin metallisia lentokoneita.

Vuonna 1940 BB-1:tä (joulukuusta 1940 lähtien - Su-2) alettiin valmistaa M-88-, M-88B-moottoreilla, ja viimeinen tuotantokone, noin 60 kopiota, oli M-82 moottori.

Lisäksi vuonna 1940 Taganrogin tehtaat nro 31 ja Dolgoprudnyn tehtaat nro 207 liitettiin lentokoneen tuotantoon. Kaiken kaikkiaan kevääseen 1942 asti valmistettiin 910 Su-2-lentokonetta.

Vuosina 1939-41 rinnakkain sarjatuotannon kanssa suunnittelutoimistossa P.O. Sukhoi, koneen muuntaminen oli käynnissä. Useita lentoteknisiä hankkeita kehitettiin parannetuilla lentotaktisilla ominaisuuksilla, joihin kuului sen aerodynamiikan parantaminen, uusien moottoreiden varustaminen (M-63TK, M-81, M-89, M-90) jne.

Su-2-koneet aloittivat avaruusaluksen ilmavoimien yksiköiden palveluksessa vuoden 1940 toisella puoliskolla. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa 22. kesäkuuta 1941 ilmavoimien Su-2-lentokoneiden laivasto koostui 213 koneesta. yksiköt (länsirintama - 75; lounaisrintama - 114; 9. erillinen armeija (Odessan sotilasalue) - 24). Taisteluoperaatioissa ennen vuotta 1944 osallistui (eri lähteiden mukaan) 14–17 lyhyen kantaman pommikonelentorykmenttiä, yli 12 tiedustelu- ja paikannuslentuetta sekä 18 lentoa, jotka oli aseistettu Su-2-koneilla.

Eri aikoina, suuren isänmaallisen sodan aikana, 27 lentäjää, joille myönnettiin Neuvostoliiton sankarin titteli, taisteli Su-2-koneissa, mukaan lukien M.P. Odintsov ja G.F. Sivkov sai tämän tittelin kahdesti.

Su-2 tai BB-1, kuten sitä myös kutsutaan, on kevyt pommikone, jota käytettiin laajalti toisen maailmansodan aikana. Tällä koneella oli merkittäviä eroja samankaltaisiin tuolloin rakenteellisiin koneisiin. Su-2-koneessa on parempi näkyvyys ohjaajan istuimelta, minkä ansiosta hän voi käyttää lentokonetta tehokkaammin ja taitavammin. Näkyvyyden vuoksi tätä laitetta käytettiin usein tykistömme tarkkailijana. Innovaationa oli pääsuunnittelijan P. Sukhoin idea siirtää kaikki pommit rungon keskelle, mikä lisäisi ajoneuvon lentonopeutta. Kehityksen aikana suunnittelijat suunnittelivat auton valmistavan kokonaan metallista. Valitettavasti tätä ei voitu tehdä, koska metallia oli vähän.

Su-2-pommittajan luomisen historia

Uuden nopean hyökkäyslentokoneen, jonka piti lentää pitkiä matkoja, kehitys aloitettiin talvella 1936. Tätä autoa asiakirjoissa kutsuttiin nimellä "Ivanov". Vuonna 1937 P.O. aloitti tämän projektin. Sukhoi, joka teki omat säätönsä. Tärkeimmät muutokset vaikuttivat voimalaitokseen, koska suunnittelija varusteli tämän laitteen luotettavammalla M-62-tyyppisellä ilmajäähdytteisellä moottorilla.

Mitä tulee suunnitteluun ja tuotantoon käytettyyn aikaan, se oli hyvin lyhyt. Ensimmäinen prototyyppi oli valmis kuusi kuukautta projektin kehittämisen alkamisen jälkeen. Su-2-prototyyppi lensi ensimmäisen kerran kesällä 1937. Melko paljon aikaa käytettiin moottorin jalostukseen, joka jatkuvasti hajosi. Juuri tämän moottorin takia autoa ei hyväksytty valtion testaukseen.

Muutosten jälkeen lentokonetta testattiin vuonna 1938 ja se saapui tehtaalle moottorin vaihtoa varten. Mutta uusi moottori samantyyppinen toimintahäiriö kolmannella lennolla ja kone kaatui. Tämän tapauksen jälkeen Su-2-lentokoneita alettiin varustaa uusilla, luotettavammilla M-87-moottoreilla. Uusi voimalaitos mahdollisti korkean lentosuorituskyvyn saavuttamisen ja valtiokokeiden läpäisemisen vuonna 1939. Armeija oli kiinnostunut tästä koneesta ja päätti sen massatuotannosta Kharkovissa, ja Pavel Sukhoi nimitettiin pääsuunnittelijaksi.

Ensimmäisten autojen rakenteessa oli sekä rauta- että puuosia, koska metallista oli katastrofaalinen pula. Uusimmat autot varustettiin edistyneemmillä moottoreilla. Näiden lentokoneiden tuotanto eteni erittäin suuressa mittakaavassa, koska vuosina 1940-1942 tätä lentokonetta valmistettiin yli 910 yksikköä.

Lisäksi koko tuotantojakson ajan suunnittelijat työskentelivät jatkuvasti tämän koneen parantamiseksi ja modernisoimiseksi. Toisen maailmansodan aikana Su-2-konetta käytettiin laajalti sotilasoperaatioissa ja se osoittautui korkealaatuiseksi taisteluajoneuvoksi. 27 lentäjää, jotka lensivät tätä lentokonetta, saivat korkeimman palkinnon - Neuvostoliiton sankarin tittelin.

Su-2-lentokoneen suunnitteluominaisuudet

Lentokone on valmistettu yhdellä moottorilla varustetun ulokepurjelentokoneen suunnittelun mukaan. Runko on valmistettu metallista ja vanerista, mikä mahdollisti metallin säästämisen ja kevensi rakenteen kokonaispainoa. Ohjaamo oli peitetty suojuksella, joka oli varustettu katoksella. Suojus on valmistettu pleksilasista ja tarjoaa erinomaisen näkyvyyden lentäjille. Konetta ohjaa kaksi lentäjää, jotka sijaitsevat kahdessa lämmitetyssä hytissä.

Siivet on valmistettu duralumiinista. Jokainen siipi on varustettu polttoainesäiliöillä, joita voidaan huoltaa siiven luukkujen avulla. Lentokoneen köli on tehty duralumiinista, kuten myös ohjaussiipi. Ajoneuvon hallintalaitteet on yhdistetty, jolloin jokainen lentäjä voi hallita ajoneuvoa. Su-2:n runko vedettiin sisään sisäisiin koloihin sähkökäyttöä käyttämällä. Tämän lentokoneen laskuteline koostuu kolmesta tuesta.

Koneen voimalaitosta edustaa M-88-mallin 14-sylinterinen moottori, joka jäähdytetään ilmalla. Moottorin teho on 950 hevosvoimaa. Moottori käyttää kolmilapaista potkuria, jonka halkaisija on 3,35 metriä.

Mitä tulee moottorin peittävään konepeltiin, se koostuu kahdesta osasta ja on varustettu hameella. Konepellin oikealla puolella on reikä pakoputkea varten. Konepellin päällä on paneeli, jolla pääsee ajoneuvon rungossa sijaitsevaan polttoainesäiliöön.

Aseiden osalta lentokoneessa on kolme 7,62 mm:n konekivääriä, joista yhtä ohjaa perämies. Joissakin Su-2:n muunnelmissa oli luukku pohjassa, joka sijaitsi navigaattorin hytissä. Sen avulla oli mahdollista suojata laitteen pohja. Mitä tulee lentokoneen mukanaan oleviin pommeihin, ne sijaitsivat pommipaikalla ja ulkoisilla pommitelineillä. Ohjaajien viestintävälineenä oli Dvina-tyyppinen radioasema, joka sijaitsi perämiehen ohjaamossa.

Su-2 ominaisuudet:

Kevyt tiedustelupommikone Su-2 (Ivanov, ANT-51, BB-1).

Kehittäjä: Sukhoi Design Bureau
Maa: Neuvostoliitto
Ensimmäinen lento: 1939

Kolmannen Ivanovin rakentaminen P.O. Sukhoi Design Bureaun toimesta (tilauksen nro 452 mukaan) päättyi syyskuussa 1938. Ajoneuvon suunnittelu oli samanlainen kuin kaksi edellistä prototyyppiä, mutta M-62-moottori korvattiin tehokkaammalla ja korkealla sijaitsevalla M-87:llä. Kaasusäiliöiden tilavuus pienennettiin 930 litrasta 700 litraan ja siipikonekiväärien ammuskuorma nostettiin 850 patruunaan. Ensimmäisen lentonsa 3. marraskuuta tehneen lentäjän A. P. Chernavskyn mukaan uusi auto Lentoonlähtökiitoa lyhennettiin ja liukupolusta tuli jyrkempi. Ennen SZ-3:n (Stalinin tehtävä) lähettämistä valtion kokeeseen, armeija vaati M-87:n korvaamista luotettavammalla M-87A:lla, mutta myös jälkimmäinen epäonnistui kolmen lennon jälkeen 25. marraskuuta.

Ivanov-lentokone meni valtion testeihin Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa saatekirje, jossa todettiin, että hän "...on erittäin arvokas esine Puna-armeijan ilmavoimille, sen on suoritettava lentokokeet mahdollisimman nopeasti. Valmistuneet kehitys- ja koelennot osoittavat, että lentokone voi sekä luotettavuuden että ohjaimien saavutettavuuden kannalta suorittaa lentoja normaalin ohjelman mukaisesti..."

Helmikuun 3. ja 6. huhtikuuta 1939 välisenä aikana ajoneuvoa testasi sotilas-insinööri A.V., lentäjä majuri B.N. Armeijan asiantuntijat suorittivat 78 laukaisua, minkä jälkeen majuri P.M. Stefanovsky teki lennon. Kokenut koelentäjä välttyi niukasti vakavalta onnettomuudelta, kun oikea laskuteline ei mennyt kokonaan ulos laskeutumisen aikana. Laskeutuessaan onnistuneesti yhdelle pyörälle, Pjotr ​​Mihailovitš ei edelleenkään kyennyt pitämään autoa käynnissä laskutelineiden kokoonpanojen, keskiosan ihon ja putkien vaurioiden vuoksi, se oli lähetettävä korjattavaksi.

Mutta lento-onnettomuus ei pilannut vaikutelmaa uudesta Ivanovista. Katsauksessaan B. N. Pokrovsky korosti, että lentokone "...edustaa esimerkkiä hyvin harkitusta kulttuurikoneesta, jolla on suuret nopeudet, hyvä nousunopeus, hyvä arvostelu, herkkyys johdolle. Lentäminen tällä koneella jättää miellyttävän vaikutelman autosta...” Myös muut työhön osallistuneet arvioivat konetta positiivisesti. Ei ole yllättävää, että osavaltion testiraportin päätteeksi ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtaja A.I Filin suositteli, että ilmailu ottaisi ajoneuvon käyttöön kevyenä pommikoneena, jota voidaan käyttää hyökkäyslentokoneissa ja lyhyen matkan päässä. tiedusteluversiot. Filin pyysi Ilmailuteollisuuden kansankomissaariaaa rakentamaan kymmenen Ivanovin sotilassarjan 1.11.1939 mennessä, joka poikkeaisi kokeellisesta yhdistelmäsuunnittelultaan (puinen runko ja metallisiivet).

Tapahtumat kehittyivät nopeasti. Jo ennen valtion testien päättymistä K. E. Voroshilov ja M. M. Kaganovich raportoivat Stalinille Sukhoin menestyksestä. Maaliskuun lopussa 1939 puolustuskomitea päätti käynnistää BB-1-nimisen lentokoneen (lyhyen kantaman pommikone) tuotantoon Harkovin ja Sarkombinen tehtailla nro 135 (tällä yrityksellä ei tuolloin ollut numeroa, ja myöhemmin tuli tehdas nro 292) Saratovissa. Määräajat asetettiin erittäin tiukoiksi - Pavel Osipovichille annettiin enintään 20 päivää aikaa käsitellä sekasuunnittelun piirustukset ja siirtää ne tehtaille. Suunniteltiin, että lentokone olisi massatuotantona joko M-88-moottorilla (joka myöhemmin korvasi omituisen M-87:n) tai M-63 TK:lla (turboahtimella). Molemmissa tapauksissa huippunopeus lähestyi ilmailualan johdon toivomaa 500 km/h rajaa.

Mutta tuolloin tehtyjä päätöksiä ei ollut tarkoitus panna täytäntöön pitkään aikaan. Ensinnäkin moottorit aiheuttivat paljon ongelmia koneelle. Lukuisat eri moottoreiden (M-87, M-87A ja M-87B) viat vuosina 1938-1939 Ivanovissa ja muissa lentokoneissa vain sattumalta eivät johtaneet vakaviin lento-onnettomuuksiin, vaan aiheuttivat pitkiä seisokkeja. Vähän ennen tässä kuvattuja tapahtumia, "M-87-moottoreiden käyttöönoton sabotaasiviivästymisen vuoksi", laitoksen nro 29 johtaja nimettiin. P.I.Baranova S.A.Alexandrov ja jotkut muut tunnetut asiantuntijat. Sama kohtalo koki tehtaan pääsuunnittelijaa A.S. Kaikki he suorittivat harjoittelun Ranskassa Gnome-Rhone-yhtiön tehtailla, onnistuivat saamaan huomattavan kokemuksen, ja heidän menetyksensä oli yritykselle erittäin havaittavissa.

Toiseksi, vaikka Sukhoi käski välittömästi lähettää ryhmän D.A. Romeiko-Gurkon johtamia suunnittelijoita Harkovaan ja N.P. Polenovin kanssa, lentokonetehtaat eivät olleet valmiita tuomaan uusia lentokoneita. Tehtaalla nro 135 (päätehdas) BB-1:n (ajoneuvo sai tehtaan tuotetunnuksen "N") piirustukset aloitettiin kesäkuussa 1939. Nopeasti kävi selväksi, että yrityksen teknistä profiilia jouduttiin muuttamaan radikaalisti, koska lyhyen kantaman pommikoneen suunnittelulla ja tekniikalla ei ollut mitään yhteistä aiemmin täällä valmistetun P-10: n kanssa.

Sukhoi nimitettiin laitoksen nro 135 pääsuunnittelijaksi puolustuskomitean päätöksellä 29. heinäkuuta 1939 käskettiin järjestämään kokeellinen työpaja, jossa hänet määrättiin siirtämään Ivanovin työskentelyn aikana muodostunut tiimi. Pilottipajassa suunniteltiin tehdä BB-1:n modifiointia ja edelleen parantamista. Sukhoita kehotettiin suunnittelemaan M-63TK-moottorin asennus, suunnittelemaan ja rakentamaan panssaroitu hyökkäyspommikone (SB) BB-1:n kehitystyönä. Suunnittelutiimiin kuului tuolloin vain 63 henkilöä. Päällikön lähimmät avustajat antoivat suuren panoksen BB-1:n massatuotannon käyttöön: hänen sijaisensa D.A. Romeiko-Gurko, kenraaliprikaatin päällikkö N.A. Fomin, joka osallistui myös "RD"-työhön. ja "Rodina", kokenut propulsiojärjestelmien asiantuntija E.S. Felsner et al.

Uudessa paikassa Sukhoin tiimi kohtasi lukuisia vaikeuksia. Harkovin lentokonetehtaan johtaja V. Neustadt ei ryhtynyt toimenpiteisiin kokeellisen tukikohdan luomiseksi suunnittelutoimistolle pitkään aikaan, eikä kaupungin toimeenpaneva komitea tarjonnut työntekijöille yhtäkään asuntoa - siirretyt insinöörit ja teknikot asuivat hotellissa erossa perheistään. Luonnollisesti näissä olosuhteissa moskovilaisilla ei ollut kiirettä lähteä pääkaupungista. He tiesivät myös, että "Harkovin pioneerit" joutuivat kuljettamaan useita kilometrejä jalan joka päivä sateessa ja pakkasessa kuljetusten puuttuessa töihin ja takaisin. Pavel Osipovich pelkäsi suunnitteluryhmän romahtamista - jotkut asiantuntijat käskivät häntä lähtemään, koska hän ei halunnut mennä Harkovaan - ja 11. helmikuuta 1940 hän kääntyi vastikään nimitetyn kokeellisen lentokoneiden rakentamisen kansankomissaarin A.S. Yakovlevin puoleen "... antaa tiimille yksi Moskovan tuotantotukikohdista, jossa kahden tai kolmen koelaitoksen lisäksi olisi mahdollista järjestää pienten sarjojen valmistus 10-15 lentokonetta vuodessa."

A.S. Jakovlev hyväksyi tämän ehdotuksen ja allekirjoitti vastaavan määräyksen 16. maaliskuuta 1940. Podlipkissa sijaitsevan KB-29:n (aiemmin se harjoitti paineistettujen hyttien ja lentokoneiden tykistöaseiden kehittämistä) pohjalta järjestettiin pilottitehdas, joka sai numeron 289, ja toukokuussa Sukhoi Design Bureau muutti kokonaan uuteen. huoneisto". Pavel Osipovich, josta tuli koelaitoksen pääsuunnittelija, joutui varustamaan yrityksen mahdollisimman pian tarvittavat varusteet, luo joukkueen selkärangan. Ensimmäinen tehtävä oli rakentaa lokakuuhun 1940 mennessä kaksi modifioitua BB-1:tä tehokkailla M-90-moottoreilla. Tehtaalla nro 135 he saivat merkinnän "MN" "N"-koneen varavaroiksi. Sukhoin seuraaja Harkovin tehtaan pääsuunnittelijana oli P.D. Grushin.

Samaan aikaan työ jatkui kokeellisen SZ-3:n parantamiseksi ja hienosäätämiseksi. Vuoden 1938 alussa Sukhoi lähetti E.S. Felsnerin moottoritehtaan uudelle pääsuunnittelijalle S.K.Tumanskylle jalostamaan VMG:tä. Pitkät yritykset parantaa tehoa ja erityisesti M-87-moottorin suorituskykyominaisuuksia eivät johtaneet positiiviseen tulokseen. Erityisen huolestuttavia olivat ahtimen vakavat viat ja kaasuttimen täydellisyyden puute automaattisella korkeuskorjaimella.

Huhtikuussa 1939 Ivanov-lentokone M-87B:llä testattiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa vakauden, ohjattavuuden, kantaman ja moottorin luotettavuuden testaamiseksi. Etenkin lennot osoittivat, että 1500 metrin korkeudessa pommikone teki käännöksen 25-26 sekunnissa ja taistelukäännöksen 17-18 sekunnissa. Autolla oli hyvä staattinen ja dynaaminen vakaus, joten sen piti lisätä sivuttaisvakautta. BB-1 M-87B:n peruslentotiedot säilyivät samoina kuin M-87A-moottorilla varustetun lentokoneen.

Heti kun Sukhoi sai tietää Tumanskyn onnistuneesta modernisoinnista moottorissa, jonka yksinopeuksinen ahdin korvattiin kaksinopeuksisella, hän päätti välittömästi - jo ennen valtiontestejä - asentaa uuden M-88:n SZ-3:een. Voimalaitoksen teho kasvoi 950 hv:sta. 4700 metrin korkeudessa 1000 hv asti. 6000 metrissä, ja tämä lupasi huomattavan lisäyksen maksiminopeudessa. Koska SZ-3 M-87A:n testauksen aikana oli vaatimus tarjota navigaattorille mahdollisuus vapaammin poistua lentokoneesta hätätilanteissa, MV-2:n alempi asennus poistettiin jättäen leveän luukun. Uuden moottorin asennus BB-1:een saatiin päätökseen 27. marraskuuta 1939, ja lyhyen tehdasvirheenkorjauksen jälkeen auto luovutettiin valtion testaukseen tammikuussa 1940. Niitä suorittivat kolmannen luokan sotilasinsinööri A.V., lentäjä majuri B.N.

Tällä kertaa lentäjä osoittautui hillitymmäksi arvioidessaan konetta - sen lento-ominaisuudet eivät parantuneet. Testiraportin johtopäätöksessä todettiin:

”Puna-armeijan ilmavoimien aseistamiseen tarvittavaa M-88-moottorilla varustettua BB-1-lentokonetta ei voida sallia normaaliin toimintaan taisteluyksiköissä potkuri-moottoriryhmän kehittymättömyyden vuoksi... Hidas työ lentokoneen käyttöönotosta... voi johtaa lentokoneen vanhentumiseen sen tuotanto- ja kehitysprosessissa" Laki vaati moottorin kiireellistä muutosta käyttövarmuuden kannalta.

Neuvostoliiton lentokoneteollisuus oli 30-luvun lopulla vakavassa kriisissä. Tammikuussa 1940 A.I.Shakhurin korvasi M.M.Kaganovichin kansankomissaarina. Analysoimalla tämänhetkistä tilannetta, uusi johtaja totesi, että neljästä uudesta lentokonetyypistä (I-180, TB-7, BB-22 ja BB-1), jotka rakennettiin sotilassarjassa, vain viimeinen lentokone läpäisi onnistuneesti valtiotestit, mutta sen tuotanto oli kohtuuttoman hidasta . Ennen vuoden 1939 loppua lentokoneemme ei saanut ainuttakaan tuotannossa olevaa BB-1-pommittajaa. Yksi Shakhurinin ensimmäisistä käskyistä, joka annettiin 19. tammikuuta, vaati, että tehtaan nro 135 johto rakentaa 110 Sukhoi-pommittajaa heinäkuuhun 1940 mennessä "... jotta tästä eteenpäin siirrytään modernisoidun BB-1:n tuotantoon(tarkoittaa autoa, jossa on M-88. - tekijän huomautus) vähintään 500 km/h nopeudella."

NKAP:n käsky nro 56, 15. helmikuuta 1940, alkoi sanoilla: "Koska lentolaivaston täydentäminen toveri Sukhoin suunnittelemilla BB-1-koneilla on erityisen tärkeä ja jälkimmäisen vapauttamisen maksimoimiseksi..." Kansankomissaari laati aikataulun, jonka mukaan BB-1:n tuotanto käynnistettiin nyt kolmessa tehtaassa: päätehdas nro 135 sekä Taganrogin 31 ja Dolgoprudnyn tuotanto 207. Niiden oli määrä toimittaa 110, 20 ja 5 autoa tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla. Sarkombiinin kaikki valmistelutyöt lopetettiin.

Mielestämme hallituksen ja ilmailualan kansankomissariaatin tärkeät ja oikea-aikaiset päätökset, joissa korostettiin BB-1-ohjelman käyttöönoton "erityistä merkitystä", eivät vastanneet sen tuotantoon osoitettujen tehtaiden kykyjä. . Muistakaamme, että vuonna 1939 neljä johtavaa Neuvostoliiton lentokonetehdasta nro 1, 18, 21 ja 22 eivät ainoastaan ​​tuottaneet 78 % lentokoneteollisuuden bruttotuotannosta, vaan olivat myös tunnustettuja johtajia sarjateknologian ja -laitteiden kehittämisessä. Heillä oli parhaat koneet ja laitteet, melko hyvin koulutettu henkilökunta. Toukokuussa 1938 Sukhoi yritti vakuuttaa Kaganovitšin tästä "...tehtaan nro 1 laitteet pystyvät täysin tukemaan Ivanov-lentokoneen tuotantoa". On mahdollista, että jos BB-1:n tuotanto olisi aloitettu siellä tai jossakin muussa kolmesta edellä mainitusta yrityksestä, ajoneuvon kohtalo olisi kääntynyt toisin.

P.O. Sukhoilla oli suuria toiveita kahdesta kokeellisesta työstä: SZ-1:n modifikaatiosta M-63TK-moottorille ja ShB:n (hyökkäyspommittajan) luomisesta. Ensimmäisen "esineen" nosti ilmaan maaliskuun lopussa 1940 tehdaslentäjä A.I. Hänellä ei kuitenkaan ollut tarvittavaa korkeuskoulutusta, joten TsAGI-lentäjä A.P. Chernavsky joutui suorittamaan neljä lentoa 6000 metrin korkeuteen turboahtimen ollessa päällä. Testien aikana TC-putkiin ilmaantui halkeamia ja öljy ylikuumeni öljypumpun riittämättömästä korkeudesta johtuen. Johto päätti kehittää omituista M-63TK:ta edelleen I-153-hävittäjässä, ja muunneltu SZ-1 siirrettiin LII:lle. Ajoneuvo ei sisältynyt vuoden 1941 kokeelliseen työsuunnitelmaan ja se unohdettiin sodan alkaessa.

Alun perin suunniteltiin, että ShB (toisin sanoen BB-2) olisi merkittävä askel Ivanov-koneen kehityksessä, kun otetaan huomioon kertynyt kokemus. Projekti sisälsi M-88-moottorin lisäksi myös yhden uuden M-80-sarjan kokeellisista moottoreista (myöhemmin M-81-moottori julkaistiin ja M-82 oli massatuotannossa). Lentokone rakennettiin BB-1:n mallikomission maaliskuussa 1939 hyväksymien taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti, joten SB osoittautui hyvin samankaltaiseksi kuin BB-1:n "isoveli", joka erottui kokonaan puinen runko, vahvempi panssari ja parannettu aerodynamiikka. Laskuteline vedettiin takaisin keskiosaan ja peitettiin jousilla, kun taas pyörät kääntyivät 90°.

Myöhemmin Sukhoi käytti toistuvasti menestyksekkäästi tätä laskutelineen sisäänvetojärjestelmää erityyppisissä lentokoneissa. ShB:ssä tapahtui kuitenkin ongelmia: yhdellä ensimmäisistä lennoista 4. kesäkuuta 1940 laskutelineen pidentämisen yhteydessä tapahtui vaikuttavien voimien laskennassa tapahtuneen virheen vuoksi iskuntuen holkkien jumiutuminen. Seuraavalla lennolla lentäjä V.T. Sakhranov ei pystynyt hallitsemaan konetta - toinen onnettomuus 16. heinäkuuta viivästytti vakavasti ShB:n testejä. Viat vaivasivat edelleen ajoneuvoa, ja syksyn 1940 lopussa Sukhoi sai Shakhurinilta ohjeet käyttää ShB:tä M-88:n lämpötilaolosuhteiden testaamiseen. "Oikeiden" hyökkäyslentokoneiden Il-2 ja Su-6 ilmestymisen jälkeen autoa pidettiin lupaamattomana. Kaikki työt ShB:llä lopetettiin huhtikuun lopussa 1941.

Jo aikaisemmin laivaston BB-1-projektin työskentely keskeytettiin. Laivaston kansankomissaari N.G. Kuznetsov hyväksyi tämän aiheen elokuussa 1939, ja se edellytti tiedustelulentokoneen asentamista kahdelle kellulle. Kirjoittajilla ei ole tietoa tämän projektin jatkotoimista eikä Sukhoin työstä "puhtaalla" hyökkäyslentokoneella, jossa on M-80-moottori. Tiedetään vain, että pääsuunnittelija käski OKB:n työntekijöitä aloittamaan valmistelut alustava suunnittelu.

Sarjasarjan BB-1-koneiden taistelu- ja toimintaominaisuudet piti testata sotilaallisten kokeiden aikana. Maaliskuun 1940 lopussa Harkovin sotilaspiiriin sijoittuneen 19. lentoprikaatin lentäjien ja teknikkojen ryhmä saapui Harkovin lentokonetehtaan. Lähetetyt lentäjät kapteeni A. I. Pushkinin johdolla tutustuivat uuteen koneeseen suoraan työpajoissa. Heidän ehdotustensa perusteella täällä tehtiin myös suunnitteluparannuksia, erityisesti kunnostettiin BB-1-ohjaamon sivuikkunat.

Toukokuussa armeija hyväksyi ensimmäiset 16 modifioitua ajoneuvoa ja testausvalmistelut aloitettiin. He päättivät suorittaa ne äskettäin perustetussa rykmentissä, joka sai numeron 135 Harkovin tehtaan numeron mukaan. Majuri Nevolinin johtaman rykmentin lentäjät joutuivat määrittämään joitain BB-1 M-88:n tärkeitä ominaisuuksia, koska prototyypin tilatestien aikana tapahtui monia vikoja, ja ne jäivät itse asiassa kesken. Erityisesti piti varmistaa koneen käytännön katto, arvioida polttoaineen kulutus eri liikennemuodoissa sekä tarkistaa lentomahdollisuus vaikeissa sääolosuhteissa ja yöllä. Oli myös tarpeen määrittää mahdollisuus käyttää FAB-250-pommeja alasiiven pidikkeistä. Kova työ jatkui 10. toukokuuta - 20. kesäkuuta. Sitä johti ilmavoimien tutkimuslaitos - sotilas-insinööri S. N. Chasovikov, lentäjät kapteeni S. M. Luutnantti Yu.N. ja 135. BAP:n sotilas-insinööri A.V. ja apulaisrykmentin komentaja kapteeni A.I.

Sotilaalliset testit suoritettiin tyydyttävästi, vaikka joitain välikohtauksia olikin. Joten pitkän matkan lennon aikana reitillä Kharkov - Belgorod - Izyum - Kharkov koneen ohjausyksiköt jäätyivät korkealle ja melkein tapahtui katastrofi. Lisäksi korkealla lennolla paljastui koneessa huonolaatuista maalia - maali irtosi ja putosi siiven etureunasta ja stabilisaattorista. Pommikoneen suurimpia vikoja olivat moottorin epäluotettavuus, tähtäimen ja navigaattorin alaluukun öljyttyminen sekä laskutelineen ja pneumatiikan riittämätön lujuus. Peräsimien kuormitus kasvoi epätasaisesti ja osoittautui liian suureksi (koelentokoneeseen verrattuna), hissien ja siivekkeiden jousitusyksiköihin ilmaantui välystä ja kitkaa.

Samaan aikaan raportissa todettiin, että lentokone on helppokäyttöinen, erilaisten yksittäisten yksiköiden käyttö on helppoa, eikä osien korjaus ja vaihto aiheuta vaikeuksia. Ajoneuvo nousi vapaasti likakaistalta 700 kilon pommien kuorman kanssa. "Ilmavoimien lentokouluista yksikköön tulleet keskitasoa huonommat lentäjät hallitsivat koneen helposti ja 20 - 25 vientilennon jälkeen valmistuivat itsenäisesti BB-1:lle.", sanoi sotilaskokeita koskevassa raportissa. Lentäjät olivat tyytyväisiä hyvään näkyvyyteen ohjaamosta ja mukavaan korkeaan ohjaussauvaan. Rykmenttiin saapuneet ilmavoimien pääosaston päällikkö P. V. Rychagov ja yhden sotilaspiirin pilottitarkastaja A. V. Belyakov suorittivat turvallisesti tutustumislennon BB-1:llä.

Myönteisistä testituloksista huolimatta Rychagov ilmaisi 18. heinäkuuta Stalinille ja Voroshiloville osoitetussa raportissa mielipiteen, että vuonna 1941 oli tarpeen vaatia P.O.:lta paitsi armeijan testiraportissa mainittujen vikojen poistamista tee merkittäviä muutoksia suunnitteluun: asenna säleet ja lisää siiven poikittaista V. Moskovassa pidetyn lentäjien, navigaattorien ja suunnittelijoiden yhteisen kokouksen jälkeen, jossa majuri L.M. Maksimov teki raportin, eversti I.I.I.I.Selivanov ja I.A teki ehdotuksen Sukhoi-lentokoneiden tuotannon keskeyttämisestä, kunnes tärkeimmät puutteet on poistettu kokonaan.

Ilmailualan kansankomissaari A.I. Shakhurin ei ollut samaa mieltä. Hänen mielestään tällainen päätös voi aiheuttaa tuotantokatkoksia. 135. BAP:n lentäjät osoittivat, että lentokone oli yksinkertainen ja turvallinen käyttää. Lisäksi moottorit alkoivat toimia paljon luotettavammin, jolloin ajoneuvo pystyi jatkuvasti nousemaan 7000 metrin korkeuteen (aiemmin korkeimmalla nousunopeudella lentäjien piti jäähdyttää moottoria kaksi tai kolme kertaa vaakasuorilla alustoilla, koska öljyn ylikuumenemiseen.) BB-1:n tilanne näytti huomattavasti paremmalta verrattuna muihin uudentyyppisiin ajoneuvoihin, esimerkiksi A.S. Jakovlevin BB-22:een. Siksi Shakhurin piti tarkoituksenmukaisena ottaa käyttöön Sukhoi-pommikone, varustaa 135. BAP täysin koneilla ja tuoda ajoneuvo lopulta suoraan tähän yksikköön vuoden 1940 toisella puoliskolla.

Sukhoi ei tehnyt perustavanlaatuisia muutoksia BB-1:n sarjasuunnitteluun tuona aikana. Tehtaat rakensivat lentokoneita pyrkiessään parantamaan tekniikkaa ja poistamaan tuotantopuutteita. Suurin menestys BB-1:n kehittämisessä saavutettiin Harkovassa. Siellä, kesään 1940 mennessä, he ottivat käyttöön plaza-template -menetelmän, omaksuivat nopean postimerkkien valmistusmenetelmän ja alkoivat käyttää uusinta jyrsinkoneet tyyppi "pohjoisamerikkalainen" ja 500 tonnin hydraulipuristimet Vuoden 1940 viiden ensimmäisen kuukauden aikana rakennettiin vielä kolme uutta konepajaa, jotka kasvoivat 20 %: työntekijöiden määrä kasvoi ja yhden koneen työvoiman määrä väheni 40 %. Johtaja Yu.N. Karpov ja pääinsinööri I.M. Kuzin selittivät suunnitelman epäonnistumisen ilmailualan johdolle komponenttien ja ennen kaikkea moottoreiden toimituskatkoksen vuoksi. Näin ollen moottoritehdas nro 29 lähetti tänä aikana 132 M-87- ja M-88-moottoria suunnitellun 185:n sijaan, joista vain 116 osoittautui käyttökelpoiseksi.

Historiassa Taganrog kasvi nro 31 nimetty. Laivaston lentokoneiden luomiseen erikoistuneelle Dimitroville vuosi 1940 oli yksi vaikeimmista vuosista. Samaan aikaan rakennettiin koneita, joilla oli vähän yhteistä suunnittelua: MBR-2, KOR-1, GST, MDR-6 ja BB-1. Lisäksi Taganrogin asukkaat valmistivat osia ja varaosia MBR-2-, SSS- ja P-Z-tiedustelukoneisiin. R-5:n sarjatuotannon valmistelut aloitettiin, mutta sitten tämä päätös peruttiin. "Tehtaan tukahdutettiin erilaisiin teknologisesti erilaisiin koneisiin, se menetti tuotantorytminsä, itse asiassa lakkasi toimimasta sarjassa ja joutui siten sivussa toimittamaan armeijalle nykyaikaisia ​​taistelulentokoneita."”, kirjoitti ohjaaja I.G. Zagainov raportissa. BB-1:n tuotantoa käynnistettäessä "kolmenkymmeneensimmäiseltä" puuttui ensinnäkin jyrsintä- ja höyläkoneet, eikä kansankomissariaatin lupaamaa apua varusteissa ja henkilöstössä saatu.

Tehdas nro 207 tunnettiin 30-luvun lopulla nimellä "Dirigiblestroy". Jonkin aikaa näytti siltä, ​​että ilmalaivoilla oli suuri tulevaisuus sotilasilmailussa, mutta sitten näkemykset muuttuivat. Samanaikaisesti BB-1:n massatuotantopäätöksen kanssa hallitukselta määrättiin koipallotyöt B-1-sarjan valtavien ilmalaivojen ja DP-9:n gondolin parissa. Lisäksi tehdas lopetti I-15bis-koneen varaosien valmistuksen. Henkilöstön alhainen pätevyys, tuotannon huono organisointi, epäsuhta mekaanisen kokoonpanon ja murskaamojen välillä sekä suuri jyrsinkoneiden puute hidastivat kuitenkin BB-1:n kehitystä ja johtivat suureen prosenttiosuuteen vikoja. Vasta tehtaan uudelleenrakentamisen ja yhteistyön aloittamisen jälkeen muiden yritysten kanssa pystyttiin tuomaan markkinoille kaksi viiden koneen sarjaa. Joulukuuhun 1940 asti tehdas nro 207, kuten nro 31, ei rakentanut yhtään BB-1:tä.

135. BAP:lla oli erityinen rooli ajoneuvon hienosäädössä. Sotilaallisten testien jälkeen yksiköstä tuli todellinen harjoituskenttä. Lokakuusta 1940 lähtien, jolloin rykmenttiä johti eversti B. V. Jansen, toukokuuhun 1941 saakka siellä koulutettiin opettajia. 67 lentäjää ja 71 navigaattoria (niitä kutsuttiin myös tarkkailijalentäjiksi) hallitsivat kaikki uuden koneen ominaisuudet ja onnistuivat ennen sotaa kouluttamaan uudelleen yhdeksän muun yksikön johdon.

Jansenin rykmentti kiinnitti huomiota myös lentäjien taktiseen koulutukseen. Koulutuspommitehtävät osoittivat sen epätäydellisten nähtävyyksien vuoksi maksimi korkeus pommin pudotus ei saisi ylittää 3000 m ja toimiva - 1000-1200 m Lähellä maata vihollisen hävittäjien hyökkäykset alhaalta näyttivät epätodennäköisiltä, ​​minkä seurauksena lentokoneeseen ei asennettu luukkuja. Armeijan edustajat eivät vastustaneet tätä ottaen huomioon P.O. Sukhoin mielipiteen, että luukun asennus ja navigaattorin panssari lisäävät ajoneuvon painoa ja siirtäisivät keskityksen taaksepäin. Lisäksi, kun syyskuussa 1940 puolustuskomitea käsitteli kysymystä tuotantolentokoneiden konekivääri- ja tykkiaseistuksen vahvistamisesta, BB-1 oli ainoa kone, joka "riisuttiin aseista": neljän siipikonekiväärin sijasta kaksi jätettiin ja luukku ShKAS poistettiin. Sota osoitti näiden toimien virheellisyyden.

Syksyllä 1940 Sukhoin huomion kiinnitti uusi M-81-moottori, joka kehitettiin A.D. Shvetsovin johdolla. Kansankomissaarien neuvoston 23. lokakuuta antamassa päätöslauselmassa todettiin, että sen kehittäminen on "tehtaan nro 19 tärkein ja ensisijainen tehtävä. Moottoritehtaan johtajaa G. V. Kozhevnikovia kehotettiin lähettämään kiireellisesti kolme kokeellista M-81-moottoria pidennetyllä akselilla Harkoviin asennettavaksi sarja BB -1. Tähän mennessä Pavel Osipovich oli onnistunut varustamaan uudelleen MN-koneen toisen prototyypin "Dubler", joka korvasi M-90:n M-81:llä. Huolimatta "Dublerin" pakkolaskeutumisesta toisella koelennolla moottorin jumittumisen vuoksi, Sukhoi uskoi työn näkymiin. Kuitenkin marraskuun 1940 lopussa NKAP:n johto piti M-81-moottoria "umpikujan kehityssuuntana", ja sen käyttöönotto ja kehittäminen lopetettiin.

Tällä hetkellä johdon asenne Sukhoin autoon muuttui suuresti negatiiviseen suuntaan. Alettiin ilmaista mielipide, että BB-1 tyyppinä ei löytäisi laajaa käyttöä tulevassa sodassa. Armeija oli hyvin tietoinen puolalaisten kevyiden yksimoottoristen Karas-pommittajien puolustuskyvyttömyydestä saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiä vastaan. Myöhemmin tuli tunnetuksi, että brittiläiset "Battles" (lähempänä BB-1:tä suunnittelussa ja tarkoituksessa), joita pidettiin sodan aattona varsin nykyaikaisina, kärsivät erittäin raskaita tappioita toukokuun 1940 taisteluissa Ranskassa. Neuvostoliiton tiedustelupalvelu kertoi, että Coventryn suurimmat Austinin tehtaat olivat siirtyneet nelimoottoristen pommittajien tuotantoon, mikä lopetti Battlesin rakentamisen.

Asiantuntijat ymmärsivät, että Ju-87-sukelluspommittajan menestystä ei voitu johtua pelkästään saksalaisesta propagandasta. Tämä ei kuitenkaan ostettu Saksasta ja tutkittu yksityiskohtaisesti Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, vaan toinen, kaksimoottorinen sukelluspommikone Ju-88, jolla oli suuri vaikutus Neuvostoliiton ilmailuteollisuuteen ja jopa sotilaaseen. oppia. Maan johto ei ollut vakuuttunut siitä, että tulevassa sodassa olisi mahdollista saada välittömästi ilmaylivoima, ja ilman sitä yksimoottorinen kaksipaikkainen pommikone oli erittäin haavoittuvainen. Ilmavoimien pääosaston ja NKAP:n johdon mukaan maamme ei tarvinnut massatuotannossa yksimoottorista "vaakasuuntaista" pommittajaa, vaan kaksimoottorista sukelluspommittajaa. Tämän seurauksena BB-1-lentokonetta ei itse asiassa enää pidetty uudenlaisena sarjapommikoneena. Ja aiemmin maan johto ei suosinut Sukhoita ja hänen luomuksiaan huomiollaan. Voidaan mainita seuraava tosiasia: ennen sotaa hänen koneensa ei osallistunut mihinkään paraatiin tai uusien lentokoneiden suureen esittelyyn. Nyt, kun Pavel Osipovich kieltäytyi muuntamasta konetta sukelluspommittajaksi, kiinnostus BB-1:tä kohtaan näytti kadonneen kokonaan.

Lisäksi syksyllä 1940 ilmailuteollisuus ei kyennyt voittamaan moottoreiden parantamisen kriisiä, etenkään S.K. Tumansky Design Bureaussa kehitettyjä moottoreita. M-88-moottoreissa havaittiin jatkuvasti männän palamista, VMG:n tärinää ja lisääntynyttä öljynkulutusta, mikä johti tupakointiin. Jos ahtimen ensimmäisellä nopeudella seos oli liian laihaa, niin toisella nopeudella se oli ylirikas. Meidän piti väliaikaisesti keskeyttää niiden sarjatuotanto. Lupaavaa M-90-moottoria, johon NKAP:lla oli suuria toiveita, oli vaikea hienosäätää. Tämän seurauksena E.V. Urmin korvasi Tumanskyn tehtaan nro 29 pääsuunnittelijana. Ohjaaja S.A. Gromov melkein pidätettiin - vain Shakhurinin esirukous pelasti hänet välittömästä teloituksesta.

Joulukuun 9. päivänä 1940 kansankomissaarien neuvoston ja bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean yhteisessä kokouksessa käsiteltiin vuoden 1941 lentokoneiden ja moottoreiden valmistusohjelmaa. Tämä erittäin tärkeä asiakirja määräsi ilmailualan lopettamaan vanhentuneiden lentokoneiden rakentamisen. Lyhyen kantaman pommikoneelle BB-1, joka nimettiin uudelleen pääsuunnittelijan mukaan Su-2, kaikkien kolmen tehtaan vuosisuunnitelmaksi asetettiin 1 150 lentokonetta (yhteensä 6 070 pommikoneesta). 600 Su-2:ta oli tarkoitus rakentaa vuonna 1941 Harkovassa.

Jonkinlainen muutos parempaan Sukhoi-pommittajien tuotannossa alkoi joulukuun alussa huolimatta siitä, että tehdas nro 31 suunnattiin uudelleen vuoden loppuun saakka - tällä kertaa LaGG-3-hävittäjien valmistukseen. Käynnissä oleva työ, osa kalustosta ja 70 lähes valmistunutta Su-2:ta siirrettiin Taganrogista Dolgoprudnyille. NKAP:n johdolla oli täysi syy odottaa, että tehdas nro 207 voisi pian osallistua ilmavoimien lentokoneiden toimittamiseen.

Saatuaan tyydyttävät testitulokset M-88-moottorista, sen sarjarakennetta jatkettiin nimellä M-88B. Kharkovissa, vähän ennen uutta vuotta 1941, näitä moottoreita ei asennettu vain äskettäin rakennettuihin Su-2-koneisiin, vaan ne myös korvasivat huonot moottorit jo valmistettuihin ajoneuvoihin. Joulukuun 1940 viimeisinä päivinä ei vain pystytty ensimmäistä kertaa toteuttamaan suunnitelmaa ja luovuttamaan 40 lentokonetta sotilaiden edustajille, vaan myös luomaan pohjatyöt seuraavan vuoden ohjelman toteuttamiselle.

On aiheellista sanoa muutama sana pommittajien sarjanumeroista. Useissa Taganrog-autoissa oli tyyppi (koodi) "26" ja kuusinumeroinen numero, joka sisälsi tehdasnumeron. Siten yhden 211. bapin lentokoneen numero oli 263107. Harkovassa Su-2:n numerointi jatkui P-10:lle hyväksytyssä järjestyksessä. Esimerkiksi ajoneuvot nro 9/2 ja 1/4 siirrettiin tammikuussa 1941 135. BAP:lle. Tämän vuoden keväästä lähtien bomberin viisinumeroisesta sarjanumerosta on tullut vakio. Esimerkiksi lentokoneet nro 19017, 54093, 17106 olivat saatavilla kesällä 1942 209. BAP:ssa ja Su-2 nro 05056 lensi syksyllä 1941 ml:n miehistöllä. Luutnantti I. A. Klevtsov ja Art. Luutnantti M.A. Lashin 135. BAP:sta.

Ja lopuksi, ikään kuin vihollisen vakoojia hämmentämään, Dolgoprudnyssa annettiin sarjanumerot. Tiedetään, että tehtaan nro 207 autoissa oli yleensä viisi numeroa ja yksi kirjain, jotka liikkuivat sarjasta sarjaan. Numerot “07” määrittelivät lentokonetyypin, kirjaimet tarkoittivat salattua sarjanumeroa ja loput numerot kunkin sarjan lentokoneen sarjanumeroa.

Massatuotannon perustaminen mahdollisti lentokoneen kustannusten laskemisen. Hän osoittautui melko pitkäksi. Siten Kharkovin "kuivaus" maksoi maalle 430 tuhatta ruplaa, ja Dolgoprudnyt ovat vielä kalliimpia - 700 tuhatta Vertailun vuoksi huomautamme, että tehtaan nro 22 SB-22 maksoi vain 265 tuhatta ruplaa ja BB-22 tehtaalta. Nro 1 - 400 tuhatta ruplaa . Pääasialliset syyt korkeisiin kustannuksiin selittyvät tuotannon alhaisella mekanisoitumisella jopa tehtaalla nro 135 (johtaviin yrityksiimme verrattuna), useiden osien merkittävillä koneistusmäärillä ja suurella metallinkulutuksella (845 kg duralumiinia ja 440 kg terästä jokaista lentokonetta kohti).

Su-2:n laaja käyttöönotto taisteluyksiköissä alkoi tammikuussa 1941. 135. BAP:n jälkeen Kharkovista saapuivat ajoneuvot 211. ja 227. BAP:iin. Sillä välin Dolgoprudnenskyn tehdas "osoitti suojelukseksi" 97. BAP:n, ja Taganrogista kaikki armeijan edustajien hyväksymät ajoneuvot siirrettiin 211. BAP:lle. Maaliskuun loppuun mennessä neljän muun ilmarykmentin - 103., 209., 210. ja 226. - johto ja tekninen henkilökunta tutustuivat Su-2:een. Kevääseen 1941 asti tuotantolentokoneita toimitettiin läntiset alueet hyvin rajoitettuina määrinä, mikä pakotti Puna-armeijan ilmavoimien komennon pidentämään uudelleenkoulutusjaksoa. Siten majuri F. G. Rodyakinin 211. BAP:lle hyväksyttiin Su-2:n kehittämissuunnitelma, joka ulottui yli yhdeksän (!) kuukauden (tammikuusta syyskuuhun 1941). Luonnollisesti sodan puhkeaminen tiivisti kaikki määräajat.

Keväällä 135. BAP:ssa suoritetut Su-2:n sotilaalliset testit paljastivat ajoneuvossa 28 vakavaa vikaa. Armeija vaati, että potkurin pyörittimet eristetään korkealla työskentelyä varten, että kuomun liikkuvan osan vääristymät eliminoidaan ja seoksen vuodot laskutelineen iskuntuissa ja bensiinivuotoja tyhjennyslinjasta sukelluksen aikana eliminoitu. Pääsuunnittelijaa pyydettiin kehittämään mahdollisimman pian järjestelmä kaasusäiliöiden täyttämiseksi neutraaleilla kaasuilla, kun polttoainetta kuluu, ja leikkaamaan konepellin luukku varmistaakseen, että moottori lämpenee APL-1-puhalluspolttimesta.

Vakavia ongelmia aiheutti potkuriryhmän epäluotettava toiminta. Useimmissa ajoneuvoissa havaittiin M-88- ja M-88B-moottoreiden tärinää. Jos ahtimen ensimmäisellä nopeudella siihen liittyi ajoittaisia ​​päästöjä, niin toisella nopeudella siihen liittyi yhtenäisen toiminnan rikkominen. On ollut tapauksia, joissa moottorit ovat sammuneet ilmassa. 135. BAP:ssa maaliskuussa 1941 suoritetut erikoistestit, joihin osallistui P.O. Sukhoi, osoittivat, että moottorin tärinä hävisi, kun kaasuttimen automaattinen korjausneula säädettiin. Yllättäen kävi ilmi, että nämä osat eivät ole keskenään vaihdettavissa M-88- ja M-88B-moottoreissa.

Moottorisovittimesta ruiskutettu risiiniöljy roiskui navigaattorin ohjaamon läpinäkyvää alaosaa ja OPB-1m tähtäintä, mikä esti pommikonetta tähtäämästä kohteeseen. Lisäksi navigaattorin istuin osoittautui erittäin epämukavaksi, mikä vaikeutti nopeaa siirtymistä pommituksesta yläpuoliskolla olevan ilman valvontaan ja puolustuskonekiväärin ampumiseen. Sillä välin yksi koneista oli varustettu NV-5 tähtäimellä matalista operaatioista, toinen KD-2 alussiiven kasetteilla, kolmas RSR-1 radioasemalla, mutta näitä laitteita ja aseita ei käytetty sarja. Epäonnistuneena ratkaisuna oli yritys korvata ohjaamon kuomun pleksilasi selluloidilla, koska läpinäkyvyys katosi nopeasti ja miehistön näkyvyys heikkeni.

Ensimmäisten tuotantoajoneuvojen pyörissä ei ollut riittävän vahvat laipat, jotka romahtivat 15-20 laskun jälkeen. Tammikuun 1941 alkuun mennessä 27 Su-2:ta 135. BAP:ssa ei päässyt taivaalle pyörän rikkoutumisen vuoksi. Myös vararenkaista oli pulaa. Vahvistettujen laskutelineiden pyörien toimintatestit osoittivat, että ne alkoivat vastata lentokoneen lentopainoa. Huhtikuun alkuun mennessä tehdastiimi oli vaihtanut useita laskutelineiden iskunjousijoustimia, jotka olivat kestäneet kolmesataa laskua.

Lentomiehistö piti koneessa eniten lämpimästä, suljetusta hytistä. "Talvella lennä ainakin T-paidassa, ei niin kuin R-5:ssä, jossa huurre tunkeutuu luihin asti!" Nuori luutnantti N. Ya. Tuzov (josta tuli myöhemmin kenraali) toisesta erillisestä ilmakuvalentueesta, joka kuului kenraaliesikunnan 7. (karttografiseen) pääosastoon, suoritti sodan aikana 25 taistelutehtävää Su-2:lla. Hän muisteli pahoitellen, että Sukhoin lentokoneet eivät olleet paikalla talvella 1941, kun heidän P-5- ja P-Z-lentokoneiden yksikkö suoritti intensiivisiä kuvauksia Valko-Venäjällä.

”...pilottikoulutus on meneillään. Opettaja sanelee paljon numeroita: siipien kärkiväli, MAR, siiveke ja trimmikulmat. Ja sitten se meni: puristussuhde, venttiilivälykset, männän isku, sylinterien toimintajärjestys... Lentäjät kirjoittivat ahkerasti tämän kaiken muistivihkoonsa., - näin Su-2:n opiskelun alkua keväällä 1941 muisti 227. BAP:n nuori lentäjä, työnjohtaja K.F. Belokon, myöhemmin Neuvostoliiton sankari. Sekä hänen että naapuriyksiköissä koneen kehitys eteni hitaalla tahdilla, painottaen teoreettisia opintoja. Lentokenttien heikon kunnon ja polttoaineen toimitushäiriöiden vuoksi lentoja ei keväällä ollut käytännössä lainkaan.

Työ Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa ei kuitenkaan pysähtynyt talvella eikä keväällä. Joulukuusta 1940 maaliskuuhun 1941 koelentäjä A.K.Dolgov suoritti valtion kokeita kolmelle Su-2:lle. Yksi vastaanotetuista ajoneuvoista (nro 1/6) poikkesi merkittävästi sarjasta (nro 16/2 ja 20/2). Muutoksen tarkoituksena oli lisätä lentotaktiikkatiedot vuoden 1941 vaatimuksiin. Tätä varten öljynjäähdytin siirrettiin keskiosaan, konepellin profiilia ja imuputken muotoa muutettiin. MB-5:n erittäin iso takatorni korvattiin liukuvalla kannella varustetulla TSS-1-tornilla. Yleisesti ottaen tehdyn työn tulokset olivat miellyttäviä. Nopeus nousi 33-38 km/h verrattuna tuotantokoneisiin ja käytännöllinen katto nousi 700 m Ensimmäistä kertaa toisella korkeusrajalla Su-2 lensi yli 500 km/h.

Johtava insinööri A.V. Sinelnikov ilmaisi - jo usean kerran - huolensa moottoreiden epäluotettavuudesta. Vaikka se toimi tyydyttävästi muunnetussa lentokoneessa, neljä M-88B:tä jouduttiin vaihtamaan tuotantokoneeseen, joista kolme epäonnistui kolmen tunnin käytön jälkeen naarmuuntumisen ja palaneiden mäntien vuoksi. Navigaattorikapteeni Gladintsev pani merkille useita TSS-1:n etuja, mutta ei jättänyt huomiotta haittoja: pienet laukaisukulmat, vaikeudet kohdistaa tulipalo työskennellessä ilmavirrassa, vaikeus siirtää konekivääri matka-asennosta taisteluasentoon. .

Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtajan A.I. Filinin mukaan muunneltuun koneeseen tehdyt muutokset olisi pitänyt ottaa sarjaan testauksen aikana havaittujen vikojen poistamisen jälkeen. Mutta täällä tuotantotyöntekijät osoittivat kiirettä ja jo keväällä alkoivat rakentaa Su-2:ta TSS-1-tornilla. Tällä välin tornia muokattiin ja paranneltiin, mutta sen tilatestit päättyivät silti epätyydyttäviin tuloksiin. Kenraali I. F. Petrov, joka korvasi Filinin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, piti Su-2:n puolustuskykyä sietämättömän heikentyneenä, ja hänen väliintulonsa jälkeen toukokuun lopussa 1941 MB-5-torni palautettiin. Tehtaat valmistivat yhteensä 250 TSS-1-tornilla varustettua ajoneuvoa.

Vähän ennen sodan alkua Sukhoi määritti asenteensa uusia moottoreita kohtaan. Hän uskoi, että jo syksyllä 1941 Su-2:n sarjatuotanto voidaan siirtää M-89-moottoriin, joka luotiin S. K. Tumanskyn ja sitten E. V. Mutta Pavel Osipovichin mukaan A.D. Shvetsov M-82 -moottori, M-81:n jatkokehitys, lupasi paljon enemmän etuja lento-ominaisuuksissa. M-90 ja AM-37 pidettiin lupaavina moottoreina - pääsuunnittelija aloitti kokeellisten Su-4 (BB-3) -ajoneuvojen suunnittelun ja rakentamisen niille helmikuussa 1941. Toisin kuin Su-2:ssa, niillä ei täytynyt olla vain puinen runko, vaan myös puinen siipi, jossa oli metallisäleet. Suunnitelmissa oli, että Taubinin raskaat konekiväärit korvaisivat ShKAS-aseet siivissä ja ylätornissa.

Teollisuus onnistui täyttämään vuoden 1941 ensimmäisen puoliskon suunnitelman Su-2:n tuotannosta 119% (pommittajien keskiarvo - 86%). Kesäkuun 1. päivänä tehtaat ilmoittivat 413 Su-2:sta, jotka sotilaalliset edustajat hyväksyivät . Tästä määrästä 388 ajoneuvon sijainti tiedetään (382:ssa oli M-88- ja 88B-moottorit ja loput - M-87). Rajan sotilaspiireissä (MD) Su-2:t jaettiin seuraavasti: Länsi-erikoissotapiirissä - 64, Kiovan erityissotapiirissä - 91 ja Odessan sotilaspiirissä - 22. Harkovin sotilasalueella oli 124 pommikonetta. Piiri, 85 - tehdaslentokentillä ja 7 - koulutuskeskuksessa. Useita lentokoneita jouduttiin arvostamaan lento-onnettomuuksien vuoksi, kun taas toiset eivät olleet vielä saapuneet määränpäähänsä.

Vähän ennen vihollisen hyökkäystä monet lentokoneet valmisteltiin operaatioihin vaikeissa sääolosuhteissa ja korkeissa korkeuksissa. Harkovassa, Bobruiskissa, Kiovassa ja Vitebskissä RPK-2-radiopuolikompassien asennus 99 tuotantoon valmistettuun Su-2-koneeseen saatiin päätökseen kesäkuun alkuun mennessä. Samalla oli mahdollista poistaa happilaitteiden tärkeimmät viat. Tämä työ alkoi sen jälkeen, kun Harkovin sotilaspiirin ilmavoimien komentaja kenraali S. K. Goryunov vetosi P. F. Zhigareviin, ja hän pani merkille KPA-3-instrumenttien toimintahäiriöt ja happisylinterien epäonnistumisen. Sukhoi-pommikoneista.

Tehtaalle nro 207 rakennetun Su-2-sarjan ilmavoimien tutkimuslaitoksessa aloitettiin lennot 16. kesäkuuta. Kone erosi aiemmin testatuista siinä, että MV-5-torni korvattiin modifioidulla MV-5m:llä, joka tarjosi navigaattorille suuremman mukavuuden, mutta pienensi jonkin verran konekiväärien mahdollisia tulikulmia etupuoliskolla. Siitä huolimatta instituutin osaston päällikkö, sotilas-insinööri P. V. Rudintsev suositteli MV-5m:n käynnistämistä sarjaan. Testit suoritettiin onnistuneesti muutamassa päivässä. Seuraavat johtopäätökset tuntuivat tärkeimmiltä:
-Tehtaan 207 valmistama sarja Su-2 M-88B -lentokone ei eroa tuotantolaadultaan tehtaan 135 sarjalentokoneista.
-Suurin osa tehtaalla nro 135 valmistettujen sarja-Su-2-koneiden tilatesteissä aiemmin havaituista vioista on poistettu lentokoneesta.
-Tehtaalla nro 207 valmistettujen lentokoneiden lento-ominaisuudet ja ominaisuudet ovat lähes samat kuin tehtaan 135 koneilla.
-Koneen potkuriryhmä toimi normaalisti.
- Lämpötilaolosuhteetöljyt lentäessä nimellisteholla vaakalennolla ja noustessa 8000 metriin ovat normaaleja, eivätkä ne ylittäneet 6O°C tuloaukossa ja 108°C ulostulossa...

Testitulokset olivat rohkaisevia ja ne tuotiin Sukhoi Design Bureaun sekä aktiivisten yksiköiden päälliköiden ja esikuntien tietoon. Viimeiset rauhanpäivät rykmenteissä kuluivat eri tavoin. Su-2 hallittiin tiukimmassa salassa Kotovskissa, missä 211. BAP sijaitsi. Jopa 20. ilmadivisioonan, johon rykmentti kuului, lentäjät eivät tienneet uudesta koneesta mitään. 227. BAP:n intensiivisen harjoitustyön aikana Borodjankan lentokentällä kesäkuussa sattui viisi onnettomuutta. Ja 43. BAP:n lentäjät eivät kyenneet suorittamaan yhtä lentoa kesäkuun 7. päivän jälkeen polttoaineen puutteen vuoksi.

Sodan alkuun mennessä Puna-armeijan ilmavoimien 82 lyhyen kantaman pommikoneilmarykmentistä kahdeksan oli hallinnut Su-2:n jossain määrin ja kaksi muuta eivät olleet vielä saaneet ajoneuvoja tehtailta, mutta suunnittelivat aloittaa pian uudelleenkoulutusprosessin. Lähellä rajaa sijaitsevat 195 Sukhoi-pommittajaa (132 toiminnassa) sijaitsivat 55. leveyden eteläpuolella - suunnilleen Vilna-Vitebsk-linjalta Mustallemerelle. Muussa ilmailussa (laivaston ilmavoimissa, NKVD:n ilmayksiköissä) ei ollut Su-2-koneita.

Tärkeitä tapahtumia tapahtui myös kaukana etulinjasta. Sodan ensimmäisistä päivistä lähtien hallitus teki useita päätöksiä Su-2:n tuotannon lisäämiseksi. Yhden ensimmäisistä sotilaallisista päätöksistä Voronežin tehdas nro 450 vapautettiin 29. kesäkuuta 1941 alkaen aiemmin julkaistuista ohjelmista ja siirrettiin kokonaan yhteistyöhön tehtaan nro 135 kanssa, joka on Su- 2. Harkovin tehtaat "Sickle and Molot" ja "Gidroprivod" saivat valtion tilauksia vain Sukhoi-pommittajien rungon ja alustan valmistukseen. Taloudellisten suhteiden parantamiseksi Voronežin tehtaan nro 450 haara muutettiin heinäkuun alussa Harkovin lentokonetehtaan sivuliikkeeksi.

Erittäin tärkeä päätös valtion komitea Puolustus, joka hyväksyttiin 4. heinäkuuta, edellytti merkittävää lisäystä lentokoneiden ja moottoreiden tuotantoon tästä kuusta alkaen. Tehdas nro 135 annettiin tehtäväksi tuottaa 368 Su-2:ta vuoden 1941 kolmannella neljänneksellä ja tehtaan nro 207 tehtävänä oli valmistaa 92 vastaavaa ajoneuvoa. Jos suunnitellut tehtävät suoritettiin onnistuneesti, Puna-armeijan ilmavoimien olisi pitänyt saada jo heinäkuussa 155 Sukhoi-pommittajaa. Cadre työntekijät vapautettiin asevelvollisuudesta armeijaan. Samalla tehtaiden koko johto- ja suunnitteluhenkilöstö siirrettiin kasarmiasemaan.

Yhtäkään huomiota kiinnitettiin lentokoneiden taisteluominaisuuksien parantamiseen. Ensimmäinen askel oli yritys lisätä Su-2:n aseiden luotettavuutta ja tulivoimaa. Jo heinäkuussa tuotantoajoneuvojen sähköliipaisimien laatua parannettiin, ne palasivat siipikonekiväärien kvartettoon ja MV-2:n alempi torni palautettiin. Ilmavoimien tutkimuslaitos sai 7. elokuuta päätökseen MV-2- ja LU-100-luukkutornien vertailutestit. Jälkimmäisen suunnittelu onnistui poistamaan useita navigaattorin haittoja, jotka havaittiin työskennellessä MV-2: n kanssa. Ensinnäkin LU-100 antoi navigaattorin vapaasti poistua lentokoneesta alemman luukun kautta ja tarjosi myös hieman suuremmat laukaisukulmat. Armeija piti kuitenkin sopimattomana häiritä massatuotantoa näiden etujen vuoksi, eivätkä ne asentaneet LU-100-torneja sarja-Su-2-koneisiin.

Mutta MB-5m (muokattu) tornikiinnike, joka läpäisi kenttätestit menestyksekkäästi 23. heinäkuuta 1941, korvasi ylemmän ampumapisteen vanhan mallin. Sen avulla navigaattori siirtyi nopeasti ampumisesta pommitukseen ja päinvastoin. Patruunalaatikoiden vaihtamisen ja ShKAS-konekiväärien uudelleenlataamisen vaikeuden vuoksi muunnetussa asennuksessa käytettiin jatkuvaa pituudeltaan pidennettyä hihnaa.

Heinäkuun lopussa kenttäkokeet saatiin onnistuneesti päätökseen ja sarjaan otettiin käyttöön pienten pommien KMB-Su-2-klusterit, jotka korvasivat KD-1:n. Pommikoneen valmistautumista lähtöön oli mahdollista yksinkertaistaa ja nopeuttaa merkittävästi sekä pommipaikkojen täydellisempää käyttöä. NIPAV:n testit osoittivat, että normaalilla AO-2.5-pommien kuormalla Su-2 pystyi kuljettamaan noin 400 kg lastia ja maksimikuormalla - 600 kg. Su-2:n kasetit otettiin sarjaan paljon aikaisemmin kuin Il-2-hyökkäyskoneessa. Teollisuus eliminoi nopeasti nykyaikaisten sähköejektoreiden toimituskatkokset (7.7. asti koneisiin asennettiin vanhentunut ESBR-2 ja ESBR-6). Lentokenttähenkilöstön työtä suunniteltiin helpottamaan erityisesti kasetteja varten suunnitelluilla kärryillä.

Ensimmäiset ilmataistelut paljastivat navigaattorin panssarisuojan riittämättömyyden. Tarkemmin sanottuna hän oli poissa kokonaan. Odottamatta ohjeita, 10. heinäkuuta 1941 tehtaan pääinsinööri P.G. Chepelev lähetti kirjeen ilmailualan kansankomissaarille, pääsuunnittelijalle P.O.:lle Johtokunta Ya.L. Bibikov: ”Su-2:n etupuolella työskennellessä havaittiin tarve asentaa lentokoneeseen navigaattorin sivupanssarisuoja. Tehdas nro 135 työskentelee kiireellisesti navigaattorin panssarisuojan prototyypin parissa ja panssarin vastaanotettuaan se asennetaan kaikkiin lentokoneisiin. Lisäpanssarin ansiosta paino kasvaa 35 kg, luukun asennuksen vuoksi - vielä 30 kg. Tämän perusteella katson, että on suositeltavaa vähentää painoa ja lyhentää tuotantosykliä poistamalla ajoneuvosta RPK-2-radiokompassi, sokkolentojen kaihtimet ja metallinen navigaattorin istuin, mutta säilyttää vain AFA-13-kameran asennus. joka viidennellä Su-2:lla. Yhteensä voit saada painonpudotuksen 42 kg.

Chepelev ei tiennyt, että heti vihollisen hyökkäyksen jälkeen Sukhoi käski pilottitehtaan kehittämään vahvistetun panssarijärjestelmän. Jo 26. kesäkuuta prikaatin päällikkö N.A. Fomin esitteli ja pääsuunnittelija hyväksyi panssarisuojauksen version, joka poikkesi sarjatehtaan ehdottamasta, lisäämällä panssaria alhaalta, ei lentokoneen sivulta. Armeija, tutkittuaan ehdotukset, ehdotti ensin "vihreän valon antamista" molemmille vaihtoehdoille ja suosi sitten Sukhoin suunnitelmaa.

Sillä välin Brovarystä, jossa 211. BAP perustui 29. heinäkuuta, rykmenttiinsinööri Byazilta vastaanotettiin sähke, jossa pyydettiin lähettämään kiireellisesti 42 panssarisuojasarjaa asennettavaksi Su-2:een kentällä. Sotilasinsinööri uskoi, että tornin liikkuvaan renkaaseen oli parempi sijoittaa panssarilevyt esiliinan muodossa. Rykmentin päämajan mukaan taistelutappiot olivat tähän mennessä 2 lentäjää ja 23 navigaattoria. (Muiden lähteiden mukaan kahden sodan kuukauden aikana 4 lentäjää ja 14 navigaattoria sai surmansa 211. BAP:ssa, kun ei oteta huomioon lentäjiä, jotka eivät palanneet taistelutehtävästä.)

Elokuun 1941 alkuun mennessä Podolskin tehdas tuotti 100 panssaria pääsuunnittelijan suunnitelman mukaan ja Mariupolin tehdas tuotti 10 sarjaa Harkovin version mukaan; tehdasryhmät menivät kiireesti rintamalle vahvistamaan jo valmistettujen lentokoneiden suojaa. Hallitus tarkasteli Su-2-miehistön panssaritilannetta 9. elokuuta. Tuona päivänä annettu GKO:n päätös nro 441 vaati, että 15. elokuuta alkaen kaikki lentokoneet, joissa on navigaattorin panssarisuojaus 8,5 mm:n sementoitujen teräslevyjen muodossa. Suuntauksen ja hyötykuorman säilyttämiseksi radioasema ja radiopuolikompassi poistettiin ajoneuvosta. Samalla asetuksella valtion puolustuskomitea määräsi laivanrakennusteollisuuden kansankomissariaatin välittömästi toimittamaan panssarilevyillä varustettujen Su-2-lentokoneiden sarjatuotannon Mariupolin mukaan nimetyltä tehtaalta. Iljitš.

Koelaitoksen nro 289 työstä pääasiallinen paikka oli uusien lentokoneiden moottoreiden kehittäminen. Jo ennen sodan alkua M-89-moottorille suunniteltiin potkuriin asennettu asennus. Heinäkuussa Su-2 M-89 -lentokone valmistui tehtaalla nro 135.

Uusi moottori erosi kooltaan M-88B:stä vain pitkänomaisessa vaihteiston akselissa, mutta sillä oli 150 hv enemmän. tehoa, mikä lupasi nopeuden ja nousunopeuden lisäämistä. Useiden testilentojen jälkeen, joiden aikana öljy ylikuumeni voimakkaasti, pystyttiin saavuttamaan normaalit öljyn lämpötilat kaikissa lentotiloissa asentamalla keskiosan varpaisiin kaksi tavallista 9 tuuman öljynjäähdytintä.

12.-18. elokuuta 1941 lentäjä A.P. Deev suoritti uuden koneen tehdastestejä. Lentokone nro 13016 erosi sarja-Su-2:sta (moottorin lisäksi) helposti irrotettavalla Messerschmitt-tyyppisellä spinnerillä ilman räikkää ja alemmalla LU-asennuksella, joka oli täysin sisäänvedettävä säilytysasennossa runkoon. Aluksi ajoneuvossa oli TSS-1 ylätorni, mutta testauksen aikana se korvattiin MV-5:llä. Ohjaajan mukaan lentokone poikkesi ohjaustekniikaltaan vähän sarjakoneista ja sen maksiminopeus oli noin 50 km/h suurempi kaikilla korkeuksilla. Yhdellä lennolla ukkospilvestä nouseva Deev saavutti ilmoitetun nopeuden 565 km/h sukelluksen aikana - rakenteessa ei havaittu tärinää tai muodonmuutoksia.

Tietenkin M-89-moottori oli edelleen "raaka" ja keskeneräinen. Riittämättömien evien vuoksi jotkut sylinterinkannet ylikuumenivat usein. Samalla sen käyttö lupasi suuria näkymiä. Välittömästi tehdastestien jälkeen Su-2 nro 13016 siirrettiin tehtaalle nro 289 M-89B-moottorin kehittämiseksi ja testaamiseksi suoralla polttoaineen ruiskutuksella tässä koneessa. Seuraavat lennot päätettiin suorittaa NKAP LII:ssa, mutta evakuointi esti niiden valmistumisen.

Heinäkuun lopussa vihollisen painostuksesta Zaporozhyen moottoritehdas nro 29 jouduttiin evakuoimaan Molotoviin (Perm). Elokuussa Su-2:n sarjatuotanto eteni epäsäännöllisesti johtuen kasettien, hätäsähköejektoreiden toimituskatkoksista, mutta ennen kaikkea moottoreista oli pulaa. 25. elokuuta tehtaalla nro 135 oli 35 M-88B- ja 80 M-89-moottoria. Ilmavoimien asekäskyjen pääosaston päällikkö kenraali F.I. Zharov päätti kiireellisesti siirtää kaikki M-88B-moottorit Komsomolsk-on-Amuriin, koska DB-3F-pommittajien tuotanto oli yksinkertaisesti uhkaava, mutta hän salli moottoriruuhkan käyttää Su-2-ohjelmaan M-89. Itse asiassa, kunnes "moottorikriisiä" ei voitu voittaa, useita kymmeniä modifioituja ajoneuvoja lähetettiin eteen, ja toiset varustettiin M-88B:llä kampikammioilla M-89:stä.

P.O. Sukhoin mukaan vielä suuremmat näkymät lupasivat M-82-moottorin asentamisen Su-2:een. Kone rakennettiin heinäkuun 1941 alkuun mennessä, ja lentäjä N.D. Fixon aloitti lennon tehtaan nro 289 lentokentällä. Jo ensimmäisillä lennoilla moottorin vaste oli riittämätön johtuen annosteluneulan jumiutumisesta, kireästä kaasun liikkeestä ja epätyydyttävästä kaasuttimen toiminnasta. lepotilassa. Ilmailualan kansankomissaari V.P. Kuznetsov, joka valvoi henkilökohtaisesti testien etenemistä, määräsi tehtaan nro 33 pääsuunnittelijan F.A. Korotkovin viimeistelemään kaasuttimet ja suorittamaan jatkotyöt Su-2 M-82:lla klo. LII.

Kaikista Sukhoin, Shvetsovin ja Korotkovin ponnisteluista huolimatta koneen testaus viivästyi suuresti. Ennen evakuointia kolme moottoria, kuusi kaasutinta ja neljä R-7-säädintä oli vaihdettava. Pelkästään sopivimman kaasuttimen valitsemiseksi tehdaslentäjät tekivät 80 lentoa. Prototyypin lentokokeet saatiin suoritettua vasta syyskuun lopussa lokakuun alussa 1941, jolloin Su-2 M-82 kuljetettiin Kazaniin, josta otettiin VMG-luonnokset käytettäväksi TB-koneessa; 7 pommikone.

Tarina tehtaan nro 289 kokeellisesta työstä jäisi kesken ilman puisen siiven piirustusten ja tuotantoajoneuvon talvistandardin kehittämistä. Su-2:ta testattiin myös tiedustelu- ja tykistöpaikannusversioissa. Ilmavoimien pääosaston johdon mukaan ensimmäisessä roolissa sopivimmat lentokoneet olivat Pe-2 ja Pe-3, mutta toisessa roolissa Su-2 osoittautui yksinkertaisesti korvaamattomaksi. "Koneella on nopeusalue 220-450 km/h ja riittävä aseistus, joten se pystyy suorittamaan tykistötehtäviä", raportissa todetaan. Su-2:n ja kaksipaikkaisen Yak-7-kouluttajan vertailutestit, jotka suoritettiin ilmavoimien apulaiskomentajan kenraali I. F. Petrovin johdolla, osoittivat "sushkien" kiistattoman edun.

Yak-7:llä oli mahdotonta lisätä hyötykuormaa lisäerikoislaitteiden vuoksi ilman lentotietojen merkittävää heikkenemistä. Jakovlev-koneen toisen matkustamon mitat osoittautuivat riittämättömiksi, eikä siitä avautuva näkymä vastannut tykistökoneen vaatimuksia. Lisäksi Yak-7:llä oli pitkä juoksu ja kantama, ja se tarvitsi hyviä lähestymistapoja lentokentälle, eikä sillä ollut myöskään puolustavia aseita. Su-2:lta riistettiin kaikki nämä puutteet. Johtavan testiinsinöörin, 2. luokan sotilasinsinöörin V.Yan mukaan ajoneuvo on tyytyväinen "tärkeimmät ja tärkeimmät tekniset tiedot, jotka vaaditaan spotterilta ilman merkittäviä rakenteellisia muutoksia". Ilmavoimien tutkimuslaitos suositteli, että Sukhoi-koneet ottaisivat korjausyksiköt ja laivueet käyttöön mahdollisimman pian.

Syyskuun 1941 loppuun mennessä 10 ohjainta PC-132- tai RBS-132-ohjuksille (panssaria lävistävä ohjus) asennettiin lentokoneen nro 070403 siiven alle Podlipkiin. Kenttäkokeet onnistuivat, mutta tuolloin ammusten kansankomissaariaatti tuotti vain tavallisia RS-82-ammuja. Sukhoi sai tehtävän valmistaa auto uudelleen heille. Suunnitelmissa oli, että lokakuun puolivälistä alkaen kaikissa Su-2-koneissa olisi RS-kiinnityspisteet ja joka neljännellä tuotantokoneella olisi niihin palkki.

Jää pohtimaan, missä määrin lentokonetehtaat ovat toteuttaneet hallituksen erittäin intensiivisiä suunnitelmia sarjatuotannon lisäämiseksi. Toimenpiteet sivuliikkeiden sisällyttämiseksi tehtaaseen nro 135 nostivat yritysten henkilöstömäärän lähes 10 000 henkilöön. Työntekijät ja työntekijät siirtyivät 11 tunnin työpäivään ilman vapaapäiviä. Tämä mahdollisti lentokoneiden tuotannon lisäämisen heinäkuussa 94 koneeseen verrattuna edellisen kuukauden 62 koneeseen. Kharkov-ajoneuvojen laatu täytti täysin etuosan vaatimukset. A.I. Shakhurinin hyväksymää toimintasuunnitelmaa ei kuitenkaan voitu täyttää heinäkuussa: laitteita ei ollut tarpeeksi.

Valtion puolustuskomitea hyväksyi 3. elokuuta päätöslauselman nro 384 "Lentokoneiden toimittamisesta eteläiselle ja lounaisrintamalle". Tästä lähtien Kharkovin lentokonetehtaan johtajan I. M. Kuzinin piti siirtää kaikki kootut pommikoneet näiden yhdistysten sotilasneuvostoihin. Tällä asetuksella Lounaisrintaman ylipäällikkö S. M. Budyonny ja rintaman sotilasneuvoston jäsen Hruštšov lupasivat "Antaa kaiken mahdollisen avun...tuotannon lisäämisessä". Veteraanien muistojen mukaan marsalkka Budyonny todella saapui tehtaalle, jossa hän tapasi työntekijöitä, työntekijöitä ja lentäjiä, jotka olivat paikalla. Elokuussa 117 Su-2:ta siirrettiin aktiivisiin yksiköihin - suurin määrä ajoneuvoja koko pommikoneen sarjatuotannon historiassa.

Samaan aikaan puna-armeija jatkoi vetäytymistä, rintama lähestyi Harkovia ja pilvet kerääntyivät lentokonetehtaan päälle. Syyskuun 4. päivän yönä vihollinen suoritti ensimmäisen hyökkäyksen kaupunkiin: pilvien alta 11 pommittajaa pudotti sirpaleita ja sytytyspommeja, mukaan lukien vangitut Neuvostoliiton RRAB:t. Noin 30 tehtaan työntekijää loukkaantui. Toisen iskun aikana syyskuun 7. päivän yönä vihollinen käytti suuria maamiinoja. Halutessaan helpottaa Luftwaffen miehistön työtä, saksalaiset välittivät VNOS-verkon kautta valonheittimien paristoille provosoivan käskyn valaista lentokonetehdas, mutta vihollisen suunnitelmat purettiin.

Pommituksista ja pommituksista huolimatta Su-2-koneiden päivittäinen tuotanto nousi neljään syyskuun alussa, mikä vastasi hallituksen mukautettua tavoitetta. Harkovin lentäjät A. I., G. Ya Korobko, P. I. ja muut eivät poistuneet ohjaamoista koko päivän. Heti tehdaskentällä lennon jälkeen ajoneuvot luovutettiin sotilasmiehistöille. Iso rooli 146. IAP:n hävittäjät osallistuivat tehtaan ja ympäröivän alueen peittämiseen. Syyskuun 11. päivästä lähtien 22 MiG-3-konetta on ollut päivystyksessä ympäri vuorokauden, jolloin vihollinen ei saa häiritä Kharkovin asukkaiden työtä. Vihollinen ei onnistunut häiritsemään suunniteltua yrityksen evakuointia. Kun Neuvostoliiton joukot joutuivat lähtemään Harkovista 25. lokakuuta, vapautetut Su-2-pommittajat lensivät välittömästi takakentälle. 146. IAP myöhästyi siirrosta ja 112 ihmistä kuoli ja katosi pataljoonakomissaari Tšerenkovin johdolla.

Moskovan lähellä sijaitsevan Dolgoprudnyn tapahtumat eivät kehittyneet niin dramaattisesti. Täällä sodan alkaessa he suorittivat pienen modernisoinnin 4. sarjan pommikoneissa ja valmistelivat uuden standardin, Su-2. Kesäkuun lopussa 1941 ilmavoimien tutkimuslaitoksessa testattiin lentokonetta nro 070T29, jossa suurin osa testimateriaaleissa aiemmin havaituista vioista saatiin lopulta poistettua. Työn tulokset olivat rohkaisevia.

Mutta Dolgoprudnyn tehtaan johto kesällä 1941 ei kyennyt saamaan aikaan rytmistä tuotantoa ja luomaan tarvittavaa osien ruuhkaa. Lisäksi olemassa oleva konepuisto oli vain puoliksi kuormitettu. Tämän seurauksena heinäkuussa tehdas nro. 207 toimitti armeijalle 12 ajoneuvoa ja seuraavana kuussa vain kahdeksan Su-2:ta, ts. Suunnitelmasta toteutui vain kolmasosa.

Tehtaan vanhempi sotilasedustaja, 2. luokan sotilasinsinööri A.M.Medvedkov kiinnitti johdon huomion huonoon suunnitteluun ja kirjanpidon puutteeseen, mikä johti toistuviin seisokkeihin. Joten 7. elokuuta noin 100 henkilöä yhdestä työpajasta ei saanut työtä, ja seuraavana päivänä 52 työntekijää lähetettiin kenttätöihin lentokentälle ja 74 lähetettiin lomalle. Elokuun 12. päivänä ilmavoimien aseistusmääräysten pääosaston päällikkö kenraali Zharov kääntyi Shakhurinin puoleen ja pyysi erottamaan johtaja V.P.Gorin ja tehtaan pääinsinööri P.S.

N.V. Klimovitsky nimitettiin 207:n uudeksi johtajaksi. Johtaja on kova ja vaativa, hän onnistui parantamaan tuotantoa ja teknistä kurinalaisuutta lyhyessä ajassa. Tehdas lisäsi Su-2-koneiden tuotantoa ja pystyi rakentamaan 15 Su-2-konetta syyskuussa, mukaan lukien viisi ajoneuvoa tykistötarkkailijaversiossa ja kuusi pitkän matkan valokuvatiedusteluajoneuvoa lisäkaasusäiliöllä. Oli mahdollista testata rakettiaseiden asennusta sekä modifioituja valokuva-asennuksia AFA-1 ja NAFA-19. Kukaan ei silloin voinut kuvitella, että joukkueen työrytmi häiriintyisi pian. Saksalaisten odottamaton läpimurto Moskovaan pakotti evakuointineuvoston antamaan käskyn siirtää Dolgoprudnyn tehdas muiden Moskovan ja Moskovan alueen yritysten kanssa itään. Tehdas nro 207 päätettiin evakuoida Permiin 8. lokakuuta, missä se yhdistetään laitokseen nro 135.

Lentokonetehtaan johto yritti kyseenalaistaa tämän päätöksen. Jo 10. lokakuuta kääntyivät johtaja N. Klimovitsky, pääinsinööri V. Tairov, joita tukivat liittovaltion kommunistisen puolueen (bolshevikit) keskuskomitean puoluejärjestäjä V. Egorov ja vanhempi sotilaallinen edustaja A. Medvedkov. Stalin ja Malenkov vaativat tehtaan säilyttämistä itsenäisenä tuotantoyksikkönä. He ehdottivat laitoksen evakuointia Taškentiin, paikallisen korjauslaitoksen tukikohtaan, lupaamalla tässä tapauksessa jo tammikuussa. 1942 kaksinkertaistaa taistelulentokoneiden tuotantoohjelman. Mutta sikäli kuin tiedetään, tähän vetoomukseen ei reagoitu.

Kaikkien evakuointi teollisuusyritykset tapahtui vaikeissa olosuhteissa. Su-2:ta valmistavat tehtaat eivät olleet poikkeus. Näin ollen ensimmäinen juna Harkovista Molotoviin saapui 1. lokakuuta ja viimeinen vasta 4. joulukuuta 1941. Varusteiden epätäydellinen lataus vihollisen tulen alla ja sen puute Ajoneuvo Purkamisen aikana laitteiden asennus viivästyi. Ja moottoritehtaan nro 19 johto, jonka alueelle Su-2-lentokoneiden tuotanto siirrettiin, osoittautui valmistautumattomaksi vastaanottamaan valtavan talouden: lentokonevalmistajille siirrettyjen työpajojen rakennukset raivattiin ja vapautettiin jäänteistä moottorilaitteita vasta valtuutetun NKAP:n toiminnan jälkeen.

On pidettävä mielessä, että yritys palautettiin, kuten silloin sanottiin, "perustuu sulautumiseen yhdeksi tuotanto- ja talousyksiköksi"- tehtaat nro 135, 207, tehtaan nro 450 sivuliike, Serp- ja Molot-tehtaan runkopaja sekä Gidroprivod, OKB-289:n tuotantoosa ja puunjalostusliike. Marraskuun alkuun mennessä oli syntynyt jättiläinen, jossa oli 1 763 laitetta, joista 1 114 metallinleikkauskoneet(vertailun vuoksi: Harkovissa oli syksyllä 1941 noin 800 metallinleikkauskonetta). Samaan aikaan työntekijöitä oli alle puolet tarvittavasta määrästä.

Tutkittuaan Molotovin tilannetta ja arvioinut "pullonkauloja" kansankomissaari A.I. Shakhurin määräsi marraskuun alussa valmistamaan 70 Su-2 M-82:ta vuoden 1941 loppuun mennessä ja joulukuussa valmistamaan kolme ajoneuvoa päivässä. Saksalaiset olivat silloin sadan kilometrin päässä Moskovasta, ja evakuointiin liittyvä kriisi oli selvitettävä mahdollisimman nopeasti. Kansankomissaari piti mahdollisena marraskuun 15. päivään mennessä asentaa ja ottaa käyttöön kaikki tänne tuodut laitteet Permiin.

Näissä vaikeissa olosuhteissa kävi ilmi, että jonnekin matkan varrella Su-2:n VMG M-82 -piirustukset olivat kadonneet ja ne oli kiireesti palautettava. Oli myös tarpeen ottaa käyttöön erilaisia ​​​​korvikkeita niukalle materiaalille, pääasiassa alumiinille ja kuparille. Eri osastojen välillä käytiin laajaa kirjeenvaihtoa siitä, kuka valmistaisi sukset Sukhoi-pommikoneille. Ilmavoimien pääosaston apulaispäällikkö Ya.L Bibikov kääntyi 18. marraskuuta Shakhurinin puoleen ehdottamalla joka viides lentokoneen valmistamista tiedustelu- ja spotter-versiossa, "koska Puna-armeijan ilmavoimilla ei ole sellaista. lentokoneita, ja niiden tarve edessä on erittäin suuri. Ja yhtäkkiä…

Valtion puolustuskomitea kuuli 19. marraskuuta 1941 Kuibyshevissä tehtaan nro 135 johtajaa I. M. Kuzinia, joka raportoi lentokoneiden tuotannon palauttamiseen liittyvistä vaikeuksista. Kävi selväksi, että rintama ei saa yhtäkään Su-2:ta kuun loppuun mennessä. Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen Molotovin aluekomitean sihteerin N. I. Gusarovin mukaan ei ollut mahdollista luoda yhtä tuotantoryhmää eri evakuoitujen yritysten työntekijöistä. Valtion puolustuskomitea hyväksyi kiivaan keskustelun jälkeen kaksi päätöstä. Ensimmäinen puhuu tarpeesta asentaa ja testata lupaava M-82-moottori TB-7-, “103-”, Il-2- ja DB-3F-lentokoneisiin. Su-2:sta ei asiakirjassa ole sanaakaan, vaikka jo syyskuussa Harkovin tehtaalla koottiin kaksi ensimmäistä tuotannossa olevaa Su-2 M-82 Su-2:ta ja Molotovissa oli hyvä pohja tuotannolle. näistä koneista. Toisen päätöslauselman teksti osoittautui P.O.:lle vielä ankarammaksi: tehtaan nro 135 on aloitettava välittömästi M-82-moottorilla varustetun Il-2:n tuotanto, kun taas Su-2:n tuotanto lopetettiin.

On vaikea vastata lopullisesti kysymykseen, miksi johto teki tämän päätöksen. Ilmeisesti tärkein syy liittyi tuotannossa olevien taisteluajoneuvojen ja niihin tarvittavien laitteiden määrän vähenemiseen. Ei ole epäilystäkään siitä, että myönteiset arvostelut Su-2:n rykmenttien etupuolella tehdystä työstä olivat myöhässä. Samaan aikaan marraskuussa ilmailun komentajat ja lentäjät arvioivat Iljushinin hyökkäyslentokoneiden tehokkuuden, selviytymisen ja vaatimattomuuden erittäin korkealle. Monet sotilasasiantuntijat uskoivat silloin siihen paras lentokone joukkojen tukemista on vaikea kuvitella. Jospa nyt IL-2 voisi tehdä kaksinkertaiseksi, jotta ampujalla olisi liikkuva konekivääri...

Vastoin yleistä käsitystä, S. V. Iljushin vastusti hyökkäyskoneen muuntamista kaksipaikkaiseksi, mutta suostui sijoittamaan ampujan M-82-moottorilla varustettuun ajoneuvoon. Tällainen lentokone rakennettiin, ja testaus aloitettiin syyskuun alussa 1941. Kaksipaikkaisen johtajan Il-2 M-82:n (niitä kutsuttiin tuolloin usein Il-4:ksi) vuorovaikutukseen useiden yksipaikkaisten Il-2 AM-38:n kanssa kehitettiin konsepti.

Hallituksen ohjeiden mukaisesti Permin tehdas sai IL-4-piirustukset 20. joulukuuta ja uuden tuotannon valmistelut aloitettiin seuraavana päivänä. Johtaja Kuzin sai saattaa Su-2:n rakentamisen päätökseen vain olemassa olevasta reservistä. Kun kävi selväksi, että Permin tuotannon uudelleenjärjestely eteni kohtuuttoman hitaasti eikä Il-4:n kokoaminen tulevina kuukausina olisi mahdollista, Shakhurin rajoitti Su-2:n tuotannon vain kokoonpanopajassa sijaitseviin ajoneuvoihin. . Monet ihmiset ymmärsivät tämän päätöksen hämmentyneenä, ja 135. BAP:n komentaja, majuri G. Korzinnikov jopa kirjoitti ilmavoimien pääosaston päällikölle raportin, jossa hän perusteli koneen rakentamisen keskeyttämisen epätoivottomuutta. osoittanut olevansa hyvin eturintamassa viime kuukausina.

Lentokonevalmistuksen historiassa on ollut tapauksia, joissa kone on otettu pois tuotannosta ja sen jälkeen kunnostettu uudelleen. Mutta tässä tapauksessa, saatuaan vakuuttuneeksi siitä, että Iljushin-hyökkäyslentokoneiden rakentaminen Permiin oli epäkäytännöllistä, maan johto päätti - ennennäkemätön askel vuoden 1942 alussa - hajottaa tehtaan nro 135. Tammi-helmikuussa lentokonetehtaita 30 ja 381 vahvistettiin tämän yrityksen henkilöstöllä ja kalustolla.

OKB:n vanhimman työntekijän M. I. Zuevin muistojen mukaan tähän päätökseen vaikutti Stalinin vastenmielisyys Pavel Osipovichia kohtaan. V. M. Petlyakovin kuoleman jälkeen katastrofissa 12. tammikuuta 1942 Sukhoi kutsuttiin Kremliin ja sai tarjouksen johtaa Pe-2:n parantamista. Sukhoi ei kieltäytynyt, mutta ei myöskään suostunut. Stalin ei pitänyt Pavel Osipovichin epäröinnistä, ja hänen tietämyksensä mukaan A.I Izakson nimitettiin tehtaan nro 22 pääsuunnittelijaksi.

Toisen 10 päivän kuluttua annettiin käsky: Molotovin lentokonetehdas hajotetaan. Sukhoi ei saanut palata Podlipkiin edes silloin, kun natsit ajettiin pois Moskovasta. Kävi ilmi, että BB-1 (Su-2) -lentokone näki päivänvalon johtajan suoralla osallistumisella, ja hän myös lopetti sen sarjatuotannon.

Mutta Su-2:n käytön historia ei päättynyt tähän. Kylmänä ja lumisena talvena 1941-1942 taisteluaktiivisuus oli vähäistä. Vähintään yhden lennon varmistamiseksi oli tarpeen käynnistää moottorit kaksi tai kolme kertaa yössä ja aloittaa koneen valmistelu lentoonlähtöön kauan ennen aamunkoittoa. Pakkasessa ja kylmässä mekaanikot sytyttivät puhalluslamput ja käyttivät niitä sitten öljynjäähdyttimien lämmittämiseen. Myös miehistöllä oli vaikeuksia: lumipeite vaikeutti ohjaajan laskeutumista ja navigaattorin navigointia. Lennot suorittivat pääosin koulutetuin miehistö, koska Su-2:lla oli vaikea lentää pilvissä.

Navigaattorit siirtyivät pommittamaan "johtajan toimesta", kuten kesällä harjoitettiin, vaan yksilöllisesti. Usein koneet lähtivät hyökkäykseen vaihtaen toistuvasti kurssia, ja viisi–seitsemän kilometriä ennen kohdetta ne kääntyivät yllättäen jyrkästi, mikä vaikeutti vihollisen vastustamista. Helmikuussa 97. BAP asensi kymmenen RS-82 laukaisuohjainta useisiin pommikoneisiin ja testasi suihkuaseita taisteluissa Brjanskin rintamalla. Useiden onnistuneiden lentojen jälkeen 3. armeijan ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti G.P., kiitti lentäjiä kahdesti. Hän vaati myös 97. BAP:n johtoa ja koko lentoteknistä henkilökuntaa "saavuttaa maksimaaliset ponnistelut materiaaliosan entisöimiseksi". Itse asiassa käyttökelpoisten lentokoneiden määrä rykmentissä oli vain muutama. Lentäjät olivat aktiivisimpia 2. maaliskuuta tehden 14 laukaisua viidellä koneella. Maaliskuun alkuun mennessä hieman etelään taistelevalla 209. BAP:lla oli käytettävissä vain neljä käyttökelpoista Su-2:ta.

Kevääseen 1942 mennessä 103., 210., 211., 226. ja 227. BAP:n lentäjät saivat päätökseen taisteluoperaatiot Su-2:lla. Suurin osa lentäjistä kävi uudelleenkoulutuksen Il-2-hyökkäyslentokoneella ja he suhtautuivat myönteisesti siirtymiseen "vanerista valurautaan". Joissakin hyökkäysrykmenteissä Sukhoi-lentokoneita käytettiin harjoituskoneina harjoittelemaan laskeutumistekniikoita Il-2:lle - eihän tuohon aikaan vielä tuotettu kaksipaikkaisia ​​harjoitushyökkäyslentokoneita. Navigaattorit palvelivat myöhemmin päiväpommituslentokoneiden koulutus- ja taistelurykmenteissä, useimmiten Pe-2-koneissa.

Talvella 1942 rintamalla toimiviin "sushka"-rykmentteihin lisättiin toinen - helmikuussa majuri A.M. Bokunin 826. BAP koulutettiin Molotovissa. Yksikössä oli 16 M-88B-moottorilla varustettua ajoneuvoa ja neljä upouutta M-82-moottorilla varustettua lentokonetta. Viimeisillä Su-2-koneilla (tuotantonumerot 11114, 12116, 07117 ja 35117) päätettiin suorittaa A.D. Shvetsovin moottoreille sotilaalliset testit. Miehistöt arvioivat myönteisesti Sukhoi-koneen muunneltua versiota ja erityisesti M-82-moottoreita. Mutta koulutuksen ja rintaman lennon aikana 28. helmikuuta - 9. maaliskuuta tapahtui yksi katastrofi, yksi onnettomuus ja useita pakkolaskuja moottorivian vuoksi (yhteensä reservirykmenteissä ja koulutuskeskuksissa vuosina 1941-1942, Su-2-ajoneuvoilla sattui 6 kolaria ja 17 onnettomuutta ovat ikäviä lukuja, mutta lentoaika vakavaa lentotapahtumaa kohden osoittautui 25 - 30 % pidemmäksi kuin Pe-2- tai Il-2-koneilla.)

Jatkaessaan Su-2:n käyttöä lyhyen kantaman pommittajien roolissa, Puna-armeijan ilmavoimien komento päätti maaliskuussa aloittaa korjausyksiköiden ja sitten laivueiden muodostamisen. Ilmavoimien operaatio- ja korjausosasto sai käskyn kerätä Su-2-koneet hätälaskeutumispaikoista, korjata ne ja lähettää ne 10. reservirykmenttiin, joka siirrettiin Kamenka-Belinskajaan. Siellä koulutetut miehistöt saivat 23-24 tuntia lentokoulutusta ja noin 100 tuntia maakoulutusta. Spotter-lentäjille asetettiin erityisiä vaatimuksia: ohjeiden mukaan jokaisella lentäjällä oli oltava vähintään sata tuntia lentoaikaa.

Etutilanne ei kuitenkaan sallinut uudelleenkoulutusprosessin viivästymistä, ja pian ensimmäiset neljä säätölentoa kymmenellä Su-2:lla lähtivät länsirintamalle. Kesään 1942 mennessä 77 miehistöä koulutettiin ja lähetettiin aktiiviseen armeijaan, joista 52 lensi Su-2:lla ja loput maahantuoduilla Curtiss O-52 -tiedustelukoneilla. Jatkuva pula käyttökelpoisista Su-2-koneista hidasti 10. ZAP:n työtä. Lisäksi P.O. Sukhoi määrättiin lopettamaan kaikki Su-2-paikantimen parantaminen. Siitä huolimatta huhti-toukokuussa pystyttiin valmistamaan kaksi ensimmäistä täysin miehitettyä säätölentuetta - 12. KAE Leningradiin ja 13. KAE Kalininin rintamille.

Su-2 M-82:n tilakokeet olivat vaikeita ja suurilla viiveillä. VMG:n kehittäminen vei paljon aikaa. Vasta 22. huhtikuuta 1942 johtava insinööri A. V. Sinelnikovin johtama testaajaryhmä alkoi laatia raporttia. Lentäjä, kapteeni S.M. Korobov, suoritti koneessa 35 lentoa. Hän teki suurimman osan niistä suksien alustalla. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen mukaan sukset tai lisääntynyt lentoonlähtöpaino eivät kuitenkaan vaikuttaneet lentokoneen käyttäytymiseen ilmassa. Jopa ilman jälkipoltinta, Su-2 M-82 lensi matalalla ja keskikorkeudella paljon nopeammin kuin M-88B:llä. Samalla ajoneuvon toimintasäde pieneni ja laskeutumiskulma muuttui riittämättömäksi - 18,5° vaaditulla vähimmäiskulmalla 26,5°, mikä teki vaaralliseksi jarrujen käytön ajon aikana.

Huhtikuun 22. päivään mennessä lähes kaikki 826. BAP:n lentäjät onnistuivat lentämään muunnetun koneen ympäri. Suurimman kokemuksen saivat kapteeni V. Galuštšenko, joka lisäsi Su-2 M-88:lla 11,5 tuntia lentoaikaa Su-2 M-82:n 211 lentotuntiin, sekä luutnantti V. I. Dostalev (173,5 tuntia + 11,8 tuntia). ). Molemmat lentäjät sekä rykmentin komentaja majuri A.M Bokun onnistuivat suorittamaan yli sata taistelutehtävää "kuivaimella" toukokuuhun 1942 mennessä.

Neuvostoliiton Kharkov-hyökkäyksen ensimmäisinä päivinä maajoukkoja tuki 374 erityyppistä pommikonetta, jotka olivat osa eteläisen ja lounaisrintaman ilmavoimia. Päivätoimintaan soveltuvista 92 pommikoneesta oli 42 Su-2:ta 13. kaartissa, 52., 135., 288. ja 826. BAP:ssa. Operaation alussa miehistöt lensivät kaksi tai kolme kertaa pommittamaan vihollisen joukkoja, mikä varmisti panssarivaunujen ja ratsuväen läpimurron. Ilmailun oikea-aikaista siirtoa etenevien yksiköiden jälkeen ei kuitenkaan järjestetty. Vuorovaikutus hävittäjien ja maajoukkojen kanssa paheni joka päivä. Lentojen määrä laski jyrkästi useista syistä. Niinpä eversti I. P. Gorokhov, joka korvasi V.I. Artamonovin 288. BAP:n komentajana, määräsi lentäjät olemaan nousematta ilman hävittäjäsuojaa, kun Messerschmitt-pari poltti kolme "kuivaajaa" lentoonlähdössä Aleksandrovkan lentokentältä. 40. IAP, joka määrättiin pommikoneille operaation alussa, sijaitsi suurella etäisyydellä eikä voinut peittää niitä, koska I-16-hävittäjien kantama ei riittänyt, ja 762. IAP, joka sijaitsi Aleksandrovkassa. LaGG-3:lla, ei saanut tehtävää Su-2:n saattamisesta.

97. BAP, joka taisteli Brjanskin rintamalla, menetti lähes kaikki Su-2:nsa pommi-iskussa Jeletsin lentokentällä toukokuussa. Loput ajoneuvot ja henkilöstö vahvistettiin 209. BAP:lla. Tämän yksikön oli yhdessä muiden rintaman ilmavoimien rykmenttien kanssa torjuttava Saksan kesähyökkäys, joka alkoi 28. kesäkuuta uskomattoman vaikeissa olosuhteissa. Voronežin esikaupunkien taisteluissa vahvat ja aktiiviset Luftwaffen hävittäjäkoneet aiheuttivat raskaita tappioita monille rykmenteillemme, mutta 209. BAP säilytti taistelutehokkuutensa.

Hyökkäysrykmentit, jotka taistelivat rinnakkain Su-2:n kanssa, joko kärsivät raskaita tappioita (503. ShAP) tai niillä oli monia viallisia lentokoneita (218. ja 874. ShAP). Mutta myös 209. BAP:n lentäjällä oli vaikeuksia vetäytymisolosuhteissa. Riittää, kun sanotaan, että rykmentti aloitti taistelut osana 208. yörykmenttiä, sitten se alettiin välittömästi 205. ilmadivisioonaan ja heinäkuun puolivälissä 1942 se liitettiin 223. rykmenttiin. Syyskuuhun mennessä yksikössä oli jäljellä 20 Su-2:ta. Kaikki miehistöt lensivät 55–170 taistelutehtävää tällä tyypillä; 83 henkilöä palkittiin kunniamerkillä ja mitaleilla.

Vielä intensiivisempi taistelu puhkesi heinä-elokuussa 1942 Stalingradin kaukaisilla lähestymistavoilla. Su-2-lentokoneiden taistelukäytön yksityiskohtia tarkasteltaessa sanomme, että jotkut 826:nnen BAP:n miehistöt alkoivat "laittaa" kyytiin kolmatta henkilöä - alemman ampujan. Yhdessä taistelussa ilmatorjunta-ammunta jumitti vasemman siivekkeen, ja Messerschmitts hyökkäsi upseeri Saveljevin vaurioituneen ajoneuvon kimppuun. Hävittäjät yrittivät lähestyä alhaalta, mutta kersanttimajuri Grekovin odottamaton tuli antoi miehistön torjua hyökkäykset. Lentäjä onnistui laskemaan vaurioituneen pommikoneen pellolle.

Joillakin lennoilla oli tarpeen järjestää Su-2 M-88:n vuorovaikutus, joka selvisi kaksi tai kolme isot korjaukset, upouudella Su-2 M-82:lla. Niiden enimmäisnopeuksien ero matalalla ja keskikorkeudella saavutti 100 km/h. Lentokoneiden nopeudet lähes tasoittuivat, kun VAP:t (lentokoneiden kaatolaitteet) ripustettiin Molotov-koneen siipien alle. Kesällä 1942 ampulleja, joissa oli KS-seosta, käytettiin laajalti - ne osuivat tehokkaasti vihollisen työvoimaan ja laitteisiin.

Su-2-miehistöt ratkaisivat toisen ongelman koko sodan ajan. Puhumme venäjänkielisten lehtisten pudotuksesta ja saksan kielet vihollisen miehittämän alueen yli. Tämän työn intensiteetti kasvoi heinäkuussa. Jopa 45 000 esitteitä levisi lentokoneista natsien miehittämien kaupunkien ylle vain yhdessä kuukaudessa. He puhuivat fasististen saksalaisten joukkojen valtavista tappioista Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla, raportoivat liittoutuneiden voimakkaista ilmaiskuista Saksan kaupunkeihin, jotka olivat alkaneet, ja lainasivat myös englantilais-neuvostoliittolaisen yhteistyösopimuksen tekstiä. Kesän huipulla saksalaiset ”metsästäjät”-hävittäjät aloittivat aktiiviset lennot lähitakassamme. Parhaat Luftwaffen ässät laivueista JG/3, /52, /53, /77 aiheuttivat valtavia vahinkoja ilmailullemme odottamattomilla hyökkäyksillä. Puuttomassa, auringon polttamassa stepissä Neuvostoliiton lentäjien ei ollut helppoa paeta Messerschmittien takaa-ajoa. Heinäkuun alussa vihollinen ampui alas useita Su-2-koneita nousujen ja laskujen aikana, ja useita muita tuhoutui maassa. Turvatakseen jollakin tavalla lentokenttiään ilmatorjunta-aseiden puutteen vuoksi, rykmentin komentajat määräsivät ampujapommittajien päivystyksen järjestämisen MV-5-torneille aikana, jolloin yksikkö ei suorittanut taisteluleikkejä.

Donin kesätaisteluissa 52. BAP:sta tuli yksi Stalingradin rintaman parhaista ilmailuyksiköistä. Toukokuussa rykmentti sai viimeiset 22 Molotovissa valmistettua Su-2 M-82:ta. Ajoneuvot oli alun perin tarkoitettu naisten 587. BAP:lle, jonka M. M. Raskova perusti, mutta hän piti parempana nykyaikaisemmasta Pe-2:sta. Hallittuaan nopeasti modifioidut koneet, 52:n lentäjät olivat kiitollisia kohtalolle, että heidän oli jälleen taisteltava P.O.:n luomisessa. Melkein kaikki rykmentin veteraanit puhuivat Su-2:sta poikkeuksellisen lämpimästi. Heidän mukaansa se oli vaatimaton, luotettava sotilaslentokone. Monta kertaa saapui ajoneuvoja luodinrei'illä tai jopa tukijalkojen ja peräsinten osia leikattuina, mutta ne korjattiin teknisen henkilöstön toimesta ja muutaman päivän kuluttua ne lähtivät jälleen taisteluun.

Asiakirjoissa todettiin, että hyvin koulutetut miehistöt havaitsivat pieniä, hyvin naamioituja kohteita, kuten esimerkiksi useita kymmeniä senttejä veden alle upotettuja ponttoniristeyksiä, antoivat hyvin kohdistettuja iskuja ja välttelivät vihollisen hävittäjien takaa-ajoa matalalla tasolla. Muissa tapauksissa päinvastoin yksittäiset pommittajat nousivat jopa 8000 metrin korkeuteen. 270. BAD:n taistelupäiväkirjassa todettiin "Näillä korkeuksilla saksalaiset hävittäjät eivät saavuttaneet Su-2-lentokoneita ja hyökkäsivät vain vastaantuleville ja risteäville kursseille". Tämä tosiasia voidaan selittää miehistön runsaalla kokemuksella, kyvyllä naamioitua pilvillä sekä Luftwaffen hävittäjien merkityksettömällä aktiivisuudella suurilla korkeuksilla kesällä 1942 - loppujen lopuksi Bf-lentokoneen maksiminopeudella. 109F ja Bf-l09G olivat edelleen vähintään 100 km/h enemmän kuin Su-2 M-82.

Koko vuoden 1942 aikana saksalaiset hävittäjät ja ilmatorjuntatykit ampuivat alas 64 Su-2:ta, joista kahdeksan oli 8. ilma-armeijan peruuttamattomia tappioita Stalingradin taistelun puolustuskaudella. Keskimäärin 270. BAD:ssa kukin Su-2 onnistui suorittamaan 80 konetta ennen kuin se kirjattiin pois heinä-elokuussa, ja Pe-2 - vain 20. Tietenkin olisi liioittelua sanoa, että Sukhoi-koneet ovat useita kertoja parempi kuin "sotilaat" tai "Bostonit". Emme saa unohtaa, että 52. ja muiden Su-2-rykmenttien lentohenkilöstön joukossa oli monia lentäjiä, joilla oli erinomainen koulutus ja lentokokemus sotaa edeltäviltä ajoilta. Mutta taisteluajoneuvot ovat nyt ymmärtäneet kaiken, mitä suunnittelija on niihin laittanut.

Syksyyn 1942 mennessä rintamalla taistelevien Su-2-ilmarykmenttien määrä väheni kahteen. Etelärintamalla toimivan 288. BAP:n lisäksi 52. rykmentti jatkoi taisteluja Stalingradissa. SISÄÄN viimeinen osa heinäkuun 1942 alussa 13. kaartin henkiin jääneet ajoneuvot siirrettiin. ja 826. BAP, ja syyskuun alussa - 135. BAP:sta. Tästä huolimatta 52. BAP:lla oli syyskuussa enintään 16 Su-2:ta, joista noin puolet oli taisteluvalmiita. Jokaiseen lentokoneeseen määrättiin nyt kaksi tai kolme miehistöä. Ei vain vanhan tyypin autot M-88B, sarjanumerot 22095, 55092, 1910, mutta myös M-82-moottorit, kuten nro 44117, 45118 ja 47118, ovat saavuttaneet 100 tunnin resurssin. Näin ollen oli mahdollista saada korvaamatonta kokemusta A.D. Shvetsovin moottoreiden pitkäaikaisesta käytöstä edessä. Ei ole yllättävää, että syyskuussa Verkhnyaya Akhtubassa pommikoneiden lentäjät auttoivat everstiluutnantti S.P. Danilovin lentäjiä hallitsemaan ensimmäiset La-5:t - kuten tiedetään, M-82-moottori asennettiin myös S. M. Lavochkinin hävittäjiin.

Vaikuttaa siltä, ​​mitä useat Sukhoi-pommittajat voisivat tarkoittaa rintaman mittakaavassa vuoden 1942 lopussa? Samaan aikaan huonolla säällä jotkut miehistöt onnistuivat aiheuttamaan merkittäviä vahinkoja viholliselle. Marraskuun lopussa alkaneen joukkojemme vastahyökkäyksen aikana Stalingradin lähellä yksittäiset Su-2-koneet naamioitiin onnistuneesti pilviin ja lensivät lähes aina ilman hävittäjäsuojaa. "Metsästäjän" miehistöt pommittivat vihollisen vetureita, ajoneuvoja ja lentokenttiä käytännössä ilman tappioita. Yhdellä lennolla punatähtihävittäjät hyökkäsivät vahingossa ”kuivauskoneeseen”, mutta he eivät kyenneet ampumaan konetta alas. Su-2-miehistöt toivat erittäin arvokasta tietoa saksalais-romanialaisista joukoista hyökkäyksistä vihollislinjojen takaa 200 - 250 km syvyyteen.

Viidestä seitsemään käyttökelpoista Su-2:ta oli saatavilla syksyn lopussa 288. BAP:ssa, jota johti majuri I.I. On pidettävä mielessä, että 5. ilma-armeijan koko pommikoneilmailun vahvuus ylitti harvoin viisikymmentä konetta ja jokainen käyttökelpoinen lentokone laskettiin. 288. BAP:n vanhemman insinöörin raportin mukaan Su-2:t olivat useimmiten tyhjäkäynnillä pyörän putkien puutteen vuoksi. Mekaanikot jopa yrittivät, vaikkakin epäonnistuneesti, mukauttaa auton renkaat pommikoneeseen. Odotimme innolla korjattuja autoja Groznyn korjaamoilta...

On mielenkiintoista huomata, että vuoden 1942 lopulla Sukhoi-lentokoneita käytännössä lakkautettiin poistettavaksi käytöstä. Paljon nopeammin kuin esimerkiksi vuosi sitten vaurioituneiden lentokoneiden poisto hätälaskeutumispaikoista, kuljetus korjaustiloihin sekä vaurioituneiden lentokoneiden ja moottoreiden purkaminen osiin, lajittelu hyviin ja huonoihin sekä lähetys. määränpäähänsä järjestettiin. Jos sodan ensimmäisenä vuonna 48 Su-2-konetta kävi läpi nykyiset ja kunnostuskorjaukset, niin toisena vuonna - vähintään 568 Sukhoi-lentokonetta. Jotkut ”kuivaajat” päätyivät korjaamoille ja korjaamoille yli 20 kertaa!

Marraskuun puolivälissä eri rintamilla toimi jo 41 tämäntyyppistä tarkkailijaa, joista 34 oli taisteluvalmiita. Suurin osa Su-2:ista - 13 yksikköä - kuului 34. ja 45. erillisessä AE:ssä, jotka taistelivat Stalingradissa. Jälkimmäinen kapteeni N. N. Korolevin johtama teki tammikuussa 1943 26 laukaisua ilman tappioita, joista 8 liittyi tykistötulen säätöön, 14 visuaaliseen tiedusteluun, 2 valokuvatiedusteluun ja 2 laukaisua jouduttiin keskeyttämään huonon sään vuoksi. Joskus lentäjät pystyivät säätämään RGK:n kenraali V. N. Mazurin ensimmäisen tykistödivisioonan tulia seitsemään kohteeseen samanaikaisesti. Voiton jälkeen Volgalla laivue sai 1. kaartin kunnianimen.

Leningradin saarron läpimurron aikana 12. erillisen CAE:n henkilökunta erottui varmistaen tykistöjoukon työn kenraali Zhdanovin korkeimman komennon reservin läpimurtoon. Komento uskoi, että tykistömiehet eivät pystyneet niin tehokkaasti tukahduttamaan pitkäaikaisia ​​vihollisen tulipisteitä ilman lentäjien "kehotetta". Pakatut ja paikatut Su-2:t kiihtyivät korkeintaan 275 km/h (mitattu), mutta pysyivät ilmassa täydellisesti.

Taisteluoperaatioiden organisoinnin puutteista tykkimiehillä kesti kauan tietojen valmistelu ampumista varten - Su-2-miehistön piti pysyä etulinjan yläpuolella yli tunnin ajan. Usein saattajahävittäjät palasivat kotiin käytettyään kaiken polttoaineensa, ja tarkkailijat joutuivat kohtaamaan epätasaisen taistelun Messerien ja Fokkerien kanssa. Joten 23. kesäkuuta 1943 lähellä Kholmin kaupunkia 1. GvKAE:n miehistö kuoli: lentäjä Art. Luutnantti A.L. Dmitrienko (93 laukaisua) ja navigaattori yliluutnantti N.I Kukushkin (101 laukaisua). Arkistoasiakirjoista käy ilmi, että sodan alussa Dmitrienko toimi epävarmasti ja kerran jopa pudotti pommeja joukkoihinsa vahingossa. Myöhemmin, kun hän hallitsee Su-2:n täydellisesti ja oppii taistelemaan sillä, hänestä tuli yksi 97., sitten 209. BAP:n ja myöhemmin 45. AE:n koulutetuimmista lentäjistä.

Saksalaiset ymmärsivät nopeasti hitaasti liikkuvien ajoneuvojen aiheuttaman uhan. Aivan kuten Neuvostoliiton hävittäjät yrittivät ampua alas FW-189-spotterit, heidän saksalaiset vastustajansa metsästivät meidän tykistölentokoneitamme. 54. GvIAP:n Ya.L. Mihailikin mukaan FW-190 yritti ampua alas Su-2:ta yllätyshyökkäyksillä. Saattajahävittäjien oli erittäin vaikeaa suojella heitä voimakkaalta tulelta. Esimerkiksi 28. kesäkuuta 1943 neljä Jak-1:tä onnistui pelastamaan tarkkailijan, vaikka 55. GvIAP:n Jakovlev paloi vihollisen tulesta. Kurskin pullistuman taistelujen aattona hyvää työtä toteuttivat 16. ja 47. KAE:n miehistöt (Arkhangelskoye-Kamenka ja Kamenka-Saburovo alueella), jotka kuuluivat 16. ilmaarmeijaan. He raportoivat säännöllisesti maajoukkojen johdolle vihollisen toiminnasta rintamalla.

Jopa 52. BAP:n vetäydyttyä rintamalta vuoden 1942 lopussa Petrovsk-Saratovskyyn (15. ZAP) ja loput yhdeksän Su-2:ta siirrettiin korjauslentueisiin, jälkimmäisille ei jatkuvasti riittänyt lentokoneita. Mutta 52. BAP:n lentäjät vahvistivat merkittävästi 14. ja 15. KAE:tä tähän mennessä, 14 lentäjää oli lentänyt 93:sta 244:een (!) Su-2:lla. 21 navigaattorilla ja 65 teknikolla oli yhtä paljon kokemusta.

Uusien Su-2-koneiden puute pakotti ilmavoimien komennon aloittamaan korjauslentueen muodostamisen Il-2-koneisiin keväällä 1943. Huolimatta siitä, että S. V. Iljushin muokkasi hyökkäyslentokoneen viestintälaitteita, hän ei kyennyt poistamaan useita ajoneuvon vikoja ja ennen kaikkea ahtasta takamusta. Lentonabien mukaan Ilas ei tarjonnut heille tarvittavaa työskentelymukavuutta, mutta kesään 1943 mennessä säätölaivuet lähetettiin rintamalle vain heidän mukanaan. Sillä välin vuoden 1943 loppuun asti 53. ja 54. KAE, joita johtivat yliluutnantit I. I. ja A. I. Shvetsov (molemmat 52. BAP:n veteraanit), taistelivat menestyksekkäästi Su-2:lla. Majuri Shvetsov muodosti myöhemmin ja johti 187. erillistä korjaustiedustelurykmenttiä, jolla hän saavutti Voiton. Mutta yksikään Su-2 ei jäänyt palvelukseen rykmentissä vuoteen 1944 mennessä. 42. KEA:n asiakirjojen mukaan 27. marraskuuta 1943 yksi viimeisistä käytössä olevista Su-2-koneista, nro 263105, ammuttiin alas saksalaisen ässän äkillisen hyökkäyksen seurauksena pilvien takaa.

Maaliskuun alussa 1943 288. BAP vedettiin rintamalta Mozdokiin lisähenkilöstöä ja miehistön koulutusta varten yötaisteluoperaatioissa. Kaikki ajoneuvot varustettiin RSB-Zbis-radioilla, RPK-10 radiopuolikompassilla ja NAFA-19 yövalokuvaasennuksilla. Uudelleenkoulutus kuitenkin pitkittyi ja sitä varjosti katastrofi. Yöllä 3. kesäkuuta 1943 Neuvostoliiton sankarin G.G Nikolaevin (navigaattori A.N. Petrov) miehistö kaatui valonheittimien valossa. Rykmentin johdon piti tehdä suuria ponnisteluja voittaakseen "valovastaisuuden". Useiden tämän vuoden kesän lopulla suoritettujen taistelutehtävien jälkeen 4. ilma-armeijan johto, johon rykmentti kuului, päätti hajottaa 288. BAP:n ja siirtää henkilöstön 650. yön BAP:iin.

Majuri A.S. Kutsenkon johtamasta 650. BAP:sta tuli kolmastoista ja viimeinen rykmentti, joka taisteli Su-2-lentokoneilla (lisäksi Su-2:lla toimi vähintään 12 tiedustelu- ja tarkkailulentuetta ja 18 lentoa; yksittäisiä lentokoneita käytti 90-1. , 8. ORAP, 205. IAD, 6. VA:n ja muiden yksiköiden päämaja). Tehokkaista ja epäitsekkäistä suorituksista Kubanin taisteluissa yksikkö sai Punaisen lipun ritarikunnan elokuussa 1943, minkä jälkeen kaksi laivuetta varustettiin uudelleen Su-2:lla ja kolmas jatkoi taistelua P- 10. Sinisen linjan taistelussa syys-lokakuussa lentäjien N.N. Malegan ja G.P.Lepaevin Su-2-miehistö erottui erityisesti ajoneuvoistaan ​​yöllä. Slavjanskajan lentokentältä rykmentti tuki merimiehiämme Kerch-Eltigenin laskeutumisoperaation aikana aiheuttaen merkittäviä vahinkoja vihollisen kuljetuksiin Krimillä.

Mutta Su-2:n aika oli loppumassa. Tammikuussa 1944 650. BAP luovutti muutamat jäljellä olevat ajoneuvot ja kaksi kuukautta myöhemmin suoritti uudelleen varustelun Pe-2:lla. On symbolista, että rykmentistä tuli osa eversti A. I. Pushkinin 188. BAD:ta, joka antoi merkittävän panoksen Sukhoi-lentokoneiden kehittämiseen ja menestyksekkääseen käyttöön. Sanotaanpa muutama sana muista sankareista, jotka taistelivat Su-2:lla.

M.P. Odintsov muistaa ikuisesti kahdeksannen taistelutehtävän. Iskuttuaan vihollisen ylitykseen 3. heinäkuuta 1941 vihollishävittäjät "he eivät jättäneet yhtäkään asuinpaikkaa koneessa". Lentäjä ja navigaattori loukkaantuivat vakavasti. Kone pysyi jotenkin ilmassa ja Odintsov onnistui laskeutumaan turvallisesti lentokentälleen. Mihail Petrovitš muisti, että hänen sitomiseen tarvittiin 11 sidettä. Luutnantti I. L. Karabutin johtaman 210. BAP:n laivueen vihollisen etulinjassa 29. syyskuuta 1941 tekemän iskun jälkeen täällä puolustavan 96. jalkaväkidivisioonan komentaja arvioi lentäjiemme toimet Su-2:lla ylivoimaiseksi. kehua."

Navigaattori M.A. Lashin osoitti kadehdittavaa taitoa monissa tehtävissä. Joten 23. maaliskuuta 1942 hänen miehistönsä lensi tiedustelemaan vihollisen joukkoja. Sillä välin Bf-109:n peittämä He-111-ryhmä lähestyi Korochan lentokenttää, jossa 135. rykmentti tuolloin sijaitsi. Johtava Messerschmitt havaitsi yksinäisen Neuvostoliiton lentokoneen jahtasi sen perässä, mutta osui Lashinin tarkasti kohdistettuun purskahdukseen ja teki hätälaskun lentokentän palvelupataljoonan paikalle.

9/JG52:n komentaja, luutnantti K. Schade, jolla oli huomattava koulutus- ja taistelutyökokemus, jäi kiinni. Hitlerin ässä onnistui ampumaan alas 27 Neuvostoliiton lentokonetta, ja hänen yksinäisen Neuvostoliiton lentokoneen, johon hän hyökkäsi niin epäonnistuneesti, saksalaiset lentäjät tunnistivat "panssaroiduksi Il-2:ksi". Muuten, 27. elokuuta 1942 toisen osaston, 8/JG52:n, komentaja, luutnantti O. Decker, ammuttiin alas, kun hän oli onnistunut takaamaan Su-2:ta. Ohjaajamme vältteli Messerin räjähdyksiä matalalla ampumalla takaisin konekivääristä, kunnes lopulta yksi juoksuhaudoissa olevista sotilaista onnistui osumaan kiväärillä saksalaisen hävittäjän öljynjäähdyttimeen. Oli mahdollista vangita paitsi saksalainen komentaja, myös uusin Bf-109G nro 13529, josta tuli arvokas Puna-armeijan ilmavoimien palkinto.

Neuvostoliiton komento harkitsi viiden Su-2:n hyökkäystä Art. Luutnantti V. A. Verkholantsev Kurskin rautatieasemalle 1. toukokuuta 1942. Voimakkaasta ilmatorjuntatulista huolimatta pommikoneemme osuivat tarkasti maaliin. Vihollisen varasto syttyi tuleen ja tuli raivosi kolme päivää. "Toimii Stalingradin rintamalla 1. elokuuta 1942 - 5. tammikuuta 1943, Art. Luutnantti I. N. Martynenko suoritti komennon tärkeimmät tehtävät, kuten lentokenttien havaitsemisen ja puolustuslinjojen tiedustamisen.", - mainitaan palkintomateriaalissa. Lentäjä teki 37 tällaista lentoa.

Heinäkuun 25. päivän yönä 1943 kapteeni K.Ya pystyi SAB:ien avulla havaitsemaan ajoneuvojoukon Tamanin niemimaalla ja pudotti sitten niihin tarkasti pommeja. Vähemmän onnistuneita olivat yöhyökkäykset Novorossiyskin laiturille myöhään illalla 15. elokuuta ja laivat Cordonin satamassa yöllä 6. marraskuuta 1943. Jokaisessa näistä tapauksista miehistöt tallensivat lukuisia räjähdyksiä ja tulipaloja vihollisen sijainnissa.

Muiden töiden parissa kiireisenä Sukhoi ei jättänyt huomiotaan Su-2-koneeseen edes sen sarjatuotannon lopettamisen jälkeen. Hänen aloitteestaan ​​heinäkuussa 1942 uudet M-82FN-moottorit, joissa oli suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin, asennettiin kahteen ajoneuvoon (nro 25095 ja 26096). Huolimatta toisen lentokoneen törmäyksestä 5. elokuuta 1942 Pavel Osipovich varmisti, että testaus jatkui. VMG:n hienosäädön jälkeen kävi selväksi, että uudella moottorilla on suuri lupaus. Työ osoittautui erittäin hyödylliseksi ilmailullemme. Muistakaamme, että vasta kesällä 1943 menestyi samalla moottorilla varustettu La-5FN.

Joulukuussa 1942 Pavel Osipovich ehdotti Su-2:n vakavia muutoksia asentamalla M-71F-moottorin, jonka lentoonlähtöteho on 2200 hv, hyvin kehittyneeseen lentokoneen runkoon. Kanssa. BB:ksi nimetyssä hankkeessa rungon rakennetta suunniteltiin uudelleen, panssaria vahvistettiin ja siiven pinta-alaa suurennettiin muuttaen sen pohjamuotoa. Tätä työtä, samoin kuin Su-2-projektia hyökkäyslentokoneiden versiossa, ei hyväksynyt kokeellisen lentokoneen rakentamisen kansankomissaari A.S.

Suunniteltu 1935-1936 ja luotu prototyypeinä Ivanov-kilpailussa vuonna 1937, P.O.:n lyhyen kantaman pommikone valmistettiin suurena sarjana vuosina 1940-1942. Tehtaat valmistivat 893 ajoneuvoa, joista noin 30 oli M-87A- tai B-moottoreita (ennen sotaa suurin osa niistä varustettiin uudelleen tehokkaammilla M-88B-moottoreilla), 58:ssa oli M-82-moottoreita ja loput - M. -88 ja M-88B. Korostamme, että Pavel Osipovich ei asentanut vain yllä lueteltuja moottoreita ajoneuvojensa prototyyppeihin, vaan myös Shvetsov M-62, M-63, M-63TK, M-81, M-82FN, Urmin M-87, M-89 - joista monet eivät tuolloin menneet kokeellisen työn ulkopuolelle.

Miehistöt panivat erityisesti merkille sellaiset Su-2:n edut kuin tilava, mukava matkustamo, lämmin kylmällä säällä sekä yksimoottoristen lentokoneiden ohjaajan ja navigaattorin hyvä näkyvyys. Mahdollisuus ohjata lentokonetta navigaattorin hytistä yksinkertaisti ohjaamomiehistön uudelleenkoulutusta ja osoittautui korvaamattomaksi eduksi lentäjän loukkaantumisen tai kuoleman sattuessa. Lentokoneita käytettiin laajasti rintamalla sodan ensimmäisenä vuonna lyhyen kantaman pommittajien, tiedustelulentokoneiden ja hyökkäyslentokoneiden roolissa. Totta, Su-2 osoittautui huonosti valmistautuneeksi jälkimmäiseen rooliin ja Sushok-rykmentit kärsivät raskaita tappioita. Selviytyneitä lentokoneita käytettiin rintamalla vuoden 1944 alkuun saakka, pääasiassa tiedustelukoneiden ja tarkkailijoiden roolissa. Ne osoittautuivat erittäin hyödyllisiksi Neuvostoliiton ilmailun ylivallan olosuhteissa.

Yhteenvetona voidaan sanoa, että Su-2-lentokone ei ollut Sukhoin menestynein suunnittelu. Sitä seurasi erinomainen hyökkäyslentokone Su-6, josta suunnittelija sai 1. asteen Stalin-palkinnon, Su-9- ja Su-11-hävittäjät, Su-7B-hävittäjäpommittajat ja monet muut koneet, jotka jättivät paljon paremman. merkki ilmailumme historiaan. Useista syistä Su-2-pommikoneesta ei tullut massatuotettua lentokonetta. Neuvostoliiton ilmavoimien todellinen "Ivanov" oli Il-2-hyökkäyslentokone, joka otettiin käyttöön jatkuvasti kasvavina määrinä. Se korvasi Su-2:n monissa rooleissa ja sitä käytettiin laajalti suurimmassa osassa toisen maailmansodan operaatioita.

BB-1-tuotantokoneen suunnittelu M-88 (M-88B) -moottorilla.

Lentokoneen muotoilu on sekoitettu: runko ja evä ovat puisia, kaikki muut komponentit ovat metallia.

Suunnittelun erottuva piirre oli siirtyminen teräksestä hitsatuista komponenteista ja osista vastaaviin, jotka on valmistettu lujista alumiiniseoksista, mikä mahdollistaa niiden massatuotannon kylmä- ja kuumaleimalla (AK-1-materiaalista) ja valulla (195T4- ja AK-materiaalista). ) pienellä mekaanisella viimeistelyllä .

Hitsausta, jota seurasi lämpökäsittely, käytettiin vain rungon, kainalosauvojen, moottorin kiinnityksen suunnittelussa sekä aseelementeissä.

Suunnittelussa oli modulaarinen kokoonpano, jossa ohjaimia ja laitteita asennettiin ennen lopullista kokoonpanoa, mikä mahdollisti in-line-kokoonpanomenetelmän käytön kuljettimelle pääsyn yhteydessä.

Osien valmistuksen mekanisointi ja reikien poraus jigejä pitkin varmisti osien vaihdettavuuden ilman lisäsäätöjä. Avointen profiilien käyttö ei ainoastaan ​​yksinkertaistanut elementtien ja kokonaisten yksiköiden kokoamista, vaan mahdollisti myös niittausprosessin mekanisoinnin. Puristettujen profiilien ansiosta siiven ja hännän iho alkoi toimia paitsi leikkausta myös puristamalla. Verhouksen lisääntynyt rooli pakotti kiinnittämään erityistä huomiota erilaisten kokoonpano- ja käyttötarpeista johtuvien aukkojen ja luukkujen reunuksiin. Tästä syystä useita luukkuja ei tehty lukoilla, vaan pulteilla ja ankkurimuttereilla

Runko oli monokokkityyppinen, jossa oli kantava kuori, valmistettu kokonaan puusta ja koostui 20 kehyksestä, jotka oli yhdistetty toisiinsa neljällä kaarella ja useilla naruilla, peitetty vanerivaipalla - kuorella.

Ensimmäiset 19 runkoa ovat kokonaan puuta, 20. sekarakennetta. Se koostui kahdesta osasta: ylempi vanerista ja alempi duralumiinia. Vakaimen asennuksen jälkeen molemmat osat yhdistettiin kahdella duralumiiniprofiililla, joihin kiinnitettiin kaksi hissikannatinta ja kaksi stabilisaattorin ripustuskannatinta. Kehyksessä nro. 20 takapyörä asennettiin.

Neljä rungon sälettä tehtiin palkkien muodossa, jotka oli tehty vaihtelevan poikkileikkauksen omaavista säleistä, jotka kapenevat kohti häntäosaa. Rungon yläosassa oli kaksi tasankoa. Laatikon etutasango palveli ylempien särmien yhdistämistä ja takaseinän tornin kiinnittämistä. Seuraavana oli takatasanne, jonka yläpuolella sijaitsi takaosan taittuva suojus. Tornia käytettäessä suojus voidaan laskea alas. Pilotin duralumiininen lattia koostui kahdesta vaakasuuntaisesta ja yhdestä kaltevasta laatasta.

Alemman pallonpuoliskon näkemiseksi navigaattorin ohjaamossa asennettiin yksi ikkuna rungon molemmille puolille. Rungon sivuilla oli myös jalkatuet tukemaan navigaattorin jalkoja. Rungon takaosassa oli luukku, joka oli suunniteltu hätäpoistumiseen lentokoneesta ja luukkuasennuksen asentamiseen.

Rungon pinta tehtiin 0,5 mm paksusta koivuviilusta, joka liimattiin rungon muotoiselle erikoisaihiolle. Viilu liimattiin 45° kulmassa lentokoneen akseliin nähden. Rungon pinnan paksuus oli vaihteleva. Sen jälkeen kun kuori oli liimattu runkoon ja epätasaisuudet oli poistettu, runko peitettiin karkealla markiisilla ja maalattiin.

Lentäjän ohjaamo oli peitetty kuperalla, virtaviivaisella pleksikuvulla ja korkealla liukuvalla katoksella, mikä tarjosi erinomaisen näkyvyyden kaikkiin suuntiin. Liukuosassa oli vasemmalla puolella ikkuna, joka liikkui taaksepäin ohjaimien varassa. Katoksen siirtäminen kokonaan taaksepäin varmisti ohjaajan vapaan poistumisen ohjaamosta.

Ohjaamon kuomun vinon takaosan taakse oli kiinnitetty navigaattorin tornisuojus, joka koostui kiinteästä ja taitettavasta osasta. Taittuva visiiri voitiin kallistaa kokonaan eteenpäin ja lukita - tässä asennossa navigaattori pääsi ohjaamoon.

Molemmat mökit olivat lämmitettyjä. Niissä olevan ilman lämmitys toteutettiin erityisellä putkistolla, joka oli asetettu lentokoneen oikealle puolelle. Ilmaa tuli putkistoon pakosarjan liekkiputkesta. Miehistön pyynnöstä raitista ilmaa voitiin pumpata matkustamoon samojen putkien kautta.

Siipi erosi SZ-2-koneen siivestä siinä, että suojus kiinnitettiin keskiosan ja rungon väliin. Keskiosan runko koostui kahdesta palkista, kuudesta ripauksesta ja kahdesta pituussuuntaisesta seinästä. Varpaassa toisen särön takana ylä- ja alaosassa oli kulmaprofiilien muotoisia naruja.

Keskiosan takareunaa pitkin alhaalta oli laskeutumisläpät (kaksi osaa), jotka oli kiinnitetty keskiosan takaseinään ja joissa oli jatkuva jänne. Vaippa - duralumiini, kylmätyöstetty, 0,6 mm paksu. Rungon alla olevissa kilpissä oli ikkunat, joista oli mahdollista katsella alas navigaattorin hytistä.

Jokaisen siipikonsolin runko koostui kahdesta kaistaleesta, 17 kylkestä, takaseinästä, nauhoista ja lisäpalkeista konekivääriosastossa. Kaikki runkoelementit muutamaa solmua lukuun ottamatta tehtiin duralumiinista.

Säiliön asentamista varten siiven alapinnalle tehtiin suuri luukku, joka suljettiin paneelin muotoisella kannella. Paneeli kiinnitettiin ripoihin ja säleihin ruuveilla ja itselukittuvilla muttereilla.

Siiven irrotettava osa sekä keskiosa oli päällystetty sileillä kylmätyöstetyillä duralumiinilevyillä. Vaipan paksuus on 1,0 - 0,6 mm. Ihon niittaus varpaan ensimmäiseen kylkeen ja yläpintaa pitkin ensimmäisestä toiseen kylkeen on salainen niiteillä.

Jokaisen siivekkeen runko koostui putkimaisesta duralumiinisälestä, meistetyistä levyrivoista, nokkanauhasta ja häntäprofiilista. Siivekkeen kärki oli päällystetty ohuella duralumiinilevyllä jäykkyyden lisäämiseksi. Koko siiveke oli peitetty kankaalla. Siivekkeen kärkeen laitettiin lyijyä sisältävä putki, joka toimi painonkompensointina. Siipisiivekkeet poikkesivat 25° ylös ja alas. Vasemmassa siivekkeessä oli ohjattu trimmiliuska.

Konsoleissa siivekkeestä liittimeen sijaitsevien läppien muotoilu on samanlainen kuin keskiosan.

Pitkittäinen pyrstökokoonpano koostui neljästä kanavaosan seinämästä, suulakepuristetuista profiileista ja kulmista; poikittainen - jaetuista kylkiluista. Kotelo ja koko nauhasarja ovat duralumiinia.

Vakaajan takaseinään kiinnitettiin kuusi hissin ripustamiseen tarvittavaa valettua kannaketta. Vakain asennettiin liikkumattomana -5° kulmaan ja pultattiin rungon rungon aukkoa rajaaviin kulmiin. Liitos suljettiin tiivisteellä. Lisäksi vakaaja pultattiin takarungon runkoon kahdella keskikannattimella.

Hississä oli painokompensaatio. Sen molemmat puolikkaat olivat vaihdettavissa ja yhdistetty putkella, joka kulkee rungon peräsuolen läpi. Hissin runko koostui putkisälestä, johon oli kiinnitetty pyrstöripet. Ohjauspyörän nokka oli päällystetty duralumiinilla ja koko pinta peitettiin kankaalla. Peräsimen kummankin puolikkaan peräpäässä oli trimmeri ripustettu rambariin.

Täysmetallinen köli koostui kahdesta laatikko-osasta, naruista ja kylkiluista; sen päällyste oli vaneria. Takapäässä oli kaksi kiinnikettä ohjauspyörän ripustamista varten.

Peräsintrimmeri, kuten elevaattoritrimmeri, koostui kanavaprofiilista, johon niitattiin useilla rivoilla vahvistettu kotelo, silmukka ja silmukka trimmerin ohjaustankoa varten.

Lentokoneen ohjaus on kaksois-, sekoitettu. Hississä, siivekkeissä ja läppäissä oli jäykkä ohjausjohdotus, ja hississä, trimmitasoissa ja kainalosauvoissa oli kaapeliohjaus. Toisesta hytistä oli mahdollista sammuttaa hissin ohjaus.

Suojuksia ohjattiin hydraulisylinterillä tankojen ja keinujen järjestelmän kautta. Ne poikkesivat laskeutuessaan 55°:n kulmassa.

Laskutelineen sisään- ja irrotusmekanismi on sähköhydraulinen. Pääpilarit ovat samat kuin SZ-2:ssa.

Kaivosalustossa oli automaattinen pysäytys vapaa-asennossa koneen perän irtoamisen jälkeen maasta. Se vetäytyi automaattisesti sisään samaan aikaan kuin pääpilarit. Nauhapyörä saattoi pyöriä maassa 42° kumpaankin suuntaan.

Talvitoiminnan varmistamiseksi kaikki tuotantokoneet varustettiin tehtaiden nro 135 ja 207 sekä Metsätalouden kansankomissariaatin Moskovan tehtaan nro 2 valmistamilla suksilla. Lennon aikana päätukien sukset olivat sisään vedettyinä ja alemman keskiosan ihon vieressä. Nämä sukset koostuivat alustasta (saarille tai tammilaudoille liimattu vaneri), kolmesta laatikosta, yhdeksästä rungosta, kahdesta sivurivasta, neljästä nauhasta, vanerista ja alumiinilevyreunasta. Suksen mitat olivat 2700×650 mm.

Lennon aikana kainalosauva oli rungon alapinnan vieressä. Iskunvaimentimen kiinnittämiseksi suksen haarukkaan oli villisian holkki, johon haarukan akseli työnnettiin. Suksen yläosaan kiinnitettiin kaksi iskunvaimentimen narua, eteen ja taakse. Saapavoiteessa oli kaksi kiinteää mäntyä ja kaksi kylkiluotetta. Hiihtolatu koostui saarnilaudoista. Koko suksi oli reunustettu alumiinilevyllä. Häntäsuksen mitat ovat 615×290 mm.

Suksien asennuksen yhteydessä pyörät akseleineen irrotettiin ja sukset kiinnitettiin iskunvaimentimen alaosaan traverssin avulla. Kesäkilpien sijaan asennettiin talvikilvet.

Potkuri-moottoriryhmä koostui kaksirivisestä tähtimäisestä 14-sylinterisestä moottorista M-88 (M-88B), jonka nimellismaateho oli 950 hv. Kanssa. Moottori varustettiin kolmilapaisella VISH-23-potkurilla, jonka halkaisija oli 3,25 m. Potkurin vaippa koostui ruuveilla ja ankkurimuttereilla toisiinsa yhdistetyistä etu- ja takaosista. Suojat tehtiin duralumiinilevystä. Sen etuosaan niitattiin lämpökäsitelty teräsräikkä moottorin käynnistämiseksi automaattikäynnistimellä.

Konepellissä oli sisä- ja ulkoosat sekä hame. Ulompi konepelti tehtiin kolmen irrotettavan kannen muodossa, työnnettiin V-muotoisten profiilien uraan ja kiinnitettiin vain moottoriin etu- ja takayksiköillä.

Hupun hame oli jaettu kolmeen sektoriin - kahteen sivuun ja alaosaan. Sivusektoreilla oli kuusi ovea. Ne yhdistettiin ruostumattomasta teräksestä valmistetuilla saranoilla ja ohjauslevyillä. Kun hame avattiin kokonaan, läpät säilyttivät hupun muodon ja silloittivat läppien välisiä rakoja. Oikealla puolella oli kahdessa läpässä aukko moottorin pakoputkea varten.

Konepellin päälle, sivupalkkien väliin, kiinnitettiin irrotettava paneeli rungon polttoainesäiliöön pääsyä varten.

Konepellin alaosaan kiinnitettiin tunneli kaasuttimen imuputkelle ja sen taakse, helman alueelle, asennettiin öljynjäähdytin, jossa oli tunneli ilmanottoa varten. Tuloilmaa säädettiin pellin avulla.

Pienaset sisälsivät kolme ShKAS-konekivääriä, joista kaksi oli paikallaan irrotettavissa siipikonsoleissa roottorin pyörimisvyöhykkeen ulkopuolella. Konekivääriin pääsyä varten siiven yläpinnassa oli luukut. Siipikonekiväärien laukaisua ohjattiin lentokoneen ohjaussauvassa sijaitsevilla liipaisimilla.

MV-5:n ylätorni pysyi ennallaan, kuten SZ-2-koneessa, ja luukkuasennus poistettiin koneesta.

Pommeja, joiden kaliiperi oli 8 - 100 kg, ripustettiin kasetin pidikkeisiin rungon pommipaikassa, ohjaamon alla. Normaali pommikuorma oli 400 kg ja maksimi 600 kg. Sisäinen jousitus ei ylittänyt 400 kg. 100 ja 250 kg:n pommeja voitiin ripustaa ulkoisiin pommitelineisiin siiven alle.

Laitteet. Lentokoneen ulkoinen viestintä suoritettiin käyttämällä RSB "Dvina" -tyyppistä radioasemaa, joka asennettiin toiseen hyttiin navigaattorin eteen. Kaikki radioaseman yksiköt irrotettiin helposti ja asennettiin runkohyllylle käyttämällä "Lord" -tyyppisiä kumisia iskunvaimentimia.

Radioasema oli varustettu jäykällä yksisäteisellä T-muotoisella antennilla, joka oli venytetty keulan tangosta köliin. Yleensä radioasemat kuvattiin pommikoneilla. Heidät jätettiin lentokoneisiin suorittamaan tiedustelu- ja tykistötulensäätötehtäviä.

AFA-13-kamera asennettiin navigaattorin ohjaamon oikealle puolelle. Säilytysasennossa se voidaan kiinnittää sivuun salvalla.

Näissä Moninon museon varastohuoneissa vaelsin tämän koneen ympärillä pitkän aikaa yrittäen ymmärtää mikä se oli!!! Tietoni ei selvästikään riittänyt, mutta kirjojen avulla onnistuin tunnistamaan sen: Su-2 en löytänyt mitään tästä tietystä koneesta!!! Ehkä jollain on tietoa? Internetissä kerrottiin, että sama kone nähtiin vuonna 1989 Volgogradissa, sitten samana vuonna Khodynkassa. Onko se malli vai onko se edelleen lentokone?

Kuten aina, käytän sivustojen tietoja
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muita lähteitä, jotka löysin Internetistä ja kirjallisuudesta.

Vuoden 1936 jälkipuoliskolla GUAP:n (Main Directorate of Aviation Industry) ohjeiden mukaisesti N.N. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. Ilyushina, S.A. Kogerigina, D.P. Grigorovich ja P.O. Sukhoi suoritti alustavan tutkimuksen AM-34FRN-mäntämoottorilla varustettujen hyökkäyksen tiedustelulentokoneiden suunnitelmista.
takanäkymä

SUAI-komissio arvioi hankkeet ja päätti, että ne olivat hyvin lähellä, ja päätti rakentaa lentokoneen kolmella suunnitteluvaihtoehdolla: duralumiini, puu ja sekoitettu. Jokaiselle vaihtoehdolle nimitettiin pääsuunnittelijat: P.O. Sukhoi, I.G. Neman ja N.N. Polikarpov.
Työ- ja puolustusneuvosto antoi 27. joulukuuta 1936 päätöslauselman "Nopean pitkän matkan hyökkäyksen tiedustelulentokoneen rakentamisesta", joka mainittiin myöhemmin kirjeenvaihdossa koodilla "Ivanov".

Jatkamassa työskentelyä aiheen parissa, vuoden 1937 alussa P.O. Sukhoi muokkasi projektia M-62-ilmajäähdytteiselle moottorille, koska se oli luotettavampi taisteluolosuhteissa. Uuden lentokoneen suunnittelussa käytettiin laajalti suulakepuristettuja profiileja, alumiiniseoksista valmistettuja puristettuja ja valettuja voimayksiköitä sekä joustavaa tekstoliittia, ja plasmamallimenetelmän käyttö mahdollisti lentokoneen valmistuksen yksinkertaistamisen ja varmisti mahdollisuus sen massatuotantoon.

Prototyypin kehitys ja rakentaminen tehtiin ennätysajassa - 6 kuukautta. 25. elokuuta 1937 M.M. Gromov nosti ilmaan ensimmäisen kopion SZ-koneesta ( Stalinin tehtävä)-1 (alias muurahainen-51). Tehdaskokeet moottorivikojen aiheuttamilla keskeytyksillä jatkuivat vuoden 1938 loppuun saakka. Lentokonetta ei siirretty valtion kokeisiin M-62-moottorien käyttökiellon vuoksi.

Joulukuussa 1937 saatiin päätökseen "varmuuskopion" (SZ-2) rakentaminen, lentokone teki ensimmäisen lentonsa 29. tammikuuta ja se siirrettiin välittömästi yhteiseen testaukseen ilmavoimien kanssa. Testit valmistuivat 26. maaliskuuta, lentokone osoittautui onnistuneeksi ja sitä suositeltiin sarjatuotantoon.
matkustamo: Se, mistä ohjaamomiehistö piti koneessa eniten, oli lämmin, suljettu matkustamo. "Talvella lennä ainakin T-paidassa, ei niin kuin R-5:ssä, jossa huurre tunkeutuu luihin asti!"

Eri syistä "Ivanov" I.G. Neman ei ollut valmis, ja kone N.N. Polikarpov lähti lentoon vasta vuoden 1938 lopussa. Tämä tarkoitti, että "Ivanov" P.O. Sukhoi osoittautui ennalta ilmoittamattoman kilpailun voittajaksi. Tilakokeiden jälkeen SZ-2 saapui tehtaalle nro 156 vaihtamaan käyttöikänsä loppuun kuluneen moottorin. Uudella moottorilla suoritettiin vain muutama lento, ja 3. elokuuta kone syöksyi maahan M-62-moottorin tuhoutuessa.

SZ-3-koneen kolmannen kopion lensi marraskuussa 1938 koelentäjä A.P. Chernavsky M-62-moottori korvattiin tehokkaammalla ja korkealla sijaitsevalla M-87:llä. Kaasusäiliöiden tilavuus pienennettiin 930 litrasta 700 litraan ja siipikonekiväärien ammuskuorma nostettiin 850 patruunaan. Lentäjä A. L. Chernavskyn mukaan uudella koneella oli lyhyempi lentoonlähtö ja jyrkempi liukupolku. Ennen SZ-3:n lähettämistä valtion kokeeseen armeija vaati M-87:n korvaamista luotettavammalla M-87A:lla, mutta myös jälkimmäinen epäonnistui kolmen lennon jälkeen 25. marraskuuta. Lento-ominaisuuksiltaan kone tyydytti ilmavoimia täysin. Mutta vasta heinäkuun lopussa 1939 Harkovin tehtaalla he alkoivat valmistautua lentokoneen massatuotantoon tunnuksella BB-1 (lyhyen kantaman pommikone - ensimmäinen). Samaan aikaan P.O. Sukhoi nimitettiin tehtaan nro 135 pääsuunnittelijaksi.

Toisin kuin prototyypeissä, tuotantokoneessa oli sekoitettu rakenne (runko oli puinen monokokki vanerivaipalla, siipi ja tukijalka metallia). Jälkimmäinen selitettiin yksityiskohtaisesti sillä, että Neuvostoliitolla ei vieläkään ollut tarpeeksi metallia suureen sarjaan täysin metallisia lentokoneita.

Tykkimiehen asema: MV-5 vai MV-5m torni?

Vuonna 1940 BB-1:tä (joulukuusta 1940 lähtien - Su-2) alettiin valmistaa M-88-, M-88B-moottoreilla, ja viimeinen tuotantokone, noin 60 kopiota, oli M-82 moottori.

Lisäksi vuonna 1940 Taganrogin tehtaat nro 31 ja Dolgoprudnyn tehtaat nro 207 liitettiin lentokoneen tuotantoon. Kaiken kaikkiaan kevääseen 1942 asti valmistettiin 910 Su-2-lentokonetta.

Vuosina 1939-41 rinnakkain sarjatuotannon kanssa suunnittelutoimistossa P.O. Sukhoi, koneen muuntaminen oli käynnissä. Useita lentoteknisiä hankkeita kehitettiin parannetuilla lentotaktisilla ominaisuuksilla, joihin kuului sen aerodynamiikan parantaminen, uusien moottoreiden varustaminen (M-63TK, M-81, M-89, M-90) jne.
ampujan välineet piirretty

Su-2-koneet aloittivat palvelukseen KA:n ilmavoimien yksiköiden kanssa vuoden 1940 toisella puoliskolla. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa ilmavoimien Su-2-lentokoneita oli yhteensä 213 yksikköä. Taisteluoperaatioissa ennen vuotta 1944 osallistui (eri lähteiden mukaan) 14–17 lyhyen kantaman pommikonelentorykmenttiä, yli 12 tiedustelu- ja paikannuslentuetta sekä 18 lentoa, jotka oli aseistettu Su-2-koneilla.

Su-2:lla suoritettuaan 5 000 laukaisua vuonna 1941 Neuvostoliiton ilmavoimat menettivät vain 222 näistä lentokoneista taistelussa ja puuttuivat toiminnasta, 22,5 laukaisua tappiota kohden. Samaan aikaan Neuvostoliiton pommittajien keskimääräiset peruuttamattomat taistelutappiot vuonna 1941 olivat 1 lentokone 14 lentoa kohden, eli ne olivat 1,61 kertaa suuremmat.

Sekä Pe-2:lla että Su-2:lla aseistautuneissa yksiköissä havaittiin myös huomattavasti pienempiä jälkimmäisten tappioita huolimatta Petljakovin ajoneuvojen muodollisesti paremmista suorituskykyominaisuuksista: Pe-2:n taisteluhäviöt määritetään 1 tappioksi per. 32 laukaisua, ja Su-2:lle 1:llä tappio oli 71 tehtävää. Tämä ero voidaan selittää sillä, että Su-2:ssa oli ilmajäähdytteinen moottori, joka oli paljon kestävämpi kuin nestejäähdytteiset moottorit, joita löytyy useimmista Neuvostoliiton pommikoneista ja erityisesti Pe-2:sta.

Suunnittelun erottuva piirre oli siirtyminen teräksestä hitsatuista komponenteista ja osista vastaaviin, jotka on valmistettu lujista alumiiniseoksista, mikä mahdollistaa niiden massatuotannon kylmä- ja kuumaleimalla (AK-1-materiaalista) ja valulla (195T4- ja AK-materiaalista). ) pienellä mekaanisella viimeistelyllä .

Kaivosalustossa oli automaattinen pysäytys vapaa-asennossa koneen perän irtoamisen jälkeen maasta. Se vetäytyi automaattisesti sisään samaan aikaan kuin pääpilarit. Nauhapyörä saattoi kääntyä maassa 42 astetta kumpaankin suuntaan.

Ohjauspyörän nokka oli päällystetty duralumiinilla ja koko pinta peitettiin kankaalla. Peräsimen kummankin puolikkaan peräpäässä oli trimmeri ripustettu rambariin.

Pienaset sisälsivät kolme ShKAS-konekivääriä, joista kaksi oli paikallaan irrotettavissa siipikonsoleissa roottorin pyörimisvyöhykkeen ulkopuolella. Konekivääriin pääsyä varten siiven yläpinnassa oli luukut. Siipikonekiväärien laukaisua ohjattiin lentokoneen ohjaussauvassa sijaitsevilla liipaisimilla.

Rungon pinta tehtiin 0,5 mm paksusta koivuviilusta, joka liimattiin rungon muotoiselle erikoisaihiolle. Viilu liimattiin 45 asteen kulmassa lentokoneen akseliin nähden. Rungon pinnan paksuus oli vaihteleva. Sen jälkeen kun kuori oli liimattu runkoon ja epätasaisuudet oli poistettu, runko peitettiin karkealla markiisilla ja maalattiin.

moottori: layout? Potkuri-moottoriryhmä koostui kaksirivisestä radiaalisesta 14-sylinterisestä moottorista M-88 (M-88B), jonka nimellisteho oli 950 hv. Kanssa. Moottori varustettiin kolmilapaisella VISH-23-potkurilla, jonka halkaisija oli 3,25 m. Potkurin vaippa koostui ruuveilla ja ankkurimuttereilla toisiinsa yhdistetyistä etu- ja takaosista. Suojat tehtiin duralumiinilevystä. Sen etuosaan niitattiin lämpökäsitelty teräsräikkä moottorin käynnistämiseksi automaattikäynnistimellä.

Lentäjän ohjaamo oli peitetty kuperalla, virtaviivaisella pleksikuvulla ja korkealla liukuvalla katoksella, mikä tarjosi erinomaisen näkyvyyden kaikkiin suuntiin. Liukuosassa oli vasemmalla puolella ikkuna, joka liikkui taaksepäin ohjaimien varassa. Katoksen siirtäminen kokonaan taaksepäin varmisti ohjaajan vapaan poistumisen ohjaamosta.
Ohjaamon kuomun vinon takaosan taakse oli kiinnitetty navigaattorin tornisuojus, joka koostui kiinteästä ja taitettavasta osasta. Taittuva visiiri voitiin kallistaa kokonaan eteenpäin ja lukita - tässä asennossa navigaattori pääsi ohjaamoon.

Molemmat mökit olivat lämmitettyjä. Niissä olevan ilman lämmitys toteutettiin erityisellä putkistolla, joka oli asetettu lentokoneen oikealle puolelle. Ilmaa tuli putkistoon pakosarjan liekkiputkesta. Miehistön pyynnöstä raitista ilmaa voitiin pumpata matkustamoon samojen putkien kautta.

Ensimmäisten tuotantoajoneuvojen pyörissä ei ollut riittävän vahvat laipat, jotka romahtivat 15-20 laskun jälkeen. Tammikuun 1941 alkuun mennessä, 135. vatsassa, 27 Su-2:ta ei voinut nousta taivaalle pyörän rikkoontumisen vuoksi. Myös vararenkaista oli pulaa. Vahvistettujen laskutelineiden pyörien toimintatestit osoittivat, että ne alkoivat vastata lentokoneen lentopainoa. Huhtikuun alkuun mennessä tehdastiimi oli vaihtanut useita laskutelineiden iskunjousijoustimia, jotka olivat kestäneet kolmesataa laskua.

Yksikköhinta on 430 000 ruplaa, mutta tämä on keskimääräinen, ja joissakin tehtaissa hinta oli jopa 700 tuhatta ruplaa

Lentokoneen ohjaus on kaksois-, sekoitettu. Hississä, siivekkeissä ja läppäissä oli jäykkä ohjausjohdotus, kun taas hississä, trimmitasoissa ja läppäissä oli kaapeliohjausjohdot. Toisesta hytistä oli mahdollista sammuttaa hissin ohjaus.
Suojuksia ohjattiin hydraulisylinterillä tankojen ja keinujen järjestelmän kautta. Ne poikkesivat laskeutuessaan 55 asteen kulmassa.
Laskutelineen sisään- ja irrotusmekanismi on sähköhydraulinen.

Laitteet. Lentokoneen ulkoinen viestintä suoritettiin käyttämällä RSB "Dvina" -tyyppistä radioasemaa, joka asennettiin toiseen hyttiin navigaattorin eteen. Kaikki radioaseman yksiköt irrotettiin helposti ja asennettiin runkohyllylle käyttämällä "Lord"-tyyppisiä kumisia iskunvaimentimia.

Radioasema oli varustettu jäykällä yksisäteisellä T-muotoisella antennilla, joka oli venytetty keulan tangosta köliin. Yleensä radioasemat kuvattiin pommikoneilla. Heidät jätettiin lentokoneisiin suorittamaan tiedustelu- ja tykistötulensäätötehtäviä.

AFA-13-kamera asennettiin navigaattorin ohjaamon oikealle puolelle. Säilytysasennossa se voidaan kiinnittää sivuun salvalla.

Ilmailulaitteet turvasivat lennot vaikeissa sääolosuhteissa.

Su-2 Su-2 * Miehistö: 2 henkilöä. * Matkanopeus: 459 km/h * Suurin maanopeus: 430 km/h 370 * Suurin nopeus korkeudessa: 486 km/h 455 * Lentoetäisyys: 910 km 890 * Käyttökatto: 8400 m * Nousunopeus: 588 m/min 400 * Pituus: 10,46 m * Korkeus: 3,94 m * Siipien kärkiväli: 14,3 m * Siipien pinta-ala: 29 m² * Tyhjäpaino: 3220 kg 2995 * Omapaino: 4700 kg 4335 * Moottorit: ASh-82FN M -88B *30 Thrust: 1000 * Tykkiaseistus: 4 x kiinteää ShKAS ja 2 x liikkuvaa ShKAS * Ammukset: 3400 kiinteitä konekivääriä ja 1500 liikkuvaa * Pommikuorma: 400 kg * Ripustettavat aseet: 10 NURS RS-82 tai RS-132
Juuri Su-2 (211. BAP:sta) osoittautui ensimmäiseksi lentokoneeksi tulevan Neuvostoliiton ässän ja lentomarsalkka A. I. Pokryshkinin mukaan - hän ampui sen alas (vahingossa) sodan ensimmäisenä päivänä, 22. kesäkuuta 1941

Neuvostoliiton sotilasilmailun kehityksen historia sotaa edeltäneenä aikana on elävä esimerkki suunnittelumielipiteiden ja taistelulentokoneiden käyttöä koskevien konseptien kiivasta taistelusta. Huolimatta siitä, että 30-luvun puoliväliin mennessä Puna-armeijan ilmavoimia pidettiin ehkä maailman lukuisimpina, toiminnallisesti ja taktisesti Neuvostoliiton ilmailu oli iso ja kömpelö mekanismi. Ilmailun roolista ja paikasta taistelukentällä ei ollut selvää käsitystä. Hävittäjä- ja pommikoneen välillä vallitsi sanaton jako. Tämän konseptin toteuttamisen seurauksena Neuvostoliitolla oli eniten hävittäjiä ja pommikoneita. Neuvostoliiton ilmavoimilla ei tuolloin ollut lentokoneita, jotka kykenisivät suorittamaan tiedustelutehtäviä tai joita olisi käytetty lyhyen kantaman kevyenä pommikoneena tai hyökkäyskoneena.

Ei vain lentäjät itse ymmärtäneet ongelman laajuutta. Ylimmässä sotilasjohdossa he olivat tietoisia siitä, että vuonna nykyaikaiset olosuhteet Asevoimat tarvitsevat lentokoneen, joka voi toimia suoraan taistelukentän päällä. Pääsy tästä tilanteesta oli lyhyen kantaman pommikone - lentokone, joka voidaan milloin tahansa kouluttaa uudelleen tiedustelukoneeksi tai hyökkäyslentokoneeksi. Pavel Sukhoi Su 2:n suunnittelemasta lentokoneesta olisi voinut tulla sellainen kone, mutta siitä ei tullut! Sodan aikaiset olosuhteet puuttuivat armottomasti tämän koneen kohtaloon, mikä teki nopeasti lopun lupaaville taistelukoneille.

Maa tarvitsee lyhyen kantaman pommittajan

Huolimatta siitä, että suuren isänmaallisen sodan aikana Neuvostoliitto liittyi suurimpaan ilmavoimiin, Neuvostoliiton taisteluilmailun laatu jätti paljon toivomisen varaa. Teknologinen kuilu saksalaiseen Luftwaffeen oli erityisen havaittavissa aikana etulinjan ilmailu, jolla alkoi olla tärkeä rooli maasotilaallisten operaatioiden suorittamisessa. Saksalaisista Ju-87-sukelluspommituksista tuli todellinen vitsaus Neuvostoliiton joukkoille sodan ensimmäisinä, vaikeimpina vuosina. Sukelluspommittajat leijuivat kirjaimellisesti taistelukentän päällä tuhoten Neuvostoliiton joukkojen puolustuksia ja iskevät armeijan yksiköihin uudelleensijoittamisen ja käyttöönoton aikana. Neuvostoliiton ilmavoimien puolelta tällaisten taktiikkojen käyttö ei voinut onnistua, koska lyhyen kantaman pommittajia ja hyökkäyslentokoneita ei ollut riittävästi.

Pieni määrä täysin taisteluvalmiita ja riittäviä Sukhoin suunnittelemia Su 2 -ajoneuvoja ei voinut muuttaa radikaalisti tilannetta edessä. Vaikutuksensa oli myös Neuvostoliiton lentäjien kokemuksen puute pommikoneen käyttämisestä maajoukkojen suorana tulitukena. Lisäksi tämäntyyppiset lentokoneet lopettivat tuotannon objektiivisista ja subjektiivisista syistä vihollisuuksien puhkeamisen jälkeen. Puna-armeijan ilmavoimat joutuivat ratkaisemaan operatiivis-taktisia tehtäviä pitkän kantaman pommikoneilla. Il 2 -hyökkäyslentokonetta valmistettiin riittämättömästi, eikä se kyennyt vaikuttamaan rintaman tilanteeseen läsnäolollaan.

Ilmailuyksiköissä saatavilla olevia Su 2 -koneita, nimeltään BB-1, käytettiin rajoitetusti ja ne olivat erittäin tehottomia. Ajan myötä, kun Neuvostoliiton lentäjät saivat arvokasta taistelukokemusta, kun etulinjan ilmailun käytön taktiikkaa kehitettiin, ei enää ollut sellaista konetta kuin Su - "toinen" ilmavoimissa. Upea lentokone, jonka luomisprosessi oli ehkä perusteellisin ja huolellisin, syttyi vain hetkeksi jättäen merkityksettömän jäljen Neuvostoliiton ilmailun historiaan.

Kuinka kaikki alkoi

Itse asiassa 30-luvun puolivälissä korkeatasoinen päätettiin aloittaa työ monikäyttöisen lentokoneen luomiseksi, joka pystyy suorittamaan kolme tehtävää kerralla - tiedustelulentokone, lyhyen kantaman pommikone ja hyökkäyslentokone. Vuosille 1936-1937 oli jopa hallituksen suunnitelma, joka edellytti etulinjan lentokoneen kehittämistä, joka täyttäisi seuraavat vaatimukset:

• alhainen lentoonlähtöpaino;
• korkea tehon saatavuus;
• hyvä näkyvyys;
• suuri matkanopeus;
• tehokkaat pienaseet, sallittu pommikuorma vähintään 500 kg.

Lentokoneen, joka ei tuolloin kuulunut Puna-armeijan ilmavoimiin, oli täytettävä tällaiset vaatimukset.

Legendaarinen Il-2-hyökkäyskone oli vielä vain lentokonesuunnittelijan Sergei Iljushinin mielessä. Suunnittelija aloitti työskentelyn projektin parissa vasta vuonna 1938 omasta aloitteestaan. Lisäksi Ilyushinin lentokoneen konsepti poikkesi radikaalisti yleisesti hyväksytystä käytännöstä. Suunnittelijan päätavoitteena oli luoda hyökkäyslentokone, kone, jolla on tiukasti määritellyt toiminnot ja joka voisi suorittaa hyökkäystoimintoja taistelukentällä.

Ja sitten, vuonna 1936, armeija tarvitsi yksinkertaisesti lyhyen matkan monitoimilentokoneen. Suunnittelutoimistot ja organisaatiot, joita johtivat Neuvostoliiton ilmailun mestarit Tupolev ja Polikarpov, osallistuivat kilpailuun uuden koneen luomiseksi. Oli tarpeen luoda auto, joka perustui A. Mikulinin suunnitteleman uuden M-34-moottorin alustavaan suunnitteluun. Lisäksi hankkeen piti toteuttaa ajatuksia monitoimilentokoneen luomisesta.

Ensimmäisenä projektin valmisteli A. Tupolevin johtama tiimi, jossa Pavel Sukhoi oli mukana kaikkien luonnosten ja suunnitteludokumentaation kehittämisessä. Tällä lentokonesuunnittelijalla oli laaja kokemus lentokoneiden luomisesta, ja hän oli yksi Tupolev-koulun johtavista asiantuntijoista. Uuden ajoneuvon projekti sai nimen ANT-51. On olemassa legenda, että uusi lentokone luotiin I. Stalinin henkilökohtaisesta aloitteesta, joten koekoneella oli vastaava SZ-indeksi - "Stalinin tehtävä". Olipa tämä totta tai ei, koeajoneuvot SZ-1, SZ-2 ja SZ-3 saapuivat kuitenkin testattavaksi.

Jo suunnitteluprosessin aikana päätettiin keskittyä työskentelemään ilmajäähdytteisen M-62-moottorin kanssa, joka oli tuolloin yksi luotettavimmista Neuvostoliiton lentokonemoottoreista.

P. Sukhoi käytti työssään välittömästi useita innovaatioita. Lentokoneen suunnittelu erosi merkittävästi perinteisestä suunnittelusta, jota Neuvostoliiton ilmailussa tuolloin harjoitettiin. Autossa oli tilava ohjaamo. Katos tarjosi erinomaisen näkyvyyden kaikista kulmista, sekä lentäjän että tarkkailijan istuimelta. Ajoneuvo sai kaksoisohjauksen, mikä vapautti teollisuuden samanaikaisesti taistelu- ja koulutusajoneuvojen tuotannosta. Lisäksi taistelutilanteessa ajoneuvon ohjaimien läsnäolo toisen miehistön jäsenen tilalla lisäsi merkittävästi lentokoneen selviytymiskykyä. Pavel Sukhoi piti erittäin tärkeänä ideansa aerodynamiikkaa ja päätti tehdä koneeseen tilavan pommitilan. Tämän seurauksena lentokoneen nopeustiedot kasvoivat merkittävästi.

Projektissa auto rakennettiin kokonaan metallista, mutta tästä ajatuksesta jouduttiin myöhemmin luopumaan. Neuvostoliiton ilmailuteollisuus sillä ei ollut riittävästi tuotantokapasiteettia valmistaakseen lentokoneiden alumiinia vaadituissa määrin. Kaikkien valmistelevien toimenpiteiden seurauksena kuuluisa lentäjä Gromov vei jo elokuun lopussa 1937 ilmaan prototyypin ANT-51 (SZ-1). Kun tehdastestit olivat käynnissä, armeija sai suosituksia ajoneuvon jatkokäytöstä. Lentokoneen piti suorittaa lyhyen kantaman pommikoneen tehtäviä, käyttää hyökkäystarkoituksiin, suorittaa ilmaescort-toimintoja, suorittaa ilmatiedustelua ja suorittaa tykistötarkkailijan tehtävää. Ajoneuvon piti lentää yötä päivää vaikeissa ilmasto-olosuhteissa ja suorittaa taistelutehtäviä vihollisen taistelijoiden aktiivisen vastustuksen edessä.

Näihin tarkoituksiin suunniteltiin asentaa konekivääri- ja tykkiaseet kokeelliseen ajoneuvoon shokki- ja puolustusversioissa. Pommien arvioitu paino oli 800 kg. Vuoden 1937 lopulla SZ-2:n toinen prototyyppi rullasi lentokentälle. Ajoneuvo oli tässä vaiheessa jo uusittu hyökkäyslentokoneeksi ja tiedustelukoneeksi. Juuri tämä ajoneuvo joutui valtion testaukseen, joka kesti kuukauden harjoituskentällä Krimillä. Kolmannesta prototyypistä SZ-3 tuli kuitenkin malli, jolla Neuvostoliiton lentäjät joutuivat taistelemaan. Hänen testinsä alkoivat myöhään syksyllä 1938.

Kolmas kokeellinen lentokone oli varustettu tehokkaammalla M-87A-moottorilla. Autossa oli parantunut aerodynamiikka, mikä yhdessä uuden moottorin kanssa lisäsi lentonopeutta. Kolmannella prototyypillä oli lyhyempi lentoonlähtö. Lentokoneesta on tullut vakaampi taistelukentillä. Tässä muodossa auto sai korkeat arvosanat. Valintalautakunta suositteli Sukhoi-lentokonetta massatuotantoon.

Su 2:n sarjatuotanto ja tulikaste

Tehdas nro 135 Harkovissa valittiin sarjatuotantoon. Suunnitelmissa oli uuden lentokoneen tuotannon käynnistäminen Taganrogin lentokonetehtaalla ja Moskovan lähellä sijaitsevassa Dolgoprudnyn kaupungissa. Myöhemmin päätuotanto tehtiin kuitenkin Kharkovin lentotehtaalla. Sarjatuotantoa Taganrogissa rajoitettiin uusien LaGG-3-hävittäjien tarpeen vuoksi. Tehdas nro 207 Dolgoprudnyssa onnistui tuottamaan pienen määrän lentokoneita, joita rajoitettiin saksalaisten joukkojen nopean lähestymisen vuoksi Moskovaan syksyllä 1941.

Myöhemmin, kun tehtaalla palautui täysi tuotantosykli, päätettiin siirtyä Pe-2-sukelluspommittajien tuotantoon.

Mielenkiintoinen tarina Harkovskin kanssa lentokonetehdas Nro 135. Uuden lentokoneen tuotanto Harkovissa alkoi tammikuussa 1939 ja jatkui kaksi ja puoli vuotta lokakuuhun 1941 saakka. Tämän jälkeen Saksan miehityksen vaaran vuoksi tehtaan tilat evakuoitiin Permiin. Lyhyen kantaman pommikoneen (BB-1) tai Su 2:n tuotanto lopetettiin. Neuvostoliiton tehtailta lähti yhteensä 893 lentokonetta, joista 785 yksikköä koottiin Harkovin lentotehtaalla.

Pommikoneiden kokoonpanon jatkamista Permissä pidettiin sopimattomana. Tehdas keskittyi uudelleen Su-3-hävittäjän tuotantoon. Myöhemmin vain Jakovlevin suunnittelemat lentokoneet alkoivat rullata tämän lentoyhtiön kokoonpanolinjalta.

Lentokoneiden modernisointi ja muutostyöt

On tärkeää huomata, että Sukhoi ja hänen suunnittelijaryhmänsä eivät istuneet sivussa tyytyväisinä saavutettuihin tuloksiin. Suunnittelutoimisto työskenteli jatkuvasti kovasti prototyypin parantamiseksi ottaen huomioon kokemukset sotilasoperaatioista Espanjassa ja Puolassa, joissa Wehrmacht pystyi todella käyttämään hyökkäyslaivueita. Taistelukokemus etulinjan ilmailun käytöstä osoitti selvästi, että kevyiden pommittajien aika on peruuttamattomasti mennyt. Maavoimien kanssa tiiviisti toimivat lentokoneet tarvitsivat hyvää suojaa ja tehokkaampia aseita. Ajan myötä tämä konsepti otettiin käyttöön Ilyushin Il-2 -hyökkäyslentokoneen suunnittelussa.

Sukhoilla ei ollut aikaa muokata lentokonettaan. Historia on käyttänyt liian vähän aikaa tälle ajoneuvolle, joka osoittautui välivaiheen tyypiksi sukelluspommittajasta hyökkäyslentokoneeksi. Yritykset muuttaa Su 2 hyökkäyskoneeksi epäonnistuivat. Toisin kuin Ilyushin Design Bureaun käyttämä järjestelmä, jossa ajoneuvon panssari toimi tukirakenteena, Sukhoi yksinkertaisesti päällysti rakenteen tärkeimmät paikat panssariin. Tämä johti väistämättä ajoneuvon lentopainon kasvuun. Lentokoneen lento-ominaisuudet heikkenivät merkittävästi. Edes tehokkaamman M-88-moottorin käyttö ei lisännyt riittävästi ajoneuvon lento-ominaisuuksia. Lentokoneen sisäisiä aseita oli tarpeen vahvistaa, mutta lentokoneen suunnittelu ei tarjonnut tähän laajaa toimintakenttää.

Samoin yritys muuttaa Su 2 lyhyen kantaman sukelluspommikoneeksi epäonnistui. Luodessaan sukelluspommittajan, joka pystyy toimimaan kuten saksalainen Ju-87, Neuvostoliiton suunnittelijat jättivät huomiotta yhden tärkeän näkökohdan. Luftwaffessa sukelluspommitusten taktiikkaa kehitettiin perusteellisesti. Neuvostoliitossa tätä lentokoneiden ohjaamista ei koskaan hallittu täysin. Oli järjetöntä luoda kone, joka pystyisi toimimaan sukelluksen kohteita vastaan, kun lentokonetta myöhemmin käytettäisiin tavanomaisena pommikoneena. Lisäksi Puna-armeijan ilmavoimien komennolla oli jo käytössään Petljakovin suunnittelema sukelluspommikone.

Tilanne, johon Sukhoin lyhyen kantaman pommikone joutui, oli umpikuja. Maa tarvitsi kiireellisesti hävittäjiä ja hyökkäyslentokoneita. Pe 2 -sukelluspommittajien tuotanto lisääntyi Su 2 -lentokoneelle ei ollut paikkaa tässä kohortissa. Lentoyksiköiden palvelukseen tulleet lentokoneet jatkoivat taistelua vuoteen 1944 asti. Neuvostoliiton ilmavoimille toimitetuista 837 ajoneuvosta jopa 50 ajoneuvoa menetettiin Moskovan, Harkovin ja Stalingradin taisteluissa. Noin 200 lentokonetta oli poissa käytöstä teknisten vikojen vuoksi. Lentoyksiköihin jääneet koneet kirjattiin vähitellen pois päältä tarvittavan korjauspohjan puutteen vuoksi.

Taistelukokemus

Heti kun ensimmäinen lentokone alkoi rullata pois tehtaan kokoonpanolinjalta, ilmavoimat alkoivat varustaa konekantaansa uudelleen. Talvella ja keväällä 1941 lentäjät 6 pommilentorykmentistä muuttivat Su 2:lle. Vuoden 1941 ensimmäisellä puoliskolla yli 400 ajoneuvoa Su 2M-88- ja Su 2M-87B -versioista tuli taisteluyksiköihin. Eniten uusia lentokoneita oli Harkovin sotilaspiirin osissa. Todennäköisesti tässä tapauksessa tuotantotilojen läheisyys vaikutti.

Toiseksi eniten uusia lentokoneita - 91 konetta - oli Kiovan erityissotilaspiiri. Tätä seurasivat Länsi OVO - 64 -konetta ja Odessan sotilaspiiri - 22 -lentokonetta.

Lyhyen kantaman pommittajien lukumäärällä Neuvostoliiton ilmavoimat suuren isänmaallisen sodan alussa ylittivät Saksan Luftwaffen. Saksalaiset onnistuivat saamaan vain 324 Ju-87-sukelluspommittajaa osallistumaan Barbarossa-operaatioon. Saksalaiset olivat huonompia lentokoneiden määrässä, mutta pommikonerykmenttien keskittämisessä päähyökkäysten suuntaan ja lentotoiminnan ohjaamistaidossa vihollisen etu oli ehdoton.

Aktiivisten vihollisuuksien puhkeaminen itärintamalla johti suuriin pommikonerykmenttien kaluston menetyksiin. Suurimpia tappioita ovat lentokoneet, jotka Saksan ilmavoimat tuhosivat ensimmäisten hyökkäysten aikana sotilaspiirien lentokentille länsirajalla. Jatkossa suurin tappioiden lähde kohdistui saksalaisten hävittäjien toimiin.

Selkeän vuorovaikutuksen puuttuessa maayksiköiden kanssa ja ilman kunnollista ilmasuojaa Su 2 -lentokone osoittautui tehottomaksi. Suorassa taistelussa saksalaisten hävittäjien kanssa Su 2 -miehistön mahdollisuudet pienenivät merkittävästi. Ajoneuvo oli huonosti suojattu maassa sijaitsevilta ilmapuolustusjärjestelmiltä. Vihollisen ilmatorjunta- ja konekivääritulista tuli esteenä Neuvostoliiton lähipommikoneille toimiessaan etulinjassa.

Tästä huolimatta Sukhoi pysyi puna-armeijan ilmavoimien suosituimpana lyhyen kantaman pommikoneena ensimmäisissä, useimmissa vaikea aika sota. Ajoneuvojen sarjatuotanto lopetettiin talvella 1940.