ชีวิตเพียงปลายเข็ม: ระบบกู้ภัย การเปรียบเทียบระบบกู้ภัยฉุกเฉินของเรือ SAS และ SATA Soyuz
แผนการลงจอดของยานอวกาศ Vostok
แผนการทำงานของระบบช่วยเหลือฉุกเฉินสำหรับลูกเรือของยานอวกาศ Soyuz
จัดส่งบนม้านั่งทดสอบ
SAS ดึงเรือออกจากฐาน
ที่ระดับความสูง 300 ม. SAS ยิงกลับจากเรือ
ยานลงมาดีดร่มชูชีพ
เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2526 Vladimir Titov กำลังจะแก้แค้นเที่ยวบินแรกที่ล้มเหลวซึ่งกินเวลาเพียงสองวัน จากนั้นเสาอากาศของระบบเชื่อมต่อไม่เปิดบน Soyuz T-8 และเรือต้องลงจอดก่อนกำหนด ไม่กี่วินาทีก่อนการปล่อยจรวด SoyuzU เริ่มแกว่งไปมามากกว่าปกติเล็กน้อย Titov ไม่กังวล: การสั่นสะเทือนเป็นคุณลักษณะที่ขาดไม่ได้ของการปล่อยจรวด เขาไม่สามารถมองลงไปได้: ยานอวกาศในตอนเริ่มต้นถูกปิดอย่างแน่นหนาด้วยแฟริ่ง
แต่คนด้านล่างตกใจมาก: ยานยิงถูกไฟไหม้ เรือโซยุซซึ่งเต็มไปด้วยออกซิเจนเหลวและน้ำมันก๊าดเกือบ 300 ตันกำลังจะระเบิด และเกิดระเบิดขึ้น แต่เสี้ยววินาทีก่อนหน้านั้นที่ด้านบนสุดของตัวถังโลหะอันยิ่งใหญ่ 50 เมตร ไฟฉายของเครื่องยนต์ของระบบช่วยเหลือฉุกเฉินก็สว่างวาบขึ้น เรือแตกออกจากจรวดที่กำลังจะตาย ทะยานขึ้นหนึ่งกิโลเมตรครึ่ง ยิงช่องพิเศษออกจากยานลงมาและปล่อยร่มชูชีพ Vladimir Titov และ Gennady Strekalov ลงจอดอย่างนุ่มนวลห่างจากฐานปล่อยจรวดไม่กี่กิโลเมตร ซึ่งไฟกำลังโหมกระหน่ำ นักบินอวกาศที่ได้รับการช่วยเหลือแต่ละคนสามารถเยี่ยมชมวงโคจรได้อีกสามครั้ง
ปัจจัยมนุษย์
Titov และ Strekalov รอดชีวิตจากอุบัติเหตุ ระบบอัตโนมัติที่ควบคุมระบบช่วยเหลือฉุกเฉินล้มเหลวและใช้งานไม่ได้ ผู้ปฏิบัติงานบนโลกตรวจพบข้อผิดพลาดในเวลาและเปิดใช้งาน SAS ด้วยตนเองในเวลาน้อยกว่าหนึ่งในสิบของวินาทีก่อนที่ไฟจะไหม้ผ่านสายไฟที่ส่งคำสั่งไปยังยานอวกาศ หากผู้ควบคุมเครื่องลังเลสักครู่ จะไม่มีใครช่วยนักบินอวกาศได้
ช่องสัญญาณวิทยุที่จำลองสายเคเบิลที่ถูกไฟไหม้ถูกปิดกั้นโดยไฟ - ไฟทำให้อากาศแตกตัวเป็นไอออน และหยุดส่งคลื่นวิทยุ เปลวไฟเดียวกันนี้ทำลายสายสื่อสารหลัก ซึ่งระบบอัตโนมัติเองก็เริ่มการทำงานของเครื่องยนต์ SAS ตอนนี้หากจรวดมีเวลาที่จะลอยขึ้นเหนือแท่นปล่อย การสื่อสารทางวิทยุจะทำงานอีกครั้ง คบเพลิงจะไม่รบกวนการผ่านของคลื่นวิทยุ แต่จรวดยังคงอยู่บนโต๊ะ เชื่อมต่อกับโลกด้วยสายสะดือบางๆ ของเสาเคเบิล หากเสาเคเบิลมีเวลาเคลื่อนออกจากจรวด (สิ่งนี้เกิดขึ้นก่อนการปล่อย) SAS จะไม่ทำงานแม้จะได้รับคำสั่งจากผู้ปฏิบัติงานก็ตาม
SAS คืออะไร?
ส่วนบริหารของมันคือเครื่องยนต์สันดาปแข็ง หนักประมาณหนึ่งตัน ติดตั้งอยู่ที่ส่วนบนของส่วนหัวของยานอวกาศ แทนที่จะเป็นหัวฉีดหนึ่งอันมีหัวฉีดขนาดเล็กสิบสองตัวตั้งอยู่ที่มุม 30 °กับแกนของจรวด เครื่องยนต์ขนาดเล็กตั้งอยู่สูงขึ้นไปอีกเพื่อบังคับเลี้ยวไปทางแฟริ่งส่วนหัวหลังจากที่เครื่องยนต์หลักถูกสั่งงาน
ความจริงก็คือยานอวกาศโซยุซประกอบด้วยสามส่วน - วงโคจร เครื่องมือรวม และยานโคตร ยานลงจอดพร้อมนักบินอวกาศอยู่ตรงกลางของกลุ่ม และองค์ประกอบพลังงาน (เฟรมที่สามารถใช้แรงได้) อยู่ที่ด้านล่างสุด ดังนั้นต้องดึงเรือขนาดเจ็ดตันทั้งลำพร้อมกับแฟริ่งออกจากจรวด ตำแหน่งของเครื่องยนต์ SAS ที่ด้านบนของแกน และไม่ได้อยู่ใต้ยานอวกาศ ถูกกำหนดโดยสิ่งต่อไปนี้: เพื่อประหยัดน้ำหนักและเชื้อเพลิง ทันทีหลังจากที่ยานส่งได้ความสูงเพียงพอ แกนพร้อมกับเครื่องยนต์ , ถูกไล่ออกจากแฟริ่ง
เมื่อ SAS เปิดใช้งาน นักบินอวกาศจะได้รับน้ำหนักเกิน 6.5 กรัม ซึ่งมากกว่าระหว่างการลงจอดปกติ ความสบายถูกละเลยเพื่อเพิ่มความเร็วและความสูงอย่างรวดเร็วออกจากเขตอันตราย ในเวลาเพียงสองวินาทีเรือก็บินห่างจากจรวด 125 ม. ในสาม - เกือบสามร้อยหลังจากนั้นเครื่องยนต์ดับลงเมื่อเชื้อเพลิงหมดและพวงจะบินขึ้นและด้านข้างด้วยความเฉื่อย
เพียงเสี้ยววินาทีหลังจากดับเครื่องยนต์ ตัวกันโคลงปีกตาข่ายจะเปิดขึ้นบนแฟริ่ง โดยปกติจะพับและกดเข้ากับผนังด้านข้างของแฟริ่ง ปีกช่วยให้คุณบินออกจากที่เกิดเหตุได้สี่ถึงห้ากิโลเมตร (ที่น่าสนใจคือ Yuri Gagarin มีส่วนร่วมในการออกแบบปีกตาข่ายโดยเลือกพวกมันสำหรับโครงการสำเร็จการศึกษาของเขาที่ Zhukovsky Academy)
หลังจากเพิ่มความสูงและความเร็วที่ต้องการแล้ว ไพโรโบลต์จะถูกเป่าขึ้นและเรือหลุดออกจากแฟริ่ง จากนั้นช่องรวมเครื่องมือและช่องโคจรที่ไม่จำเป็นจะถูกยิงกลับ และร่มชูชีพก็โผล่ออกมาจากยานลงจอด และเครื่องยนต์ลงจอดแบบนุ่มนวลก็ยิงก่อนถึงพื้น
ช่องรวมอุปกรณ์และวงโคจร (เรียกอีกอย่างว่า "ในประเทศ") เสีย แต่ยานลงมาซึ่ง ส่วนแบ่งของสิงโตระบบอัตโนมัติสามารถนำมาใช้ใหม่ได้ อุปกรณ์ดังกล่าวเกือบทั้งหมดหลังจากปฏิบัติการของ SAS ได้บินขึ้นสู่อวกาศ - อยู่บนจรวดอื่นแล้ว แต่หลังจากการบินในอวกาศจริง ยานโคตรจะไม่ถูกนำกลับมาใช้ใหม่
นอกจากส่วนบริหารของ SAS แล้ว เครื่องยนต์ ส่วนชี้ขาด และเซ็นเซอร์ที่ตรวจสอบสถานะของระบบจรวดและเรือก็มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน อุปกรณ์เหล่านี้กระจายอยู่ทั่วจรวดและเชื่อมต่อกันด้วยสายเคเบิล ในตอนต้นของการเดินทางของ Soyuz ความผิดพลาดของนักพัฒนานำไปสู่การเตือนที่ผิดพลาดของระบบซึ่งทำให้จรวดสองลำเสียชีวิตและสามคน - ช่างเทคนิคที่ตำแหน่งเริ่มต้น ในการดัดแปลงเรือครั้งแรก SAS ไม่มีเครื่องยนต์สองเครื่อง แต่มีเครื่องยนต์สามเครื่อง - เครื่องยนต์ที่สามรับผิดชอบการซ้อมรบด้านข้างของเรือ รูปร่างของแฟริ่งและปีกตาข่ายก็เปลี่ยนไปเช่นกัน
หนังสติ๊กสำหรับ Gagarin
กาการินไม่มีระบบช่วยเหลือฉุกเฉิน - เรือ Vostok ของเขาติดตั้งที่นั่งดีดออกซึ่งควรจะยิงผ่านรูพิเศษในแฟริ่ง อย่างไรก็ตาม มันไม่อนุญาตให้บินห่างจากจรวดที่ตำแหน่งเริ่มต้นมากพอ ดังนั้นในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ นักบินอวกาศจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือจากบริการภาคพื้นดิน ยิ่งไปกว่านั้นเนื่องจากการกระจายเทคโนโลยีของพลังของเครื่องยนต์ขับเคลื่อนแบบแข็งซึ่งโยนเก้าอี้ออกไปส่วนหนึ่งของพื้นที่ลงจอดที่เป็นไปได้จึงตกลงไปในหลุมที่ขุดไว้ใต้ฐานปล่อยจรวด จำเป็นต้องดึงกระบังหน้าตาข่าย และในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ เจ้าหน้าที่กู้ภัยต้องรีบกระโดดออกจากหลุมหลบภัยใต้ดินและกลับไปที่นั่นโดยอุ้มนักบินอวกาศในชุดอวกาศไว้ในอ้อมแขน
แต่สิ่งที่อันตรายที่สุดสำหรับ Gagarin คือเที่ยวบินจากวินาทีที่ 45 ถึง 90 ในขณะนี้ ความสูงและความเร็วนั้นสูงเกินไปสำหรับการดีดตัวออกจากที่นั่ง แต่ต่ำเกินไปสำหรับการยิงยานลง: มันไม่มีเครื่องยนต์ปรับทิศทางของตัวเองและต้องปรับทิศทางตัวเองไปตามกระแสเนื่องจากการเลื่อนตรงกลาง ของแรงโน้มถ่วง แต่สำหรับสิ่งนี้ เขาต้องล้มลงเป็นเวลานานพอสมควรและรับความเร็ว แต่นักบินอวกาศที่บินบนยานอวกาศ Voskhod และ Voskhod-2 ในภายหลังก็ถูกกีดกันจากที่นั่งดีดตัวเหล่านี้เช่นกัน ก่อนที่แฟริ่งศีรษะจะหลุด พวกเขาไม่มีโอกาสรอดชีวิต การรักษาความปลอดภัยถูกเสียสละเพื่อบันทึกการบิน - เป็นไปไม่ได้ที่จะวางเครื่องยิงสามนัดในปริมาตรของยานพาหนะที่สืบเชื้อสายมา ควรสังเกตว่ามีเพียงสองเที่ยวบินเท่านั้น มีเพียงยานอวกาศ Soyuz ใหม่เท่านั้นที่ได้รับระบบที่รับประกันความปลอดภัยของนักบินอวกาศตลอดเส้นทางการส่งขึ้นสู่วงโคจร
ชาวอเมริกันที่ไม่มีปีก
ชาวอเมริกันใช้วิธีแก้ปัญหาที่คล้ายกันบนเรือ "Mercury" และ "Apollo" ในยานอะพอลโลซึ่งถูกสร้างขึ้นพร้อมกันกับยานโซยุซ ยานโคตรจะอยู่บนสุด และไม่มีความจำเป็นต้องบันทึกช่องรวมอุปกรณ์ นอกจากนี้ยังไม่ต้องการปีกเนื่องจากมวลสัมพัทธ์ของเครื่องยนต์ของระบบกู้ภัยลดลง อย่างไรก็ตามในเรือของอเมริกาและรัสเซียมวลของจรวดกู้ภัยนั้นค่อนข้างใหญ่และในการบินปกติเมื่อทุกอย่างทำงาน "ปกติ" สองนาทีหลังจากเปิดตัวระบบขับเคลื่อน SAS จะถูกรีเซ็ต หลังจากนั้นอีกครึ่งนาที แฟริ่งส่วนหัวก็ดับลง จากนั้นยานและจรวดก็เดินทางเข้าสู่วงโคจรต่อไป
บูรณ
อุดมการณ์ของระบบกู้ภัยบน Buran นั้นแตกต่างกันซึ่งถูกกำหนดโดยการใช้ซ้ำของคอมเพล็กซ์ ภารกิจแรกคือการช่วยตัวเรือและลูกเรือ และถ้าคุณไม่สามารถมีเรือได้ ลูกเรือก็เช่นกัน
วงจรกู้ภัยแรกประกอบด้วยความจริงที่ว่าหากในระยะเริ่มต้นของการบินมีบางอย่างเกิดขึ้นบนยานยิง Energia วิถีโคจรของมันจะกลายเป็นวิถีกลับที่นุ่มนวลอย่างราบรื่นโดยนำเรือไปที่รันเวย์ที่ Baikonur หากปัญหาเกิดขึ้นในระยะหลังของการบินและความสามารถด้านพลังงานที่รอดชีวิตของผู้ให้บริการอนุญาตให้ใช้ Buran จะถูกวางในวิถีโค้งเดียวโดยลงจอดเพิ่มเติม หากแผนนี้ไม่ได้ผล ยานอวกาศก็แยกตัวออกและพยายามลงจอดที่สนามบินกลาง และในกรณีที่เป็นไปไม่ได้ของสถานการณ์ดังกล่าว ระบบดีดตัวของนักบินจะทำงาน แนวคิดของห้องกู้ภัยซึ่งเป็นที่นิยมในยุค 60 ถูกปฏิเสธเนื่องจากความซับซ้อนมากเกินไป - ในความเป็นจริงเราจะต้องสร้างเรือภายในเรือ
ตามที่นักพัฒนาระบุว่าในทศวรรษต่อ ๆ ไปอุดมการณ์พื้นฐานของระบบกู้ภัยจะยังคงเหมือนเดิม: เมื่อปล่อยยานอวกาศแบบใช้แล้วทิ้งโซลูชั่นที่พัฒนาที่ Soyuz จะถูกนำมาใช้และเครื่องบินโคจรที่มีปีก - ที่ Buran ยังไม่มีทางเลือกอื่น
เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ขณะลงจากวงโคจรบนท้องฟ้าเหนือเท็กซัส กระสวยอวกาศโคลัมเบียสูญเสียเสถียรภาพและพังทลายลง การเสียชีวิตของลูกเรือทั้งเจ็ดนั้นรวดเร็ว แต่พวกเขาอาจมีเวลาที่จะตระหนักว่าเกิดอะไรขึ้น เราไม่สามารถรู้ได้ว่านักบินอวกาศรู้สึกอย่างไรในวินาทีนั้น แต่ก็ไม่ยากที่จะเดาว่าวิศวกรที่สร้างและเตรียมพร้อมสำหรับการปล่อยยานที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้คิดอย่างไรหลังจากเกิดภัยพิบัติ: "เหตุใดภัยพิบัติจึงเกิดขึ้น? ฉันได้ทำทุกอย่างเพื่อหลีกเลี่ยงสิ่งนี้หรือไม่? นักบินอวกาศมีโอกาสรอดหรือไม่? คำตอบสำหรับคำถามสุดท้ายนั้นชัดเจน: มันเป็นไปไม่ได้ที่จะช่วยลูกเรือโคลัมเบียได้เนื่องจากการออกแบบเรือไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับสิ่งนี้ ภาพบนสุด: NASA/ISC
ความน่าเชื่อถือของวิธีการที่มนุษย์สามารถเข้าถึงอวกาศนั้นยังห่างไกลจากอุดมคติ จรวดเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อน 90% ขึ้นไปประกอบด้วยเชื้อเพลิงที่ระเบิดได้ ลูกไฟของเรือบรรทุกเครื่องบินที่ปะทุขึ้นขณะปล่อย เช่น Proton หรือ Saturn-5 เป็นปรากฏการณ์ที่ภายนอกคล้ายกับการระเบิดของอาวุธนิวเคลียร์ทางยุทธวิธี และเป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตทุกชนิดภายในรัศมีหลายร้อยเมตรจากจุดศูนย์กลาง แต่แม้ในการบินปกติ แรงขับมหาศาลจากแรงขับของเครื่องยนต์และแรงแอโรไดนามิกมักจะสั่น บด ทำลายจรวดและยาน การปฏิเสธสามารถเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ ดังนั้นตั้งแต่เริ่มต้นการสำรวจอวกาศ ความสนใจเป็นพิเศษนักพัฒนาให้ความสนใจกับระบบช่วยเหลือฉุกเฉิน (SAS) ของนักบินอวกาศ ซึ่งควรทำงานได้อย่างแม่นยำไร้ที่ติในสถานการณ์เหล่านั้นเมื่ออุปกรณ์ที่เหลือล้มเหลว
ถ้าเที่ยวบินเข้า โหมดปกติ, ทุกระบบของการทำงานที่ซับซ้อน, ยกเว้นอันนี้. แต่ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวร้ายแรงหรือแย่กว่านั้นคือขีปนาวุธตก SAS เป็นโอกาสเดียวที่จะช่วยชีวิตลูกเรือได้ สำหรับหลายๆ คนที่สนใจในอวกาศ คำย่อนี้เกี่ยวข้องกับป้อมปืนที่มีรูปทรงซับซ้อนซึ่งอยู่ที่ด้านบนสุดของยานปล่อย "ป้อมปืน" คือระบบขับเคลื่อนของระบบช่วยเหลือฉุกเฉิน (DU SAS) แต่มันเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของภูเขาน้ำแข็งซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ทางเทคนิคมากมายที่ช่วยให้ผู้เชี่ยวชาญบนโลกจับชีพจรเพื่อแก้ไขงานเดียวเท่านั้น - เพื่อช่วยลูกเรือโดยเสียค่าใช้จ่ายทั้งหมด
ช่วยชีวิตเมื่อเริ่มต้น
การเติมจรวด Soyuz ด้วยส่วนประกอบเชื้อเพลิงเป็นการดำเนินการที่ค่อนข้างอันตราย ดังนั้นนักบินอวกาศจึงเข้ามาแทนที่ในยานอวกาศเมื่อเสร็จสิ้นเท่านั้น - สองชั่วโมงก่อนการปล่อยตามกำหนด หลังจากนั้นจะไม่มีการดำเนินการใด ๆ กับจรวด - ไม่มีคำสั่งไฟฟ้า วาล์วและกลไกอื่น ๆ จะไม่ทำงาน สิ่งนี้ช่วยลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการระเบิดได้อย่างแท้จริง ในกรณีของสถานการณ์ฉุกเฉินอื่น ๆ - ความล้มเหลวของระบบออนบอร์ด, สภาพอากาศที่เลวร้ายลงอย่างรวดเร็ว - การอพยพลูกเรือตั้งแต่เริ่มต้นไม่ใช่เรื่องยากและไม่จำเป็นต้องเร่งรีบ
การช่วยเหลือนักบินอวกาศในขั้นตอนสุดท้ายของการเตรียมการก่อนปล่อยนั้นยากกว่ามาก เมื่อบุคลากรออกจากหอบริการไปแล้วและจรวดก็กำลังเตรียมพร้อมสำหรับการปล่อยจรวด ดังนั้น 15 นาทีก่อนเริ่มตามกำหนด ระบบขับเคลื่อน SAS ก็พร้อม จากช่วงเวลานั้นจนถึงการขึ้นสู่บรรยากาศชั้นบน มันสามารถฉีกเรือพร้อมลูกเรือออกจากจรวดฉุกเฉินได้ทุกเมื่อ นำมันออกไปด้านข้างและลงจอดอย่างนุ่มนวล
เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2526 ยานยุซลำต่อไปควรจะส่งไปยังสถานีโคจรของอวกาศอวกาศ Salyut-7 นักบินอวกาศ Vladimir Titov และ Gennady Strekalov เข้ามาแทนที่ การเตรียมการขั้นสุดท้ายสำหรับการปล่อยกำลังดำเนินการอยู่ จากบังเกอร์ควบคุมพวกเขาไม่ได้สังเกตเห็นทันทีว่าเกิดไฟไหม้ขึ้นในระบบเชื้อเพลิงของจรวดระยะที่ 1 108 วินาทีก่อนเวลาโดยประมาณโดยประมาณ ยิ่งไปกว่านั้น ในตอนแรก ผู้เข้าร่วมบางคนในการเปิดตัวเริ่มสูบบุหรี่เมื่อเห็นภาพปกติของเครื่องยนต์ที่กำลังสตาร์ท แม้ว่าจะไม่ได้ประกาศคำสั่ง "จุดระเบิด" ผ่านสปีกเกอร์โฟนก็ตาม เพียงหกวินาทีหลังจากการตรวจพบเปลวไฟ ผู้จัดการฝ่ายปล่อยจรวด นายพลอเล็กซี่ ชูมิลิน และหัวหน้าฝ่ายเทคนิคของการเตรียมยานส่งจรวด อเล็กซานเดอร์ โซลดาเทนคอฟ เกือบจะพร้อมๆ กันออกคำสั่งให้เปิด ACS สี่วินาทีคำสั่งถูกส่งโดยผู้ควบคุมระบบทำงานอัตโนมัตินานกว่าหนึ่งวินาทีเล็กน้อย เครื่องยนต์อันทรงพลังของ "ป้อมปืน" คำรามและดึง Soyuz ออกจากลูกไฟ - หนึ่งวินาทีก่อนหน้านั้น เปลวไฟได้ลุกท่วมยานส่งแล้ว เที่ยวบินใช้เวลา 5 นาทีครึ่ง หลังจากนั้นยานลงจอดห่างจากจุดเริ่มไหม้ 4 กิโลเมตร นี่เป็นกรณีเดียวในประวัติศาสตร์ของนักบินอวกาศที่ต้องใช้การควบคุมของ SAS เพื่อช่วยลูกเรือ และเธอก็รับมือกับงานของเธอได้อย่างเพียงพอ
ระบบกู้ภัยจะต้องทำงานได้ในทุกสภาวะ ไปจนถึงการตกของจรวดที่วุ่นวายอย่างควบคุมไม่ได้ ในการทำเช่นนี้ ขั้นแรก เครื่องยนต์หลักของ SAS จะฉีกชิ้นส่วนออกจากจรวดและนำไปด้านข้างอย่างรวดเร็ว จากนั้นจึงเปิดเครื่องยนต์ควบคุม ซึ่งสร้างวิถีการเคลื่อนที่ลงที่ต้องการ ภาวะฉุกเฉินหลายอย่างไม่ยั่งยืนต้องการประสิทธิภาพสูงจาก SAS ดังนั้นเครื่องยนต์ทั้งหมดจึงเป็นเชื้อเพลิงแข็ง เมื่อเทียบกับของเหลว พวกมันง่ายกว่า เชื่อถือได้มากกว่า และได้รับแรงขับสูงสุดเร็วกว่า แต่คุณไม่สามารถหักโหมกับกำลังเครื่องยนต์ได้ การบรรทุกเกิน 20 หน่วยซึ่งทำหน้าที่ในทิศทาง "จากหน้าอกไปด้านหลัง" บุคคลสามารถทนได้เพียงประมาณหนึ่งวินาที เวลานี้ไม่เพียงพอที่จะนำส่วนที่ได้รับการช่วยเหลือของเรือไปยังระยะที่ปลอดภัยจากจรวด จำเป็นต้อง จำกัด แรงขับของเครื่องยนต์กู้ภัยเพื่อให้โอเวอร์โหลดไม่เกิน 10-15 หน่วย แต่สามารถรักษาอัตราเร่งดังกล่าวไว้ได้นานขึ้น
ข้อกังวลประการแรก
เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2506 เกาะ Wallops ในรัฐเวอร์จิเนียของสหรัฐอเมริกาสว่างไสวด้วยแสงวาบพร้อมกับเสียงคำรามที่น่ากลัวแม้ว่าจะมีอายุสั้นก็ตาม ข้างหน้ากลุ่มควัน วัตถุขนาดเล็กรูปกรวยพุ่งขึ้นไปและในเวลาไม่กี่วินาทีก็ลอยขึ้นไปสูงกว่าหนึ่งกิโลเมตร ไม่ มันไม่ใช่ยูเอฟโอ! นี่เป็นวิธีการทดสอบ SAS ครั้งแรกของยานอวกาศอพอลโลลำใหม่ซึ่งควรจะส่งชาวอเมริกันกลุ่มแรกไปยังดวงจันทร์ ยังไม่มียานปล่อย Saturn-5 หรือแม้แต่ยานทั้งลำ แต่การทดสอบของ SAS ได้ดำเนินการไปแล้ว!
ระบบนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการสร้างและทดสอบการพัฒนาระบบที่มีคนควบคุมเริ่มต้นขึ้น จรวดอาจยังคงอยู่ในภาพวาดและเรือในแผนผัง แต่ระบบกู้ภัยต้องพร้อมสำหรับการทดสอบ ในการทดสอบครั้งแรก (สำคัญที่สุด) จะมีการตรวจสอบการแยกเรือออกจากจรวดเมื่อเริ่มต้น โดยปกติแล้ว เมื่อทำการทดสอบ จะใช้แบบจำลองของเรือที่มีระบบร่มชูชีพ และส่วนเดียวที่ใช้งานได้คือการควบคุมระยะไกลของ SAS พร้อมระบบย่อยที่จำเป็น ดังนั้นการพัฒนาไม่เพียง แต่ "อพอลโล" เท่านั้นที่เริ่มขึ้น Mercury, Soyuz, เรือบรรทุกขนส่ง (TCS) สำหรับสถานี Almaz, Shenzhou ของจีน ... และตอนนี้ Orion จันทรคติอเมริกันใหม่ล่าสุดกำลังได้รับการพัฒนา
บางครั้งจรวดพิเศษถูกสร้างขึ้นเพื่อทดสอบระบบกู้ภัย ชาวอเมริกันสร้างจรวด Little Joe 1 เพื่อทดสอบ SAS ของยานอวกาศ Mercury และจรวด Little Joe 2 สำหรับ Apollo พวกเขาทดสอบประสิทธิภาพของระบบที่แรงดันความเร็วสูงสุดและในฤดูใบไม้ร่วงที่ไม่มีการควบคุม นักพัฒนาโซเวียตเข้าหาเรื่องนี้ในระดับที่ใหญ่ขึ้น มีการทดลองเปิดตัวขีปนาวุธโปรตอนมาตรฐานที่มีอุปกรณ์ครบครันซึ่งมี "ประกายไฟ" - ยานกลับสองลำของยานอวกาศ TKS ซึ่งด้านบนติดตั้ง SAS ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าระบบมีความน่าเชื่อถือสูงสุดในการบินด้วยคน "โปรตอน" ทำให้ผู้สร้าง TCS ล้มเหลวเพียงครั้งเดียว จากนั้น SAS ก็ช่วยยานกลับลำบนของ "สปาร์คกี้" ไว้ได้
ปัญหาอื่น ๆ อีกมากมายเกิดขึ้นกับโปรแกรมทางจันทรคติ ในระหว่างการปล่อยยานอวกาศไร้คนขับ L-1 (“Zond”) เพื่อบินรอบดวงจันทร์ SAS ได้ช่วยเหลือยานลงมาถึงสี่ครั้งในระหว่างที่โปรตอนเกิดอุบัติเหตุ เธอรับมือกับงานของเธอโดยไม่มีความคิดเห็นในทุกด้านของการปล่อย - ตั้งแต่ช่วงเวลาของการต่อต้านอากาศพลศาสตร์สูงสุดไปจนถึงความล้มเหลวของจรวดระยะสุดท้าย ในระหว่างการปล่อยฉุกเฉินของเรือบรรทุกดวงจันทร์ H-1 SAS ยังทำงานตามปกติ
บริการ
พวกเขาพูดว่า: "และปืนที่ไม่ได้บรรจุกระสุนก็ยิงตัวเองปีละครั้ง" มีกรณีหนึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากข้อผิดพลาดทางตรรกะ SAS ที่น่าเชื่อถือที่สุดทำให้เกิดผลร้ายแรง เมื่อวันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2509 มันทำงานโดยบังเอิญหลังจากการเปิดตัวยานอวกาศโซยุซไร้คนขับ ในเวลานี้ เชื้อเพลิงถูกระบายออกจากจรวดที่จุดปล่อยจรวดแล้ว การรวมเครื่องยนต์ SAS ทำให้เกิดไฟไหม้และการระเบิดของเรือบรรทุกในเวลาต่อมา ด้วยความเด็ดขาดและความเอาใจใส่ของผู้นำการยิง จึงเป็นไปได้ที่จะอพยพบุคลากรเกือบทั้งหมดที่อยู่ใกล้จรวดในขณะนั้น อนิจจาไม่มีผู้เสียชีวิต: Engineer-Major L.V. Korostylev ซึ่งเป็นผู้นำทีมเปิดตัวในกลุ่มคอมเพล็กซ์อุปกรณ์ภาคพื้นดิน การวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุแสดงให้เห็นว่าไจโรสโคปของระบบควบคุมขีปนาวุธยังคงหมุนต่อไปหลังจากการยิงถูกยกเลิก - พวกเขาต้องใช้เวลามากถึง 40 นาทีในการหยุดอย่างสมบูรณ์ - และ "ติดตาม" ตามที่คาดไว้ ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของ ผู้ให้บริการ. เป็นผลให้ระบบควบคุมรับรู้การหมุนของคอมเพล็กซ์ยิงจรวดซึ่งเกิดจากการหมุนของโลกทุกวันเนื่องจากเป็นทางออกของการเบี่ยงเบนเชิงมุมของจรวดเกินขอบเขตที่อนุญาตและออกคำสั่งให้เปิด ACS
ไม่เพียงแต่เครื่องยนต์เท่านั้น
ระบบขับเคลื่อน SAS ไม่เพียงแต่เป็นส่วนที่สำคัญที่สุดเท่านั้น แต่ยังเป็นส่วนที่หนักที่สุดของระบบกู้ภัยอีกด้วย มัน "กิน" น้ำหนักบรรทุกพอสมควร - ประมาณ 10% ในเวลาเดียวกันความต้องการจะหายไปหลังจากการแยกของขั้นตอนแรกและขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศเมื่อวิธีมาตรฐานในการแยกเรือออกจากจรวดสามารถช่วยให้รอดได้ ในเวลาที่เหมาะสม รีโมทคอนโทรลจะ "ดับ" จากยานปล่อย เพื่อไม่ให้ลากสินค้าส่วนเกินขึ้นสู่วงโคจร
แต่หน้าที่ของ SAS ไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น อุบัติเหตุสามารถเกิดขึ้นได้ในทุกส่วนของเที่ยวบิน และการช่วยเหลือลูกเรือจะต้องดำเนินไปจนกว่าจะถึงวงโคจร หากเที่ยวบินต้องหยุดชะงัก ยานอวกาศจะถูกแยกออกจากจรวดฉุกเฉินด้วยความช่วยเหลือของสควิบและดัน สามารถใช้เครื่องยนต์ฉุกเฉินขนาดเล็กได้
ในระหว่างการช่วยเหลือฉุกเฉินในขั้นตอนต่างๆ ของการบิน ลูกเรืออาจรู้สึกไม่พอใจอย่างมาก เนื่องจากนักบินอวกาศโซเวียต Vasily Lazarev และ Oleg Makarov สามารถตรวจสอบได้เมื่อกว่า 30 ปีที่แล้ว ในวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2518 ยานอวกาศของพวกเขาไม่สามารถเข้าสู่วงโคจรได้เนื่องจากอุบัติเหตุกับยานขนส่งขั้นที่สาม โดยไม่ได้รับความเร็ววงโคจรเรือพร้อมกับระยะฉุกเฉินซึ่งพุ่งเข้าหา "ธรณีประตูของอวกาศ" ก็เริ่มกลับสู่ชั้นบรรยากาศอีกครั้ง ระบบอัตโนมัติเปิดตัวห่วงโซ่ของเหตุการณ์ทั้งหมด: ขั้นแรก เรือแยกออกจากจรวด จากนั้นแบ่งเป็นส่วนต่างๆ หลังจากนั้นยานสืบเชื้อสายพร้อมนักบินอวกาศเข้าสู่ชั้นบรรยากาศตามแนววิถีที่สูงชันมากโดยมีน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัดมากถึง 22 หน่วย แคปซูลลงจอดในพื้นที่ห่างไกลของอัลไตบนขอบหน้าผา โชคดีที่นักบินอวกาศรอดชีวิตมาได้ แต่พวกเขาก็มีความประทับใจเพียงพอสำหรับชีวิต ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในช่วงท้ายของการปล่อยยาน มีความเป็นไปได้ที่จะนำยานขึ้นสู่วงโคจร "ฉุกเฉิน" ระดับต่ำ ซึ่งแรงต้านของชั้นบรรยากาศอนุญาตให้โคจรรอบโลกได้เพียงหนึ่งหรือสองรอบเท่านั้น แต่ในช่วงเวลานี้ ระบบควบคุมจะมีเวลาในการปรับทิศทางเรือและเตรียมพร้อมสำหรับการลงจอดตามปกติและลงจอดในพื้นที่ที่กำหนด การโอเวอร์โหลดยังคงอยู่ในช่วงปกติ
จากตะวันออกถึงกลุ่มดาวนายพราน
แม้จะมีความคล้ายคลึงกันโดยพื้นฐานทั่วไป แต่ระบบกู้ภัยของยานอวกาศจริงก็มีความโดดเด่นด้วยความแตกต่างที่ไม่เหมือนใครมากมาย ตัวอย่างเช่น เครื่องบิน Vostoks แบบที่นั่งเดี่ยวไม่มีระบบขับเคลื่อน SAS เลย ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ นักบินอวกาศจะได้รับการช่วยชีวิตด้วยที่นั่งดีดออก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ได้รับการทดสอบอย่างละเอียดในด้านการบินและถือว่าเชื่อถือได้มาก เก้าอี้ตัวเดียวกันนี้ยังใช้ในระหว่างการกลับสู่โลกเป็นประจำ - ระบบร่มชูชีพของยานพาหนะที่สืบเชื้อสายไม่ได้ให้การลงจอดที่นุ่มนวลเพียงพอและนักบินอวกาศก็ลงจอดแยกกัน ในความเป็นจริงผู้พัฒนา Vostok ได้รวมวิธีการช่วยเหลือเข้ากับวิธีการลงจอด
ยานสืบเชื้อสายมีช่องพิเศษสำหรับดีดตัวออก และส่วนส่วนหัวของจรวดมีช่องเจาะขนาดใหญ่ ในกรณีที่ดีดตัวออกเนื่องจากผู้ให้บริการขัดข้องที่ตำแหน่งเริ่มต้น ร่มชูชีพไม่สามารถเปิดออกได้ และนักบินอวกาศในที่นั่งจะลงจอดบนตาข่ายพิเศษที่ขึงไว้ที่ความสูงประมาณ 40 เมตร ในระหว่างการดีดตัวออก หลังจากปล่อยจรวด เครื่องยนต์ผงสองตัวของเก้าอี้ถูกเปิดขึ้น ซึ่งยกขึ้นและออกจากยานปล่อย หลังจากนั้นนักบินอวกาศก็แยกตัวออกจากเก้าอี้และลงจอดบนร่มชูชีพ ความสูงของดีดตัวถูกจำกัดไว้ที่สี่กิโลเมตร: ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากจรวดที่ระดับความสูงที่สูงขึ้น เครื่องยนต์สำรองจะถูกปิด แฟริ่งส่วนศีรษะถูกแยกออก จากนั้นโมดูล Vostok ลงมา และหลังจากนั้นนักบินอวกาศก็ถูกขับออกมา
ระบบมี "โซนตาย" ดังนั้นในช่วงเริ่มต้นของการขึ้นจึงเป็นเรื่องยากมากที่จะช่วยชีวิตนักบินอวกาศเนื่องจากขาดความสูงที่จำเป็น: ห่วงโซ่ของเหตุการณ์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการดีดตัว, การเปิดร่มชูชีพที่นั่ง, การแยกนักบินอวกาศออกจากที่นั่ง และการลงจอดบนร่มชูชีพแต่ละตัวไม่มีเวลาทำงาน โชคดีที่ไม่จำเป็นต้องทดสอบข้อสรุปเหล่านี้ในทางปฏิบัติ - Vostoks ที่มีคนขับทั้งหมดบินได้โดยไม่มีอุบัติเหตุ
ที่นั่งดีดออกยังถูกใช้ในยานอวกาศ Gemini สองที่นั่งของอเมริกา: พวกเขาควรจะช่วยนักบินอวกาศในระยะการบินเริ่มต้นและระหว่างการลงจอดโดยแทนที่ร่มชูชีพสำรอง หากอุบัติเหตุเกิดขึ้นที่ระดับความสูงมากกว่า 21 กิโลเมตร เรือควรจะแยกออกจากจรวดโดยใช้การควบคุมเบรกแบบมาตรฐาน นักบินอวกาศต้องตัดสินใจด้วยตัวเองว่าจะเปิด SAS เมื่อใด การใช้ที่นั่งดีดออกและการเปิดตัวระบบกู้ภัยด้วยตนเองได้รับการพิสูจน์โดยความน่าเชื่อถือสูงของยานปล่อย Titan-2 มันถูกเติมเชื้อเพลิงด้วยส่วนประกอบเชื้อเพลิงที่จุดไฟได้เอง ตามการออกแบบของนักพัฒนาซึ่งได้รับการยืนยันจากการทดลองความเป็นไปได้ของการระเบิดนั้นไม่ได้รับการยกเว้น: ตัวออกซิไดเซอร์และเชื้อเพลิงเมื่อผสมกันเพียงแค่ "เผาไหม้อย่างสงบ" และไม่ระเบิด
เป็นที่น่าสงสัยว่าการทดสอบที่นั่งดีดออกนั้นดำเนินการโดยนักบินอวกาศเอง ในระหว่างการทดสอบครั้งหนึ่ง (16 มกราคม พ.ศ. 2506) ที่นั่งด้านขวา "ถูกไล่ออก" ก่อนที่ประตูของรถสืบเชื้อสายจะเปิดออกจนสุดและกระแทกออก “มันเจ็บปวดมาก แต่ก็อยู่ได้ไม่นาน” John Young เล่าถึงความประทับใจในการทดสอบ
แต่ใน Apollos สามลำ (และก่อนหน้านี้ใน Mercurys ที่นั่งเดียว) ที่นั่งดีดตัวถูกละทิ้งเนื่องจากเรือถูกปล่อยขึ้นสู่วงโคจรโดยผู้ให้บริการที่เต็มไปด้วยเชื้อเพลิงแช่แข็ง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุกับจรวดดังกล่าว ความน่าจะเป็นของการระเบิดจะสูงขึ้นมาก และแคปซูลมีการติดตั้งเครื่องมือกู้ภัยที่เต็มเปี่ยม
บนเรือ "Mercury" SAS ทำงานโดยอัตโนมัติจากเซ็นเซอร์ที่ลงทะเบียนการเบี่ยงเบนของจรวดมากเกินไปจากตำแหน่งที่กำหนดรวมถึงในกรณีที่ระบบจ่ายไฟขัดข้อง แต่ชาวอเมริกันไม่ได้พึ่งพาระบบอัตโนมัติทั้งหมด - ทั้งนักบินอวกาศและผู้ควบคุมศูนย์ควบคุมการบินภาคพื้นดินสามารถเปิดใช้งานระบบช่วยเหลือได้ด้วยตนเอง ประกอบด้วยเครื่องยนต์สี่เครื่อง: หนึ่งเครื่องหลักซึ่งนำแคปซูลกับนักบินอวกาศออกจากจรวดฉุกเฉิน และอีกสามเครื่องเสริม สำหรับการยิงและถอดระบบขับเคลื่อนออกจากยาน น่าแปลกที่เวกเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์หลักไม่ผ่านจุดศูนย์ถ่วงของดาวพุธ ด้วยเหตุนี้ แม้จะไม่มีเครื่องยนต์ควบคุมพิเศษ SAS จึงนำแคปซูลไปข้างหน้าและด้านข้างจากยานปล่อย
เที่ยวบินของนักบินอวกาศบน Voskhods ของโซเวียตแบบหลายที่นั่งนั้นมีความเสี่ยงสูง เรือถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ "Vostok" แบบที่นั่งเดียว: สองในสามคนถูกใส่เข้าไปในยานพาหนะสืบเชื้อสายมาและไม่มีทางที่จะจัดหาที่นั่งดีดตัวให้นักบินอวกาศได้ เห็นได้ชัดว่าไม่มีเครื่องยนต์กู้ภัยเนื่องจากลักษณะชั่วคราวของโปรแกรมเนื่องจากในระหว่างเที่ยวบิน Voskhod การพัฒนาเรือชุด Soyuz กำลังดำเนินการอยู่ ที่ระดับความสูง มันเป็นไปได้ที่จะช่วยลูกเรือโดยการปิดเครื่องยนต์จรวดและแยกยานออกจากมัน ตามด้วยการแบ่งมันออกเป็นช่องๆ อย่างไรก็ตาม หากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่ไซต์งานของยานขนส่งขั้นที่หนึ่งหรือขั้นที่สอง นักบินอวกาศจะมีโอกาสรอดชีวิตน้อยลงมาก ดังนั้น "เขตมรณะ" ที่ "พระอาทิตย์ขึ้น" จึงกว้างกว่าของวอสตอคมาก
ระบบกู้ภัยขั้นสูงถูกนำมาใช้ในเรือ Soyuz และ Apollo รุ่นต่อไป ดังนั้น Soyuz SAS จึงรับประกันการช่วยเหลือลูกเรือในทุกส่วนของเที่ยวบิน: จากความล้มเหลวของยานปล่อยบนฐานปล่อยจรวดและเกือบจะเข้าสู่วงโคจร ระบบกู้ภัย Soyuz-TMA สำหรับเรือสมัยใหม่นั้นสมบูรณ์แบบและเชื่อถือได้มากยิ่งขึ้น ประกอบด้วยเครื่องยนต์หลายกลุ่มและบางส่วนยังคงอยู่ในเรือจนกว่าจะถึงเวลาที่ส่วนหัวของแฟริ่งแยกออกจากกัน ในลักษณะเดียวกับที่ SAS ของ American "Orion" และเรือรัสเซียรุ่นใหม่ที่มีแนวโน้มจะทำงาน
นักโทษในวงโคจร
จนถึงตอนนี้ เราได้พูดถึงการช่วยเหลือฉุกเฉิน "ระหว่างทางไปอวกาศ" แต่เราต้องคำนึงถึงความปลอดภัยทั้งในการบินในวงโคจรและระหว่างการลงสู่พื้นโลก นักเขียนนิยายวิทยาศาสตร์เคยวาดภาพที่น่าสยดสยองมากกว่าหนึ่งครั้งเมื่อนักบินอวกาศไม่สามารถกลับมายังโลกได้เนื่องจากอุบัติเหตุ นวนิยายที่ขายดีที่สุดในยุคนั้นคือ "Caught in Orbit" ของ Martin Caidin ตัวละครหลักซึ่งริชาร์ด พรูเอตต์ นักบินสมมุติของเมอร์คิวรี เกือบจะกลายเป็นตัวประกันที่ระบบเบรกขับเคลื่อนของยานล้มเหลว
มีการใช้มาตรการพิเศษเพื่อป้องกันไม่ให้นักบินอวกาศกลายเป็น "เชลยของวงโคจร" ตัวอย่างเช่น ระดับความสูงในการบินของ Vostoks ลำแรกได้รับเลือกเพื่อให้ในกรณีที่เครื่องยนต์เบรกขัดข้อง ยานลงสู่พื้นดินสามารถกลับสู่พื้นโลกได้ภายใน 10 วันเนื่องจากแรงต้านของชั้นบรรยากาศ ในเวลาเดียวกัน มีอาหาร น้ำ และอากาศเพียงพอบนเรือ
สำหรับเรือสมัยใหม่ คุณไม่สามารถรับวงโคจรแบบนั้นได้ พวกมันขึ้นสู่สถานีวงโคจรที่ระยะ 350 กิโลเมตรขึ้นไป ซึ่งสูงเกินไปสำหรับการสืบเชื้อสายตามหลักอากาศพลศาสตร์ และการทำซ้ำของระบบจะบันทึกที่นี่ ดังนั้นจึงอยู่ในเที่ยวบินของ Nikolai Rukavishnikov และ Georgy Ivanov นักบินอวกาศชาวบัลแกเรียคนแรก การปล่อยยานอวกาศ Soyuz-33 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2522 และในตอนแรกทุกอย่างเรียบร้อยดี ในระหว่างวัน นักบินอวกาศได้ตรวจสอบการทำงานของระบบต่างๆ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการทำงานผิดพลาดของระบบอัตโนมัติและการทำงานที่ผิดปกติของเครื่องยนต์นัดพบ การเทียบท่ากับสถานี Salyut-6 จึงล้มเหลว ความพยายามซ้ำแล้วซ้ำเล่าไม่ประสบความสำเร็จ แต่มีความกลัวเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของมอเตอร์เบรก สถานการณ์นั้นอันตรายอย่างยิ่ง เป็นผลให้วันรุ่งขึ้นยานลงจากวงโคจรด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สำรอง
แต่บางทีสิ่งที่น่าทึ่งที่สุดคือการกลับมาจากสถานี Mir ของยานอวกาศ Soyuz TM-5 พร้อมลูกเรือของ Vladimir Lyakhov และ Abdul Momand นักบินอวกาศชาวอัฟกานิสถานคนแรก ปัญหาเริ่มขึ้นเมื่อเซ็นเซอร์แนวตั้งอินฟราเรดเริ่มทำงานไม่แน่นอนในขอบเขตของกลางวันและกลางคืน ด้วยเหตุนี้คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดจึงปฏิเสธที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อเบรก การลงจอดล่าช้า และทันใดนั้นหลังจากผ่านไปเจ็ดนาที จู่ๆ เครื่องยนต์ก็ติดขึ้นมาเอง! Lyakhov ปิดเครื่องทันที - มิฉะนั้นเขาจะต้องลงจอดที่ประเทศจีน อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์สตาร์ทอีกครั้ง "ตามต้องการ" แม้ว่าแรงกระตุ้นการเบรกจะไม่เกิดขึ้นก็ตาม เหนือสิ่งอื่นใด คอมพิวเตอร์ซึ่งตัดสินใจว่ายานออกจากวงโคจรแล้ว เริ่มกระบวนการแยกส่วน หากห้องประกอบที่มีเครื่องยนต์เบรกมีเวลาแยกออกจากยานสืบเชื้อสาย นักบินอวกาศที่ยังคงอยู่ในวงโคจรในยานสืบเชื้อสายจะต้องถึงวาระถึงแก่ชีวิต พวกเขามีออกซิเจนเพียงพอสำหรับการสืบเชื้อสายและการลงจอดเท่านั้น ปฏิกิริยาอย่างรวดเร็วของ Lyakhov เท่านั้นที่ช่วยชีวิตนักบินอวกาศได้ การสืบเชื้อสายล่าช้าไปหนึ่งวัน นักบินอวกาศใช้พวกเขาโดยไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกใด ๆ ในความหมายที่แท้จริง: ห้องเก็บของในครัวเรือนที่มีอุปกรณ์บำบัดน้ำเสีย พูดง่าย ๆ ก็คือห้องสุขาได้แยกออกจากกันแล้ว โชคดีที่วันรุ่งขึ้นทุกอย่างเป็นไปด้วยดีและนักบินอวกาศลงจอดอย่างปลอดภัย
กระสวยโซนตาย
SAS บนยานอวกาศมีปีกที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ - "Buran" ของโซเวียตหรือกระสวยอวกาศอเมริกันนั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากระบบที่อธิบายไว้ข้างต้น ประการแรก รถรับส่งที่ใช้ซ้ำได้นั้นมีขนาดและน้ำหนักที่มาก มันไม่ได้ถูกแบ่งเหมือนเรือแคปซูลแบบใช้แล้วทิ้งออกเป็นช่องเล็กๆ แต่เป็นโครงสร้างเดียว ตัวอย่างเช่น มวลของกระสวยเกือบ 120 ตัน แม้แต่การยิงเรือจากจรวดฉุกเฉินอย่างง่าย ๆ ก็จำเป็นต้องใช้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังมาก เมื่อออกแบบกระสวยอวกาศและ Buran ในตอนแรก วิศวกรวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์กู้ภัยเชื้อเพลิงแข็งแบบพิเศษ แต่ภายหลังกลับกลายเป็นว่ามีน้ำหนักมากเกินไป และแนวคิดนี้ก็ถูกล้มเลิกไป
ประการที่สอง โครงร่างเครื่องบินต้องการการผสมผสานระหว่างความเร็วและมุมการโจมตีเพื่อความปลอดภัยในการบิน เป็นเรื่องยากมาก หากไม่ใช่เป็นไปไม่ได้ ในการช่วยเหลือกระสวยในช่วงเริ่มต้นของการบิน และในกรณีที่มีการแยกส่วนฉุกเฉิน ยานพาหนะที่มีปีกสามารถยุบตัวลงได้ง่ายๆ จากภาระทางอากาศพลศาสตร์จำนวนมาก
อย่างไรก็ตาม ผิดที่จะบอกว่าไม่มี SAS บนรถรับส่ง มันมีอยู่และค่อนข้างซับซ้อน แต่ก็มี "โซนตาย" ซึ่งไม่มีอำนาจ หนึ่งใน “จุดอับ” สำหรับรถรับส่งของอเมริกาคือช่วงสองนาทีแรกของการบิน ขณะที่สตาร์ทเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งกำลังทำงาน พวกเขาได้รับการพิจารณาว่าปราศจากปัญหา แต่พวกเขาเป็นผู้ที่ทำให้เที่ยวบินที่เป็นเวรเป็นกรรมของ Challenger เมื่อวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2529
ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุที่ไซต์ปล่อยซึ่งเกิดขึ้นก่อนการเปิดตัวเครื่องยนต์หลัก นักบินอวกาศสามารถออกจากยานอย่างเร่งด่วน และในห้องโดยสารแบบตะกร้าที่ห้อยลงมาจากสายเคเบิล ให้เลื่อนลงจากหอบริการไปยังบังเกอร์ป้องกัน เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน ได้มีการจัดเตรียมรางกู้ภัยพิเศษไว้ที่ศูนย์ส่งจรวด Burana
ในการบิน ลูกเรือกระสวยอวกาศสามารถกระโดดร่มชูชีพได้ในทางทฤษฎี แต่เป็นไปได้เฉพาะกับการวางแผนควบคุมที่ระดับความสูงไม่เกินหกกิโลเมตรและความเร็วไม่เกิน 370 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน เพื่อไม่ให้ชนปีก ลูกเรือจำเป็นต้องออกจากอุปกรณ์โดยใช้ตัวนำทางแบบยืดไสลด์ที่โค้งอย่างประณีตซึ่งยื่นออกไปหลายเมตรผ่านช่องด้านข้าง
เงื่อนไขสำหรับความรอดด้วยวิธีนี้จะเกิดขึ้นระหว่างทางกลับสู่โลกเท่านั้น ดังนั้นเมื่อส่งขึ้นสู่วงโคจร งานกู้ภัยฉุกเฉินจึงถูกกำหนดให้กับผู้ให้บริการและกระสวยอวกาศเป็นหลัก หากเป็นไปได้ ระบบย่อยที่เกี่ยวข้องกับ "เพื่อความอยู่รอด" จะถูกทำซ้ำ บางครั้งซ้ำๆ แม้ว่าหนึ่งในสามของเครื่องยนต์ค้ำจุนจะล้มเหลว กระสวยก็สามารถเข้าสู่วงโคจรฉุกเฉินระดับต่ำได้
ในกรณีที่เกิดปัญหาร้ายแรงขึ้น โปรแกรมพิเศษจะเปิดตัวโดยคำสั่งของลูกเรือหรือจากศูนย์ควบคุมการบิน ซึ่งสร้างวิถีฉุกเฉินซึ่งนำรถรับส่งไปยังหนึ่งในสนามบินสำรองหลายแห่ง (มากกว่าหนึ่งโหล) ที่ตั้งอยู่ในยุโรป อเมริกาเหนือและเอเชีย ตามทฤษฎีแล้ว กระสวยสามารถลงจอดบนทางวิ่งใดก็ได้ที่เหมาะสมโดยมีความยาวอย่างน้อยสามกิโลเมตร
ปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ไข
เมื่อสร้างกระสวยโซเวียต - เรือ Buran - มีการวิเคราะห์สถานการณ์ฉุกเฉินอย่างน้อย 500 สถานการณ์ เช่นเดียวกับรถรับส่งในกรณีที่เกิดความล้มเหลวร้ายแรงจรวดจะเปลี่ยนเป็นโปรแกรมฉุกเฉินซึ่งขึ้นอยู่กับระยะของการบินและความรุนแรงของสถานการณ์ นำเรือไปยังพื้นที่หนึ่งหรืออีกพื้นที่หนึ่งของการลงจอดที่เป็นไปได้ . เริ่มจากความสูงระดับหนึ่ง Buran สามารถขึ้นสู่วงโคจรได้แม้ว่าเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งของยานปล่อย Energia จะล้มเหลวก็ตาม ในกรณีที่ลงจอดฉุกเฉิน นอกเหนือจากสนามบินหลักที่ตั้งอยู่ที่ Baikonur cosmodrome แล้ว ควรมีการดำเนินการสำรองสองแห่งใน Simferopol และในตะวันออกไกลใน Khorol ใกล้กับ Ussuriysk ที่น่าสนใจคือ เมื่อลงจอดที่เมืองโคโรล เครื่องบิน Buran และเครื่องบินคุ้มกันจะทำหน้าที่ส่วนหนึ่งของการซ้อมรบในน่านฟ้าของจีน
ในเที่ยวบินทดสอบแรก ทั้งกระสวยและ Buran ติดตั้งที่นั่งดีดตัวออก อย่างไรก็ตามในระหว่างเที่ยวบินปกติการแก้ปัญหาดังกล่าวกลายเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้เนื่องจากนักบินอวกาศเจ็ดคนในกระสวยอวกาศและนักบินอวกาศมากถึง 10 คนใน Buran ถูกวางไว้บนดาดฟ้าสองชั้นซึ่งตัดการช่วยเหลือลูกเรือทั้งหมด
ชาวอเมริกันปฏิเสธความเป็นไปได้ที่จะประหยัดห้องโดยสารแบบถอดได้ในขั้นตอนการออกแบบ เนื่องจากเป็นวิธีแก้ปัญหาที่แพงเกินไปและทำได้ยาก นักพัฒนาโซเวียตเดินตามเส้นทางเดียวกัน เป็นผลให้ไม่มีวิธีการหลบหนีในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ "เร็ว" ยังคงเป็นส้นเท้าของกระสวยปีกของ Achilles หลังจากภัยพิบัติ Challenger และ Columbia มีความพยายามที่จะกลับไปสู่แนวคิดของ "ห้องกู้ภัย" อีกครั้ง และอีกครั้งพวกเขาถูกปฏิเสธเนื่องจากความน่าเชื่อถือไม่เพียงพอ โซลูชันที่คล้ายกันนี้ใช้กับเครื่องบิน F-111 และมีประสิทธิภาพต่ำ ด้วยเหตุผลเดียวกันเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ก็ไม่ได้หยั่งรากเช่นกัน: ในกรณีส่วนใหญ่ระหว่างการช่วยเหลือในห้องโดยสารที่ถอดออกได้ลูกเรือได้รับบาดเจ็บสาหัส
ถึงกระนั้น ภาพการระเบิดของยานชาเลนเจอร์ซึ่งบันทึกโดยกล้องวิดีโอที่เป็นกลาง แสดงให้เห็นว่าห้องนักบินกับลูกเรือ แม้ว่ามันจะหลุดออกจากกระสวย แต่แทบไม่เสียหายเลย! มีหลักฐานว่านักบินอวกาศบางคนไม่ได้เสียชีวิตจากการระเบิด แต่เมื่อพวกเขาโดนน้ำ บางทีถ้าห้องโดยสาร "ช่วยชีวิตได้" นักบินอวกาศอาจมีโอกาสรอดชีวิต ยากที่จะพูด. เป็นเรื่องยากมากที่จะให้เที่ยวบินที่มั่นคงสำหรับห้องโดยสารที่มีความคล่องตัวต่ำและแม้แต่การลงจอดที่นุ่มนวล ดังนั้นเราต้องยอมรับว่าแนวคิดนี้ไม่สามารถแก้ปัญหาในการช่วยชีวิตลูกเรือได้ และงานในการสร้าง SAS ของเรือสำราญขนาดใหญ่ยังคงรอการแก้ไขอยู่ หลักฐานมีความสำคัญเพียงใดจากข้อเท็จจริงที่ว่าหลังจากเกิดภัยพิบัติสองครั้ง สหรัฐอเมริกาตัดสินใจละทิ้งกระสวยอวกาศขนาดใหญ่โดยสิ้นเชิงเนื่องจากเป็นเรือที่ไม่ปลอดภัยเพียงพอ
สำหรับยานพาหนะมีปีกขนาดเล็กที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ การช่วยเหลือลูกเรือทำได้ค่อนข้างง่ายกว่า ประการแรก เครื่องมือ "ขนาดเล็ก" ที่มีน้ำหนัก 10-20 ตันยังคงสามารถนำออกจากจรวดได้โดยใช้รีโมตคอนโทรล SAS แบบดั้งเดิม โซลูชันนี้ได้รับการเสนอใน โครงการรัสเซีย"ปัตตาเลี่ยน". ลูกเรือขนาดเล็กที่มีนักบินอวกาศสองหรือสามคนสามารถช่วยเหลือได้โดยใช้ที่นั่งดีดออก วิธีนี้เป็นวิธีหลักในการออกแบบเรือ Hermes ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของฝรั่งเศส ในที่สุด มันเป็นไปได้ที่จะช่วยชีวิตลูกเรือในแคปซูลขนาดกะทัดรัดแบบถอดได้ เช่นเดียวกับในโครงการโซเวียตสไปรัล นักพัฒนาเชื่อว่าแม้ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในวงโคจร นักบินเพียงคนเดียวของเครื่องบินรบอวกาศสามารถกลับสู่โลกในทรงกลมขนาดเล็กที่คล้ายกับโมดูลการสืบเชื้อสายของวอสตอค
เมื่อพูดถึงโอกาสในการพัฒนา SAS เราไม่สามารถละเลยความปรารถนาของนักออกแบบที่จะรวมเข้ากับเรือ ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการบินปกติ แทนที่จะปิดรีโมตคอนโทรล SAS สามารถใช้เป็นบล็อกเพื่อนำยานเข้าสู่วงโคจรที่ใช้งานได้ - มีเชื้อเพลิงเพียงพอสำหรับสิ่งนี้ แนวคิดที่คล้ายกันนี้ก่อตัวขึ้น เช่น พื้นฐานสำหรับแนวคิดของห้องเครื่องของยานอวกาศ Clipper ตามโครงการ ห้องสามารถทำหน้าที่ได้สามอย่าง ได้แก่ การช่วยเหลือฉุกเฉิน การนำยานอวกาศขึ้นสู่วงโคจรที่ใช้งานได้ และลดความเร็วเพื่อกลับเข้าสู่วงโคจรอีกครั้ง
และแน่นอนว่าควรสังเกตว่าระบบกู้ภัยที่พิจารณาทั้งหมดนั้นเกี่ยวข้องกับกรณีของเที่ยวบินใกล้โลก เที่ยวบินไปยังดวงจันทร์หรือดาวเคราะห์ดวงอื่นจะก่อให้เกิดงานที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงสำหรับนักพัฒนาเทคโนโลยี โดยที่ประเด็นสำคัญจะไม่ใช่ความเร็วของปฏิกิริยามากเท่ากับความสามารถของโลกในการจัดคณะสำรวจช่วยเหลือ และความสามารถของผู้ที่ตกทุกข์ได้ยาก รอการมาถึงของความช่วยเหลือ
SAS เป็นหนึ่งในระบบการควบคุมการทำงานที่มีปฏิกิริยาตอบสนอง ทรงพลังและเสถียรที่สุด ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการเปิดปฏิกิริยาชดเชยและปรับตัวที่หลากหลาย รวมถึงปฏิกิริยาทางพยาธิสภาพของร่างกายในการตอบสนองต่อการบาดเจ็บใด ๆ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากแรงกระแทก
ความสำคัญของการเปิดใช้งาน SAS ควบคู่ไปกับการเพิ่มขึ้นของการผลิตและการออกฤทธิ์ของ catecholamines (CA) นั้นมาจากการมีส่วนร่วมในกระบวนการเปลี่ยนเมแทบอลิซึมอย่างเร่งด่วนและการทำงานของหน่วยงานกำกับดูแลที่สำคัญ (ประสาท ต่อมไร้ท่อ ภูมิคุ้มกัน ฯลฯ) และ ผู้บริหาร (หัวใจและหลอดเลือด, ทางเดินหายใจ, ห้ามเลือดและอื่น ๆ ) ของระบบร่างกายเป็น "ฉุกเฉิน", ระดับสิ้นเปลืองพลังงาน, เช่นเดียวกับการระดมกลไกของการปรับตัวและความต้านทานของร่างกายภายใต้อิทธิพลของปัจจัยช็อก อย่างไรก็ตาม CA ส่วนเกินและการขาดสามารถมีผลทำให้เกิดโรคที่ชัดเจนในร่างกาย
ในช่วงเริ่มต้นของการช็อก จำนวนของสารคัดหลั่งในเส้นใยประสาทซิมพาเทติกที่ออกมาจะเพิ่มขึ้น การสังเคราะห์และการหลั่งของ CA ในเซลล์ประสาท adrenergic ถูกกระตุ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนปลายของเส้นใยประสาท เช่นเดียวกับอะดรีนาลีน (A), นอเรพิเนฟริน (NA), DOPA และโดปามีนในเมดัลลาต่อมหมวกไตและในเนื้อเยื่อสมอง (ส่วนใหญ่อยู่ใน มลรัฐและในเปลือกสมอง ) ระดับของ KA ในเลือดเพิ่มขึ้น (จาก 2 ถึง 20 ครั้งหรือมากกว่าเมื่อเทียบกับค่าปกติ) และการเข้าสู่เนื้อเยื่อและอวัยวะต่าง ๆ จะเพิ่มขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ จากนั้นกิจกรรม MAO ในเซลล์ ของอวัยวะต่างๆ เป็นปกติ ตัวรับอะดรีโนรีเซพเตอร์ของอัลฟ่าและเบต้าจะตื่นเต้น ผลที่ตามมาคือการเปลี่ยนแปลงทางสรีรวิทยาต่างๆ (การเพิ่มขึ้นของเสียงของระบบประสาทส่วนกลางรวมถึงศูนย์พืชและต่อมไร้ท่อที่สูงขึ้น, การเพิ่มความถี่และความแข็งแรงของการหดตัวของหัวใจและเสียงของหลอดเลือดแดงของอวัยวะส่วนใหญ่, การระดมเลือดจาก คลังเก็บเช่นเดียวกับการเผาผลาญที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการเปิดใช้งานของ glycolysis, glycogenolysis, glyconergenesis , lipolysis เป็นต้น) สถานที่สำคัญในการกระตุ้น SAS ในการพัฒนาช็อกเป็นของรีเฟล็กซ์ที่มีโนซิ- บาโร- และตัวรับเคมีในเนื้อเยื่อ หลอดเลือด และหัวใจ ซึ่งเกิดขึ้นจากการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลง ภาวะเลือดออกน้อย ขาดออกซิเจน และความผิดปกติของเมตาบอลิซึม
ทันทีหลังจากได้รับบาดเจ็บทางกลอย่างรุนแรงและในชั่วโมงแรกหลังจากนั้น เนื้อหา A ในเลือดของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อจะเพิ่มขึ้น 6 เท่าและ HA - 2 เท่า ในเวลาเดียวกัน การเพิ่มขึ้นของเนื้อหาของ KA ในเลือดโดยตรงขึ้นอยู่กับความรุนแรงของ gishovolemia, ภาวะขาดออกซิเจนและภาวะเลือดเป็นกรด (Serfrin R., 1981)
ในภาวะช็อกจากบาดแผลและเลือดออกเนื้อหาของ A และ NA ในเลือดเพิ่มขึ้น 10-50 เท่าและการปล่อย A โดยต่อมหมวกไต - 8-10 เท่า (Vinogradov V. M. et al., 1975) อย่างไรก็ตาม ในช่วง 30 วินาทีแรกหลังจากได้รับบาดเจ็บ เนื้อหาของ A จะเพิ่มขึ้นและการลดลงของ NA ในเลือดและเนื้อเยื่อของต่อมหมวกไตและไฮโปทาลามัส (Eremin S.A., 1968-1970) เพิ่มการปลดปล่อยสต็อก A อย่างมีนัยสำคัญโดยเซลล์ของเมดัลลาบน / เซลล์ไต และกระบวนการฟื้นฟูสต็อกเหล่านี้จะถูกเปิดใช้งานระหว่างการช็อกแบบอะนาไฟแล็กติก (Rydzynski K. et al., 1986)
ในหนูทดลอง ในช่วงชั่วโมงแรกของการกดทับเนื้อเยื่ออ่อนของต้นขา (LTMT) เป็นเวลานาน ปริมาณของ A, HA, DOPA และโดปามีนในต่อมหมวกไตและในเลือดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและมีนัยสำคัญ ระดับของ A และ HA ในสมอง ปอด ตับ และไตเพิ่มขึ้น ในขณะที่ในลำไส้และกล้ามเนื้อที่เสียหายนั้นลดลง (Elsky V.
น. 2520-2525; Nigulyan V.I. et al., 1984) ในเวลาเดียวกัน ปริมาณสารตั้งต้น (DOPA, dopamine) ลดลงอย่างมีนัยสำคัญในอวัยวะต่างๆ (สมอง ปอด ตับ ไต ลำไส้เล็ก กล้ามเนื้อโครงร่าง) และเพิ่มขึ้นในกล้ามเนื้อหัวใจ เมื่อสิ้นสุดระยะเวลา 4 ชั่วโมงของการบีบตัวของเนื้อเยื่อในต่อมหมวกไต ระดับของ A และ DOPA จะลดลง ปริมาณของ NA และ dopamine จะเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นสัญญาณของการทำงานของไขกระดูกต่อมหมวกไตที่อ่อนแอลง ในขณะเดียวกัน เนื้อหาของ A ในหลายอวัยวะ (ยกเว้นลำไส้เล็กและกล้ามเนื้อโครงร่าง) ยังคงเพิ่มขึ้น ในขณะที่เนื้อหาของ HA, DOPA และ dopamine ในสมอง ปอด ตับ ไต ลำไส้ และกล้ามเนื้อลดลง เฉพาะในหัวใจเมื่อเทียบกับการลดลงของ NA คือการเพิ่มขึ้นของเนื้อหาของทั้ง A, DOPA และ dopamine
หลังจาก 6-20 ชั่วโมงหลังจากหยุดการบีบตัวของเนื้อเยื่อ ปริมาณ A, HA, DOPA ในต่อมหมวกไตและในเลือดจะลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งบ่งชี้ถึงการยับยั้งการสังเคราะห์ CA ในเนื้อเยื่อโครมาฟิน ปริมาณของ A ในอวัยวะจำนวนหนึ่ง (สมอง หัวใจ ฯลฯ) ยังคงเพิ่มขึ้น และในบางส่วน (ไต ลำไส้) - ลดลง ในขณะที่เนื้อหาของ NA, DOPA และ dopamine ลดลงในอวัยวะที่ศึกษาทั้งหมด (โดยเฉพาะใน ลำไส้ ตับ และกล้ามเนื้อเสียหาย) ในเวลาเดียวกันกิจกรรม MAO ลดลงอย่างต่อเนื่องในเซลล์ของอวัยวะต่างๆ
จากข้อมูลของ V.V. Davydov 4 และ 8 ชั่วโมงหลังจากการหยุดการบีบตัวของเนื้อเยื่อ 4 ชั่วโมง ระดับของ A ในต่อมหมวกไตลดลง 45 และ 74% ตามลำดับ NA - 38 และ 62% โดปามีน - 35 และ 50 % ในเวลาเดียวกันเนื้อหาของ A ในเลือดเมื่อเทียบกับค่าปกติเพิ่มขึ้น 87 และ 22% ตามลำดับและ HA ลดลง 35 และ 60% ยิ่งไปกว่านั้น ความรุนแรงและผลลัพธ์ของการช็อกมีความสัมพันธ์โดยตรงกับ SAS hyperactivity เริ่มแรก
ในช่วงที่สุนัขมีอาการช็อกอย่างรุนแรง ปริมาณของ A และ HA ในต่อมหมวกไตจะลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับระยะลุก แต่สูงกว่าปกติ (Eremin S.A., 1970) เมื่อระยะ torpid ลึกลงไปเมื่อเทียบกับพื้นหลังของเนื้อหาที่เพิ่มขึ้นของ A ระดับของ NA ในเลือดจะลดลงอย่างรวดเร็วและเนื้อหาของ CAs ของต่อมหมวกไตและ extraadrenal ก็ลดลงในเนื้อเยื่อของสมอง (hypothalamus, cerebral cortex), myocardium, และตับ
2527). ในอาการช็อกจากการเผาไหม้ การหลั่งของ A จากต่อมหมวกไตจะเพิ่มขึ้น NA ลดลง ซึ่งเห็นได้จากการเพิ่มขึ้นของ A ในเลือดและการลดลงของ NA (Saakov B. A. , Bardakhchyan E. A. , 1979) เมื่ออาการช็อกรุนแรงขึ้น แรงกระตุ้นที่ลดลง (Shu Chien, 1967) หรือเพิ่มขึ้น (Vinogradov V. M. et al., 1975) อาจเกิดขึ้นได้ตามสายใยความเห็นอกเห็นใจ
ระดับ CA ในเลือดของผู้ป่วยที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสจะเพิ่มขึ้นและถึงระดับสูงสุดก่อนเสียชีวิต (P. Serfrin, 1981) หนึ่งในกลไกของภาวะไขมันในเลือดสูงคือการยับยั้งการทำงานของเอนไซม์ที่รับผิดชอบการเผาผลาญ CA
ในช่วงสุดท้ายของระยะ torpid ของการช็อกจากบาดแผล ปริมาณของ CA (โดยเฉพาะ NA) ในต่อมหมวกไตและอวัยวะอื่น ๆ จะลดลงอย่างมาก: ไต ตับ ม้าม หัวใจ สมอง (Gorbov A.A., 1976) ในระยะของการช็อกกลับไม่ได้ เนื้อหาของ catecholamines ในร่างกายจะหมดลง ปฏิกิริยาของ adrenoreceptors ต่อ CA ภายนอกจะอ่อนแอลงอย่างรวดเร็ว และกิจกรรม MAO ก็ลดลงเช่นกัน (Laborit H., London A., 1969)
ในช่วงที่มีภาวะความดันเลือดต่ำหลังตกเลือดลึกและภาวะน้ำตาลในเลือดต่ำ การยับยั้งการปลดปล่อย CA จากปลายเส้นใยประสาทซิมพาเทติกและการยับยั้งอัตโนมัติของระบบตัวรับ adrenergic เป็นไปได้ (Bond R., Jonson J.,
ด้วยการช็อกจาก endotoxic การเปลี่ยนแปลงของ dystrophic (necrotic) ใน adrenal adrenoreceptors และการทำงานที่ไม่เพียงพอ (E. A. Bardakhchyan, Yu. T. Kirichenko, 1985)
การอธิบายกิจกรรมการทำงานของ SAS ในภาวะช็อก (การสังเคราะห์ การหลั่งของ CA การกระจายในเลือด เนื้อเยื่อ อวัยวะ การเผาผลาญ การขับถ่าย และการแสดงออกของการกระทำทางสรีรวิทยาอันเป็นผลมาจากการมีปฏิสัมพันธ์กับตัวรับ adrenergic ที่สอดคล้องกัน) มีการวินิจฉัยที่สำคัญ ค่าการก่อโรคและการพยากรณ์โรค การเปิดใช้งานที่เด่นชัดของ SAS ซึ่งเกิดขึ้นตั้งแต่เนิ่นๆ หลังการบาดเจ็บจากไฟฟ้าช็อต เป็นปฏิกิริยาทางชีววิทยาของสิ่งมีชีวิตที่เสียหาย ด้วยเหตุนี้กลไกการปรับตัวและสภาวะสมดุลที่สำคัญจึงถูกเปิดและเปิดใช้งานซึ่งในการใช้งาน หน่วยงานต่างๆระบบประสาท ต่อมไร้ท่อ ระบบหัวใจและหลอดเลือด และระบบอื่นๆ ตลอดจนกระบวนการเมแทบอลิซึม
การเปิดใช้งาน SAS มีวัตถุประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่าการเผาผลาญและการทำงานของส่วนอัตโนมัติและร่างกายของระบบประสาททำให้สามารถรักษาความดันโลหิตให้อยู่ในระดับที่ปลอดภัยด้วย IOC ที่ลดลงทำให้เลือดไปเลี้ยงสมองและหัวใจที่น่าพอใจ กับพื้นหลังของการลดลงของปริมาณเลือดไปยังไต, ลำไส้, ตับ, กล้ามเนื้อ
การผลิต A ที่เพิ่มขึ้นมีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นกิจกรรมที่สำคัญของระบบการปรับตัวที่สำคัญ - GG AS (Davydov V.V., 1982, 1987; Axelrod T. et al., 1984) การเปิดใช้งาน SAS ก่อให้เกิดการปลดปล่อยเปปไทด์ opioid เพิ่มขึ้น (รวมถึง endorphins จากต่อมใต้สมอง, met-enkephalins จากต่อมหมวกไต) ซึ่งทำให้สมาธิสั้นของระบบ nociceptive ลดลง, ความผิดปกติของระบบต่อมไร้ท่อ, กระบวนการเมตาบอลิซึม, การไหลเวียนของจุลภาค (Kryzhanovsky G. N. et al al ., 1987; Pshennikova M. G. ., 1987) ช่วยเพิ่มกิจกรรมของศูนย์ทางเดินหายใจ, ลดภาวะเลือดเป็นกรด, รักษาสถานะกรดเบสให้คงที่ (Bazareiich G. Ya. et al., 1979, 1988) ทำให้มั่นใจถึงการระดมกระบวนการเผาผลาญผ่าน การเปลี่ยนแปลงกิจกรรมของระบบ adenylate และ guapilate cyclase ของเซลล์เยื่อหุ้มเซลล์ การสลายไขมัน ไกลโคไลซิส กลูโคโนเจเนซิส ไกลโคไลซิส การเผาผลาญพลังงานและน้ำ-อิเล็กโทรไลต์ ฯลฯ (Elsky V.N., 1975-1984; Me Ardle et al., 1975)
อย่างไรก็ตาม ทั้งกิจกรรมที่มากเกินไปและไม่เพียงพอของ CAS ก่อให้เกิดการพัฒนาของการชดเชยการไหลเวียนของจุลภาค เพิ่มการขาดออกซิเจนและความผิดปกติของเนื้อเยื่อ อวัยวะ และระบบต่างๆ ทำให้ขั้นตอนของกระบวนการแย่ลงและทำให้ผลลัพธ์แย่ลง
ส่วนเกินของ CA ภายนอกและ/หรือจากภายนอกยังสามารถส่งผลข้างเคียงที่ไม่พึงประสงค์ต่อคอมเพล็กซ์ต่างๆ ของระบบต่อมไร้ท่อในระหว่างการช็อก มันลดความทนทานของร่างกายต่อกลูโคสซึ่งเกิดขึ้นจากการกระตุ้น glycogenolysis และการยับยั้งการหลั่งอินซูลิน (เนื่องจากการกระตุ้นตัวรับอัลฟ่าของเซลล์เบต้าของเกาะเล็กเกาะน้อยของ Langerhans ของตับอ่อน) ยับยั้งการหลั่งของอินซูลินไม่เพียง แต่ยังรวมถึงไทโรโทรปิน โปรแลคติน และฮอร์โมนอื่นๆ อีกด้วย . เปปไทด์โอปิออยด์ซึ่งถูกปล่อยออกมาอย่างรุนแรงระหว่างการกระแทกและ หลากหลายชนิดความเครียด (Lishmanov Yu. B. et al., 1987) จำกัดการเปิดใช้งานของ SAS เนื่องจากการยับยั้งการหลั่ง NA และการยับยั้ง adenylate cyclase ในเยื่อหุ้มเซลล์แบบโพสต์ซินแนปติก ดังนั้น เปปไทด์ opioid อาจมีผลในการป้องกันโดยการจำกัดการกระตุ้น CAS ที่มากเกินไป ลดทอนและแม้แต่ป้องกันผลเสียหายของ catecholamines
การลดลงของกิจกรรมที่มากเกินไปของ SAS ในการบาดเจ็บโดยการแต่งตั้ง neuroleptics และยากล่อมประสาท (Nasonkin O. S. et al., 1976; Davydov V.V. et al., 1981, 1982), leuenkephalins (Kryzhanovsky G. G. et al., 1987 ) ตัวบล็อกเบต้า (Novelli G. et al., 1971), alpha-blockers (Mazurkevich G. S., 1976) ช่วยลดความรุนแรงของการช็อก เมื่อกำหนด KA ในภาวะช็อก สามารถตรวจพบผลการรักษาทั้งในเชิงบวกและเชิงลบ
การแต่งตั้ง NA และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสารตั้งต้นของ CA ในภาวะช็อก (ฟีนิลอะลานีน, แอลฟา-ไทโรซีน, DOPA, โดปามีน) สามารถบรรเทาได้ และ - A และ mezaton ไม่เปลี่ยนแปลงหรือทำให้ช็อกรุนแรงขึ้น (Vinogradov V. M. et al., 1975; Laborit N. et อ., 2512) ในเรื่องนี้ ข้อมูลที่นำเสนอข้างต้นเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงพลวัตของการช็อกในเนื้อหาของ A, HA, DOPA และโดปามีนในเนื้อเยื่อและอวัยวะต่างๆ กลายเป็นที่เข้าใจได้มากขึ้น (เทียบกับพื้นหลังของเนื้อหาของ A ที่ยาวและเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ , ระดับของ HA, DOPA และ dopamine หลังจากเพิ่มขึ้นค่อนข้างเร็วและลดลงอย่างมาก)
การยับยั้ง CAS อย่างรวดเร็วทำให้กลไกการป้องกันอ่อนแอลงระหว่างการช็อก ดังนั้นการทำลาย adrenergic axons ส่วนกลางและส่วนปลายเมื่อเปรียบเทียบกับ sympathectomy ส่วนปลายนำไปสู่ความเสียหายต่อไฮโปทาลามัสและการลดลงของปฏิกิริยาโดยรวมของร่างกายระหว่างการกระแทกของสายรัดในหนู (Stoner H. et al., 1975)
ในระยะช็อกที่รุนแรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงสุดท้าย ไม่เพียงแต่การทำงานของ SAS ที่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการลดลงอย่างมากในการส่งมอบ CA ไปยังเซลล์หลายเซลล์ด้วย เนื้อเยื่อและอวัยวะต่างๆ และกิจกรรมทางสรีรวิทยาลดลง ในขณะที่ระยะช็อกดำเนินไปอย่างรวดเร็ว บทบาทของ CA ในการควบคุมกระบวนการเมแทบอลิซึม (ส่วนใหญ่คือพลังงาน) และกระบวนการทางสรีรวิทยา (ส่วนใหญ่เป็นการไหลเวียนโลหิต) จะอ่อนแอลงอย่างเห็นได้ชัด
โอปิออยด์เปปไทด์ซึ่งถูกผลิตอย่างมากระหว่างการช็อกและขัดขวางการปลดปล่อยของ KA จากขั้วของเส้นใยซิมพาเทติกในหลอดเลือดและผลทางสรีรวิทยาของพวกมันอย่างชัดเจน มีส่วนทำให้ความดันเลือดต่ำในหลอดเลือดแดงและภาวะซึมเศร้าในระบบไหลเวียนเลือด (Guoll N., 1987) และ จึงทำให้อาการช็อกแย่ลง การผลิตเปปไทด์ opioid ภายหลังบาดแผลที่เพิ่มขึ้น ซึ่งมีส่วนทำให้การทำงานของ SAS ลดลงภายใต้สภาวะของภาวะน้ำตาลในเลือดต่ำและความดันเลือดต่ำที่ก้าวหน้า สามารถเปลี่ยนจากปฏิกิริยาป้องกันเป็นปฏิกิริยาที่สร้างความเสียหายได้
ดังนั้น การเปลี่ยนแปลงการทำงานของ SAS, CA เมแทบอลิซึมในเนื้อเยื่อและอวัยวะ และการกระทำทางสรีรวิทยาของพวกมันจึงมีบทบาทสำคัญทั้งในการเกิดโรคและการรักษาอาการช็อก หนึ่งในปฏิกิริยาชดเชยการปรับตัวของสิ่งมีชีวิตที่ได้รับบาดเจ็บควรมาจากการเก็บรักษาที่เกิดขึ้นใหม่อย่างรวดเร็วและค่อนข้างยาวนาน
อยู่ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้: การเพิ่มขึ้นของการสังเคราะห์และการหลั่งของเนื้อเยื่อ chromaffin และเซลล์ประสาท adrenergic ของ CA (DOPA, dopamine, HA, A); เพิ่มการขนส่งและการเข้าสู่ CA เข้าสู่เนื้อเยื่อและอวัยวะ การเพิ่มขึ้นของกิจกรรมทางสรีรวิทยาของ CA (ให้การเปิดใช้งาน HGAS, การก่อตัวและการบำรุงรักษาการรวมศูนย์ของการไหลเวียนโลหิต, การกระตุ้นการหายใจ, การรักษาเสถียรภาพของสถานะกรดเบส สภาพแวดล้อมภายในกระตุ้นการทำงานของเอ็นไซม์เผาผลาญพลังงาน เป็นต้น) ปฏิกิริยาทางพยาธิวิทยาในภาวะช็อกรวมถึงการกระตุ้น CAS ที่แรงและระยะเวลาที่มากเกินไปและไม่เพียงพอ และยิ่งกว่านั้นคือการลดการทำงานของ CAS ลงเรื่อยๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดลงของเนื้อหาของ NA, DOPA และ dopamine ในเลือดและเนื้อเยื่อ การยับยั้ง MAO กิจกรรมในเนื้อเยื่อ การลดลงและการบิดเบี้ยวของ adrenoreceptors ที่ไวต่อ CA โดยทั่วไปแล้ว ปฏิกิริยาดังกล่าวของ SAS ก่อให้เกิดการเร่งการชดเชยของการทำงานที่หลากหลายของร่างกาย
อย่างไรก็ตาม จนถึงปัจจุบัน คุณลักษณะของกิจกรรมของส่วนต่าง ๆ ของ CAS ในไดนามิกยังไม่ได้รับการศึกษาอย่างเพียงพอ ประเภทต่างๆช็อก (ไม่เพียง แต่ในคลินิก แต่ยังอยู่ในการทดลอง) และความสำคัญของการเปลี่ยนแปลงในการกำเนิดของปฏิกิริยาการปรับตัวและพยาธิสภาพที่หลากหลายของร่างกาย
สำนักงานใหญ่ของบริษัทตั้งอยู่ในเมืองแครี รัฐนอร์ทแคโรไลนา ประเทศสหรัฐอเมริกา
SAS รัสเซีย/CIS
สำนักงานตัวแทนของ SAS ในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS เปิดดำเนินการในปี 2539
ตัวชี้วัดประสิทธิภาพ
2018: การเติบโตของรายได้ในส่วนของโซลูชันแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่ใช้ AI เป็น 104.6%
บริษัท SAS ณ สิ้นปี 2561 มีการเติบโต 104.6% ในกลุ่มโซลูชันแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่ใช้ปัญญาประดิษฐ์ ซึ่งคิดเป็นประมาณสี่เท่าของอัตราการเติบโตโดยรวมของตลาดการพัฒนา AI ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการเติบโตที่มั่นคงตลอดปีที่ผ่านมา ตัวชี้วัดที่ประสบความสำเร็จทำให้ SAS เป็นอันดับสองในด้านปริมาณรายได้ในหมวดหมู่ของแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่อิงตาม AI โดยรายได้ในส่วนนี้อยู่ที่ 89 ล้านดอลลาร์ รายงานใน SAS เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 2019
SAS ยังคงพัฒนาทิศทางของ AI อย่างต่อเนื่อง ในฤดูใบไม้ผลิปี 2019 บริษัทได้ประกาศความตั้งใจที่จะลงทุน 1 พันล้านดอลลาร์ในด้านเทคโนโลยี ปัญญาประดิษฐ์ในอีกสามปีข้างหน้า นี่คือ 26% ของรายได้ต่อปีของ SAS นั่นคือปริมาณการลงทุนจะสูงเป็นสองเท่าของบริษัทไอทีที่ใหญ่ที่สุดโดยเฉลี่ย บริษัทเน้นย้ำ แผนการลงทุนเกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการใช้งานโซลูชั่นซอฟต์แวร์ใหม่ๆ โปรแกรมการศึกษา, บริการจากผู้เชี่ยวชาญ ฯลฯ
เรื่องราว
2019: ลงทุน 1 พันล้านดอลลาร์ในปัญญาประดิษฐ์
เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2019 บริษัท SAS ได้ประกาศแผนการที่จะลงทุนประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์ในปัญญาประดิษฐ์ที่มีจุดประสงค์เพื่อใช้ในแพลตฟอร์มการวิเคราะห์ของตนเอง การฝึกอบรมนักวิทยาศาสตร์ข้อมูล และดำเนินการวิจัยและพัฒนา เทคโนโลยี SAS ใหม่จะถูกนำมาใช้เพื่อตอบสนองความท้าทายที่อุตสาหกรรมเฉพาะเผชิญ
การลงทุนที่ประกาศจะมีขึ้นในระยะเวลา 3 ปี เริ่มตั้งแต่ พ.ศ. 2562 จะเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของบริษัทในการเสริมสร้างชื่อเสียง SAS ถือเป็นผู้บุกเบิกในด้านการวิเคราะห์และประมวลผลข้อมูลแต่ บริษัท เอกชนสร้างธุรกิจและผลิตภัณฑ์ขึ้นมาใหม่โดยไม่มีการประชาสัมพันธ์ ZDNet กล่าว
การลงทุนใหม่ของ SAS จะมุ่งเน้นไปที่การวิจัยและพัฒนา AI เช่นเดียวกับความคิดริเริ่มด้านการศึกษา เช่น การรับรองและการฝึกอบรมในการประมวลผลข้อมูลอัจฉริยะ พื้นที่ทำงานอื่นจะเป็นบริการที่เพิ่มการคืนทุนของโครงการ
งานด้าน AI ของ SAS จะมุ่งเน้นไปที่การฝังเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องลงในแพลตฟอร์มของบริษัท และสร้างเครื่องมือสำหรับการจัดการข้อมูล การวิเคราะห์พฤติกรรมลูกค้า การฉ้อโกง ความปลอดภัย และการจัดการความเสี่ยง
นอกจากนี้ บริษัทยังตั้งเป้าที่จะรวมข้อมูล AI และ IoT เพื่อใช้ในตลาดตั้งแต่ภาคการเงินไปจนถึงการผลิตและการดูแลสุขภาพ
ตามที่บอก ZDNet ปฏิบัติงานและ ผู้อำนวยการด้านเทคนิค SAS โอลิเวอร์ ชาเบนเบอร์เกอร์ ใน ปีที่แล้วบริษัท "ไม่สามารถมองเห็นได้เท่าที่ควร" แต่จะเปลี่ยนไปสู่ SaaS โดยการเชื่อมโยงแพลตฟอร์มกับเครื่องมือวิเคราะห์อื่น ๆ และตลาดเป้าหมายที่ดีขึ้น
2018: การเปิดแผนกเกี่ยวกับการวิเคราะห์ IoT
บริษัท SAS ในเดือนกุมภาพันธ์ 2018 ประกาศเปิดแผนกเกี่ยวกับ IoT - analytics พนักงานของแผนกทั่วโลกจะมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาการวิเคราะห์สำหรับ Internet of Things (IoT) ในอุตสาหกรรมเชิงกลยุทธ์ - การค้าปลีก การผลิต การดูแลสุขภาพ และอุตสาหกรรมการขนส่ง
ตามที่บริษัทระบุ เหตุผลในการสร้างแผนกนี้คือการเติบโตของรายได้จากการขายโซลูชัน IoT ถึง 60% ในปี 2560 ศักยภาพในการพัฒนาการวิเคราะห์ IoT และโอกาสทางธุรกิจที่กว้างขวาง โดยคำนึงถึงการเพิ่มจำนวนของ อุปกรณ์เชื่อมต่อในโลก
แผนกนี้รวมทรัพยากรของ R&D การตลาด ผู้เชี่ยวชาญด้านการสนับสนุนการขาย เป้าหมายคือการพัฒนา จัดหา และสนับสนุนต่อไป ซอฟต์แวร์สำหรับอินเทอร์เน็ตของสิ่งต่างๆ นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ของแผนกจะรวบรวมแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดจากส่วนกลางและมอบความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมหลัก ๆ ซึ่ง IoT กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว: อุตสาหกรรม ขายปลีกการประกันภัยและการดูแลสุขภาพ บริษัทเชื้อเพลิงและพลังงาน และการขนส่ง
| SAS ได้พัฒนาชุดเทคโนโลยีการวิเคราะห์เฉพาะทางในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาซึ่งจำเป็นต่อการสร้างรายได้จากแพลตฟอร์ม IoT กล่าวโดย Yuliy Goldberg ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายนวัตกรรมของ SAS Russia/CIS - ลูกค้าส่วนใหญ่ค่อยๆ เข้าใจว่าส่วนประกอบการวิเคราะห์มีความสำคัญเพื่อให้ได้รับผลตอบแทนที่แท้จริงจาก IoT ดังนั้นจึงเป็นขั้นตอนที่สมเหตุสมผลสำหรับ SAS ที่จะรวมเทคโนโลยีทั้งหมดของเราที่ใช้ใน IoT ไว้ในแพลตฟอร์มเดียวและจัดตั้งแผนกพิเศษที่จะพัฒนาอย่างมีจุดมุ่งหมาย การรวมผู้ปฏิบัติงานที่เชี่ยวชาญจากอุตสาหกรรมต่างๆ ในทีมนี้จะทำให้เราไม่เพียงแต่นำเสนอแพลตฟอร์ม IoT แก่ลูกค้า แต่ยังสร้างโซลูชันอุตสาหกรรมเฉพาะสำหรับพวกเขาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการเฉพาะโดยใช้ Internet of Things |
2017: บันทึกรายได้
ในปี 2560 SAS รายรับทำสถิติสูงสุดที่ 3.24 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 1.25% จากปี 2559 บริษัทระบุว่าการเพิ่มขึ้นนี้ไม่ว่าจะเล็กน้อยก็ตามมาจากความต้องการที่แข็งแกร่งสำหรับเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ การเรียนรู้ของเครื่อง โซลูชันระบบคลาวด์ ตลอดจนการจัดการความเสี่ยงและระบบป้องกันการฉ้อโกง
รายได้ส่วนใหญ่ของ SAS - ประมาณ 49% ในปี 2560 มาจากประเทศในอเมริกาเหนือและใต้ ภูมิภาคที่ใหญ่เป็นอันดับสองของบริษัทยังคงเป็น EMEA (ยุโรป ตะวันออกกลาง แอฟริกา) ซึ่งผู้ให้บริการโซลูชันและบริการระบบธุรกิจอัจฉริยะได้รับรายได้ 36.5% ส่วนแบ่งของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกอยู่ที่ 14.5% ในขณะเดียวกัน อัตราการเติบโตสูงสุดของฐานลูกค้าได้รับการบันทึกไว้ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกและละตินอเมริกา
จากรายงานของ SAS ระบุว่าส่วนแบ่งรายได้ (28% ณ สิ้นปี 2560) ของบริษัทมาจากลูกค้าธนาคาร ลูกค้าที่ทำกำไรสูงสุดสามอันดับแรก ได้แก่ ตัวแทนของหน่วยงานภาครัฐ (16%) และภาคบริการ (12%) บริษัทประกันภัยนำผู้ขาย 9% ของรายได้ บริษัทที่ติดอันดับ Fortune 500 ที่ใหญ่ที่สุดในโลกทั้งหมดใช้ SAS
ในปี 2560 รายได้จากคลาวด์ของ SAS เพิ่มขึ้น และ [[Internet of Things (IoT)|[[Internet of Things (IoT)|[[Internet of Things (IoT)|[[Internet of Things (IoT)|[[Internet of Things ] of Things (IoT)|Internet of Things (IoT) ]]]]]]]] เพิ่มขึ้น 60% IDC คาดการณ์ว่าตลาดการวิเคราะห์ IoT จะมีมูลค่าเกิน 23,000 ล้านดอลลาร์ภายในปี 2563 ซึ่งเปิดโอกาสที่ดีสำหรับ SAS
รายได้ประจำปีของ SAS ในการบริหารความเสี่ยงเพิ่มขึ้น 35% ซึ่งบ่งชี้ถึงผลตอบแทนจากการลงทุนที่นี่และความต้องการของบริษัทจำนวนมากขึ้นในการสร้างวัฒนธรรมที่คาดการณ์ความเสี่ยงทั้งหมด ช่วยให้คุณปฏิบัติตามข้อกำหนดทางกฎหมายและประเมินประสิทธิภาพของการลงทุน บริษัท หมายเหตุ
ในปี 2560 SAS ลงทุนใหม่ 26% ของรายได้ในการวิจัยและพัฒนา ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของตลาดอยู่ที่ 26%
2016
การเติบโตของรายได้ในรัสเซีย 40%
เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2017 SAS รายงานผลประกอบการของปีที่แล้ว บริษัท ตั้งข้อสังเกตว่าธุรกิจรัสเซียมีอัตราการเติบโตสูงอย่างต่อเนื่อง
ณ สิ้นปี 2559 รายได้จาก SAS ในระดับโลกอยู่ที่ 3.2 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่าปีที่แล้ว 4% ยอดขายของ บริษัท ในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS เพิ่มขึ้นมากกว่า 40% แม้จะมีสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ยากลำบากในประเทศและแนวโน้มตลาดที่ไม่เอื้ออำนวย
ปี 2559 ครบรอบ 20 ปีนับตั้งแต่ SAS เข้าสู่ตลาดรัสเซีย ในปีครบรอบนี้ บริษัทเชี่ยวชาญด้านการดูแลสุขภาพและการวิเคราะห์คลาวด์ และยังเปิดสำนักงานตัวแทนในคาซัคสถานอีกด้วย
ในปี 2559 SAS เสร็จสิ้นโครงการในรัสเซียและ CIS ในด้านต่างๆ เช่น การวิเคราะห์ลูกค้า (ที่ Sberbank) การจัดการความเสี่ยง (ที่ VTB) ระบบอัตโนมัติของสินเชื่อและการแปล ระบบที่มีอยู่การจัดจำหน่ายหลักทรัพย์สำหรับโซลูชั่น SAS (ในธนาคารอื่น ๆ หลายแห่ง) นอกจากนี้ บริษัทยังได้กล่าวถึงโครงการที่จะทำให้การจัดการความเสี่ยง การควบคุมภายใน และกระบวนการตรวจสอบเป็นไปอย่างอัตโนมัติที่ Rosneft และ Rostelecom
SAS ได้ดำเนินโครงการมากกว่า 10 โครงการในด้านการวิเคราะห์ระบบคลาวด์ในรูปแบบ BaaS, SaaS และ RaaS เพื่อให้บริษัทรัสเซียเห็นโดยตรงว่าการวิเคราะห์สามารถเปลี่ยนแปลงงานของพวกเขาได้อย่างไร ประโยชน์และผลลัพธ์ที่จะได้รับ SAS ได้ลงทุนในการสร้างศูนย์นวัตกรรมในมอสโก
SAS เป็นหนึ่งในสามนายจ้างชั้นนำของโลก
ในปี 2559 SAS ได้รับการเสนอชื่อให้เป็นหนึ่งในสามนายจ้างชั้นนำของโลกโดย Great Place to Work Institute เป็นปีที่สี่ติดต่อกัน SAS ได้รับการจัดอันดับที่สองในการจัดอันดับนี้และเป็นหนึ่งในสองอันดับแรกเป็นเวลาหกปีแล้ว ในขณะเดียวกัน SAS ก็อยู่ในรายชื่อนายจ้างชั้นนำ 25 อันดับแรกของโลกอย่างสม่ำเสมอ นับตั้งแต่การก่อตั้ง Great Place to Work Institute ในปี 1980
แม้กระทั่งในขั้นตอนของการก่อตั้ง ฝ่ายบริหารของ SAS ได้ติดตามความเชื่อมโยงระหว่างพนักงานที่พึงพอใจกับธุรกิจที่ประสบความสำเร็จ และให้ความสำคัญกับวัฒนธรรมองค์กรและสภาพการทำงานในบริษัทอยู่เสมอ เนื่องจากอัตราการลาออกของพนักงานต่ำ บริษัทจึงประหยัดเงินหลายล้านดอลลาร์ทุกปีโดยการลดต้นทุนในการดึงดูดและฝึกอบรมผู้เชี่ยวชาญใหม่ ในทางกลับกัน ลูกค้าของบริษัทสามารถมั่นใจได้ถึงความสัมพันธ์ระยะยาวกับผู้เชี่ยวชาญของ SAS ในทุกขั้นตอนของความร่วมมือ
บริษัทให้ความสำคัญอย่างมากกับการพัฒนาสำนักงานประจำภูมิภาคและการจัดจำหน่าย วัฒนธรรมองค์กร. “นโยบายด้านทรัพยากรบุคคลของสำนักงานรัสเซียมีพื้นฐานมาจาก หลักการพื้นฐานปฏิบัติโดยบริษัทในด้านการบริหารงานบุคคล การมีผู้เชี่ยวชาญด้านการวิเคราะห์และการจัดการข้อมูลที่ดีที่สุดเป็นสิ่งสำคัญต่อความสำเร็จของธุรกิจของเรา ในขณะเดียวกัน การดึงดูดและรักษาผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงไว้เป็นงานที่ยากมากสำหรับเรา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาจากปัญหาการขาดแคลนผู้เชี่ยวชาญดังกล่าวอย่างเฉียบพลันในตลาดรัสเซีย และการ "ตามล่า" อย่างต่อเนื่องจากคู่แข่งและลูกค้าของเรา อย่างไรก็ตาม เราประสบความสำเร็จในการรับมือ - วันนี้ระดับการไหลออกของบุคลากรในบริษัทของเราอยู่ที่ 5% เท่านั้น - Yuliya Sanina ผู้อำนวยการฝ่ายทรัพยากรบุคคลของ SAS Russia / CIS แสดงความคิดเห็น
2014: รายรับ 3.09 พันล้านดอลลาร์
ในปี 2014 รายได้ทั่วโลกอยู่ที่ 3.09 พันล้านดอลลาร์ Gartner ยกย่องให้ SAS เป็นผู้นำตลาดในด้านการจัดการการจัดประเภท การจัดการการตลาดแบบบูรณาการ การจัดการคุณภาพข้อมูล การรวมข้อมูล การจัดการความเสี่ยงด้านปฏิบัติการ และอื่นๆ จากข้อมูลของไอดีซี แซสยังคงถือหุ้นมากกว่า 35% ของตลาดการวิเคราะห์ขั้นสูง ซึ่งเป็นผู้นำสองเท่าเหนือคู่แข่งที่ใกล้ที่สุด และยังเป็นผู้เล่นอันดับหนึ่งในด้านการจัดการความเสี่ยงด้านเครดิต Forrester Research ยกย่องให้ SAS เป็นผู้นำตลาดในแพลตฟอร์มที่ยืดหยุ่น เป็นผู้นำตลาดในโซลูชันการจัดตารางเวลาสำหรับการค้าปลีกและส่วนอื่นๆ Chartis เสนอชื่อให้ SAS เป็นผู้ชนะ RiskTech100 ซึ่งเป็นผู้นำใน Quadrant สำหรับผู้ให้บริการโซลูชันการจัดการความเสี่ยงด้านปฏิบัติการ และเป็นผู้นำในโซลูชันต่อต้านการฉ้อโกง
ในปี 2014 SAS พยายามนำเสนอซอฟต์แวร์การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมซึ่งอนุญาตให้ใช้แพลตฟอร์ม Hadoop สำหรับการประมวลผล (ความต้องการจากลูกค้าเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง) สายผลิตภัณฑ์ในหน่วยความจำของการวิเคราะห์เชิงโต้ตอบในสถาปัตยกรรม Big Data ถูกเติมเต็มด้วย SAS Visual Statistics และ SAS In-Memory Statistics สำหรับ Hadoop
สายผลิตภัณฑ์โซลูชันที่ใช้สำหรับการจัดการความเสี่ยงได้รับการเติมเต็มด้วย SAS Enterprise Limit Management ใหม่ ซึ่งช่วยให้คุณจัดการขีดจำกัดจากส่วนกลางทั่วทั้งองค์กรทางการเงิน
ความต้องการโซลูชันการวิเคราะห์ประยุกต์ต่างๆ นั้นขึ้นอยู่กับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจ เงื่อนไขและข้อกำหนดทางธุรกิจที่เกี่ยวข้องเป็นอย่างสูง ในปี 2014 ในหลายภาคส่วนของเศรษฐกิจรัสเซียมีการเปลี่ยนแปลงในการจัดลำดับความสำคัญของงานที่แก้ไขด้วยความช่วยเหลือของการวิเคราะห์
ดังนั้น โซลูชันสำหรับการวิเคราะห์ลูกค้า การติดตามหนี้ การตรวจจับ และการป้องกันการฉ้อโกงจึงมีความเกี่ยวข้องในภาคการเงิน งานของการเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการสินเชื่อและการปรับปรุงระบบการบริหารความเสี่ยงก็มาถึงก่อนเช่นกัน
ในปี 2558 SAS คาดการณ์การเติบโตอย่างต่อเนื่องในการวิเคราะห์คลาวด์ ระบบธุรกิจอัจฉริยะ การแสดงข้อมูล การจัดการข้อมูลและ Hadoop การวิเคราะห์ฐานลูกค้า การวิเคราะห์ความปลอดภัย การป้องกันการฉ้อโกง และการจัดการความเสี่ยง
2013: ยอดขายเกิน 3 พันล้านเหรียญ (+5.2%)
รายรับในปี 2556 ทะลุ 3 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งเพิ่มขึ้น 5.2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ส่วนแบ่งของธุรกิจของ SAS ในประเทศยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกา (EMEA) เพิ่มขึ้นเป็น 41.4 เปอร์เซ็นต์เนื่องจากการลดลงบางส่วนในภูมิภาคอื่น: 11.9% เป็นส่วนแบ่งของประเทศในเอเชีย และ 46.7% ของรายได้ทั้งหมด เป็นส่วนแบ่งของรัฐของบริษัทในทวีปอเมริกา
รายได้ 3.02 พันล้านดอลลาร์ในปี 2556 ได้รับแรงผลักดันส่วนใหญ่จากการมุ่งเน้นไปที่เครื่องมือข้อมูลขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนโดยการวิเคราะห์ประสิทธิภาพสูง (SAS High-Performance Analytics) ขณะนี้เครื่องมือสร้างภาพพร้อมใช้งานสำหรับทุกประเภท อุปกรณ์เคลื่อนที่(Visual Analytics) ในงานธุรกิจอุตสาหกรรมที่ลูกค้าต้องการมากที่สุด
รายได้ของบริษัทเติบโตขึ้นในทุกภูมิภาค ในทุกหมวดผลิตภัณฑ์และอุตสาหกรรมหลักทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เป็นไปได้ที่จะจัดสรรรายได้ที่เพิ่มขึ้นจากโซลูชันสำหรับการตรวจจับและป้องกันการฉ้อโกง (44% ในทุกอุตสาหกรรม) ทิศทางของ Business Intelligence รวมถึงการแสดงภาพ (19.6%) ในด้านพลังงานและน้ำมันและก๊าซ (18% ), การดูแลสุขภาพ (17%), สำหรับตลาดการเงิน (16%)
ปริมาณรายได้จากการให้บริการโดยที่ปรึกษาเพิ่มขึ้น 60% เมื่อเทียบกับปี 2555
2012
ยอดขาย 2.87 พันล้านเหรียญสหรัฐ
รายได้รวมของ SAS ในปี 2555 สูงถึง 2.87 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 5.4% จากปีก่อนหน้า ยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกา (EMEA) คิดเป็น 41% ของรายได้ เอเชีย 12% และอเมริกา 47% อัตราการเติบโตของรายได้ของ SAS ในรัสเซียและ CIS นั้นเร็วกว่าอัตราทั่วโลกหลายเท่า และแซงหน้าอัตราการเติบโตของตลาดข่าวกรองธุรกิจรัสเซียในปี 2555 อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งตามการประมาณการเบื้องต้น เพิ่มขึ้น 19%
ในฐานะนายจ้าง ปี 2555 เป็นปีแห่งสถิติสำหรับ SAS ในแง่ของจำนวนและระดับของชัยชนะ บริษัทได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในนายจ้างชั้นนำใน 17 ประเทศทั่วโลก และเป็นอันดับ 1 ในการศึกษาสภาพการทำงานทั่วโลกของ Great Place to Work ในกว่า 5,600 บริษัท และความคิดเห็นของคนงานมากกว่า 2.5 ล้านคน กลายเป็นบริษัทที่ดีที่สุดในระดับสากล นายจ้าง.
เปิดตัว SAS High-Performance Analytics line
ความก้าวหน้าของบริษัทในปี 2555 คือการเปิดตัวกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องมือวิเคราะห์ประสิทธิภาพสูง SAS High-Performance Analytics
โซลูชันประยุกต์จำนวนหนึ่งถูกนำมาใช้บนแพลตฟอร์ม SAS ประสิทธิภาพสูง:
- SAS High-Performance Risks - สำหรับการคำนวณประสิทธิภาพสูงของระดับความเสี่ยงของพอร์ตโฟลิโอในตลาดทุน
- SAS High-Performance Markdown Optimization - เพื่อคำนวณต้นทุนและส่วนลดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขายปลีก
- SAS High-Performance Marketing Optimization - เพื่อกำหนดข้อเสนอที่เหมาะสมที่สุดสำหรับลูกค้าแต่ละราย
- SAS High-Performance Liquidity Risk Management - สำหรับการคำนวณประสิทธิภาพสูงของความเสี่ยงด้านสภาพคล่อง
- การทดสอบความเครียดที่มีประสิทธิภาพสูงของ SAS - เพื่อประเมินความยืดหยุ่นของบริษัทต่อปัจจัยลบต่างๆ
- การต่อต้านการฟอกเงินที่มีประสิทธิภาพสูงของ SAS และโซลูชันอื่นๆ เพื่อต่อสู้กับอาชญากรรมทางการเงินและการฟอกเงิน
ประโยชน์ของการวิเคราะห์ SAS ประสิทธิภาพสูงได้รับการประเมินแล้วโดยบริษัทหลายสิบแห่งทั่วโลก รวมถึง Bank of America และ HP ตลอดจนผู้เชี่ยวชาญอิสระ ตัวอย่างเช่น Forrester Research ในรายงาน Forrester Wave: Predictive Analytics Solutions ที่เผยแพร่เมื่อต้นปีนี้ เกี่ยวกับการวิเคราะห์เชิงคาดการณ์สำหรับการทำงานกับข้อมูลขนาดใหญ่ เรียก SAS ว่าเป็นผู้นำที่ไม่มีข้อโต้แย้งและไม่สั่นคลอนในโซลูชันการวิเคราะห์ข้อมูลขนาดใหญ่
Chartis Research ยกย่องให้ SAS เป็นผู้นำด้านโซลูชันการปฏิบัติตาม Basel III ผู้เชี่ยวชาญด้านการวิจัยของ Gartner ได้รวม SAS ไว้ในกลุ่มผู้นำโซลูชัน EGRC (Enterprise Governance, Risk and Compliance) ขอบคุณ ระบบใหม่ SAS Visual Analytics และ SAS JMP ที่ก่อตั้งมายาวนาน บริษัทได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้นำตลาดในเครื่องมือสร้างภาพข้อมูลขั้นสูง ความสามารถ ความสะดวกในการใช้งาน และศักยภาพของเทคโนโลยี SAS DataFlux Data Management Platform ทำให้ SAS เป็นผู้นำในด้าน Gartner Data Quality Tools
ความตื่นเต้นทั่วโลกในปีที่ผ่านมาทำให้เกิดความเป็นไปได้ของการวิเคราะห์ข้อความ SAS รัฐและ องค์กรการค้าใช้ SAS Text Analytics เพื่อวิเคราะห์ข้อร้องเรียนและคำขอ ต่อสู้กับการฉ้อโกง วิเคราะห์การตั้งค่าและคาดการณ์ความต้องการ และงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ข้อมูลที่ไม่มีโครงสร้าง โครงการนำร่องหลายโครงการในด้านการวิเคราะห์ข้อความประสบความสำเร็จในการเปิดตัวในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS และงานนี้จะดำเนินต่อไปในปี 2556
2554: ยอดขายเติบโต 12% เป็น 2.7 พันล้านดอลลาร์
รายรับรวมของ SAS มีการเติบโตเป็นตัวเลขสองหลักในปี 2554 โดยเพิ่มขึ้น 12% เป็นประวัติการณ์ที่ 2.725 พันล้านดอลลาร์ แบ่งรายได้ดังนี้
- อเมริกาคิดเป็น 46%;
- ไปยังยุโรป ตะวันออกกลาง และแอฟริกา (EMEA) - 42%;
- ไปยังประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก -12% ของรายได้ทั้งหมดของบริษัท
ผู้บริหารของ บริษัท ไม่ลืมพนักงานและพยายามทำให้ผู้คนมีความสุขกับงานของพวกเขา ความสุขเล็กๆ น้อยๆ ในการทำงานให้กับบริษัทในปี 2551 ได้แก่ ผลไม้ฟรีในวันจันทร์ อาหารเช้าฟรีในวันศุกร์ วัน M&M ในวันพุธ และเครื่องคั้นน้ำผลไม้และโซดาฟรีในสำนักงาน ในวิทยาเขต SAS คือ โรงเรียนอนุบาล, การทำงานกับระบบมอนเตสซอรี่, ศูนย์ความงามและสุขภาพ, กำลังดำเนินการโปรแกรมอื่น ๆ อีกมากมายเพื่อให้การทำงานสะดวกสบายที่สุด ด้วยเหตุนี้ SAS มักจะได้รับการจัดอันดับให้เป็นบริษัทชั้นนำในแบบสำรวจสถานที่ทำงานที่ดีที่สุด
2550: 45,000 ลูกค้าใน 109 ประเทศ
รายได้ประจำปีของบริษัทในปี 2550 สูงถึง 2.15 พันล้านดอลลาร์ สำนักงานตัวแทนของบริษัทดำเนินงานใน 109 ประเทศและรองรับลูกค้ามากกว่า 45,000 รายทั่วโลก เนื่องจากบริษัทเป็นบริษัทเอกชนและไม่ต้องกังวลเกี่ยวกับราคาหุ้น รายได้ส่วนใหญ่ประจำปีของ SAS ประมาณ 25% จึงถูกนำไปใช้ในการวิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ สิ่งนี้ส่งผลต่อความจริงที่ว่าในแง่ของการทำงาน ผลิตภัณฑ์ SAS ตามที่นักวิเคราะห์หลายคนเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์ที่แข็งแกร่งที่สุด..
ในช่วงเวลาเดียวกัน สำนักงานใหญ่ได้ตั้งรกรากในวิทยาเขตใหม่ซึ่งตั้งอยู่บนพื้นที่ 80 เฮกตาร์ในเมืองแครี รัฐนอร์ทแคโรไลนา ซึ่งเป็นที่ตั้งมาจนถึงทุกวันนี้
พ.ศ. 2519: ก่อตั้งบริษัทและผลิตภัณฑ์ชิ้นแรก
SAS ก่อตั้งขึ้นในปี 2519 โดย Anthony Barr, James Goodnight, John Sall และ Jane Helvig ในขั้นต้น ชื่อ SAS เป็นตัวย่อของ Statistical Analysis System ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปก็เริ่มถูกใช้เป็นชื่อที่เหมาะสมในการอ้างถึงทั้งตัวบริษัทเองและผลิตภัณฑ์ของบริษัทที่ก้าวไปไกลกว่านั้น เครื่องมือง่ายๆเพื่อการวิเคราะห์ทางสถิติ
ผลิตภัณฑ์ SAS พื้นฐานตัวแรกที่เปิดตัวในปี 1976 ถูกนำมาใช้สำหรับการวิเคราะห์ข้อมูลทางสถิติ แพ็คเกจซอฟต์แวร์ประกอบด้วยหลายโมดูลที่ทำงานบนเมนเฟรมของ IBM นอกเหนือจากวิธีปฏิบัติของเมนเฟรมในการดำเนินการโปรแกรมในโหมดแบทช์ซึ่งเป็นมาตรฐานสำหรับเมนเฟรมแล้ว SAS ยังนำเสนอตัวเลือกที่เป็นต้นฉบับในเวลานั้น นั่นคืออินเทอร์เฟซแบบหน้าต่างสำหรับการพัฒนาและดำเนินการโปรแกรม โปรแกรมถูกเขียนขึ้นในหน้าต่างเดียว ผลลัพธ์ของงานแสดงในอีกหน้าต่างหนึ่ง และบันทึกแสดงในหน้าต่างที่สาม
เมื่อคอมพิวเตอร์ประเภทอื่นๆ เกิดขึ้น SAS ได้พัฒนาแอปพลิเคชันที่ทำงานในสภาพแวดล้อมใหม่เช่นกัน ดังนั้น ผู้ใช้ SAS จึงสามารถทำงานบนคอมพิวเตอร์ที่ใช้ระบบปฏิบัติการใดก็ได้ แอปพลิเคชัน SAS สามารถทำงานบนได้แล้ว คอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลทั้งแบบเครือข่ายและไม่ใช่เครือข่าย
ผลิตภัณฑ์และโซลูชั่นของ SAS
ผลิตภัณฑ์ข่าวกรองธุรกิจมีสองประเภท - ระบบธุรกิจอัจฉริยะและ การวิเคราะห์ธุรกิจ. ขออภัย เนื่องจากเหตุผลทางประวัติศาสตร์ คำศัพท์ทั้งสองนี้แปลเป็นภาษารัสเซียในลักษณะเดียวกัน แม้ว่าคำแรกจะอธิบายถึงระบบการรายงานและการวิเคราะห์ OLAP ที่ค่อนข้างง่าย และคำที่สองจะอธิบายถึงเครื่องมือที่ซับซ้อนมากสำหรับการวิเคราะห์ทางปัญญาและสถิติของข้อมูลที่มีโครงสร้างและไม่มีโครงสร้าง แม้ว่า SAS จะมีผลิตภัณฑ์จากทั้งสองประเภทนี้อยู่ในคลังแสง แต่ในด้านการวิเคราะห์ธุรกิจ SAS ก็เป็นผู้นำระดับโลกอย่างไร้ข้อโต้แย้ง ความซับซ้อนของวิธีการและผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์กำหนดความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับพันธมิตรที่ส่งเสริมพวกเขาและทิ้งเครื่องหมายไว้ในรูปแบบธุรกิจในแต่ละประเทศ สำนักงาน SAS ในรัสเซียเปิดทำการในปี 2539 และในช่วงทศวรรษครึ่งที่ผ่านมา ธนาคารขนาดใหญ่และบริษัทโทรคมนาคมหลายสิบแห่งได้ติดตั้งเครื่องมือข่าวกรองธุรกิจขั้นสูงดังกล่าว
SAS นำเสนอโซลูชันที่ปรับแต่งได้อย่างเต็มที่เพื่อทำให้ขอบเขตการทำงานของธุรกิจเป็นไปโดยอัตโนมัติ - การจัดการการเงิน การจัดการความเสี่ยง การตลาด การจัดการห่วงโซ่อุปทาน ฯลฯ โซลูชันนี้ได้รับการปรับแต่งให้เหมาะกับอุตสาหกรรมเฉพาะ
โซลูชัน SAS ทั้งหมดอิงตามแนวทางของแพลตฟอร์มสำหรับระบบธุรกิจอัจฉริยะ แพลตฟอร์มการวิเคราะห์เดียว SAS (SAS Enterprise Intelligence Platform) ช่วยแก้ปัญหาพื้นฐานต่อไปนี้:
- การรวมข้อมูลจากแหล่งต่าง ๆ ด้วยการล้างข้อมูลนี้แบบขนาน
- การจัดเก็บข้อมูลในคลังข้อมูลการวิเคราะห์เฉพาะ
- การสร้างและการส่งมอบรายงานเชิงวิเคราะห์ในระดับต่างๆ ของความซับซ้อนให้กับผู้ใช้
- การวิเคราะห์ขั้นสูงเป็นสภาพแวดล้อมสำหรับการดำเนินการวิเคราะห์ข้อมูลเชิงลึก (การทำเหมืองข้อมูล) การสร้างแบบจำลองเชิงพรรณนาและการคาดการณ์ การคาดการณ์อนุกรมเวลา การเพิ่มประสิทธิภาพ และงานที่คล้ายกัน
ตามแพลตฟอร์ม โซลูชัน SAS ถูกสร้างขึ้นเพื่อแก้ปัญหาของส่วนการทำงานทางธุรกิจ:
- การบริหารผลการปฏิบัติงานขององค์กร (Performance Management)
- การจัดการที่เน้นกระบวนการ (การจัดการตามกิจกรรม)
- การจัดทำงบการเงินรวม
- การวางแผนงบประมาณและการเงิน
- การวิเคราะห์ฐานลูกค้า (client analytics)
- การจัดการแคมเปญการตลาด
- การเพิ่มประสิทธิภาพของแคมเปญการตลาด
- การขายต่อเนื่องอัตโนมัติ
- การแบ่งกลุ่มลูกค้าตามพฤติกรรม
- การจัดการทรัพยากรการตลาด
- การบริหารความเสี่ยงด้านสินเชื่อ ปฏิบัติการ และตลาด
- ต่อสู้กับการฉ้อโกงและการฟอกเงิน
- การให้คะแนนเครดิต
- การพยากรณ์ความต้องการ
โซลูชันการทำงานได้รับการกำหนดค่าตามเฉพาะอุตสาหกรรมสำหรับธนาคาร บริษัทประกันภัย ผู้ให้บริการโทรคมนาคม การขนส่ง พลังงาน อุตสาหกรรม และบริษัทอื่นๆ
Gartner เน้นถึงประโยชน์หลักๆ ต่อไปนี้ของแพลตฟอร์ม SAS
- SAS ไม่เหมือนกับนักพัฒนาแพลตฟอร์มรายอื่นส่วนใหญ่ตรงที่มุ่งเน้นไปที่เทคนิคการวิเคราะห์ขั้นสูง เช่น Data Mining และ Predictive Modeling ในแง่ของการจดจำและการทำงานของแพลตฟอร์ม SAS ยังคงเป็นผู้นำอย่างแท้จริง ('ลิงกอริลลา 800 ปอนด์') ในตลาดแอปพลิเคชันการวิเคราะห์ โซลูชันธุรกิจแบบกำหนดเองของ SAS ช่วยให้ลูกค้าสามารถวิเคราะห์ฐานลูกค้าของตน (เพื่อวัตถุประสงค์ทางการตลาด การรักษาลูกค้า และการประเมินความเสี่ยง) ประเมินผลิตภัณฑ์ (ทิศทางการพัฒนา การควบคุมคุณภาพ และระดับของ การสนับสนุนทางเทคนิค) เช่นเดียวกับการจัดการข้อมูลองค์กร - และทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องกับความเฉพาะเจาะจงของอุตสาหกรรมต่างๆ ลูกค้าใช้ประโยชน์จากความสามารถของผลิตภัณฑ์ SAS BI แบบดั้งเดิมอย่างกว้างขวาง แต่ในขณะเดียวกันก็ให้คะแนนสูงสุดสำหรับความสามารถในการวิเคราะห์เชิงลึก
- SAS เสนอทางเลือกที่หลากหลายแก่ลูกค้าแต่ละรายของโซลูชันธุรกิจสำเร็จรูปที่เขาต้องการ ทั้งในแง่ของฟังก์ชันการทำงานและเฉพาะอุตสาหกรรม ตัวอย่างเช่น SAS Social Media Analytics ซึ่งเป็นโซลูชันการวิเคราะห์โซเชียลมีเดีย รวมผลิตภัณฑ์ต่างๆ เข้าด้วยกันและช่วยให้ลูกค้าของ SAS เข้าใจได้ดีขึ้นและนำมุมมองของลูกค้าและ/หรือผู้นำความคิดเห็นไปใช้ในกิจกรรมของพวกเขา จากผลการศึกษาในปี 2552 SAS มีส่วนแบ่งในตลาดแอพพลิเคชั่นการวิเคราะห์มากที่สุด ปัจจุบัน ลูกค้ากว่า 2,500 รายใช้แอปพลิเคชัน SAS BI ที่กำหนดค่าไว้ล่วงหน้ากว่า 80 รายการ
- ลูกค้าเรียกการทำงานอย่างกว้างๆ ของโซลูชัน การรวมข้อมูล และกลยุทธ์การพัฒนาของบริษัทว่าเป็นข้อได้เปรียบหลักของ SAS สำคัญที่สุด ความได้เปรียบทางการแข่งขัน SAS ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อทางเลือกของลูกค้า เป็นโซลูชันที่ดีที่สุด (ในบรรดาแพลตฟอร์ม BI ที่พิจารณาทั้งหมด) สำหรับการรวมข้อมูล นอกจากนี้ การสำรวจยังจัดอันดับให้แซสเป็นบริษัทอันดับ 1 ในแง่ของความสามารถที่หลากหลาย ซึ่งเป็นรากฐานของชื่อเสียงที่มั่นคงของแซสในด้านการวิเคราะห์ขั้นสูง โดยทั่วไปแล้ว ลูกค้าของ SAS ชื่นชมศักยภาพของบริษัทในการพัฒนาในอนาคตเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกเขาสังเกตเห็นความเป็นมืออาชีพของผู้เชี่ยวชาญ SAS บรรยากาศที่น่าเคารพและไว้วางใจระหว่างการเจรจาและการขาย ไม่ใช่โดยไม่มีเหตุผล SAS มีฐานลูกค้าที่ภักดีจำนวนมาก ซึ่งหลายคนเชื่อมโยงอาชีพของพวกเขากับผลิตภัณฑ์ของ SAS
- SAS ได้ร่วมมือกับผู้จำหน่ายฐานข้อมูลหลายราย (เช่น Teradata และ Netezza) เพื่อให้เกิดการคำนวณโดยไม่ต้องย้ายข้อมูลไปยัง DBMS โดยตรง สิ่งนี้ไม่เพียงหลีกเลี่ยงการทำซ้ำข้อมูลและปรับปรุงประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ลูกค้าของ SAS สามารถเพิ่มความจุและเพิ่มความสามารถในการปรับขยายระบบได้อีกด้วย ด้วยเหตุนี้ แบบจำลองการคาดการณ์จึงสามารถทำงานได้กับข้อมูลจำนวนมหาศาลที่มีประสิทธิภาพสูง
เข้าสู่เครื่องกำเนิดก๊าซเพื่อสร้างก๊าซไอน้ำร้อนซึ่งเป็นสารทำงานของกังหันก๊าซของหน่วยปั๊มเทอร์โบ (TPU) เมื่อกดดันด้วยไนโตรเจนวาล์ว VP-5 ของเครื่องยนต์ RD-107 ของบล็อกด่านแรก "B" ล้มเหลว เนื่องจากวาล์วรั่ว ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์จึงเริ่มเข้าสู่เครื่องกำเนิดก๊าซล่วงหน้า การหมุนของโรเตอร์ TNA ก่อนเวลาอันควรพร้อมตัวออกซิไดเซอร์ที่ว่างเปล่าและปั๊มเชื้อเพลิงเริ่มขึ้น ในสถานการณ์ปกติ การเติมปั๊ม HP ด้วยส่วนประกอบเชื้อเพลิงจะดำเนินการโดยแรงโน้มถ่วงก่อนที่จะเริ่มหมุน เนื่องจากปั๊มไม่มีภาระโรเตอร์จึงไปที่ความเร็วสูงสุด - ในขณะนี้นักบินอวกาศรู้สึกถึงการสั่นสะเทือนอีกครั้งซึ่งไม่เคยมีมาก่อน โรเตอร์ที่หลบหนีของ TNA พังลงเนื่องจากแรงเหวี่ยงที่มากเกินไป และชิ้นส่วนของมันทำให้ตัวออกซิไดเซอร์และท่อส่งเชื้อเพลิงเสียหาย เกิดไฟไหม้ในห้องเครื่องยนต์ของบล็อก "B" ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ตรวจพบบนหน้าจอมอนิเตอร์ของบังเกอร์คำสั่งเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ของยานปล่อย ไฟไหม้ที่เริ่มต้นสร้างความเสียหายให้กับสายเคเบิลที่ส่งข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของระบบยานปล่อย ดังนั้นเพียง 20 วินาทีหลังจากเกิดเหตุฉุกเฉิน เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคก็สังเกตเห็นไฟ 
คนแรกที่ตอบสนองต่อสถานการณ์คือผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ NPO Energia, Yuri Pavlovich Semyonov ตะโกนว่า "Dniester!" ผ่านการเชื่อมต่อ นี่คือรหัสผ่านเพื่อเปิดใช้งานระบบช่วยเหลือฉุกเฉิน (SAS) ของลูกเรือในยานอวกาศ นายพลอเล็กซีย์ อเล็กซานโดรวิช ชูมิลิน และผู้จัดการด้านเทคนิคของยานส่งอเล็กซานเดอร์ มิคาอิโลวิช โซลดาเตนคอฟ ประเมินสถานการณ์ทันที นอกจากนี้ ยังตะโกนคำสั่ง "Dniester" ใส่ไมโครโฟนสำหรับผู้ปฏิบัติงาน ซึ่งออกคำสั่งทันทีเพื่อนำ SAS ไปสู่การปฏิบัติเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งของ SAS ที่ทำงานแยกส่วนส่วนหัวของระบบอวกาศจรวด ซึ่งบรรจุยานลงจอดพร้อมนักบินอวกาศและช่องวงโคจรใต้แฟริ่ง นำมันขึ้นและออกห่างจากยานปล่อยที่กำลังลุกไหม้ 2 วินาทีหลังจากการยิงของ SAS กับยานลงจอด จรวดที่ห่อหุ้มด้วยเปลวไฟเริ่มจมเข้าไปในช่องเปิดของฐานยิงจรวด ระเบิด และโครงสร้างที่ถูกทำลายจากการระเบิดก็ตกลงมาจากฐานปล่อย เครื่องยนต์ SAS ทำงานเป็นเวลา 4 วินาที ในช่วงเวลานี้ นักบินอวกาศปีนขึ้นไปที่ความสูง 650 เมตร โดยประสบกับภาระเกินพิกัด 14 ถึง 18 หน่วย จากนั้นพวกเขาก็ปีนขึ้นไปที่ความสูง 950 เมตรด้วยแรงเฉื่อยที่ซึ่งยานตกลงมาถูกยิงออกจากห้องโคจรจากใต้แฟริ่ง ซึ่งเครื่องยนต์ SAS เสริมถูกนำออกไป ในไม่ช้าระบบร่มชูชีพก็ทำงานซึ่งหลังจากผ่านไป 5 นาทีก็ลดยานลงมา 4 กิโลเมตรจากจุดเกิดเหตุ Vladimir Titov และ Gennady Strekalov กลายเป็นนักบินอวกาศคนแรกของโลกที่ได้รับการช่วยชีวิตโดย SAS หลังจากประสบภาวะน้ำหนักเกินอย่างรุนแรง แต่ไม่มีผลกระทบต่อสุขภาพ พวกเขาจึงกลับไปทำกิจกรรมของตนในภายหลัง ต่อมานักบินอวกาศแต่ละคนประสบความสำเร็จในการบินขึ้นสู่อวกาศสามครั้ง
ดังนั้น ... ระบบช่วยเหลือฉุกเฉินหรือเรียกสั้นๆ ว่า SAS เป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดของยานอวกาศ วัตถุประสงค์โดยตรงนั้นชัดเจนจากชื่อ แต่ยานอวกาศทุกลำให้การช่วยเหลือลูกเรือในกรณีฉุกเฉินหรือไม่?
จากช่วงเวลาที่ส่งมนุษย์ขึ้นสู่อวกาศเป็นครั้งแรก มีจุดมุ่งหมายเพื่อช่วยเหลือลูกเรือของยานอวกาศ ในยานอวกาศที่มีคนขับของโซเวียตในซีรีส์ Vostok วิธีการช่วยเหลือหลักคือที่นั่งดีดตัวออก ในกรณีฉุกเฉินขณะปล่อยหรือขณะบิน นักบินอวกาศต้องดีดตัวออกจากยานลงมาโดยตรง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ ได้มีการเปิดช่องพิเศษไว้ที่ส่วนหน้าของยานปล่อยยาน Vostok ซึ่งอยู่ตรงข้ามกับช่องเปิดของยานลงจอด พร้อมกันกับเที่ยวบินของยานอวกาศ Vostok ของโซเวียต สหรัฐอเมริกาได้เปิดตัวยานอวกาศ Mercury (ปรอท). เมื่อออกแบบเรือลำนี้ นักออกแบบชาวอเมริกันซึ่งนำโดย Max Faget ได้ใช้เส้นทางที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงเพื่อให้แน่ใจว่าการช่วยเหลือนักบินอวกาศได้อย่างปลอดภัยในกรณีที่ยานปล่อยล้มเหลว แคปซูลของยานอวกาศ "เมอร์คิวรี" มีขนาดเล็กมากและมีปริมาณจำกัด วิศวกรช่วยประหยัดน้ำหนัก เนื่องจากความสามารถด้านพลังงานของยานปล่อยของอเมริกาคันแรกนั้นมีข้อจำกัดมากกว่ายานปล่อยวอสตอคของโซเวียต (8K82K) สำหรับการเปรียบเทียบ: มวลของเรืออเมริกันลำแรกแทบจะไม่ถึง 1.4 ตันในขณะที่เรือโซเวียตมีน้ำหนักอย่างน้อย 4.725 ตันนั่นคือหนักกว่าเกือบ 3.5 เท่า! สำหรับการเปิดตัวครั้งแรกภายใต้โครงการ Mercury ขีปนาวุธ Redstone ที่ได้รับการดัดแปลง (พี.จี.เอ็ม-11/
ม.ร.ว) ความสามารถด้านพลังงานทำให้สามารถ "โยน" ยานอวกาศของอเมริกาได้เฉพาะในวิถีโคจรใต้วงโคจรเท่านั้น โอกาส "Atlas-D" (Atlas-D /เอสเอ็ม-65
ง) แทบจะไม่เพียงพอที่จะส่งขึ้นสู่วงโคจร การติดตั้งที่นั่งดีดตัวบนยานอวกาศ Mercury นั้นไม่ยุติธรรมทั้งเนื่องจากปริมาณที่ จำกัด (ในการแสดงออกโดยนัยของนักบินอวกาศพวกเขาไม่ได้ปีนเข้าไปใน "กระป๋อง" แต่ "ดึง" ขึ้นมาเอง) และจาก มุมมองน้ำหนัก: นอกจากเบาะนั่งเสริมแล้ว ยังจำเป็นต้องติดตั้งแผ่นกันลื่น ระบบดีดออก และระบบดีดออกฉุกเฉิน ติดตั้งระบบร่มชูชีพเพิ่มเติม ซึ่งนักบินอวกาศจะลงสู่พื้นโลกหลังจากการดีดตัว ทั้งหมดนี้จะทำให้เรือหนักขึ้น วิธีการช่วยชีวิตนักบินอวกาศทำได้ง่ายมาก - การติดตั้งเครื่องยนต์จรวดแบบแข็งบนโครงสร้างโครงที่เบาและแข็งแรงด้านหน้าแคปซูล ในกรณีฉุกเฉิน เรือทั้งลำจะได้รับการช่วยเหลือพร้อมกับนักบินอวกาศ ในกรณีนี้ ระบบร่มชูชีพหลักจะเกี่ยวข้อง ซึ่งใช้สำหรับการลงจอดปกติหรือค่อนข้างกระเซ็น ยานอวกาศของอเมริกาจนถึงการถือกำเนิดของกระสวยอวกาศมักจะลงจอดในน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติกหรือมหาสมุทรแปซิฟิก (ซึ่งทำให้สามารถประหยัดมวลของระบบลงจอดแบบนิ่มได้ - ละทิ้งมันโดยสิ้นเชิง)
ยานอวกาศที่มีมนุษย์ของโซเวียตรุ่นต่อไปคือเรือของซีรี่ส์ Voskhod ในความเป็นจริง เรือลำนี้เป็น Vostok ที่ได้รับการปรับปรุง ยานลงจอดได้รับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุด มีเพียงสองลำในซีรีส์นี้เท่านั้นที่บินขึ้นสู่อวกาศ รถสืบเชื้อสาย Voskhod-1 มีสามที่นั่งแทนที่จะเป็นหนึ่งที่นั่ง เนื่องจากขนาดปริมาตรภายในที่จำกัด (เนื่องจากเดิมที Vostok ออกแบบมาสำหรับนักบินอวกาศหนึ่งคน) Voskhod-1 จึงต้องละทิ้งชุดอวกาศและ ... ระบบดีดตัว! Farm SAS ก็ไม่มีให้เช่นกัน ลูกเรือคนแรกของโลกประกอบด้วยนักบินอวกาศสามคน: ผู้บัญชาการ Vladimir Mikhailovich Komarov นักวิจัย Konstantin Petrovich Feoktistov และแพทย์ Boris Borisovich Yegorov บินขึ้นสู่อวกาศเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2507 ใน ... ชุดวอร์ม! การตัดสินใจนี้ (ที่จะบินไปในอวกาศโดยไม่มีชุดอวกาศที่ชดเชยความสูง) ได้รับการฝึกฝนจนกระทั่งยานอวกาศ Soyuz-11 ลงจอดอย่างร้ายแรงในวันที่ 30 มิถุนายน 1971 การปล่อยยานอวกาศ Voskhod-2 เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2508 ก็ดำเนินการโดยไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือฉุกเฉิน นักบินอวกาศ Pavel Ivanovich Belyaev และ Alexei Arkhipovich Leonov (ซึ่งในเที่ยวบินนี้กลายเป็นชายคนแรกในโลกที่ขึ้นสู่อวกาศ) อยู่บนยาน Voskhod-2 ในชุดอวกาศ Berkut ที่นั่งของพวกเขาก็ไม่เลื่อนออกเช่นกัน ดังนั้นเที่ยวบินทั้งสองนี้จึงมีความเสี่ยงสูงต่อชีวิตของลูกเรือ ในกรณีที่ยานปล่อยล้มเหลวขณะปล่อย ลูกเรือไม่มีโอกาสรอดชีวิต ในสหรัฐอเมริกา ในเวลาเดียวกันกับที่โปรแกรม Voskhod กำลังดำเนินการในสหภาพโซเวียต ยานอวกาศที่มีคนขับของซีรีส์ Gemini ได้บินขึ้นสู่อวกาศ (ราศีเมถุน). McDonnell ผู้ผลิตเครื่องบินสัญชาติอเมริกันอากาศยานซึ่งเคยทำงานเกี่ยวกับแคปซูลเมอร์คิวรีมาก่อน เดินตามเส้นทางของวิศวกรโซเวียต โดยติดตั้งที่นั่งดีดออก 2 ที่นั่งเพื่อช่วยนักบินอวกาศ ครั้งนี้ นักออกแบบชาวอเมริกันมียานปล่อย Titan-2 ที่ทรงพลังกว่ามาก (ไททัน ครั้งที่สอง จีแอลวี) ซึ่งเป็นขีปนาวุธข้ามทวีปเช่นกัน แต่มีพลังมากกว่า Atlas-D เท่านั้น มวลของเรือสูงถึง 3.81 ตันนั่นคือหนักกว่าน้องชายเกือบสามเท่า ลูกเรือของยานประกอบด้วยนักบินอวกาศสองคน
ตั้งแต่ต้นทศวรรษที่ 60 อเมริกาเหนือได้พัฒนายานอวกาศอพอลโลในเชิงรุก และหลังจากสุนทรพจน์อันโด่งดังของประธานาธิบดีสหรัฐ จอห์น ฟิตซ์เจอรัลด์ เคนเนดี โปรแกรมการบินสู่ดวงจันทร์โดยมนุษย์ก็ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ เหนืออเมริกันยักษ์ใหญ่แห่งอุตสาหกรรมการบินและอวกาศของสหรัฐฯ เช่น Martin และ McDoneel Aircraft ทำงานในโครงการยานอวกาศสำหรับเที่ยวบินไปยังดวงจันทร์โดยมนุษย์ โครงการมาร์ตินเรียกร้องให้มีการสร้างยานอวกาศที่เตรียมบินตรงไปยังพื้นผิวดวงจันทร์โดยไม่ต้องเข้าสู่วงโคจรรอบดวงจันทร์ก่อน วิศวกรของบริษัทได้ออกแบบรูปแบบการบินที่คล้ายกันแมคดอนเนลล์ อากาศยาน. ยานบนดวงจันทร์ของพวกเขามีพื้นฐานมาจากการออกแบบยานอวกาศราศีเมถุน ในปี พ.ศ. 2505 จอห์น ฮูโบลต์ วิศวกรของ NASA ได้เสนอแผนการบินโดยลงจอดบนพื้นผิวดวงจันทร์ ซึ่งแสดงถึงการเข้าสู่วงโคจรของดวงจันทร์ในเบื้องต้นและการแยกส่วนออกจากกัน ยานลำเล็กลงจอดบนดวงจันทร์ รูปแบบการบินนี้ได้รับการเสนอครั้งแรกเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยเพื่อนร่วมชาติของเรา Yuri Vasilyevich Kondratyuk (นามแฝงของ Alexander Ignatievich Shargey) โดยพื้นฐานแล้วเธอเป็นผู้พัฒนายานอวกาศอพอลโลในอนาคต งานเหล่านี้ดำเนินการในช่วงหลายปีที่มีการนำโปรแกรม Mercury มาใช้ โครงการ SAS ที่วางไว้ในโครงการ Mercury มีข้อดีอีกประการหนึ่ง นั่นคือ ระบบช่วยเหลือฉุกเฉินถูกรีเซ็ตหลังจากผ่านส่วนที่สำคัญที่สุดที่อาจจำเป็น นี่คือจุดเริ่มต้นและทางผ่านของชั้นบรรยากาศที่หนาแน่น ในชั้นบรรยากาศที่มีความหนาแน่นน้อยกว่า เมื่อความดันความเร็วไม่มีนัยสำคัญมากนัก เรือสามารถแยกออกจากยานปล่อยได้อย่างอิสระ ในกรณีที่เกิดความผิดปกติในชั้นหลัง โดยใช้แรงขับของเครื่องยนต์ของคุณเท่านั้น ดังนั้น SAS บนโครงสร้างนั่งร้านจึงตกลงทันทีหลังจากผ่านชั้นบรรยากาศที่หนาแน่นเพื่อประหยัดมวล ในกรณีของที่นั่งดีดออก คุณจะต้อง "พกพา" ระบบทั้งหมดไปกับคุณในทุกขั้นตอนของเที่ยวบิน รวมทั้งพระจันทร์. โดยธรรมชาติแล้วระบบดังกล่าวไม่จำเป็นอย่างยิ่งในระหว่างการบินในวงโคจรและอื่น ๆ อีกมากมายในวิถีโคจรของดาวเคราะห์และบนดวงจันทร์ ดังนั้น วิศวกรในอเมริกาเหนือจึงเลือก CAC ที่มีการออกแบบแบบหล่น
นักออกแบบโซเวียตที่ทำงานเกี่ยวกับยานอวกาศโซเวียตรุ่นที่สามก็ใช้วิธีเดียวกัน เดิมที Soyuz ได้รับการออกแบบให้เป็นยานอวกาศสำหรับเที่ยวบินไปยังดวงจันทร์ ก่อนหน้านี้ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 OKB-1 กำลังพัฒนายานส่งมวลหนักยิ่งยวด H-1 (11A52) ซึ่งแต่เดิมมีไว้สำหรับส่งสถานีบรรทุกน้ำหนักมากสู่อวกาศภายใต้โครงการสำรวจดาวอังคาร ด้วยจุดเริ่มต้นของ "การแข่งขันทางจันทรคติ" โครงการ H-1 ได้มุ่งเน้นไปที่การดำเนินโครงการเที่ยวบินมนุษย์ที่มีมนุษย์ไปยังดาวเทียมธรรมชาติของโลกเป็นหลัก การปฏิเสธที่นั่งดีดออกยังทำให้สามารถเพิ่มปริมาตรภายในของยานพาหนะที่ตกลงมาและในขณะเดียวกันก็ลดมวลของมัน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 เป็นต้นมา ยานอวกาศซีรีส์ Soyuz (7K-OK) ได้เริ่มขึ้นสู่อวกาศเป็นประจำ ในเวลาเดียวกันยานอวกาศ Soyuz (7K-L1) รุ่นจันทรคติกำลังถูกทดสอบ อีกรูปแบบหนึ่งที่เรียกว่าสถานีอวกาศอัตโนมัติ Zond ได้ปฏิบัติภารกิจที่ประสบความสำเร็จหลายครั้งในอวกาศรอบดวงจันทร์ และกลับสู่โลกโดยกลับเข้าสู่ชั้นบรรยากาศด้วยความเร็วหลุดพ้น ยานอวกาศของซีรีย์ Zond ได้เปิดตัวสู่อวกาศโดยยานปล่อย Proton-K (8K82K) ที่ทันสมัยซึ่งพัฒนาขึ้นที่ OKB-23 ภายใต้การนำของ Vladimir Nikolaevich Chelomey ในโครงการ Zond มีการใช้ SAS ตามโครงการที่คล้ายกับที่ติดตั้งบนยานปล่อยจรวด Soyuz (8A511) และ H-1 ในรุ่นต่างๆ ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างรุ่นของยานอวกาศโซยุซสำหรับบินรอบดวงจันทร์คือการไม่มีห้องอยู่อาศัยในวงโคจรซึ่งมีอยู่ในยานอวกาศโซยุซในวงโคจรปกติ และรุ่นสำหรับเที่ยวบินที่มีคนขับพร้อมลงจอดบนดวงจันทร์ (7K-LOK) มันถูกยกเลิกเนื่องจากลักษณะพลังงานของโปรตอนไม่อนุญาตให้ส่งยานอวกาศที่มีอุปกรณ์ครบครันไปยังเส้นทางโคจรของดาวเคราะห์เพื่อทดสอบโดยกลับสู่โลกด้วยความเร็วจักรวาลที่สอง ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเที่ยวบินดังกล่าวกับเที่ยวบินโคจรอยู่ที่ยานลง - ความหนาของการเคลือบป้องกันความร้อนจะต้องมากกว่าเพื่อที่จะทนต่อความร้อนได้มากขึ้นเมื่อเข้าสู่ชั้นบรรยากาศที่หนาแน่น ในระหว่างการทดสอบ Zonds ภายใต้โปรแกรมการบินผ่านดวงจันทร์ เกิดอุบัติเหตุ 4 ครั้งเมื่อ SAS ทำงาน ในทั้งสี่กรณี ลูกเรือจะไม่เป็นอันตรายหากเที่ยวบินเหล่านี้ดำเนินการในโหมดที่มีคนขับ กรณีการทำงานของ SAS ก็เกิดขึ้นในระหว่างการทดสอบครั้งที่สองของยานปล่อย N-1 เมื่อเนื่องจากการทำงานที่ผิดปกติของหนึ่งในเครื่องยนต์ ระบบอัตโนมัติจึงปิดเครื่องยนต์ขั้นแรกเกือบทั้งหมดตามลำดับ การดำเนินการอย่างไร้ที่ติของ SAS ทำให้ยานดิ่งลงจอดในระยะที่ปลอดภัยจากจุดตก - จรวดยักษ์สามารถลอยขึ้นสู่ความสูงเพียงเล็กน้อยได้ และจากนั้นก็ชนบนพื้นราบบนจุดปล่อย ในทำนองเดียวกัน ในกรณีของการส่งมนุษย์อวกาศ นักบินอวกาศจะยังมีชีวิตอยู่ ไม่กี่กรณีเหล่านี้ยืนยันความน่าเชื่อถือของ SAS ในการช่วยชีวิตลูกเรือของยานอวกาศ มันยังคงเป็นเพียงกรณีที่ระบบจะทำงานตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ ... และคดีนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2526
นอกจากระบบช่วยเหลือฉุกเฉินที่ดำเนินการแล้ว ยังมีโครงการที่ไม่เคยนำไปปฏิบัติอีกด้วย ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการดำเนินโครงการอพอลโลในปี พ.ศ. 2504-2515 ภารกิจคือการช่วยเหลือนักบินอวกาศที่ "ติด" อยู่บนดวงจันทร์ ในกรณีที่ระบบขับเคลื่อนของโมดูลดวงจันทร์ล้มเหลว นักบินอวกาศทั้งสองจะต้องเสียชีวิตอย่างเจ็บปวดเนื่องจากขาดออกซิเจนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ลูกเรือทั้งหมดคาดหวังสิ่งเดียวกัน (นักบินอวกาศสามคน) หากการติดตั้งหลักในเดือนมีนาคมไม่ได้เริ่มขึ้นสพปโมดูลคำสั่งและบริการของยานอวกาศอพอลโล นักบินอวกาศจะไม่สามารถออกจากวงโคจรใกล้ดวงจันทร์ได้ และจะยังคงอยู่ในโมดูลบังคับการ และเสียชีวิตในที่สุดด้วยเหตุผลเดียวกัน ต่อมายานค่อยๆ เคลื่อนตัวลงมาภายใต้อิทธิพลของมาสคอน ซึ่งจะชนกับพื้นผิวดวงจันทร์ มีการวางแผนสำหรับภารกิจกู้ภัย ทางเลือกสำหรับการเปลี่ยนนักบินอวกาศจากเรือที่ประสบภัยไปเป็นเรือ "ชูชีพ" รวมถึงการเดินทางผ่านอวกาศ แต่บางทีโครงการที่เป็นต้นฉบับและซับซ้อนที่สุดคือน้อย -
จันทรคติ หนี ระบบ. โครงการดังกล่าวรวมถึงการพัฒนา การก่อสร้าง และการทดสอบ SAS สำหรับการสำรวจดวงจันทร์ระยะยาว 2 สัปดาห์ ซึ่งถูกยกเลิกทันทีหลังจากการลงจอดและกลับสู่พื้นโลกสำเร็จของนักบินอวกาศในการสำรวจของยานอพอลโล 11 SAS เป็นเครื่องบินขนาดเล็กที่มีโครงพับได้และติดตั้งระบบขับเคลื่อนของเหลวขนาดเล็ก ถังเชื้อเพลิง ระบบควบคุมดั้งเดิม และที่นั่งนักบินอวกาศ 2 ที่นั่ง ไม่มีระบบช่วยชีวิตสำหรับลูกเรือ เพราะเชื่อกันว่านักบินอวกาศจะปล่อยตัวจากพื้นผิวดวงจันทร์ในชุดอวกาศบนดวงจันทร์ โดยมีระบบช่วยชีวิตแบบพกพามาตรฐานอยู่ในกระเป๋าเป้สะพายหลังน้อยพับตามประเภท LRV (จันทรคติ เที่ยวเตร่ ยานพาหนะ- "รถแลนด์โรเวอร์ทางจันทรคติ") ซึ่งใช้ในการสำรวจดวงจันทร์สามครั้งล่าสุดและพอดีกับหนึ่งในสี่ช่องด้านข้างของขั้นตอนการลงจอดของโมดูลดวงจันทร์ ในการเชื่อมต่อกับการลดลงของโปรแกรมอพอลโลเช่นเดียวกับการยกเลิกการสร้างฐานภายใต้โครงการอพอลโลแอพพลิเคชั่น โปรแกรม, โปรเจกต์ถูกยกเลิกและไม่ได้สร้างไปยังฮาร์ดแวร์
โครงการ "ดำเนินการ" มากที่สุดสำหรับการช่วยชีวิตนักบินอวกาศที่บินบนยานอวกาศอพอลโลคือโครงการ Skylab Rescue (สกายแลป กู้ภัยหรือ SL-R) เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2516 ยานอวกาศอพอลโลได้ขึ้นสู่อวกาศพร้อมกับการเดินทางระยะยาวครั้งที่สองส-3 ไปยังสถานีอวกาศสกายแลปของสหรัฐฯ หลังจากเปิดตัวไม่นาน นักบินอวกาศพบว่าหนึ่งในสี่บล็อกของระบบควบคุมทัศนคติของจรวด (RCS) ของยานอวกาศล้มเหลว และอีกหกวันต่อมาบล็อกที่สองก็ล้มเหลว ปัญหาเกิดจากการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง - โมโนเมทิลไฮดราซีน NASA ตัดสินใจเตรียมยานกู้ภัยที่สามารถอพยพนักบินอวกาศออกจากสถานีสกายแล็ปได้ หากหน่วย DCS ที่เหลือล้มเหลวบนยานหลัก มีการเตรียมการเดินทางของเรือกู้ภัยซึ่งประกอบด้วยนักบินอวกาศสำรองของการสำรวจระยะยาวครั้งที่สอง SL-3: Vance Brand และ Don Leslie Lind ระบบอวกาศจรวดถูกประกอบเป็นส่วนหนึ่งของยานปล่อย Saturn-1B (ตัวอย่าง SA-208) และยานอวกาศอพอลโล (ตัวอย่าง CSM-119) พร้อมช่องบังคับการที่ปรับแต่งใหม่เพื่อรองรับนักบินอวกาศห้าคนแทนที่จะเป็นสาม:
ในขณะที่กำลังเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินกู้ภัย นักบินอวกาศแบรนด์และลินด์บนเครื่องจำลองได้ฝึกฝนการปฏิบัติการเพื่อส่งยานอวกาศหลักอพอลโลกลับคืน ซึ่งมีปัญหาเกี่ยวกับการรั่วไหลของเชื้อเพลิง ตามปริมาณสำรองที่มีอยู่ในการออกแบบของยาน นักบินอวกาศของคณะสำรวจ SL-3 สามารถกลับจากวงโคจรได้อย่างปลอดภัยด้วยหน่วย DCS ที่ปฏิบัติการอยู่เพียงเครื่องเดียว วิศวกรของนาซาสรุปว่าการรั่วไหลของโมโนเมทิลไฮดราซีนไม่ได้สร้างความเสียหายต่อระบบอื่นๆ ของยาน และเนื่องจากหน่วย DCS อีกสองหน่วยยังคงทำงานอยู่ ภารกิจกู้ภัยจึงถูกยกเลิก
ในระหว่างการดำเนินการครั้งสุดท้าย การเดินทางครั้งที่สามส-4 ไปยังสถานีสกายแล็ป NASA "ในกรณี" ได้เตรียมเรือกู้ภัยอีกลำ - อพอลโลดัดแปลงลำเดียวกัน (ตัวอย่าง CSM-119) แต่ติดตั้งบนยานปล่อย Saturn-1B อีกลำแล้ว (ตัวอย่าง SA -209) Saturn-1B ก่อนหน้า (ตัวอย่าง SA-208) สำหรับยานกู้ภัยถูกใช้เพื่อส่ง SL-4 สำรวจครั้งสุดท้ายสู่อวกาศ จรวดและระบบอวกาศของ Skylab Rescue ที่ประกอบขึ้นนั้นถูกนำไปใช้เพื่อปล่อยคอมเพล็กซ์หมายเลข 39 ไปยังตำแหน่ง B แต่การยิงไม่เคยเกิดขึ้นเนื่องจากความไร้ประโยชน์ ลูกเรือของนักบินอวกาศ "กู้ภัย" คนเดียวกันกำลังเตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินนี้
บนยานอวกาศของซีรีย์กระสวยอวกาศไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในการช่วยเหลือฉุกเฉิน เฉพาะในช่วงสี่ครั้งแรกของการทดสอบการส่งกำลังคน (เที่ยวบิน STS-1 -สทส-4) เมื่อลูกเรือซึ่งประกอบด้วยนักบินอวกาศ 2 คนบินขึ้นสู่อวกาศ มีการจัดหาอุปกรณ์ช่วยเหลือ - ที่นั่งดีดออกคล้ายกับที่ติดตั้งบนเครื่องบินสอดแนมความเร็วเหนือเสียงของ Lockheed SR-71 Blackbird เริ่มตั้งแต่เที่ยวบินที่ห้า (สทส-5) เริ่มเที่ยวบินปฏิบัติการของระบบขนส่งอวกาศที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ลูกเรือในเที่ยวบิน STS-5 มีสี่คน และวิธีการดีดตัวออกถูกยกเลิก และเริ่มตั้งแต่เที่ยวบินที่หก (สทส-6) เมื่อยานชาเลนเจอร์โคจร (OK หรือ "ยานโคจร") เริ่มทำงาน ลูกเรือประกอบด้วยห้าคนขึ้นไป ลูกเรือส่วนหนึ่งอยู่บนดาดฟ้าเรือกลางระหว่างการปล่อยตัวและลงจากวงโคจร - การดีดตัวออกจากที่นั่นเป็นไปไม่ได้อยู่แล้วด้วยเหตุผลทางเทคนิค เนื่องจากรูปแบบและลักษณะการออกแบบของเรือ แม้จะมีความเสี่ยงที่เห็นได้ชัด จนกระทั่งการเปิดตัว Challenger ครั้งที่ 10 เมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2529 ทุกอย่างก็ประสบความสำเร็จไม่มากก็น้อย ยานอวกาศกระสวยอวกาศตั้งแต่ปี 2524 ประสบความสำเร็จในการบินสู่อวกาศ 24 ครั้ง ...
มีการเขียนมากมายเกี่ยวกับหายนะของชาเลนเจอร์ ทันทีหลังเกิดอุบัติเหตุ รัฐบาลได้จัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนสาเหตุของภัยพิบัติ สาเหตุของความผิดพลาดนั้นค่อนข้างน่าเชื่อถือ ได้มีการจัดทำมาตรการและคำแนะนำเพื่อป้องกันเหตุการณ์ดังกล่าวคการเดินทัพในอนาคต ในระหว่างการสอบสวนปรากฎว่าเรือไม่ได้ถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ - การระเบิดทำให้หัวเรือของ "ยานอวกาศ" หลุดออกซึ่งมีห้องโดยสารที่มีแรงดันพร้อมลูกเรือเจ็ดคน นักบินอวกาศรอดชีวิตและเสียชีวิตได้ก็ต่อเมื่อพวกเขาชนน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติก หากห้องโดยสารได้รับการติดตั้งระบบร่มชูชีพแบบดั้งเดิม ก็จะสามารถหลีกเลี่ยงการตายของนักบินอวกาศได้
หลังจากภัยพิบัติ ไม่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในการออกแบบยานอวกาศที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ เพื่อเป็นการเพิ่มความปลอดภัย จึงได้มีการพัฒนาโครงการเพื่อให้ปล่อย "ยานโคจร" ไว้ในชั้นบรรยากาศของเที่ยวบิน มันจัดให้มีการหลบหนีอย่างอิสระของเรือผ่านทางประตูทางออก ในกรณีฉุกเฉิน นักบินอวกาศต้องผลัดกันออกจากกระสวยอวกาศและใช้รางกู้ภัย ทันทีหลังจากที่ฟักถูกแยกออกด้วยความช่วยเหลือของพลุไฟ เสาที่ยืดหยุ่นได้พิเศษถูกนำไปใช้ในลำธาร ซึ่งทำหน้าที่ในการพานักบินอวกาศออกจาก "ยานอวกาศ" ลงใต้ปีกเพื่อป้องกันไม่ให้ชนกับขอบด้านหน้าของ ปีก. แต่ภัยพิบัติอีกครั้งซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 กับ "กระสวยอวกาศ" โคลัมเบีย แสดงให้เห็นว่าการบินอวกาศที่มีมนุษย์ควบคุมนั้นเป็นภารกิจที่อันตราย ด้วยความเร็วสูงเหนือเสียง นักบินอวกาศต้องเสียชีวิตล่วงหน้าในยานที่พังทลาย ... แม้ว่าลูกเรือทุกคนจะดีดตัวออกมาได้ แต่สิ่งนี้ก็ไม่สามารถช่วยพวกเขาให้รอดพ้นจากความตายที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เกือบจะเหมือน คุณสมบัติการออกแบบยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ของโซเวียตก็มีอยู่ในครอบครองเช่นกัน แต่นั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่ง
จอร์จ วอล์กเกอร์ บุช ประธานาธิบดีคนที่ 43 ของสหรัฐอเมริกา กล่าวสุนทรพจน์เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2547 เพื่อตอบสนองต่อภัยพิบัติของยานอวกาศโคลัมเบีย คณะกรรมาธิการประธานาธิบดีเสนอแผนการพัฒนาพื้นที่รอบนอกที่เรียกว่า "วิสัยทัศน์เพื่อการสำรวจอวกาศ" (วิสัยทัศน์ สำหรับ ช่องว่าง การสำรวจย่อวีเอสอี). ตามแผนการนี้ไม่เกินปี 2014 จะมีการสร้างและทดสอบยานอวกาศที่เรียกว่า "Manned Research Vehicle" (Crewการสำรวจ ยานพาหนะ, ตัวย่อ CEV) ต่อมาได้รับชื่ออย่างเป็นทางการว่า "Orion" - เพื่อเป็นเกียรติแก่กลุ่มดาวที่มีชื่อเสียง โปรแกรมสร้างยานอวกาศที่มีมนุษย์ควบคุม ชุดยานส่ง ยานลงจอดบนดวงจันทร์ รถสำรวจดวงจันทร์ และอุปกรณ์ช่วยอื่นๆ เรียกว่า "กลุ่มดาว" (กลุ่มดาว โปรแกรมย่อซีเอ็กซ์พี) จัดเตรียมไว้สำหรับการกลับมาของนักบินอวกาศชาวอเมริกันในเที่ยวบินที่มีมนุษย์ควบคุมไปยังดวงจันทร์ ซึ่งถูกยกเลิกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2515 ด้วยเที่ยวบินอพอลโล 17
ในกระบวนการสร้าง Orion มีการพิจารณาหลายตัวเลือกสำหรับการจัดวาง: จากปีกไปจนถึงตัวเลือกที่มีแคปซูลส่งคืน แต่ละตัวเลือกถือว่าใช้ซ้ำได้ Corporation ได้รับเลือกให้เป็นผู้ชนะในการแข่งขันเพื่อสร้าง CEV ล็อคฮีดมาร์ตินซึ่งเสนอรูปแบบที่คล้ายกับยานอวกาศอพอลโลแต่มีขนาดเพิ่มขึ้น ต่อมาเริ่มเรียกว่า "Orion" - "Apollo on steroids" 31 สิงหาคม 2549องค์การนาซ่าลงนามในสัญญาการพัฒนา ก่อสร้าง และทดสอบยานอวกาศ งานที่กว้างขวางแผ่ออกไป พร้อมกันกับการพัฒนายานพาหนะสืบเชื้อสายที่ใช้ซ้ำได้ - โมดูลคำสั่ง (ลูกทีม โมดูลย่อซม) เริ่มพัฒนาระบบร่มชูชีพและระบบช่วยเหลือฉุกเฉิน เริ่มการทดสอบองค์ประกอบแต่ละส่วนของระบบร่มชูชีพด้วยการปล่อยน้ำหนักที่เทียบเท่า เช่นเดียวกับระบบทั้งหมดโดยรวมด้วยการเปิดตัวแบบจำลองน้ำหนัก CM จากเครื่องบินขนส่ง เริ่มขึ้นค-17 และค-130. ในเวลาเดียวกัน การทดสอบส่วนประกอบของ SAS ที่สร้างโดยบริษัทต่างๆ ได้เริ่มขึ้นแอร์โรเจ็ทและเอ.ทีเค. เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม 2010 ที่ White Sands Missile Range รัฐนิวเม็กซิโก การทดสอบการบินครั้งแรกของ SAS ของยานอวกาศ Orion เกิดขึ้น -แผ่น การทำแท้ง 1 (
ป-1). สถานการณ์การทำงานของระบบช่วยเหลือฉุกเฉินที่ตำแหน่งเริ่มต้นถูกเลียนแบบ การทดสอบประสบความสำเร็จ หน่วยบัญชาการขึ้นสู่ความสูง 1,800 เมตรที่ส่วนบนของวิถีแยกออกจากฟาร์มโดยมี เครื่องยนต์จรวดและแฟริ่ง ตัวช่วยเสริมและไอเสีย จากนั้นระบบร่มชูชีพหลักก็ทำงาน หลังลด CM อย่างระมัดระวังที่ระยะ 2.1 กิโลเมตรจากจุดปล่อย
