Venäjän paras viidennen sukupolven hävittäjä. Ilmailun ja ilmailun historian olympialaiset

Monitoimihävittäjän MiG-35 esittelyssä Venäjän federaation varapääministeri Dmitri Rogozin sanoi, että RSK MiG luo kevyen viidennen sukupolven hävittäjän. Lue, millainen tämä lentokone tulee olemaan ja miksi Venäjän ilmailuvoimat tarvitsevat sitä Zvezda TV and Radio Broadcasting Companyn verkkosivujen materiaalista.

Ensimmäinen tieto siitä, että MiG Corporation luo viidennen sukupolven hävittäjän, ilmestyi vuonna 2015. Samanaikaisesti MAKS-lentonäyttelyssä esiteltiin ensimmäistä kertaa suurelle yleisölle yksi kopio MiG 1.44:stä, joka on 1980-luvulla luotu viidennen sukupolven hävittäjäprototyyppi.

Ensimmäinen Neuvostoliiton "Stealth"

Työ viidennen sukupolven hävittäjän luomiseksi aloitettiin Neuvostoliitossa 1970-luvun lopulla, jo ennen kuin Yhdysvallat aloitti F-22-hävittäjän luomisen. Jo silloin yleisesti ottaen kävi selväksi, millainen tämän lentokoneen pitäisi olla. Tärkeimmät vaatimukset tiivistyivät viiteen kohtaan: ajoneuvon on oltava monitoiminen ja erittäin ohjattava, huono näkyvyys, yliäänilentonopeus ja ohjattujen aseiden sisäinen jousitus. Lupaavan teknologian kehittämiseen ryhtyi OKB im. A.I. Mikoyan ja OKB im. P.O. Sukhoi, ja seurauksena MiG 1.44- ja Su-47 (S-37) -projektit ilmestyivät.

Työ MiG:n uuden hävittäjän parissa ei ollut helppoa: mallien suunnittelun ja testauksen aikana suunnitteluun tehtiin muutoksia. Monien vuosien työn tulos oli laitteistoon sisältynyt koneen prototyyppi, joka taloudellisten vaikeuksien vuoksi lähti lentoon vasta 29. helmikuuta 2000.

Tragedia numero 1.44

Valitettavasti asiat eivät edenneet muutamaa lentoa pidemmälle. Ongelmana oli, että vuoden 1991 jälkeen koko Venäjän sotilas-teollinen kompleksi joutui suuressa mittakaavassa syvään kriisiin, ja vaikka Yhdysvaltain hallitus jatkoi miljardeja dollareita viidennen sukupolven hävittäjän luomiseen, Venäjä rahoitti tämän ohjelman. lopetettiin kokonaan. Yksikään suunnittelutoimisto ei pysty toteuttamaan tällaista hanketta yksinään, ja vuonna 2002 annettu asetus PAK FA:n perustamisesta hautasi lopulta MiG 1.44:n.

Hävittäjän prototyyppi sijaitsi nimetyssä LII:ssä. Gromov Žukovskissa, jossa hänet todella hylättiin ulkoilmassa. Myöhemmin se päätettiin varastoida halliin, mutta projektin työstä ei puhuttu. Jotkut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että kiinalainen viidennen sukupolven hävittäjä J-20 on kehitetty muun muassa MiG 1.46:n (1.44:n jatkokehitys) piirustuksia käyttäen, ja se muistuttaa ulkonäöltään itse asiassa hieman Mikoyan-lentokonetta. . Kehityksen siirtämisestä Kiinaan ei kuitenkaan ole virallista tietoa, ja jos tarkastelet tarkemmin J-20: tä, käy selväksi, että tämä on täysin erilainen kone.

Mutta tosiasia, että Kiina valitsi 2000-luvun alussa täsmälleen saman järjestelmän kuin ensimmäinen venäläinen Stealth, viittaa siihen, että sillä on edelleen kysyntää ja sillä on oikeus elämään.

Kevyt MiG

Puhuessaan RSK MiG:n viidennen sukupolven lentokoneesta Rogozin sanoi sanatarkasti: "Sukhoi Design Bureaun kehittämä viidennen sukupolven hävittäjä PAK FA on valtion testeissä. MiG Corporation valmistaa myös kevyen viidennen sukupolven hävittäjän. Mitä hän oikein tarkoitti?

Ensinnäkin puhumme kevyestä lentokoneesta, koska laivasto tarvitsee sellaisen. Suurelta osin tästä syystä F-35-hävittäjäohjelma käynnistettiin Yhdysvalloissa.

Toiseksi, Rogozinin mukaan kevyellä hävittäjällä on suurempi vientipotentiaali kuin raskaalla.

”Pienet maat, joilla on rajallinen budjetti, voivat helposti tulla toimeen ilman raskaita hävittäjiä, kuten Su-30, MiG-29 ja tämän linjan mahdollinen jatko. Todennäköisesti tilanne ei muutu tulevaisuudessa. Esimerkiksi Intia suunnittelee parhaillaan sadan kevyen hävittäjän kokoamista ulkomaisella lisenssillä valitsemalla amerikkalaisen F-16:n, ruotsalaisen Gripenin ja venäläisen MiG-35:n. On huomioitava, että MiG-35 voidaan pikemminkin luokitella keskiluokan hävittäjäksi, sanoo ilmailuasiantuntija Vladimir Karnozov.

Tämä tarkoittaa, että RSK MiG saattaa tulevaisuudessa alkaa luoda kevyttä ja mahdollisesti yksimoottorista viidennen sukupolven lentokonetta.

Kolmanneksi on olemassa pitkään vakiintunut käsitys, jonka mukaan kevyiden hävittäjien lukumäärän tulisi olla suurempi kuin raskaiden. Tämä koskee kaikkien suurten maiden, myös Venäjän ja Yhdysvaltojen, ilmavoimia.

Tämä johtuu siitä, että kalliin ja raskaan koneen, jolla on ylimääräiset ominaisuudet, käyttö tietyn tehtävän suorittamiseen ei ole kannattavaa.

”Moni vuosia sitten Yhdysvallat otti käyttöön konseptin, jonka mukaan laivastossa on 20 % raskaita ja 80 % kevyitä hävittäjiä. Sen mukaisesti kehitettiin raskas hävittäjä F-15 ja kevyt hävittäjä F-16. Neuvostoliitto omaksui samanlaisen lähestymistavan, mikä johti Su-27- ja MiG-29-parin luomiseen, Karnozov sanoi.

On syytä huomata, että tämä suhde voi muuttua pitkän kantaman raskaiden ajoneuvojen hyväksi, mikä on tapahtunut ajan mittaan maissa, joissa on suuria alueita, kuten Venäjä ja Yhdysvallat. Tällä hetkellä Yhdysvaltain ilmavoimien F-15:n ja F-16:n välinen suhde on 1:2. Kukaan ei kuitenkaan ole vielä kiistänyt teoriaa raskaiden ja kevyiden hävittäjien välisestä täydentävyydestä.

”Kevythävittäjä tarvitaan ensisijaisesti puolustukseen, se ei ole hyökkäyskeino. Todennäköisesti tämä on lentokone, joka pystyy ratkaisemaan samat tehtävät kuin PAK FA, sillä ainoa ero on, että sillä on lyhyempi kantama (ilman tankkausta lennon aikana), sanoo 1. luokan sotilaslentäjä, Hero. Neuvostoliitto, duuman varajäsen Nikolai Antoshkin.

Antoshkinin mukaan yksi ohjelman päätavoitteista on luoda lentokone, mukaan lukien Projektin 23000 "Storm" lupaaville lentotukialuksille, joiden rakentaminen on suunniteltu vuosina 2025-2030. Lisäksi tästä hävittäjästä voisi tulla halvempi versio PAK FA:sta.

Ranskan spekulaatiota

Helmikuussa 2017 ranskalainen Air&Cosmos-lehti julkaisi ennusteita lupaavasta kevyestä monitoimisesta etulinjalentokoneesta (LMFS), jonka kehitystyön väitetään olevan RSK MiG JSC. On vaikea sanoa, kuinka totta ne ovat, koska materiaalin kirjoittajat eivät viitanneet mihinkään virallisiin lähteisiin.

Kuvasta päätellen lentokoneessa on canard-aerodynaaminen konfiguraatio. Teksti ilmoittaa suurimmaksi lentoonlähtömassaksi 25 tonnia ja nopeudeksi 1,8 - 2 Mach, lentomatkan jopa 4000 km. Määritetty moottori on VK-10M, jonka on kehittänyt Klimov Design Bureau ja jonka työntövoima on noin 10 tonnia. Muista, että MiG-35:n suurin lentoonlähtömassa on 29,7 tonnia, suurin nopeus 2700 km/h korkeudessa ja kantama ilman tankkausta on noin 3500 km.

Kilpailua, mutta ei vihamielisyyttä

On tärkeää huomata vielä yksi näkökohta, joka jäi taustalle 1990- ja 2000-luvuilla lentoteollisuudessamme. Vuonna 1992 Farnboroughin kansainvälisessä lentonäyttelyssä pidettiin lehdistötilaisuus, johon osallistuivat kaksi yleissuunnittelijaa Rostislav Belyakov (Mikoyan Design Bureau) ja Mikhail Simonov (Sukhoi Design Bureau). Yksi amerikkalaisista toimittajista kysyi Simonovilta, miksi Venäjä ei halua yhdistää kahta johtavaa hävittäjätoimistoa, koska tämä hänen mielestään "voisi säästää paljon rahaa venäläisille". Simonov vastasi tähän kysymykseen:

”On mukavaa ja erittäin mielenkiintoista, että amerikkalainen lehdistö on kiinnostunut meille tärkeistä asioista. Minun on kuitenkin tehtävä yksi pieni huomautus. Amerikkalaiset uskovat, että teimme Su-24:n meidän aikanamme kilpaillen General Dynamicsin ja heidän F-111-pommikoneensa kanssa. He ovat myös vakuuttuneita siitä, että rakensimme Su-25-hyökkäyslentokoneen vastapainoksi A-10:lle. Ja Su-27:n tapauksessa ei todellakaan ole minne mennä - he kilpailivat F-15 Eaglesi kanssa... Kaikki tämä on hölynpölyä! Nimetyt lentokoneet luotiin Sukhoi Design Bureaussa yhdellä ainoalla tavoitteella - voittaa yleissuunnittelijan Belyakovin kilpailu ...!

Juuri näiden suunnittelutoimistojen välinen kilpailu maassamme vei ilmailuteknologiaa eteenpäin. Ja se, että tämä perinne pysähtyi 1990-luvulla, johtuu finanssikriisistä ja muista seikoista, mutta ei siitä, että Sukhoi-lentokone osoittautui paremmaksi. Mutta sinun on ymmärrettävä, että ilman tätä taisteluilmailun dynaaminen kehitys on vaikeaa: kilpaileminen vain ulkomaisten lentokoneiden kanssa ei ole aina oikein, koska ne on luotu toisen maan ilmavoimille, jotka itse on usein suunniteltu erilaisiin tehtäviin kuin kotimaisia.

Poliittinen tahto

Lopuksi haluaisin sanoa vaikeuksista, jotka RSK MiG:n on ratkaistava lähitulevaisuudessa. 1990- ja 2000-luvuilla tämä yritys kohtasi vakavia ongelmia, jotka vaikuttivat melkein kaikkeen: uusien laitteiden varustamisesta suunnittelijoiden ja insinöörien henkilöstöön. Viime vuosina tilanne on yleisesti ottaen muuttunut parempaan suuntaan, kuten MiG-35-hävittäjän esittely selvästi osoitti, mutta monia ongelmia on jäljellä.

"OKB:n tiimille im. A.I. Mikojan onnistuu varsin menestyksekkäästi modernisoimaan neljännen sukupolven lentokoneita, mutta viidennen sukupolven hävittäjän luominen on huomattavasti monimutkaisempi tehtävä, jota yrityksen on vaikea suorittaa ilman henkilöstön ja aineellisen pohjan vakavaa vahvistamista”, Vladimir Karnozov sanoo.

Asiantuntijan mukaan tämän tehtävän suorittaminen vaatii Venäjän johdon tahtoa, jota tuetaan merkittävällä rahoituksella.

Mutta yksi asia voidaan sanoa aivan varmasti: "RSK MiG:n, samoin kuin PJSC Sukhoi Companyn, täytyy käsitellä lupaavaa kehitystä ja siirtyä eteenpäin, koska lyhenne "MiG" on edelleen synonyymi käsitteen "venäläinen hävittäjä" kanssa.

Kuva: sergesky Instagram / nickiinst / Instagram / Vadim Savitsky / Venäjän puolustusministeriö / mod.gov.cn / Defense.gov

29. tammikuuta 2010 venäläisen viidennen sukupolven T-50-1-hävittäjän ensimmäinen prototyyppi lähti lentoon. Tästä hetkestä lähtien oli mahdollista verrata viidennen sukupolven hävittäjiä. Tähän asti kaikki kehitysvaiheet, jotka on saatettu hyväksymisvaiheeseen niiden käyttöönottamiseksi, esitteli vain amerikkalainen puoli. Mutta vertaillaksesi mitään, sinun on ensin päätettävä vertailukriteerit, nimittäin viidennen sukupolven ominaisuudet.

Viides sukupolvi

Aluksi muutama sana suihkuhävittäjien jaosta sukupolviin - lentokone luokitellaan yhdeksi tai toiseksi sukupolveksi joukon lentosuorituskykyominaisuuksien sekä lentokoneen ominaisuuksien perusteella. radioelektroninen kompleksi ja voimalaitos. 4. sukupolveen asti kaikki oli melko selvää - kaikki lentokoneet täyttivät sukupolvensa ominaisuudet useimpien kriteerien mukaan, ja näiden kriteerien tulkinta oli sama Atlantin molemmin puolin.

Joten viidennen sukupolven ominaispiirteet olivat:
- purjelentokoneen rakentaminen tutka- ja infrapunasignaalin vähentämiseksi;
- aseosastojen läsnäolo;
- yliäänilentomahdollisuus risteilyllä, ei-jälkipolttomoottoritilassa;
- super ohjattavuus;
- avioniikkakompleksin rakentaminen, joka perustuu tutkaan ja AFAR:iin;
- viidennen sukupolven moottoreiden käyttö voimalaitoksessa, jonka erottuva piirre on turbiinin edessä olevien kaasujen lämpötilan nousu arvoihin, jotka ovat noin 1900 astetta Kelvin-asteikolla;
- yksittäisten laitteiden sisäisten järjestelmien integrointi yhteiseksi taisteluverkostoksi verkkokeskeisen sodankäynnin käsitteen puitteissa ja siihen liittyvä taistelunkäyttömenetelmien muutos;
- vastaava asekompleksi.

Kolme lentokonetta on siis vertailukelpoisia.

T-50

T-50 (PAK FA)

Venäjän kieli lupaava kompleksi etulinjan ilmailu, jota testataan parhaillaan LII:ssa. Lentonäytettä valmistettiin 5 kappaletta. Samanaikaisesti valmistellaan sarjatuotantoa. Ilmailutekniikkaa ja voimalaitosta testataan. Kone on tarkoitettu korvaamaan Su-27 ja osittain MiG-29 ja MiG-31 Venäjän ilmavoimissa. Lentokoneen kehitystä edelsi Sukhoi- ja Mikoyan-suunnittelutoimistojen eri aiheiden kehitystyö.

F-22 Raptor

Viidennen sukupolven esikoinen. Polku siihen alkoi vuonna 1981, kun Yhdysvaltain ilmavoimat asettivat vaatimukset lupaavalle ilmavoimahävittäjälle, joka oli suunniteltu korvaamaan F-15. Kehitysyhtiöt kuitenkin tutkivat lupaavien lentokoneiden ulkonäköä kauan ennen tätä. On huomattava, että ilmavoimien vaatimukset poikkesivat hieman siitä, mitä suunnittelijat olivat aiemmin harkinneet. Tähän mennessä on valmistettu 187 tuotantoyksikköä. Sarjatuotanto on lopetettu. Lentokoneessa on 15 laivuetta.

NASA HiMAT malli superohjattavuuden testaamiseen

Viidennen sukupolven kolmas edustaja on taistelija Lockheed Martin F-35. Konetta kehitetään kolmessa versiossa vastaamaan eri asiakkaiden tarpeita. Tänään se alkoi massatuotanto ja ensimmäiset harjoituslentueet otettiin käyttöön. Koneella on tarkoitus korvata useita edellisen sukupolven lentokonetyyppejä ohjelmaan osallistuvien maiden ilmavoimissa ja muissa ostajissa. On syytä huomata, että lentokone on keskittynyt ensisijaisesti lakkotehtävien suorittamiseen.

F-35A

Tarkastellaan nyt näitä lentokoneita viidennen sukupolven kriteerien yhteydessä.

Kaikkien kolmen edustajan purjelentokoneiden ulkoääriviivat on tehty huomioiden näkyvyyden vähentämisen periaatteet. Tämä koskee myös teknisiä luukkuja, erilaisia ​​puitteita ja pinnoitteita. Pinnoitteiden käyttö koskee erityisesti ohjaamon näkyvyyden heikentämistä, jota varten kuomussa käytetään erikoismateriaaleja. Verrattuna amerikkalaisiin vastustajiinsa T-50 menettää vain moottoreiden ensimmäisen vaiheen kompressorien näkyvyyden. Ulkomaisissa lentokoneissa käytetään kaarevia ilmanottokanavia moottoreiden suojaamiseen. T-50:n ilmakanaviin on tarkoitus asentaa tutkan estolaitteita, jotka ovat samanlaisia ​​kuin edellisen sukupolven F-18E/F-hävittäjässä. Tämä rakenne pienentää jonkin verran voimalaitoksen parametreja.

Tutkan esto asennettuna F-18E/F:n ilmanottokanavaan

Siksi on suunniteltu käytettäväksi rakennetta, joka tarjoaa "vaihtamisen" kompressorin suojaustilojen välillä ja varmistaa paremman moottorin suorituskyvyn. Samalla S-muotoisten kanavien käyttö amerikkalaisissa lentokoneissa aiheuttaa myös kokonaispainehäviöitä eikä ole optimaalinen voimalaitoksen toiminnan kannalta. Mutta toistaiseksi tällainen malli ei ole näkyvissä lentävissä T-50-näytteissä.

Marraskuussa 2005 julkaistujen raporttien mukaan Yhdysvaltain ilmavoimat väittävät, että F-22:lla on pienin poikkileikkaus kaikista Yhdysvaltain ilmavoimien käytössä olevista miehitetyistä lentokoneista, jonka poikkileikkaus on edestä 0,0001~ 0,0002 m² (joka on edestä katsottuna verrattavissa marmoriin). Näiden raporttien mukaan F-35:n ESR on verrattavissa metalliseen golfpalloon, noin 0,0015 m². Mikä on 5-10 kertaa enemmän kuin F/A-22-hävittäjän edestä pienin EPR. F-35:n ESR on kuitenkin pienempi kuin F-117:n, ja se on verrattavissa B-2-pommittajan ESR-arvoon (jonka ESR on puolet F-117:n ESR-arvosta). Vertailun vuoksi MiG-29:n ESR on noin 5 m². Oletetaan, että myös T-50:n ESR on F-35:n tasolla.

T-50. Kuvassa näkyy selvästi moottorin kompressorien ensimmäiset vaiheet

Asealueet

Tämän suunnittelutoimenpiteen tarkoituksena on sekä vähentää lentokoneen tutkan tunnusmerkkiä että aerodynaamista vastusta, jotta saavutetaan yliäänen ei-jälkipolttava matkalentonopeus. Tässä taas on havaittavissa erilaisia ​​lähestymistapoja venäläisten ja amerikkalaisten suunnittelijoiden välillä. Amerikkalaiset käyttivät molemmissa lentokoneissaan sivuasepaikkoja, jotka sopivat täydellisesti S-muotoisten ilmanottokanavien kanssa. Samanaikaisesti joissakin teoksissa havaittiin, että tämä osastojen rakenne ei salli niiden avaamista suurilla yliääninopeudella. Samoissa artikkeleissa ehdotettiin joitain tapoja tämän ongelman ratkaisemiseksi, mukaan lukien sisäänvedettävien suojusten käyttö lokeron etuseinän edessä. Kuten kävi ilmi, myöhemmin julkaistuja valokuvia analysoidessaan amerikkalaiset suunnittelijat valitsivat täsmälleen ehdotetun tien.

Kuvassa näkyy pieni väliseinä, joka ulkonee liikenteeseen F-22:n avoimen asealueen etureunan edessä.

F-35:n luojat eivät kohdanneet tätä ongelmaa, koska lentokonetta ei ole suunniteltu yliäänilentoihin ollenkaan.

T-50 käyttää pitkiä ja melko syviä aseosastoja, jotka sijaitsevat moottorin konepellin välissä. Tämä on aerodynamiikan ja suunnittelun kannalta optimaalinen ratkaisu, mutta vaatii lisäosastojen järjestämistä lähiilma-ilma-ohjuksille, joiden on kyettävä ohjaamaan välittömästi laukaisun jälkeen, mikä on ristiriidassa ohjusten kanssa. ammukset on saatettava turvalliselle etäisyydelle telineestä ennen virran kytkemistä rakettimoottori, kun sitä käytetään keskiosastoista. Oletetaan, että samanlaiset osastot on toteutettu siiven alla oleviin suojuksiin.

Ehdotettu asepaikka VVMD T-50 -ohjuslaukaisijalle

Yliääninopeus ilman jälkipoltinta

F-35 putoaa välittömästi tämän kriteerin perusteella tehdystä analyysistä, koska sellaista tehtävää ei asetettu sen kehittämisen aikana. Mutta tämä ei siirrä lentokonetta edellisen sukupolven luokkaan. Ja loput kaksi edustajaa ovat jälleen ottaneet käyttöön erilaisia ​​lähestymistapoja tämän ongelman ratkaisemiseksi. F-22:n aerodynamiikka ja erityisesti sen ilmanottoaukkojen suunnittelu on optimoitu juuri tämän tavoitteen saavuttamiseksi, mikä heikentää sen suorituskykyä muissa lentomuodoissa. T-50 käyttää säädettäviä ilmanottoaukkoja, joissa on liikkuva vaakasuora kiila, joka on rakenteeltaan samanlainen kuin Su-27. Tämä ratkaisu tekee rakenteesta raskaamman, lisää lentokoneen näkyvyyttä, mutta samalla varmistaa ilmanottoaukon optimaalisen suorituskyvyn kaikissa tiloissa. Molemmissa tapauksissa on järjestetty rako rajakerroksen tyhjentämiseksi. F-35 käyttää uutta muotoilua nimeltä DSI-ilmanotto. Raon kieltäytyminen rajakerroksen poistamiseksi on heikentänyt näkyvyyttä, mutta todennäköisimmin yliääninopeudella tämä rakenne vähentää merkittävästi ilmanottoa.

DSI-ilmanotto F-35

Super ohjattavuus

Ja tällä parametrilla venäläiset ja amerikkalaiset suunnittelijat eivät nähneet silmästä silmään. Aloitetaan ulkomaisesta ratkaisusta. Luodessaan F-22:ta amerikkalaiset loivat ensin sieppaajan. Ja täällä yliääninopeuden lisäksi he ratkaisivat toisen ongelman. Koska jo ennen sitä Neuvostoliiton Tu-128 saavutti yliääninopeuden 0,97 maksimista, ja MiG-31:ssä on jälkipolttomoottorin toimintatila, joka tarjoaa korkean yliääninopeuden, eli moottori on suunniteltu erityisesti sellaiseen. tilat. Siksi amerikkalaiset päättivät tarjota sille erittäin ohjattavuuden varmistaakseen lentokoneensa voiton. Mutta ei siinä mielessä, että sen myöhemmin osoittivat Su-27:n eri muunnelmat, vaan täysin eri tavalla. Kuten edellä mainittiin, monet lentokoneet pystyivät lentämään yliääninopeudella jopa ilman jälkipolttoa. Mutta käytettävissä oleva ylikuormitus tasaista liikettä varten (ilman nopeuden menetystä) rajoitettiin pieneen arvoon 2 - 2,5 yksikköä kaikille (emme puhu suurimmasta sallitusta ylikuormituksesta, jota rajoittavat lentokoneen rungon vahvuus ja ihmisen toleranssi). F-22:ssa suunnittelijat saavuttivat vakaan tilan g-voiman 5 yksikön yliääninopeudella, mikä oli merkittävä läpimurto. Ensinnäkin tämä tarjoaa ainutlaatuiset ohjausominaisuudet suurella nopeudella, ja toiseksi sen avulla voit pakottaa aloitteesi ilmataistelussa pitkillä ja keskipitkillä etäisyyksillä sekä poistua taistelusta joutumatta läheiseen, halutessasi odottamatta vihollinen tekemään virheen. Samaan aikaan F-22 sai erinomaiset kiihtyvyysominaisuudet. Myös ohjattavuusparametrina. Voidaan harkita maksimi korkeus silmukalle - ja tässä F-22 pysyy mestarina - 13 kilometrin alueella.

Muissa superohjattavuuden näkökohdissa, nimittäin kyvyssä saavuttaa ylikriittiset hyökkäyskulmat ja ylläpitää niiden hallittavuutta, F-22 ei ole superohjattavissa.

Samaa ei voida sanoa T-50:stä, joka peri edeltäjiltään aerodynamiikan, joka mahdollistaa sen saavuttamisen ylikriittisten iskukulmien ja differentiaalisesti taivutettujen moottorin suuttimien saavuttamiseksi. Toistaiseksi ei voida sanoa mitään varmaa T-50:n yliääniohjattavuudesta. Toisin sanoen lähitaistelussa T-50 päihittää taatusti kaikki nykyaikaiset hävittäjät, mutta F-22 ei ole lähitaistelun arvoinen. Tämän vahvistavat erään Lockheed Martinin insinöörin sanat - "Jos F-22-lentäjä joutuu lähitaisteluun muiden hävittäjien kanssa, teimme jotain väärin."

Mutta F-35 putoaa jälleen tästä vertailusta, koska se ei ole superohjattavissa missään tämän käsitteen tulkinnassa. Ja ohjattavuuden kannalta se muistuttaa enemmän rautaa.

F-22:n kiihtyvyysominaisuudet. Kiihtyvyysaika 600-1000 km/h

Ilmatutka

Kaikki kolme lentokonetta on varustettu AFAR-tutkalla, joka tarjoaa korkean suorituskyvyn sekä työskenneltäessä ilmakohteita vastaan ​​että maassa. Samalla on melko vaikeaa analysoida näiden asemien todellisia ominaisuuksia, koska pääasiassa vain niiden mainontaominaisuudet ovat käytettävissä. Venäläisten kehittäjien mukaan T-50-tutka, nimeltään N-036, ei ole huonompi, ja joissain suhteissa se ylittää merkittävästi ulkomaiset kollegansa. Näin ollen tiedetään, että N-036 ja AN/APG-77 (F-22:een asennettu tutka) koostuvat 1526 ja 1500 lähetys- ja vastaanottomoduulista. Samaan aikaan T-50 on suunniteltu varustamaan useilla antenneilla, jotka sijaitsevat lentokoneen rungon eri osissa, jotta saadaan aikaan suurempi tutkahavaintosektori verrattuna muihin taktisiin lentokoneisiin.

Erilaisten nykyaikaisten länsimaisten tutkien havaintoalueen ominaisuudet

Virtapiste

Neljännen ja viidennen sukupolven moottoreiden ominaisuudet

Taulukko osoittaa, että 117C-tuotteen ominaisuudet ovat lähempänä 4. sukupolven moottoreiden ominaisuuksia. Tässä tapauksessa tätä moottoria pidetään ensimmäisen vaiheen voimalaitoksena. On loogista olettaa, että parhaillaan kehitteillä oleva toisen vaiheen voimalaitos, joka ilmestyy jo T-50:n sarjatuotannon aikana, on korkeammat parametrit, F-135- ja F119-PW-100-moottoreiden tasolla.

Taulukossa näkyy myös 4++ sukupolven hävittäjiin asennettujen 4. sukupolven moottoreiden ominaisuudet, joiden suunnittelussa käytetään viidennen sukupolven tekniikoita. Mutta lisää näistä lentokoneista hieman myöhemmin.

Viestintä- ja tiedonsiirtojärjestelmät

Viidennen sukupolven lentokoneissa suurta merkitystä ei pidetä pelkästään heidän omilla sähköisillä tiedoillaan, vaan myös mahdollisuudella saada tietoa muista lähteistä. Amerikkalaiseen F-35-iskuhävittäjään on asennettu tehokkaimmat välineet tietojen vastaanottamiseen ja lähettämiseen, mikä varmistaa lentäjän mahdollisimman suuren tietoisuuden taktisesta tilanteesta taivaalla ja maassa. F-35 käyttää MADL:ää (Multifunction Advanced Data Link) päätietolinkkinään.

Tämä laajakaistakanava toimii Ku-kaistalla käyttämällä erilaisia ​​keinoja kohinansietokyvyn lisäämiseen ja kanavan suojaamiseen, kuten toimintataajuuden näennäissatunnaista viritystä (PRFC), suunnattua radiosignaalia jne. Järjestelmä on asennettu myös strateginen pommikone B-2. Mitä tulee F-35:een, tämän järjestelmän avulla voit laajentaa mahdollisten laukaisujen vyöhykkeitä ilmakohteita vastaan ​​paljastamatta lentokoneen sijaintia (metsästäjä-tappaja-konsepti), tiedottaa lentäjälle täydellisesti maatilanteesta, mikä mahdollistaa korvaamisen. A-10-hyökkäyslentokoneen tällä lentokoneella, koska sen avulla F-35-lentäjä 35 näkee taistelukentän kuin maatarkkailija, etsii nopeasti pieniä liikkuvia kohteita maassa menemättä armeijan ilmapuolustuksen suojavyöhykkeelle ja käyttää myös korkeaa -tarkkuusaseet turvavyöhykkeiltä.

F-22:n viestintäjärjestelmiin kuuluu tutkatunnistusjärjestelmä - "ystävä tai vihollinen" sekä turvalliset ja melua kestävät IFDL- ja Link-16 JTIDS -kanavat.

Lentokone toteuttaa järjestelmän sekä tiedon vastaanottamiseksi että lähettämiseksi IFDL-kanavan kautta muiden F-22-koneiden välillä, kun taas Link-16 JTIDS -kanava on toteutettu tutkavarkauksen parantamiseksi vain datan vastaanottoon.

Osana Increment 3.2 -modernisointia hävittäjä suunniteltiin varustamaan nykyaikaisemmalla MADL-kanavalla. Kuitenkin vuonna 2010 Yhdysvaltain ilmavoimat hylkäsivät tämän aloitteen salailun hyväksi. Tämän seurauksena F-22 voi iskukoneena osua vain tiedustelua edeltäviin kohteisiin, mutta pysyy silti erittäin tehokkaana sieppaajana.

T-50-viestintä- ja tiedonsiirtojärjestelmistä on tällä hetkellä melko vaikea sanoa mitään, mutta aikaisempien sukupolvien tilanteen perusteella voidaan olettaa, että lentäjän tietoisuus ilmatilanteesta tulee olemaan erittäin korkea, mutta taktisen ilmailun vuorovaikutusta maajoukkojen kanssa Venäjällä ei ole koskaan sovitettu kunnolla.

Asekompleksi

T-50:n venäläinen kehitys näyttää tässä asiassa köyhimmältä, koska uuden sukupolven aseiden kehitys aloitettiin suhteellisen äskettäin, eikä toistaiseksi ole siirretty yhtään näytettä massatuotantoon. Voimme vain sanoa, että T-50 pystyy käyttämään ohjuksia, kuten R-77 ja niiden tulevia muunnelmia. Ongelmia voi syntyä R-73-tyyppisten ohjusten käytössä, koska ohjus vaatii kohteen hankkimista jousituksella ja laukaistaan ​​kiskotyyppisestä kantoraketista, eli ohjuksen sijoittaminen asepaikkoihin näyttää ongelmalliselta. Mitä tulee ilmasta pintaan -iskuaseista, useimmat nykyaikaiset mallit vaativat kohteen hankkimisen kantoalustalla. Ehkä nämä ongelmat ratkaistaan ​​käyttämällä kantoraketteja, jotka ulottuvat aseosastoista.

F-22 näyttää tältä osin rikkaammalta, vaikka sen aseistus torjuntahävittäjänä koostui alun perin vain AIM-120C AMRAAM-ohjuksista, AIM-9M, joka on ominaisuuksiltaan huonompi kuin venäläinen R-73, sekä JDAM-sarja. pommeja, joita GPS-järjestelmä ohjaa kiinteitä maakohteita vastaan.

Tänään F-22 on saanut uusimmat versiot AIM-120D:stä ja AIM-9X:stä, ja iskuaseiden valikoimaa on myös laajennettu merkittävästi, mukaan lukien pienihalkaisijaiset GBU-39-pommit, jotka on suunniteltu erityisesti käytettäväksi asepaikoista.

AIM-9X-ohjuksen edut AA-11:een (R-73) verrattuna

F-35 pystyy kantamaan laajimman valikoiman ohjattuja aseita, mukaan lukien uusimmat ilma-ilma-ohjukset ja iskuaseet, joihin kuuluvat Storm Shadow -risteilyohjus ja AGM-158 JASSM. Asevalikoimaan kuuluvat säädettävät JDAM-pommet, jotka painavat jopa 910 kg, WCMD-rypälepommit, AGM-154 Joint Standoff Weapon -ohjukset ja Brimstone-panssarintorjuntaohjukset. Perusvaatimusten lisäksi Norja ja Australia rahoittavat työtä F-35:n mukauttamiseksi lupaavaan Naval Strike Missileen (NSM), jonka nimi on Joint Strike Missile (JSM).

Pommiaseiden käytön testaus F-35:n kanssa

Huolimatta siitä, että Kiina on ollut melko pitkän aikaa huomattavasti jälkeen nykyaikaisten ilmailujärjestelmien kehittämisessä, tähän mennessä on esitetty 2 näytettä, jotka väittävät kuuluvansa viidenteen sukupolveen. Nämä ovat J-20 ja F-60 hävittäjiä. Julkaistujen valokuvamateriaalien analyysi antaa meille mahdollisuuden sanoa, että nämä ajoneuvot, jos ne eivät ole mielenosoittajia tai puhtaasti kokeellisia, ovat todennäköisesti amerikkalaisen F-35:n kaltaisia ​​hyökkäysajoneuvoja.

J-20

F-60

On myös mielenkiintoista tarkastella 4++ sukupolven lentokoneita, jotka ominaisuuksiltaan voivat kilpailla viidennen sukupolven lentokoneiden kanssa. Näitä ovat amerikkalaiset F-18E/F ja F-15SE, eurooppalaiset EF-2000 Typhoon sekä venäläiset Su-35S ja MiG-35.

Taifuuni on erityisen kiinnostava. Se, kuten F-22, suunniteltiin alun perin sieppaajaksi, mikä määritti nykyinen tila hänen aseensa ovat heikompia iskuaseita verrattuna hänen sukupolvensa muihin edustajiin. Samaan aikaan EF-2000:lla on hyvä ohjattavuus yliääninopeudella, vaikka se saavuttaa sen jälkipolttimella.

Nykyään epäviralliset lähteet mainitsevat, että Alaskassa kesäkuussa 2012 suoritettujen harjoitusten tulosten mukaan, jotka sisälsivät yksittäisiä ilmataisteluja F-22-hävittäjien ja saksalaisten lentäjien hallitsemien Typhoonien välillä, vastustajat taistelivat yhtäläisin etäisyyksin F-22:ta vastaan oli etulyöntiasema uusimpien laitteiden ansiosta, mutta lähietäisyydellä kevyempi Typhoon oli edullisessa asemassa. Toisin sanoen tosiasiallisesti tunnustetaan, että F-22:lla on ylivoima EF-2000:een nähden pääasiassa AFAR-tutkan käytön vuoksi, ja vastaavan aseman ilmestyminen eurooppalaiseen hävittäjään on ajan kysymys.

EF-2000 Minimaalisella aseella sieppauksen suorittamiseen

Muilla 4++-sukupolven edustajilla, etenkin verrattuna F-35:een, on ylivoimainen ylivoima siihen nähden ohjattavuusominaisuuksissa. Samanaikaisesti kysymys vastaavien viestintä- ja tiedonsiirtojärjestelmien asentamisesta niihin riippuu asiakkaan toiveista. Ja vaikka niiden näkyvyys on parempi kuin F-35, F-15SE tarjoaa tavan vähentää sitä - mukavien aseosastojen käyttöä. Vastaavia on mahdollista järjestää F-18E/F:lle, joka on jo ottanut käyttöön monia näkyvyyden vähentämisteknologian elementtejä, lukuun ottamatta asepaikkoja. Muuten, äskettäin ilmestyi malli, ja on raportoitu, että Super Hornet -version, jolla on heikentynyt näkyvyys, lentokokeet alkavat lähitulevaisuudessa. Se eroaa perusmallista keskiosan ylätankkeilla, uudella integroidulla optisella järjestelmällä ja ripustetulla, huomaamattomalla asesäiliöllä - toinen mielenkiintoinen ratkaisu. Ja venäläisillä hävittäjillä on mahdollista sijoittaa rajoitettuja iskuaseita moottorin konepellin välisiin osastoihin, kuten T-50: ssä.

F-18E

Su-35S:ssä ja MiG-35:ssä on teknisesti mahdollista käyttää samanlaisia ​​tutkan estolaitteita kuin T-50:een on suunniteltu asennettavaksi.

Tässä tapauksessa ainoa asia, jossa nämä koneet ovat huonompia kuin viidennen sukupolven edustajat, on yliäänilento ilman jälkipoltinta ja ohjattavuus yliääninopeudella, mutta ne pystyvät suorittamaan iskutehtäviä voimakkaan vihollisen vastustuksen olosuhteissa. .

Siten Hillin ilmavoimien tukikohdassa sijaitsevan 388. hävittäjäsiiven 34. hävittäjälentueen tunnustetaan kykenevän suorittamaan taistelutehtäviä uudessa lentokoneessa, mukaan lukien ilmataistelut ja hyökkäykset maakohteisiin.

Kuten Pentagonin päällikkö Ashton Carter sanoi, tämä on keskeinen vaihe lentokoneen kehityksessä, jonka pitäisi varmistaa Yhdysvaltain ilmavoimien ylivoima tulevina vuosina.

Sukhoi venäjäksi

Japanilainen sielu

Viides sukupolvi varkain teknologialla, kehitetty Japanin puolustusministeriön teknisessä suunnitteluinstituutissa (TRDI).

Lentokoneen pääurakoitsija on Mitsubishi Heavy Industries.

Ominaisuudet: Mitsubishi X-2 on muodoltaan samanlainen kuin F-22 Raptor, mutta painaa noin seitsemän tonnia. Pystysuoran hännän mitat ja kaltevuuskulma sekä tulo- ja ilmanottoaukkojen muoto ovat samat kuin amerikkalaisessa viidennen sukupolven hävittäjässä.

Lentokone on rakennettu stealth-tekniikoilla ja siinä on käytetty komposiittimateriaaleja. Japanin puolustusministeriön mukaan ATD-X:n tehokas leviämisalue on suurempi kuin hyönteisen, mutta pienempi kuin keskikokoisen linnun.

Hävittäjässä on kaksi suihkuturbiinimoottoria ja se pystyy saavuttamaan yliääninopeuden ilman jälkipoltinta. Ensimmäiset lentoprototyypit varustetaan ulkomaisilla moottoreilla - joko General Electric F404 (käytetään mallissa F/A-18) tai Snecma M88-2 (Dassault Rafale) tai Volvo Aero RM12 (Gripen).

Lentokoneen lopullisen version odotetaan käyttävän japanilaisia ​​IHI XF5-1 -työntövoimavektorimoottoreita, jotka ovat edelleen kehitteillä.

Mitsubishi X-2 käyttää Mitsubishi Electronicsin kehittämää AESA-tutkaa. Väitetään, että tämä tutka on verrattavissa uusimpaan amerikkalaiseen AN/APG-81:een (asennettu F-35:een).

T-50-1 ja T-50-2 (c) Dmitri Kostjukov/AFP

80-luvulla neuvostosuunnittelijat, ehkä ensimmäistä kertaa sodan jälkeen, varmistivat kotimaisten hävittäjien niin selvän edun amerikkalaisiin verrattuna käynnistämällä MiG-29:n ja Su-27:n sarjaan vastauksena F-16:lle ja F- 15. Puhumattakaan superohjattavuudesta, onnistuimme lopulta saavuttamaan suunnilleen maailmanluokan tai jopa hieman korkeamman tason moottorinrakennuksessa...

Tutkassa oli mahdollista saavuttaa erinomaiset parametrit, jotka mahdollistivat kohteiden näkemisen vaikeissa olosuhteissa (maan taustaa vasten, vuoristossa, häiriöolosuhteissa sekä hienovaraisissa kohteissa) paremmin kuin amerikkalaiset ilmatutkat. Loppujen lopuksi yleisesti hyväksytty viive elementtipohjassa tai yksinkertaisesti sanottuna radiokomponenteissa ei merkinnyt ollenkaan viivettä radioelektroniikassa, etenkään siellä, missä itse elektroniikan lisäksi tarvittiin vakavaa tiedettä, mm. tutkasignaalien käsittelyyn liittyvät ongelmat, kohteiden tunnistaminen häiriöolosuhteissa jne. . Täällä olimme aina edellä.

Sarjaan oli mahdollista tuoda kypärään kiinnitetty kohdistusjärjestelmä ja sen mukana erittäin ohjattavat ohjukset, joissa oli pyörivä suutin ja jotka pystyivät kääntymään kohdetta kohti kirjaimellisesti paikan päällä. Juuri tällaisten ohjusten puutteen vuoksi amerikkalaiset kieltäytyivät ottamasta käyttöön samanlaista järjestelmää F-16:ssa ja F-15:ssä pitäen sitä tehottomana. Lentoetäisyyttä oli mahdollista kasvattaa. Hävittäjän lauttamatka ilman ulkoisia tankkeja on 4000 kilometriä - tämä on vaikuttavaa.

Näin sanoo Lipetskin ilmailukeskuksen päällikkö, silloin vielä eversti, kenraali Kharchevsky (kyllä, kyllä, sama Kharchevsky, joka vei Putinin Tšetšeniaan Su-27:llä):

Kaikkea ei tietenkään heti toteutettu tuotantokoneilla, mutta työ jatkui. Oli mahdotonta pysähtyä lepäämään laakereillaan, koska amerikkalaiset eivät ole niitä ihmisiä, jotka hyväksyisivät mahdollisen vihollisen paremmuuden ilmassa. Ja vielä enemmän luopumaan asemasta asemarkkinoilla.

Alustavat työt viidennen sukupolven monitoimisen etulinjahävittäjän (MFI) luomiseksi alkoivat jo vuonna 1979. Sitä kutsuttiin silloin nimellä I-90 - 90-luvun hävittäjä. Eli työ eteni rinnakkain amerikkalaisten kanssa. Suunnitelmissa oli myös kilpailu - Sukhoi Design Bureau kehitti omaa versiotaan.

MiG MFI

Ottaen huomioon tarpeen suojella unionin laajoja alueita, mikojanilaiset kehittivät kaksi lentokonetta - raskaan monitoimihävittäjän ja kevyen etulinjahävittäjän (LFI), kuten tapahtui neljännen sukupolven hävittäjissä, ja nämä projektit olivat olla mahdollisimman yhtenäinen. He voittivat Sukhoi Design Bureaun kilpailun, ja vuonna 1986 heille uskottiin jatkotyö. Ottaen huomioon sen tosiasian, että mahdollisuudet kevyen MiG-29:n parantamiseen eivät olleet läheskään käytetty, asiakas päätti keskittyä vain rahalaitokseen.

Asiakkaan eli ilmavoimien vaatimukset olivat hänelle erittäin tiukat. Lentokoneessa oli oltava kaikki jo mainitsemamme viidennen sukupolven ominaisuudet: yliääninopeus; hyvä ohjattavuus, sekä ääntä ali- että yliäänenopeuksilla; varkain; monikäyttöisyys, eli kyky työskennellä ilmassa, maassa ja merellä olevia kohteita vastaan; parannetut nousu- ja laskuominaisuudet; lentotuntien ja maahuolintakulujen aleneminen;

Ajoneuvon laitteiden integrointi yhdeksi tieto- ja ohjauskompleksiksi elementeillä tekoäly(ns. asiantuntijajärjestelmät), jotka muun muassa antaisivat suosituksia lentäjälle, vaan myös antaisivat "anteeksi" aloittelijoiden räikeät pilottivirheet;

Taktisen tilanteen osoitus kyvystä sekoittaa tietoa, ts. samanaikainen näyttö ja keskinäinen päällekkäisyys eri antureiden kuvien samassa mittakaavassa (muista F-35:n ihmekypärä) sekä telekooditietojen vaihtojärjestelmien käyttö ulkoisista lähteistä(tämä mahdollistaa erityisesti useiden lentokoneiden tutkien yhdistämisen yhdeksi ikään kuin virtuaaliseksi, mutta tehokkaammaksi tutkaksi. En rasita lukijoita termeillä, kuten "antennin aukko", hyvin yksinkertaistettuna, jos esim. vihollisen varkain "paistaa" sattumalta ainakin yhdessä lentokoneessa - kaikki näkevät samanlaisen järjestelmän MiG-31:ssä, ja sitten se otettiin käyttöön sekä MiG-29:ssä että Su-27:ssä.

Suunnitelmissa oli myös ottaa käyttöön ohjaajan fyysistä kuntoa mittaava laite: tajunnan menettäessä koneen automaattisesti turvatilaan.

Mukana oli myös pikaasennusmäkihyppy, joka mahdollisti nousun lyhyiltä kiitotien osilta, jotka selvisivät pommi-iskusta.

Ja jopa pääsy ohjaamoon tapahtuu 250 mm leveiden sisäänvedettävien tikkaiden kautta perinteisten kannettavien tikkaiden sijaan.

Vaatimuksia oli paljon enemmän, tarkempia, joista osa hämmästyttää mielikuvitusta vielä monta vuotta myöhemminkin.

Työ lentokoneen kotimaisten prosessorien luomiseksi suoritettiin Zelenogradissa, Lyulka Design Bureau kehitti AL-41F-moottorit, joissa on ohjattu työntövoiman vektorointi, aerodynamiikka suunniteltiin TsAGI:n, uuden menetelmän näkyvyyden vähentämiseksi radioalueella. (kahdella suuruusluokalla!) - plasma - kehitettiin nimetyssä tutkimuskeskuksessa. M.V. Keldysh, uusi heittoistuin ja anti-g-puku - Zvezda Design Bureaussa jne.

Huomaa, että varkain varmistettiin kaikilla kolmella tavalla: tinkimättä aerodynamiikasta ja superohjattavuudesta, joissain paikoissa käytettiin varkaille ajoneuvoille ominaisia ​​muotoja (kaltevat evät, S-muotoiset ilmanottoaukot, jotta voimakkaasti heijastavat moottorin siivet eivät olleet näkyvissä paikantimet); jossain - absorboiva mastiksi ja jossain - plasma. Miksei plasmaa ole kaikkialla? Sama paradoksi varkain "sokeudesta": loppujen lopuksi plasma absorboi paitsi vihollisen säteilyä. Näiden kolmen menetelmän piti tarjota hyväksyttävä varkain vaarantamatta muita parametreja.

Hävittäjän piti olla parempi kuin samaan aikaan kehitteillä oleva amerikkalainen F-22A Raptor, josta tietoa vuoti jo suunnittelijoillemme eri kanavia pitkin.

Kone sai työtunnuksen MiG-1.42 ja ensimmäinen, hieman yksinkertaistettu testausversio oli MiG-1.44. Huomattavasti paranneltu versio 1.46 kehitettiin ja valmisteltiin rakentamista varten. Nämä kolme versiota eivät saa yllättää ketään: jotkut konkreettiset päätökset tehdäänkin vain ensimmäisten näytteiden testaustulosten perusteella, ja parempia ideoita saattaa ilmaantua myöhemmin, ja joskus joku lähiyhtiö saattaa kehittää tarvittavan yksikön vasta muutaman vuoden kuluttua, mutta toistaiseksi meidän täytyy tyytyä siihen, mikä on. F-22 on edelleen viimeistelyssä, kuten kaikki muutkin lentokoneet, myös sarjassa olevat.

Ensimmäinen prototyyppilentokone oli valmis 90-luvun alussa, ja useimmat tarvittavat varusteet ensimmäiselle lennolle (esimerkiksi moottorit) toimittajat toimittivat ne vuoden 1994 alussa. Älkäämme unohtako, että niin sanottu "perestroika" "kääntymisellä" johti siihen, että monet lähityöntekijät olivat enemmän huolissaan kattiloista, pannuista ja muusta selviytymisestä kuin suorista velvollisuuksistaan. Mutta mitä tehdä, jos maan ja NKP:n ensimmäinen henkilö puhuu "universaalisista" arvoista ja aseistariisunnasta? MiG Design Bureaussa ”kattiloiden ja pannujen” roolia hoitivat ruohonleikkurit, jotka nimettiin tehdasälyllä, kuten ilmailussa on tapana, kirjoittajien nimien mukaan: ShiZa, ts. Shifrin-Zaleev. En tiedä miten he onnistuivat superohjattavuuden kanssa... Tämä oli 80-luvun jälkipuoliskolla. 90-luvulla maassa ei ketään kiinnostanut kulutushyödykkeet, ja ”selviytymistä” toteutettiin vuokraamalla tai jopa myymällä puolustusteollisuuden yrityksille kuuluneita tuotantotiloja, maaseutuvirkistyskeskuksia ja pioneerileirejä.

Tämän seurauksena ensimmäinen lento tapahtui vasta toukokuussa 1999. Tämä huolimatta siitä, että kiinalaiset tarjosivat osallistumistaan ​​ohjelmaan edellyttäen, että sen tuotantolupa siirretään.

Tämän tarinan loppu on tiedossa. Vuonna 1999 päätettiin asettaa etusijalle Sukhoi Design Bureaun kehitys ja sisällyttää sen kokoonpanoon MAPO MiG. Motiivina oli luultavasti rahalaitoksen korkea ilmoitettu hinta ja M. A. Pogosyanin lausunnot S-37:n paremmuudesta rahalaitokseen verrattuna suorituskykyominaisuuksien suhteen ja mahdollisuudesta käynnistää se sarjaan lähitulevaisuudessa. Tästä huolimatta työ MFI:n parissa jatkui, ja 29. helmikuuta 2000 ensimmäinen MiG 1.42 -prototyyppi lähti lentoon. Suunnittelutoimiston uusi johtaja ei kuitenkaan ollut kiinnostunut jonkun muun projektin jatkokehityksestä huolimatta oman S-37:n ja korkeatasoinen Rahalaitoksen valmius, joka voitaisiin jo panna sarjatuotantoon Sokolissa. Tämän seurauksena vuonna 2002 annettiin hallituksen asetus PAK FA:n perustamisesta, joka lopulta hautasi sekä rahalaitoksen että S-37:n.

Su-47 "Berkut"

Su-47, eli S-37, alias Su-27KM. Lehdistössä on paljon ristiriitaisia ​​versioita hänestä, joten esitän yhden, joka on mielestäni todennäköisin.

Se aloitti MiG MFI:n kilpailijana. Tietenkin projekti sisälsi kaikki viidennen sukupolven vaatimukset (tai melkein kaikki, lisää siitä alla), mutta tärkein, selvästi näkyvä ero muihin lentokoneisiin oli eteenpäin pyyhkäisty siipi (FSW). Ja jos suurimmalle osalle ilmailusta kiinnostuneista se herätti vain kysymyksiä, kuten "Miksi hänen siivet kierrettiin takaisin eteen?", niin asiantuntijoiden joukossa epäilykset olivat paljon oikeutetumpia.

Kokeilut tällaisella siivellä ovat olleet tiedossa jo pitkään. Vuonna 1944 saksalainen Junkers Ju-287 pommikone nousi ensimmäistä kertaa, joka ilmeisistä syistä ei päässyt tuotantoon:

Valokuva warbirdsresourcegroup.org

Välittömästi sodan jälkeen he alkoivat opiskella KOS:ia LII:ssä (lentokoneisto). Yksi purjelentokoneista P.P. Tsybin CBS:llä ja jauhekiihdyttimellä saavutti vuonna 1947 nopeuden 1150 km/h. Sitten he palasivat CBS-testaukseen 70-luvulla. Tässä on kuva MiG-23:n kokeellisesta versiosta, joka puhdistetaan CBS:stä:

Kuva fan-d-or.livejournal.com

Amerikkalaiset eivät jääneet jälkeen esimerkiksi:

Kokeellinen Northrop Grumman X-29. Kuva airwar.ru

Miksi tällainen siipi houkuttelee suunnittelijoita niin itsepäisesti? Pavel Bulat puhuu tästä hyvin osoitteessa http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Menemättä teknisiin termeihin luettelemme lyhyesti sen edut.

1. Ilmanvastus aliäänenopeuksilla on 20 % pienempi.

2. Lentonopeuden lähestyessä äänen nopeutta ilmaantuu niin sanottuja shokkiaaltoja tai shokkiaaltoja. Tämä taas johtaa vastuksen kasvuun, jota kutsutaan aaltoresistanssiksi. CBS:ssä se on vähemmän.

3. KOS käyttäytyy paremmin korkeissa hyökkäyskulmissa.

4. CBS:llä on paremmat pituussuuntaiset vakausominaisuudet ja ohjaustehokkuus.

No, pari muuta etua, jotka ovat tärkeitä viidennelle sukupolvelle.

5. "Sisäänpäin" taivutettu etureuna on parempi etummaisen pallonpuoliskon varkaukselle.

6. Aseet (ohjukset ja pommit) on piilotettava sisäosastoihin, ja niiden tulee ilmeisistä syistä olla lähellä lentokoneen painopistettä. Perinteisissä lentokoneissa keskiosa ja siipien kiinnityselementit sijaitsevat myös siellä, mikä estää suurten osastojen muodostumisen. KOS:ssa, kuten yllä olevasta kuvasta nähdään, keskiosa on siirretty taaksepäin jättäen tilaa aseosastoille.

Ja näistä eduista seuraa parempi ohjattavuus, jopa ilman ohjatulla työntövoimavektorilla varustettuja moottoreita, ja b O suurempi nostovoima verrattuna tavanomaiseen saman alueen siipiin ja suurempi lentoetäisyys aliäänenopeuksilla ja hyvät pyörimisenesto-ominaisuudet...

Listataanpa puutteet saman Pavel Bulatin artikkelin perusteella.

1. Lento yliäänenopeuksilla eroaa aliäänenopeuksista ns. aerodynaamisen fokuksen siirtymisellä (anteeksi, en voinut tulla ilman erityistä terminologiaa), ja tämä edellyttää lentokoneen tasapainotuksen muuttamista, jossa käytetään vaakasuuntaista häntää . Joten normaalissa järjestelmässä tasapainotusvastus on paljon pienempi kuin järjestelmässä, jossa on CBS, ja "canard" -järjestelmässä, kun etummaista vaakasuuntaista häntää käytetään stabilisaattorin sijasta (kuten MiG-1.42:ssa), tämä vastus pienenee myös nopeuden kasvaessa. Toisin sanoen CBS:llä varustettu lentokone soveltuu huonosti pitkiin yliäänilentoihin, ja tämä, kuten muistamme, on yksi viidennen sukupolven vaatimuksista. Suunnittelijat sanoivat kuitenkin, että kahdella moottorilla, joiden kummankin työntövoima on 20 tonnia, pitkäaikainen ei-jälkipolttava yliääniääni on mahdollista. En tiedä kuka on oikeassa.

2. Iskukulman kasvaessa siiven kuormitus kasvaa ja se taipuu. Samaan aikaan perinteisen siiven "paikallinen" hyökkäyskulma pienenee, kun taas CBS:n se kasvaa vielä enemmän. Tämä ei ole hyvä, koska se tuhoaa siiven, ja he yrittivät torjua tätä lisäämällä jäykkyyttä, mikä johti rakenteen ylipainoon.

Ongelma ratkesi osittain komposiittien myötä. Nämä ovat hiilikuitua ja muita uusia trendejä. Karkeasti sanottuna nämä ovat useita kymmeniä kerroksia erikoiskangasta, joka on kyllästetty kovettuvalla sideaineella ja puristettu. Komposiitit ovat monella tapaa parempia kuin alumiini tai titaani. Niiden tulon myötä tuli mahdolliseksi asettaa elastiset ominaisuudet niin, että paikalliset iskukulmat eivät kasva. Totta, tätä varten on tarpeen tarjota monimutkainen, suunnattu hiilikuitukimppujen rakenne, ja tämä osoittaa sen korjaamattomuuden. Loppujen lopuksi pieninkin vaurio kierteiden katkeamisesta johtaa siihen, että ei tämä pieni pinta-ala menetä lujuutta, vaan koko paneeli.

Mutta sellaisella lentokoneella on yksi kiistaton etu: kuten eräs amerikkalainen lentäjä sanoi (vaikka hän sanoi tämän Cobra-lentoliikkeestä), "Huhu-tekijä osuu kattoon." Tämä antoi aihetta väittää, että CBS:n käytön tarkoituksena oli tehdä vaikutus valtion komissioon, voittaa kilpailu ja saada rahoitus itselleen. Mutta itse asiassa, oletettavasti, erilaisia ​​projekteja tulevaa PAK FA:ta varten kehiteltiin jo paperilla, eikä todellisuudessa kukaan aikonut käyttää KOS:ia. Niin tai ei M.P. Simonov, silloinen Sukhoin General Design Bureau, kukaan ei sano nyt, mutta tätä versiota tukee se tosiasia, että ei-jälkipolttava yliääniääntä ei todennäköisesti tarjottu, ja se, että PAK FA kehitettiin täysin erilaisen mallin mukaan. KOS:n kehitystä ei käytetty...

Kilpailun voitti kuitenkin MiG MFI, ja Su-47:n kohtalo näytti olevan sinetöity: ilmailumuseo Moninoon muiden eksoottisten projektien rinnalle.

Mutta projekti onnistui kiinnostamaan laivastoa. Mikä houkutteli merivoimien lentäjät? Kaksi ominaisuutta, jotka johtuvat CBS:n ominaisuuksista. Lentoonlähdön/juoksun pituus oli vain 90 metriä, ja lisäksi CBS salli suurten sallittujen hyökkäyskulmien ansiosta nousun lentotukialuksen hyppyrästä suurella mutta turvallisella laskulla:

Lisään, että nämä vaatimukset ovat erityisen tärkeitä, koska Neuvostoliiton lentotukialukset eivät turhaan hylänneet höyrykatapultin (kuten amerikkalaisilla lentotukialuksilla) hyppäämään hyppyhypyn hyväksi: pakkasen pakkasessa höyry on ratkaisematon ongelma.

Eikä mainostaa liikaa uusi projekti, he tekivät sen hyvin yksinkertaisesti: he kutsuivat sitä Su-27KM:ksi (muunneltu laiva), vaikka sillä ei ollut mitään yhteistä Su-27:n kanssa.

Tietenkin kone piti suunnitella perusteellisesti uudelleen. Jarrukoukun ja sisäänpäin kallistuneiden evien lisäksi ilmestyi litteä pyörivä suutin, hytti, joka voitiin erottaa kaatoamisen aikana, mikä antoi lentäjälle mahdollisuuden selviytyä pidempään vedessä (tämä on kuitenkin kuuluisan Zvezdan suunnittelutoimiston ansio, joka kehitti aiemmin maailmankuulun K-36 heittoistuimen) ja koneen Se oli tarkoitus taittaa alkuperäisen kaavion mukaan.

En ole vahva ihminen, mutta uskallan uskoa, että siipien taittojärjestelmä ei lisännyt siipeen vahvuutta. Joka tapauksessa se tosiasia, että PAK FA kehitettiin tyhjästä eikä Su-47-suunnittelun mukaan, osoittaa selvästi, että kaikkia ongelmia ei voitu ratkaista CBS: n kanssa ja että sen maksiminopeudet ja hyökkäyskulmat rakennetut Su-47-koneet olivat merkittävästi rajoitettuja siipi- ja keskiosassa havaittujen väsymisvikojen vuoksi. Tämä siitä huolimatta, että siipien taittojärjestelmää ei ole vielä otettu käyttöön.

Maan romahtamisen vuoksi projekti pysähtyi ennen kuin testit saatiin päätökseen. Kolmen olemassa olevan lentokoneen valmistuminen toteutettiin suunnittelutoimiston kustannuksella, ja tulevissa MAKS-lentonäytöksissä konetta ei rehellisesti sijoiteltu hävittäjäksi, vaan teknologian esittelyyn. Tässä lentokoneessa ei vain COS testattu, vaan myös aseosasto ja paljon muuta, joka otettiin käyttöön tulevassa PAK FA:ssa. Ja suuria komposiiteista valmistettuja paneeleja, joissa on mahdollisimman vähän rakoja ja kiinnityselementtejä (tämä vähentää tutkan tunnusmerkkiä, painoa ja parantaa aerodynamiikkaa) valokuvattiin ahkerasti ja yksityiskohtaisesti näyttelyissä ulkomaisten toimittajien toimesta, joiden joukossa on aina kohtuullinen osuus. .. mmm... totta puhuen, enemmän vakoojia kuin toimittajia.

PAK FA (T-50, Su-50)

Joten tiedämme jo, että Neuvostoliitossa viidennen sukupolven hävittäjiä kehitettiin samanaikaisesti samanlaisen kehityksen kanssa Yhdysvalloissa, mutta maan romahdus esti suunnitelman toteuttamisen.

Oliko tämä työ turhaa? Ei. Tietenkin noina vuosina kehitetyt lentokoneet eivät menneet tuotantoon, mutta tämän työn tuloksena saatiin monia etuja.

Ensinnäkin on tehty valtava määrä tutkimus- ja suunnittelutyötä, on kertynyt valtava määrä kokemusta, joka ei ole kadonnut.

Toiseksi, eivät vain Mikoyan- ja Sukhoi-suunnittelutoimistot osallistuneet tähän työhön. He työskentelivät myös uusien lentokoneiden parissa tutkimuslaitoksia TsAGI, VIAM, CIAM, CIATIM ja moottorien rakentajat ja tutkakehittäjät sekä valtava määrä instituutteja, suunnittelutoimistoja, tehtaita. Loppujen lopuksi lentokoneen valmistuksessa on mukana tuhansia alihankkijoita, joista jokainen sai oman tehtävänsä.

Kolmanneksi, salailusta huolimatta, venäläiset asiantuntijat seurasivat kiinnostuneena amerikkalaisten Raptor-kehityksen ja testauksen edistymistä. Loppujen lopuksi jonkun toisen kokemus, onnistunut tai ei, opettaa päteville asiantuntijoille jotain, ja lisäksi käy selväksi, mitä tulevan lentokoneen on tarkalleen kestettävä, mihin sinun on pyrittävä, jotta se olisi vihollista parempi.

Siksi, kun vuonna 1998 suunnittelijat saivat jälleen tekninen tehtävä viidennen sukupolven hävittäjän kehittämiseksi (vaatimustensa suhteen se ei eronnut liikaa edellisestä), heillä oli jo valmiita vaihtoehtoja alustavat suunnitelmat jokaisessa kilotavussa. Menemättä yksityiskohtiin sanon, että tehtävään kuului jälleen kaksi lentokonetta - kevyttä ja raskasta, ja he harkitsivat myös vaihtoehtoja "keskikokoiselle" hävittäjälle ja pystysuoralle versiolle. Ja jälleen he päättivät, että MiG-35 voisi sopia LFI: n rooliin, pystysuora versio lykättiin tulevaisuuteen, ja sen seurauksena he asettuivat Sukhoi Design Bureauhun PAK FA: n kanssa.

Millainen hän on? Jotkut tabloid-lehdistön toimittajat sanovat, että tämä on typerä kopio amerikkalaisesta Raptorista. Sanon heti, että tämä ei ole ollenkaan totta. Aerodynamiikka näkee tämän heti, mutta se on myös ilmeistä kaikille kiinnostuneille, varsinkin jos vertaa kahta lentokonetta sivukuvassa: lyhyttä Raptoria, jossa on valtavat evät, ja litteää, pitkää PAK FA:ta.

Ja jos vain vähän ajattelee: kone on kehitetty nimenomaan tavoitteena olla Raptoria parempi, muuten miksi sitä ylipäätään tarvittaisiin? Ja tätä ei valvonut vain kotimainen puolustusministeriö, vaan myös Intian, koska hanke oli yhteinen, eivätkä he tuhlaa niin valtavia rahoja turhaan. Ja koska Raptorin ominaisuudet ovat olleet tiedossa pitkään, ei tarvinnut edes arvata. Lisään, että Intian edustajat asettivat lentokoneille erittäin tiukat vaatimukset ja puolustivat niitä erittäin itsepäisesti. He suostuivat yhteistyöhön vasta, kun he olivat perehtyneet hankkeeseen yksityiskohtaisesti ja olivat vakuuttuneita sen mahdollisuuksista.

Millainen hän on? On monia mielenkiintoisia ominaisuuksia.

Sanon ensiksi, että PAK FA:n ja Raptorin ominaisuuksien vertailua sekä niiden lukumäärää, lentäjän lentotunteja ja muita yksityiskohtia vaaditaan usein. Tuntuu kuin Yhdysvallat olisi jo sodassa Venäjän kanssa. Kaverit, kerron teille salaisuuden kauheista asioista: ensinnäkin Raptor ei voi lentää Venäjälle eikä PAK FA Yhdysvaltoihin. Ja jos kyseessä on suora törmäys, ei ole tarpeen verrata hävittäjiä, vaan strategisia ohjuksia ja ohjuspuolustusjärjestelmiä. Vaikka tämä vertailu ei taaskaan pidä Yhdysvaltain kannattajista, koska edes muinaisesta "Saatanalta", jonka resursseja äskettäin laajennettiin, Yhdysvalloilla ei ole vieläkään suojaa. "Star Wars" SDI osoittautui väärennökseksi, eikä eurooppalaiseen ohjuspuolustukseen ole rahaa eikä edes aivoja.

Totta, joillakin amerikkalaisilla toimittajilla oli hauskaa julistaessaan, että suuri ja kauhea F-35 partioisi Puolan yllä ja ampuisi alas jonnekin Uralilla laukaisevia venäläisiä ballistisia ohjuksia, mutta täällä voi vain kadehtia niiden polttamaa paksua ruohoa. Kuinka monta kilometriä on Puolasta Uralille? Mikä ohjus pystyy tällaiselle kantomatkalle? Nostaako F-35 sen? Kauanko hänellä menee Uralille? Tai jahdata "Saatana" aina Washingtoniin asti ja putoaa maaliin hänen kanssaan? :)

Entäpä lentokoneiden kykyjen vertailu? Joo miksipä ei! Ainoa asia, joka estää tätä, on salassapito, joten älä takerru liikaa tietoihin: sekä Raptorin että PAK FA:n osalta ne on tietysti otettu avoimista lähteistä.

Ensimmäinen ero on siis superohjattavuus. Se säilytettiin huolimatta tiukoista stealth-vaatimuksista, jotka ovat vastoin aerodynamiikkaa. Samalla he sovelsivat uusia ratkaisuja, joita ei löydy Raptorista tai muista lentokoneista. Tämä on esimerkiksi siiven turpoamisen pyörivä osa, eli turvotus ei näytä vain pyörteen generaattorin, vaan myös etummaisen vaakapyrstön roolia. Tämä ratkaisu heikentää näkyvyyttä.

Moottorit ovat erillään toisistaan ​​(Raptorissa ne ovat vierekkäin). Tämä mahdollistaa paremman ohjattavuuden ja vapauttaa samalla enemmän tilaa sisäisille aseosastoille. Niiden välinen vatsatunneli lisää nostovoimaa ja ohjattavuus säilyy korkeallakin. Samalla erillään olevat moottorit lisäävät selviytymistä taisteluvaurioiden tai moottorin tulipalon sattuessa.

Toinen alkuperäinen ratkaisu - moottorit eivät ole rinnakkain, vaan pienessä kulmassa toisiinsa nähden (vittu, kerran tuijotin kuvia pitkään, kunnes olin varma, että tämä ei ollut optinen harha :). Normaalitilassa suihkuvirtauksen suuntaa kompensoi kaikin puolin pyörivä suutin, ja yhden moottorin vian tai taisteluvaurion sattuessa tämän järjestelyn avulla voit pysyä ilmassa varmemmin. Tämä kuva osoittaa selvästi, että tämä ei ole optinen illuusio samanaikaisesti, sekä aseosastot että siipiläpän pyörivä osa ovat näkyvissä:

Koneessa on kaksi kaltevaa evää, kuten Raptorissa. Mutta täällä on myös uusia kohteita: ensinnäkin ne ovat pinta-alaltaan paljon pienempiä, mikä heikentää näkyvyyttä, ja toiseksi ne ovat kaikki liikkuvia, ei ole erillisiä ohjausperäsiä. Tämä on myös salailua varten. Lisäksi niillä on myös ilmajarrun rooli, eli ne voivat poiketa koordinoimatta eri suuntiin. Erillistä jarrua ei enää tarvita, mikä vähentää painoa.

Kölissä oli kuitenkin reikä. Uusia asioita on liikaa: ne ovat kaikki liikkuvia ja voivat toimia ilmajarruna, ja niissä on pieni pinta-ala, jonka puute kompensoidaan automaatiolla ja ne on valmistettu hiilikuidusta (tämä on kevyempi ja parempi stealth), ja niiden asennustapa on melko hankala... Tämän seurauksena kölien lujuus osoittautui riittämättömäksi ja ilmavoimien silloinen komentaja Mihailov totesi, että oli tehty päätös olla tekemättä. vahvistaa niitä, mutta PAK FA:n maksiminopeuden rajoittaminen 2M:iin (noin 2125-2400 km/h - ei tiedetä, missä korkeudessa tämä luku tarkoitettiin) teknisten tietojen mukaan 2,15M ja vielä enemmänkin sijaan.

Lisään, että amerikkalaislehdistössä oleva raportti, jonka mukaan Raptor saavutti 2,6 miljoonan nopeuden, ei pidä paikkaansa. Raptorin ilmanottoaukoilla, jotka ovat klassisessa mielessä säätelemättömiä, tämä on periaatteessa mahdotonta, lisäksi sellaisilla nopeuksilla lämpösulku alkaa toimia jo tuntuvasti (lentokoneen lämpeneminen ilman kitkasta sellaisella nopeudella on yli 300 astetta; ), alumiini tai hiilikuitu eivät kestä sitä.

Ylläpidettävyydestä ja varsinkin lentokoneiden hinnasta ei kannata puhua.

Moottorit

Litteästä suuttimesta luovuttiin superohjattavuuden vuoksi. Samalla näkyvyys takapuoliskolla heikkenee teoreettisesti, mutta edellisessä artikkelissa näimme Raptorin ampumisen lämpökamerassa: se ei paljoa auta, lievästi sanottuna. Ilmanottoaukot, kuten Raptorissa, ovat kaarevia kahteen tasoon, eli moottorin siivet eivät näy paikantimille. Nyt PAK FA lentää yhdellä AL-41F-moottorien muunnelmista. Niissä on pienempi työntövoima kuin tällä hetkellä testattavilla ja säännöllisesti asennetuilla, mutta kaikki viidennen sukupolven vaatimukset täyttyvät myös niillä. Uudella moottorilla ei ole vain suurempi työntövoima, vaan myös parempi hyötysuhde. Vaikka venäläisten moottoreiden tehokkuus on ylittänyt amerikkalaiset, alkaen jo Su-27- ja F-15-parista. Tiettyjä on vaikea etsiä, mutta tässä on epäsuoraa tietoa:

Ensimmäinen arvo on PAK FA, toinen on F-22

normaali lentoonlähtöpaino: 100 % polttoaineella: 30610 kg/30206 kg

Polttoaineen paino: 11100 kg/9367 kg

Käytännön toimintasäde: 4300 km/2500 km

Polttoaineen kulutusta pienentää tietysti myös Raptoriin verrattuna parempi aerodynamiikka, mutta ei tämä eikä 1,7 tonnia suurempi polttoainevarasto yksinään tarjoa näin vaikuttavaa kantamaeroa.

Muuten, sekä tähän että uuteen moottoriin kehitetään monia muunnelmia, joissa on parannetut parametrit, pienempi paino jne. Kaikki ne on nimetty eri tavalla (AL-41, Type-30, tuote-117, tuote-129, tuote-133, projekti "Demon" jne.), eikä se ole liian helppo ymmärtää. Muistan raskaan huokauksen eräässä amerikkalaisessa ilmailulehdessä: "Sukhoi Design Bureaun nimitysjärjestelmä kauhistuttaa porvarillisia analyytikoita."

Uutena ominaisuutena on plasmasytytysjärjestelmä, jonka avulla voit päästä eroon hapensyötöstä moottoria käynnistettäessä jopa korkealla.

Ase

Taistelija itsessään voi olla niin hyvä kuin haluat, mutta ilman aseita se on arvoton. Katsotaanpa mitä suunnittelijat ovat valmistaneet? Sarja on melko kattava.

Lähitaistelua varten - 30 mm kaliiperi ase. Pommeja ja ohjuksia varten on kaksi sisäosastoa, joista jokainen on yli 5 metriä pitkä. Voit piilottaa siellä 6–12 pommia tai ohjusta. Lisäksi voidaan asentaa jopa kuusi ulkoista kovapistettä. Katsotaanpa, mitä PAK FA voi kestää.

Mutta ensin vähän rakettityypeistä. Ensimmäiset ohjukset olivat ohjaamattomia laukaisua varten. Ne ilmestyivät tänne Suuren isänmaallisen sodan aikana, pelottaen saksalaisia ​​yhtään huonommin kuin kuuluisa Katyusha, mutta heidän jälkeläisiään NURS (ohjaamattomia raketteja) käytetään edelleen tänään, useammin helikoptereissa. Kaikki ovat luultavasti nähneet laukaisulaitteita sylintereiden muodossa, joissa on useita reikiä ohjuksia varten, tämä on juuri niitä.

Sitten ilmestyi ilmassa olevat paikantimet, tai tarkemmin sanottuna sieppaus- ja kohdistustutka-asemat ja niiden mukana radio-ohjukset. Paikantimen näytöllä oleva lentäjä lukittuu kohteeseen, lähestyy sitä ohjuksen laukaisuetäisyydellä, "PR"-signaali syttyy - laukaisu on sallittu, painamme liipaisinta, ohjus lähtee pylväästä, mutta jatkamme vihollisen pitämistä. paikannusnäyttö. Samaan aikaan häneen suunnataan kapea tutkasäde, ja ohjus seuraa tätä sädettä. Ja vasta kun hän tulee niin lähelle, että et voi enää olla huomaamatta, "Lapel" -merkki syttyy - voit lähteä. Joskus tämä voi olla vaarallista, jos kohteena on ladattu pommikone tai tankkeri. Se voi räjähtää niin lujasti, että sirpaleet osuvat sinuun.

He yrittävät suojautua tällaisilta ohjuksilta ampumalla passiivisia häiriöitä, yksinkertaisia ​​folioteippipakkauksia. Siinä toivossa, että tutkasäde menettää koneen ja seuraa nauhoja. Vastauksena paikantimet alkoivat lajitella kohteita nopeuden mukaan, jotta ne eivät huomaisi hitaita, ja ryhtyivät muihin toimenpiteisiin häiriöiden torjumiseksi.

Seuraavaksi he kehittivät kohdeohjuksia. Niiden lämpökohdistuspää (TGSN) tunnistaa vihollisen moottorin lämmön. Kun tulet lähemmäksi, "ZG"-valo syttyy - päät on lukittu, mikä tarkoittaa, että ohjukset ovat nähneet kohteen, laukaistu - ja voit mennä heti pois. Tätä kutsutaan "aseta ja unohda" -periaatteeksi. On mielenkiintoista tupakoida tällaisen raketin lähellä ja nähdä kuinka etsijä tarkkailee tupakkaasi. Aluksi ei jotenkin kovin mukavaa nähdä tämä :)

He suojelevat itseään niiltä ampumalla pois lämpöloukkuja, jotka kaikki ovat nähneet samankaltaisia ​​kuvamateriaalia televisiosta, kun samanlainen ilotulitus lentää lentokoneesta.

No, sitten ilmestyi ohjuksia monenlaisilla ohjausmenetelmillä, mukaan lukien monikanavaiset, joita ei ole niin helppo pettää.

1. Pääase on RVV-BD, pitkän kantaman ilma-ilma-ohjus.

Suurin laukaisuetäisyys on 300 km (vientiversio 200 km), ja joidenkin tietojen mukaan se voi saavuttaa suuren kontrastin tavoitteet 400 km: n päästä. Huomaa: alla on kaikki tiedot ohjusten ja pommien vientiversioista (nimikkeessä oleva kirjain "E" tarkoittaa usein vientiä), ne on yksinkertaisesti helpompi löytää. Kuten näet, voit tehdä paljon paremmin itsellesi. Sotakärjen paino 60 kg, räjähdysherkkä sirpaloituminen. Ohjausjärjestelmä on inertiaalinen, ja siinä on radiokorjaus ja aktiivinen tutkakohdistus lentoradan viimeisessä osassa.

Haluan muistuttaa, että AIM-120C-ohjuksella, jolla Raptor on aseistettu, laukaisuetäisyys on 120 km, ja sitä muutetaan tulevaisuudessa AIM-120D-ohjukselle, jonka laukaisuetäisyys on 180 km. Totta, amerikkalaisilla on vakavia ongelmia ohjusten kanssa, vaikka he ennen toimisivatkin hyvin: "Ongelmia AMRAAM-ohjusmoottorin kanssa." Ne epäonnistuvat matalissa lämpötiloissa ja niiden hyväksyminen on keskeytetty. Muistutan lukijoita, että 10 km:n korkeudessa lämpötila on sekä kesällä että talvella noin miinus 56,5 astetta. Ja koska tämä ohjus on tärkein kaikille Nato-blokin lentokoneille, ota huomioon, että viholliseen ei ole mitään lyödä... Tai pikemminkin jotain on, mutta vain matalalla, ei talvella eikä napa-leveysasteilla :)

2. RVV-SD.

Vaihtoehdon "E" laukaisuetäisyys on jopa 110 km. Taistelukärjen massa on 22,5 kg, sauvapohjainen, multi-kumulatiivinen. Ohjausjärjestelmä on inertiaalinen radiokorjauksella ja aktiivisella tutka-ohjauksella lentoradan viimeisellä osuudella.

3. RVV-MD.

Ohjus lähitaisteluihin, erittäin ohjattaviin ilmataisteluihin kaikin puolin passiivisella infrapunaohjauksella (kaksikaistainen IGS). Laukaisuetäisyys - jopa 40 km. Sotakärjen paino 8 kg.

Erittäin mielenkiintoinen raketti. Moottorissa on ohjattu työntövoimavektori, ja jos lentäjä vangitsee kohteen kypärään kiinnitetyn järjestelmän avulla jostain sivusta kääntämällä päätään, niin tämä ohjus pystyy kääntymään kohdetta kohti.

4. X-38MLE.

Viittaa lyhyen kantaman modulaarisiin ohjattuihin ohjuksiin. Erityyppisten ohjausjärjestelmien ja erilaisten taisteluvarusteiden avulla tarjotaan laajennettuja taistelukykyjä toimittaessa monenlaisia ​​maakohteita vastaan ​​sekä rannikkovyöhykkeen pintakohteita vastaan.

Kh-38MLE - inertiaalinen + puoliaktiivinen laser

Kh-38MAE - inertia + aktiivinen tutka

Kh-38MTE - inertia + lämpökuvaus

Kh-38MKE - inertia + satelliittinavigointi

Kolme ensimmäistä tyyppiä voidaan varustaa taistelulaitteilla, joissa on erittäin räjähdysherkkä sirpalointi tai läpäisevä taistelukärje. Kh-38MKE - rypälekärki

Laukaisumatka 3-40 km

5. X-58USHKE.

Tutkan vastainen ohjus. Mikä se on? Vapautamme sen missä tahansa paikantimessa, komentopaikassa jne., ja useiden kymmenien metrien säteellä kaikki elektroniikka "kuolee" - paikantimet, tietokoneet, radioasemat, ohjausjärjestelmät, puhumattakaan matkapuhelimet, Esimerkiksi.

Ohjusta käytetään sekä ohjelmoituja tutkakohteita vastaan ​​että PAK FA -kohdemerkintäjärjestelmän nopeasti havaitsemia kohteita vastaan. Suurin laukaisuetäisyys (kantoaaltojen korkeusalueella 200 m - 20 km) on 76 - 245 km. Todennäköisyys, että ohjus osuu 20 m säteellä olevaan ympyrään, jonka keskellä on toimiva tutka, on vähintään 0,8. Sotakärki - erittäin räjähtävä, paino 149 kg. Raketin laukaisupaino on 650 kg.

6. KAB-500S-E, Säädettävä ilmapommi

Paino - 560 kg (mukaan lukien 195 kg - räjähdysmassa). Purkamiskorkeus on 500 m - 5 km. Kohdistustarkkuus (Equo) on 7 - 12 m. Kärki on erittäin räjähtävä.

Tämä ei luultavasti ole täydellinen luettelo aseista, he kirjoittavat 14 erityyppisestä aseesta, mutta toistaiseksi he päättivät poistaa vain tämän. Siellä täällä mainitaan kuitenkin myös laivantorjuntaohjus X-35.

Laivavarusteet

Pääosa on tietysti keula AFAR, jossa on 1522 lähetin-vastaanotinmoduulia (Raptorilla 1200). Kaksi sivulta katsottavaa AFAR:ia. Kaksi AFARia siipien kärjissä. Kaksi L-kaistaista AFAR:ia säleissä. Tämä on desimetrialue (jossain 15 - 30 cm), sen varkain näkyy selvästi, vaikka tarkkuus on huonompi kuin senttimetrialueella. Mutta pääasia on, että lentäjää varoitetaan, hän näkee kohteen, ja sitten on ongelmia RVV-BD-ohjuksessa, jolla on tarpeeksi omia ohjausjärjestelmiään ja kun se tulee lähemmäksi näkemään sitä, siitä tulee entistä tarkempia ja luottavaisempia. Raptorilla ei ole tällaista desimetritutkaa, eikä sen odoteta toimivan lähitulevaisuudessa. Tietysti on parempi päästä lähemmäksi 120 km:ä - Raptor-ohjuksen laukaisuetäisyys, kaikki on paljon tarkempaa: siellä Raptor näkyy jo perinteisellä tutkalla ja todennäköisesti jopa optisella järjestelmällä. .

He mieluummin vaikenevat muista antenneista, vaikka takaosassa on luultavasti antenni, koska se esiintyi myös joissakin Su-27-versioissa. Siinä osa ohjuksista voidaan ripustaa "taaksepäin". Yllätys viholliselle, joka tavoittaa sinut :)

Nursultanov Daniyar Erbulatovich 18 vuotta

Kazakstanin tasavalta, Uralskin kaupunki, koulu-lyseum nro 35

Historiallinen tutkimustyö:

Miten viisi taistelijoiden sukupolvea eroavat toisistaan?

Suunnitelma

1. Johdanto
2. Sodan jälkeinen taistelijakausi
3. 1. sukupolvi
4. 2. sukupolvi
5. 3. sukupolvi
6. 4. sukupolvi
7. Sukupolven taistelijoita 4+ ja 4++
8. 5. sukupolvi
9. Tulevaisuus
10. johtopäätöksiä

Johdanto

Tämä aihe on ajankohtainen, koska tutkittaessa viiden hävittäjän sukupolven kehityshistoriaa tulevat esiin seuraavan kuudennen sukupolven luomisen päätehtävät.

Kohde: Tutki viiden sukupolven taistelijoiden historiaa, kunkin sukupolven pääpiirteitä, viiden sukupolven taistelijoiden eroja ja heidän osallistumistaan ​​paikallisiin konflikteihin.

Sukupolven taistelija on joukko lentokoneita, joilla on samanlaiset taisteluominaisuudet. Tämän seurauksena teollisuusmaat kehittivät ja käyttivät näitä lentokoneita suunnilleen samaan aikaan ja niiden luomisessa käytettiin vastaavia teknisiä ratkaisuja.

Hävittäjälentokoneiden kehittämisen sodan jälkeinen aika (0 sukupolvi)

Toisen maailmansodan vuosina sarjahävittäjien nopeus kasvoi merkittävästi, mutta voimalaitoksen ja koko rakenteen painon kasvu ylitti merkittävästi tehonsyötön kasvun, eikä mäntämoottori pysty toimittamaan lentokonetta nopeudella, joka ylittää tietyn rajan. Maailmanvaltojen tutkijat ja suunnittelijat ymmärsivät tämän ongelman lähes samanaikaisesti. Tie ulos tästä ongelmasta nähtiin perustavanlaatuisen erityyppisen suihkumoottorin luomisessa.

Hävittäjälentokoneiden kehittämisen sodan jälkeisen ajan pääpiirre oli suihkumoottorin ilmestyminen. Periaatteessa he ottivat tavanomaisia ​​mäntähävittäjiä ja asensivat niihin suihkumoottoreita (Yak-3 ja suihkumoottorilla varustettu muunnos, Yak-15).

Suihkumoottori- moottori, joka luo liikkeelle tarvittavan vetovoiman muuntamalla polttoaineen potentiaalienergian käyttönesteen suihkuvirran liike-energiaksi. Saksalaisia ​​ja brittejä pidetään maailman ensimmäisinä suihkumoottorin luojina ja käyttäjinä.

Maailman ensimmäinen suihkuturbiinimoottorilla varustettu lentokone oli kokeellinen HE-178, joka lähti lentoon Saksassa vuonna 1939. 2 vuotta myöhemmin Gloster E.28/39 testattiin Englannissa. Vuonna 1944 sarjalentokoneita suihkumoottoreilla ilmestyi molemmissa maissa ja käytettiin taistelussa: Gloster Meteor ja Me.262. Ensimmäinen Neuvostoliiton suihkumoottorilla varustettu lentokone oli Viktor Balkhovitinin suunnittelema BI-1, joka teki ensimmäisen lentonsa 15. toukokuuta 1942 Grigori Bakhchivandzhin ohjauksessa.

1. sukupolven hävittäjät

Taistelijoita varten 1. sukupolvi ominaisuus:

Pyyhkäisyn siiven ulkonäkö

Tutkien puute

Tutka on osittain korvattu radiotähtäimellä

Aliäänilentonopeus, mutta jotkin mallit, kuten F-100 Super Saber, voivat ylittää hieman äänen nopeuden.

Lentoaseet pääaseena

Ohjaamattomia ohjuksia on mahdollista käyttää, mutta aputehtävissä

Hämmästyttävä esimerkki ensimmäisen sukupolven hävittäjien käytöstä oli Korean sota, jossa suurin yhteenotto tapahtui lentokoneiden välillä MiG-15 Ja F-86.

Tässä sodassa MiG-15:een alettiin asentaa maailman ensimmäisiä tutkavaroitusjärjestelmiä, joita kehitti Neuvostoliiton yksinäinen keksijä V. Matskevich.

Matskevich, saatuaan tietää Korean sodan suurista tappioista, jotka johtuivat amerikkalaisen F-86 Sabren aktiivisten radioetäisyysmittareiden käytöstä, mikä mahdollisti kohteen havaitsemisen paljon aikaisemmin (2,5 km vs. 150 m näköetäisyydellä) ja hänellä oli tutki alas pudonnutta vangittua F-86:ta, ehdotti passiivista tutkamallia akustisella signaloinnilla, joka havaitsee aktiivisen vihollisen tutkan 10 km:n päässä.

Ensimmäisen sukupolven lentokoneen pääominaisuus oli pyyhkäisty siipi.

Suihkumoottorin myötä lentokoneen nopeus kasvoi useita kertoja, ja nopeuden kasvu ja siihen liittyvät ilmiöt vaativat tutkijoita harkitsemaan radikaalisti uudelleen lennon aerodynamiikkaa ja ratkaisemaan koko joukko ongelmia. Tosiasia on, että lentonopeuden kasvaessa ilmanvastus kasvaa. Ilma, kuten viskoosi massa, ei halua päästää lentokonetta kulkemaan sen läpi. Yksi keino vähentää tätä vastusta oli nopeiden profiilien käyttö ja siipien pyyhkäisymuoto. Tällaisen työn perustana olivat saksalaisten tutkijoiden saavutukset. Neuvostoliitossa ensimmäinen pyyhkäisyllä varustettu lentokone oli LA-160, joka lähti lentoon vuonna 1947.

Pyyhkäisyn siiven edut:

• Lisääntynyt nopeus, jolla aaltokriisi esiintyy, ja seurauksena - pienempi vastus transonisilla nopeuksilla verrattuna suoraan siipeen.
• Hidas nousun nousu iskukulmasta riippuen ja siten parempi vastustuskyky ilmakehän turbulenssia vastaan.

Vikoja

• Siiven heikentynyt kantavuus ja koneistuksen tehokkuus.
• Ilmavirran erottuminen siiven päätyosissa, mikä johtaa lentokoneen pitkittäis- ja sivuttaisvakauden ja ohjattavuuden heikkenemiseen.
• Virtauksen kaltevuuden kasvu siiven takana, mikä johtaa vaakasuuntaisen hännän tehon heikkenemiseen.
• Massan kasvu ja siipien jäykkyyden väheneminen.

Ensimmäisen sukupolven hävittäjien edustajat ovat: Mig-15, La-15, MiG-17, F-86, F-105...

2. sukupolven hävittäjät

Yliääninopeus

Tutka-aseman ulkonäkö vakiovarusteena

Ilmatankkausjärjestelmät

Ohjusten käyttö ilmataistelun pääaseena

Tykkiaseiden kieltäminen

Uusien järjestelmien ja hävittäjien asettelujen syntyminen

Yliääninopeuden saavuttaminen vaati uusien siipien muotojen etsimistä ja suihkumoottoreiden parantamista:

1) Tasojen terävät reunat

2) Kaikki liikkuva peräyksikkö (käytetään MiG-19:ssä)

3) Muutokset ilmanottoaukkojen suunnittelussa (ilmanottoaukkojen reunat ovat terävämpiä)

Airborne tutka-asema (ARS)— eri luokkiin kuuluviin ilma-aluksiin asennettu radioelektroninen järjestelmä, joka on suunniteltu hankkimaan tutkatietoja ilma-, avaruus- ja maakohteista, myös vaikeissa sääolosuhteissa ja näkyvyyden puuttuessa.

Ensimmäinen kotimainen tutka "Izumrud" asennettiin MiG-15- ja MiG-17-hävittäjiin. Tutka toimi pulssitilassa ja pystyi havaitsemaan ja seuraamaan hävittäjän yläpuolella lentäviä kohteita. Havaitseminen ja seuranta suoritettiin kahdella kytkettävällä antennilla.

Sen jatkokehitys - "Emerald-2":ssa oli jo yksi antenni, kaksi kertaa halkaisijaltaan suurempi, minkä vuoksi kohteen havaitsemisetäisyys kasvoi (B-29-tyyppinen "Emerald" -kohde, joka havaittiin jopa 15 km:n etäisyydeltä, "Emerald" -2" 25-30 km asti).

Yak-25 sieppaajia varten luotiin Sokol-tutka ja sen muunnelma Eagle luotiin Su-11, Yak-28 ja Su-15 varten. Peilin suuremman halkaisijan ja suuremman lähettimen tehon ansiosta B-29-tyypin kohteen havaitsemisetäisyys kasvoi 40 kilometriin.

Ilmatankkaus— polttoaineen siirtäminen yhdestä ilma-alus toiselle lennon aikana.

Lentokoneiden käytön alusta lähtien haluttiin laajentaa niiden kantamaa siirtämällä polttoainetta ilmassa. Jo vuonna 1912 tehtiin ensimmäiset yritykset siirtää polttoainetölkkejä lentokoneesta toiseen. Liikkeiden suuren vaaran ja monimutkaisuuden vuoksi tätä polttoaineen siirtomenetelmää ei kehitetty.

Ensimmäiset yritykset siirtää polttoainetta letkun avulla vesilentokoneesta toiseen tekivät brittiläiset laivaston lentäjät vuonna 1917. Tällaisia ​​onnistuneita yrityksiä tehtiin 1920-luvulla. Yksinkertaisimmassa tapauksessa kaksi hitaasti lentävää lentokonetta yhdistettiin letkulla, jonka kautta polttoaine virtasi tankkattavaan lentokoneeseen painovoiman vaikutuksesta. Myöhemmin polttoainetta alettiin kiihdyttää pumppujen avulla.

Ensimmäinen lennonaikainen tankkaus taistelutehtävän aikana suoritettiin Korean sodan aikana Yhdysvaltain ilmavoimissa.

Tankkaustyypit: Siipi siipiin, letkukartio, tanko

Ohjatut lentokoneiden ohjukset

Ensimmäiset ohjatut ohjukset ilmakohteisiin ilmestyivät toisen maailmansodan lopussa Saksassa. Ensimmäinen voitto saavutettiin ilma-ilma-ohjuksella 24. syyskuuta 1958. Ilmasta ilmaan -ohjukset luokitellaan kantaman ja suuntauspäätyypin mukaan.

Ensimmäiset kokeet lentokoneohjuksen suuntaamiseksi lentokoneeseen tehtiin Saksassa toisen maailmansodan aikana. Liittoutuneiden hyökkäysten aikana Luftwaffe kohtasi riittämättömän tehokkuuden tuhota raskaita pommikoneita käytetyillä tykkilentokoneiden aseilla, minkä seurauksena he alkoivat kehittää toista "ihme-asetta", joka pystyi tuhoamaan pommikoneen hävittäjälle turvalliselta etäisyydeltä. lentäjä. Saksalaisten suunnittelijoiden ponnistelut johtivat erikoistuneiden ilmasta ilmaan -ohjusten prototyyppien luomiseen, kuten Ruhrstahl X-4.

Yhdysvaltain ilmavoimat ja laivasto ottivat käyttöön ilmasta ilmaan -ohjukset vuonna 1956. USAF:n ensimmäinen ohjus oli AIM-4 Falcon; Yhdysvaltain laivasto sai kaksi ohjusta kerralla - AIM-7 Sparrow ja AIM-9 Sidewinder, joiden muunnelmat ovat edelleen käytössä. Neuvostoliiton ilmavoimien ensimmäinen ilma-ilma-ohjus RS-1U (K-5/R-5) otettiin käyttöön vuonna 1956.

Syyskuun 24. päivänä 1958 Taiwanin ilmavoimien F-86 hävittäjä hyökkäsi Kiinan ilmavoimien MiG-15:een AIM-9B Sidewinder -ohjuksella ja ampui sen alas. Tätä voittoa pidetään ensimmäisenä ilmasta ilmaan -ohjuksella saavutettuna.

Ohjattujen ohjusten ohjausjärjestelmät:

Radiokomento (RC)

Tutka

Infrapuna

Optinen-elektroninen

2. sukupolvelle on ominaista ulkonäkö uusia kaavoja ja asetteluja LA.

Esimerkiksi: Mirage III -lentokone luotiin "matalalla sijaitsevan deltasiiven" mukaisesti (pyyhkäisykulma etureunaa pitkin on 61 astetta J.35J Draken luotiin myös "häntätöntä" mallia käyttäen.

Aerodynaaminen muotoilu Häntätön- aerodynaaminen suunnittelu, jonka mukaan ilma-aluksessa ei ole erillisiä vaakatason ohjaustasoja, vaan käytetään vain siiven takareunaan asennettuja tasoja. Näitä koneita kutsutaan elevoneiksi ja ne yhdistävät siivekkeiden ja hissien toiminnot.

Suunnitelma saavutti jonkin verran suosiota yliäänilentotoiminnan sekä kolmion ja delta-muotoisten siipien, joilla on pieni kuvasuhde, myötä.

Etu Tämä muotoilu johtaa lentokoneen rungon pienempään painoon ja pienempään vastukseen, mutta pystysuorien säätimien pienempi varsi johtaa vähemmän tehokkaaseen ohjaukseen nousukanavaa pitkin. Fly-by-wire-ohjausjärjestelmien käyttöönotto mahdollistaa tämän haitan poistamisen.

Käytetty Mig-21 deltasiipi.

Deltasiipi on siipi, joka on jäykempi ja kevyempi kuin pyyhkäisysiipi, mikä on tärkeää suurilla nopeuksilla (yli 2M).

Edut

• On alhainen venymä
• Tähän siipiin mahtuisi enemmän polttoainetta

Vikoja

• Aaltokriisin syntyminen ja kehittyminen;
• Suurempi vastus ja jyrkempi pudotus suurimmassa nosto-vastussuhteessa iskukulman muuttuessa, mikä vaikeuttaa suuremman katon ja kantaman saavuttamista.

Toisen sukupolven lentokoneiden tärkein taistelukenttä oli Vietnamin sota.

Helmikuusta 1966 lähtien F-4:n tärkeimmät vastustajat ovat olleet yliääninen MiG-21F-13 (jotkut niistä ovat Tšekkoslovakiassa valmistettuja) ja MiG-21PF-V (jokassään versio, eli varustettu MiG-21PF tutkatähtäin "trooppisessa" versiossa), eli sama kuin amerikkalaiset lentokoneet, varustettu ohjusaseilla - UR R-Z:t TGS:llä tai yksiköt 55 mm ohjaamattomilla lentokoneohjuksilla (UAR) S-5. Yhdysvaltain ilmavoimien ja laivaston johto asetti edelleen suuria toiveita F-4:ään uskoen, että tehokkaat aseet, edistynyt tutka, suuret nopeus- ja kiihtyvyysominaisuudet yhdistettynä uusiin taktiikoihin antaisivat Phantomeille ylivoiman viholliseen nähden. ilma-alus. Mutta törmäyksissä kevyempien MiG-21:ien kanssa F-4:t alkoivat kärsiä tappiota tappion jälkeen. Toukokuusta joulukuuhun 1966 Yhdysvallat menetti 47 lentokonetta ilmataisteluissa ja tuhosi vain 12 vihollisen hävittäjää. Siiven raskas kuormitus ja amerikkalaisten hävittäjien hieman pienemmät (erityisesti keskikorkeudessa) käännösten kulmanopeudet vaikuttivat (amerikkalaiset myönsivät myöhemmin, että Phantom oli käännöksissä yleensä huonompi kuin MiG), rajoituksiin operatiivisessa ylikuormituksessa (6,0 vs. 8.0 MiG) -21PF) ja sallitut hyökkäyskulmat sekä amerikkalaisen auton huonoin käsiteltävyys. F-4:llä ei myöskään ollut etua työntövoiman ja painon suhteen: normaalilla lentoonlähtöpainolla se oli 0,74 F-4B:llä ja 0,79 MiG-21PF:llä. Kuivat tilastot kertovat, että viidestä alas ammutusta koneesta 4 tuhoutui lähitaistelussa. Vietnamista saatu kokemus muokkasi suuresti näkemyksiä 3. sukupolven hävittäjästä, minkälainen sen pitäisi olla.

Kolmannen sukupolven hävittäjät

Pääpiirteet:

• Tehokkaat tutkat.
• Pitkän ja keskipitkän kantaman ohjusten käyttö.
• Monimuotoinen lento

Armeija vaati jatkuvaa nopeuden ja lentoetäisyyden lisäämistä, ja tämä kaikki johti lentokoneen painon kasvuun ja tämän seurauksena nousun ja juoksun pituuden pidentämiseen. Tämä tilanne ei sopinut armeijalle millään tavalla. Loppujen lopuksi pitkät kiitoradat ovat liian helppo tavoite. Sitä vaadittiin korkean lentonopeuden ja hyväksyttävien lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien ylläpitämiseksi. Tosiasia on, että nopeuskilpailussa suunnittelijat lisäsivät jatkuvasti siiven pyyhkäisyä, ja kun pyyhkäisy kasvoi, siiven tehokkuus nousun ja laskun aikana laski. Suunnittelijat ehdottivat 2 ratkaisua: käytä lisäksi nostomoottoria tai asenna säädettävä pyyhkäisysiipi. Vertailevia testejä varten rakennettiin 2 prototyyppiä. Toisessa nostomoottorit, toisessa uusi siipi. Molempien nimi oli Mig-23. Testit ovat osoittaneet vaihtelevalla pyyhkäisyllä varustetun lentokoneen edut.

Muuttuva pyyhkäisysiipi on ilmaa raskaamman lentokoneen kiinteäsiipinen rakenne, joka mahdollistaa yhden tyyppisen siiven geometrian muuttamisen lennon aikana - lakaista. Suurilla lentonopeuksilla suuri pyyhkäisy on tehokas ja pienissä nopeuksissa (lähdön, laskun) pieni pyyhkäisy on tehokas.

Lentokoneilla, joissa on vaihtelevat siivet ja melko suuri maksiminopeus, on hyvät nousu- ja laskuominaisuudet. Esimerkiksi Su-24-pommittajan suurin nopeus on 1700 km/h siivenpyyhkäisyllä 69° etureunaa pitkin ja laskeutumisnopeus 280-290 km/h 16°:n siivenpyyhkäisyllä.

Epäkohta siipi säädettävällä pyyhkäisyllä on sen huomattavasti suurempi paino ja monimutkaisempi rakenne.

TO kolmas sukupolvi liittyä:

• Neuvostoliiton ilmailussa
• MiG-23
• MiG-25
• MiG-27
• Yhdysvaltain ilmailussa
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II
• Northrop F-5
• Muiden maiden ilmailussa
• Dassault Mirage F1
• Saab 37 Viggen
• Mitsubishi F-1

Yleisesti ottaen globaalin lentokoneteollisuuden kolmas sukupolvi on jäänyt historiaan etsinnän, yrityksen ja erehdyksen sukupolvena. Ranskalaiset menivät hyvin, kun kehittivät Mirage F1:tä perinteisellä tavalla, ulkoapäin se näytti aikansa tutulta, ruotsalaiset Figgen-hävittäjässä käyttivät alkuperäistä asettelua, jossa edessä oli vaakasuora häntä ja "häntätön" malli, lentokoneen moottori oli varustettu työntövoiman suunnanvaihtajalla, mikä on melko epätavallista hävittäjille, laite voit lyhentää laskeutumismatkaa käyttämättä jarruttavaa laskuvarjoa. Amerikkalaisilla ei ollut 3. sukupolven hävittäjää ollenkaan. Tai pikemminkin he aloittivat sen luomisen jopa aikaisemmin kuin MiG-23. Kone oli nimeltään F-111 ja se oli tarkoitettu monikäyttöiseksi, minkä vuoksi auto osoittautui isoksi ja raskaaksi Hieman myöhemmin esiin tulleet vietnamilaiset kokemukset huomioon ottaen, se ei ollut ollenkaan hävittäjä, koska a seurauksena F-111 koulutettiin uudelleen etulinjan pommikoneeksi. Mutta amerikkalaisilla oli "aukko" hävittäjien sukupolvissa.

4. sukupolven hävittäjät.

Ottamalla välittömästi vastaan ​​4. sukupolven, ohittaen 3. sukupolven, amerikkalaiset ottivat johtoaseman ja loivat heti kaksi lentokonetta, kevyen F-16:n ja raskaan F-15:n. Oli uusi käsite parista, mikä tarkoitti hävittäjien jakamista kevyisiin ja raskaisiin.

• Neljännen sukupolven erityispiirteet:
• Parempi ohjattavuus (epävakaa aerodynaaminen muotoilu).
• Kaksipiiriset suihkuturbiinimoottorit pienemmällä polttoaineenkulutuksella.
• Integroitu virtapiiri
• Komposiittimateriaalien käyttö

Integroitu virtapiiri- tämä tarkoittaa, että siipi ja runko sopivat sujuvasti toisiinsa muodostaen yhden kantavan pinnan.

Ohita suihkuturbiinimoottorit

Perusta kaksipiiriset suihkuturbiinimoottorit Periaate, jossa liitetään ylimääräinen ilmamassa turboruihkumoottoriin, joka kulkee moottorin ulkoisen piirin läpi, perustuu, mikä mahdollistaa moottoreiden, joiden lentohyötysuhde on korkeampi kuin perinteisissä turbimoottoreissa.

Kulkiessaan tulolaitteen läpi ilma menee matalapaineiseen kompressoriin, jota kutsutaan tuulettimeksi. Tuulettimen jälkeen ilma jaetaan kahteen virtaan. Osa ilmasta tulee ulkoiseen piiriin ja muodostaa polttokammion ohittaen suihkuvirran suuttimeen. Toinen osa ilmasta kulkee sisäisen piirin läpi, joka on täysin identtinen edellä käsitellyn suihkuturbiinimoottorin kanssa sillä erolla, että turbiinimoottorin turbiinin viimeiset vaiheet käyttävät tuuletinta.

Komposiittimateriaalit (komposiitit)- monikomponenttimateriaalit, jotka koostuvat yleensä muovipohjasta (matriisista), joka on vahvistettu täyteaineilla, joilla on korkea lujuus, jäykkyys jne. Erilaisten aineiden yhdistäminen johtaa uuden materiaalin syntymiseen, jonka ominaisuudet eroavat määrällisesti ja laadullisesti kunkin sen komponentin ominaisuuksista. Vaihtelemalla matriisin ja täyteaineen koostumusta, niiden suhdetta ja täyteaineen suuntausta saadaan laaja valikoima materiaaleja, joilla on vaaditut ominaisuudet. Monet komposiitit ovat mekaanisilta ominaisuuksiltaan perinteisiä materiaaleja ja metalliseoksia parempia ja samalla kevyempiä. Komposiittien käyttö mahdollistaa yleensä rakenteen painon vähentämisen samalla kun sen mekaaniset ominaisuudet säilyvät tai paranevat.

Komposiitit jaetaan rakenteensa perusteella useisiin pääluokkiin: kuitu-, kerros-, dispersiovahvisteiset, hiukkasvahvistetut ja nanokomposiitit.

Neljännen sukupolven hävittäjät koostuvat 10-15 % komposiiteista.

Neljännen sukupolven lentokoneet:

Neuvostoliiton/Venäjän ilmailussa

Su-27

MiG-29

MiG-31

Yhdysvaltain ilmailussa

Grumman F-14 Tomcat

McDonnell Douglas F-15 Eagle

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Muiden maiden ilmailussa

Dassault Mirage 2000

J-10

Sukupolven 4+ ja 4++ hävittäjät

Tätä kutsutaan yleisesti 4. sukupolven lentokoneeksi, jonka modernisointi tai jatkokehitys tuo niiden ominaisuudet ja tehokkuuden lähemmäksi viidennen sukupolven hävittäjiä (4+) tai täyttävät suurimman osan viidennen sukupolven hävittäjien vaatimuksista, lukuun ottamatta varkautta (4+). +).

Näille lentokoneille on ominaista:

• Korkea ohjattavuus tai super ohjattavuus
• Vaiheistetut tutkat, passiiviset tai aktiiviset
• Vähentyneet käyttökustannukset
• Monikäyttöisyys
• Lasinen hytti
• Vähentynyt ESR radiosäteilyä absorboivien materiaalien ja pinnoitteiden käytön vuoksi
• Mahdollisuus lentää yliääninopeudella ilman jälkipoltinta (vain Su-35S, Rafale, Eurofighter Typhoon minimimäärällä ulkoisia jousituksia)
• Taivutettavan moottorin työntövoimavektorin käyttö

Vaiheellinen ryhmäantenni (PAR)- suunta-antenni, jonka elementtien (emitterien) lähettämien (tai vastaanottamien) aaltojen vaihe- tai vaihe-erot (vaihesiirrot) on ohjattu. Ne sisältävät suuren määrän ohjattavia elementtejä (yli 103) ja ovat osa erilaisia ​​lento- ja avaruusradiolaitteita, ilmatorjuntajärjestelmät. Vaiheista ryhmää käytetään erityyppisissä lentokoneissa olevissa tutkaissa, pääasiassa hävittäjä-sieppaajissa (Ensimmäistä kertaa maailmassa MiG-31:ssä). On olemassa passiivinen ja aktiivinen vaiheistettu ryhmä. Passiiviset vaiheistetut ryhmät käyttävät vastaanotinta ja lähetintä, jotka ovat yhteisiä kaikille antennielementeille. Aktiivisessa vaiheistetussa ryhmässä jokainen elementti on lähettävä tai vastaanottava-lähettävä moduuli.

"Lasimökki"— lentokoneen ohjaamopaneeli, joka sisältää elektronisia näyttöjä. Perinteiseen ohjaamoon on asennettu monia mekaanisia mittareita tietojen näyttämiseksi. Lasiohjaamossa on useita lennonohjausnäyttöjä, jotka voidaan määrittää näyttämään tarvittavat tiedot. Tämä yksinkertaistaa lentokoneen ohjausta, navigointia ja antaa lentäjille mahdollisuuden keskittyä tärkeimpiin tietoihin.

Taipuva työntövoimavektori (OVT)- suutintoiminto, joka muuttaa suihkuvirran suuntaa. Se on suunniteltu parantamaan lentokoneen taktisia ja teknisiä ominaisuuksia. Säädettävä taivutettavalla työntövoimavektorilla varustettu suihkusuutin on laite, jonka kriittisen ja poiston poikkileikkauskoot vaihtelevat moottorin käyttötavoista riippuen ja jonka kanavassa kaasuvirtausta kiihdytetään, jotta saadaan aikaan suihkun työntövoima ja kyky kääntää työntövoimavektori kaikkiin suuntiin. Sovellus: Ohjattavuusominaisuuksien laajentaminen, pystysuora nousu ja lasku.

Aerodynaaminen muotoilu "Duck"- aerodynaaminen rakenne, jossa lentokoneen pituussuuntaiset ohjauselementit (häntä) sijaitsevat siiven edessä. Se sai nimensä, koska yksi ensimmäisistä tämän mallin mukaan tehdyistä lentokoneista - Santos-Dumontin 14 bis - muistutti silminnäkijöitä ankasta: eteenpäin ohjaavat lentokoneet ilman häntää takana.

"Ankka"-aerodynaamisella suunnittelulla varustetut lentokoneet: Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Saab JAS 39 Gripen, Su-33.

sukupolvelle 4+ Ja 4++ liittyä:

IVY-ilmailussa

Su-30

Su-33UB

Su-34

Su-27SM2

Su-27M

Su-35S

Su-37

MiG-31BM

MiG-35

Yhdysvaltain ilmailussa

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Boeing F-15SE Silent Eagle

Viidennen sukupolven lentokoneiden pääominaisuudet:

• monikäyttöisyys, eli korkea hyötysuhde ilma-, maa-, pinta- ja vedenalaisiin kohteisiin;
• ympyrän läsnäolo tietojärjestelmä;
• kyky lentää yliäänenopeuksilla käyttämättä jälkipoltinta;
• super ohjattavuus
• Amerikkalaiset suunnittelijat hylkäsivät F-22:n parissa työskennellessään superohjattavuuden ja suosivat varkautta (ei PGO:ta, työntövoimavektorin poikkeama vain pystytasossa, vinoneliön muotoinen siipi);
• Venäläiset suunnittelijat hylkäsivät hiippailun superohjattavuuden hyväksi työskennellessään PAK FA:n parissa.
• lentokoneen tutka- ja infrapunatunnisteen radikaali vähentäminen (muuttämällä lentokoneen ja moottorin suuttimien geometriaa, käyttämällä komposiittimateriaaleja ja tutkaa absorboivia pinnoitteita sekä siirtymällä lentokoneessa olevista antureista passiivisiin tiedonhankintamenetelmiin ja parannetut stealth-tilat);
• kyky ampua kaikki näkökohdat kohteisiin lähiilmataistelussa sekä suorittaa monikanavainen ohjustuli pitkän kantaman taistelussa;
• junan tieto- ja häirintäjärjestelmien ohjauksen automatisointi;
• lisääntynyt taistelun autonomia, koska yksipaikkaisen lentokoneen ohjaamoon on asennettu taktinen tilanneilmaisin, joka pystyy sekoittamaan tietoja (eli samanaikaista tulostamista ja keskinäistä päällekkäisyyttä yhdelle "kuvien" asteikolle eri antureista), kuten sekä telekooditietojen vaihtojärjestelmien käyttö ulkoisten lähteiden kanssa;
• aerodynamiikan ja lentokoneen järjestelmien on tarjottava mahdollisuus muuttaa ilma-aluksen kulmasuuntaa ja lentorataa ilman havaittavia viiveitä ilman, että ohjauselementtien liikkeiden tiukkaa koordinointia ja koordinointia vaaditaan;
• ilma-aluksen on "antettava" törkeät ohjausvirheet monissa lento-olosuhteissa;
• lentokoneen on oltava varustettu automatisoitu järjestelmä päätöstason hallinta taktiset tehtävät, jossa on asiantuntijatila "auttaa pilottia".

Viidennen sukupolven hävittäjät:

Venäjän ilmailussa:

Lupaava ilmailukompleksi etulinjan ilmailulle (PAK FA, lentokokeet; käyttöönotto Venäjän ilmavoimissa suunnitellaan vuonna 2016, hankinnat alkavat vuonna 2013);

Mitsubishi ATD-X Shinshin (kehityksessä)

Tulevaisuus

Tulevaisuuden voidaan sanoa kuuluvan viidennen sukupolven hävittäjille, mutta monet ajattelevat jo seuraavaa 6. sukupolvea. Kuudennen sukupolven hävittäjien oletetaan olevan automatisoituja miehittämättömiä järjestelmiä, joiden ohjattavuus ja nopeus eivät ole rajoittuneet. inhimillinen tekijä", joka sisältyy yleiseen tietokonetaistelun ohjausjärjestelmään.

• Kuudennen sukupolven hävittäjällä on "erittäin matala profiili", jossa rungon ja siiven ääriviivat ovat sileät. Joidenkin raporttien mukaan venäläinen yritys Sukhoi kehittää kuudennen sukupolven hävittäjää, jossa on canard-muotoilu, jossa on eteenpäin pyyhkäisty siipi, joka on täysin integroitu runkoon. Pystysuora häntä on kaksieväinen. Amerikkalainen Boeing-yhtiö kehittää F/A-XX-lentokonetta ilman pystysuoraa häntää "lentävän siiven" mallin mukaisesti, joka muistuttaa B-2-pommikonetta. Hävittäjä varustetaan moottoreilla, joissa on vaihteleva työntövoiman vektorointi, ja se pystyy nousemaan ja laskeutumaan lyhennetyille kiitoteille.
• Kaikilla kuudennen sukupolven hävittäjillä on yliääninopeus. Ehkä joillakin niistä on hypersonic lentonopeus, näitä tekniikoita testataan Boeing X-37 -lentokoneissa. Sukhoin kehittämän hävittäjän risteilynopeus on 1,26 M ja plasmastealth-tekniikka.
• Ajoneuvojen ohjattavuus kehittyy edelleen. Kuudennen sukupolven hävittäjällä on superohjattavuus yliäänenopeuksilla. Venäjä aikoo käyttää moottoritekniikkaa ohjatulla työntövoimavektorilla ± 20 astetta, mikä mahdollistaa koneen helpon ohjauksen 60 asteen hyökkäyskulmissa. F/A-XX on myös erittäin ohjattava.
• Mahdollisuus pitkän kantaman iskuun. Kuudennen sukupolven hävittäjillä on erittäin pitkä lentomatka, jonka ansiosta ne voivat iskeä "superpitkillä" etäisyyksillä. F/A-XX-hävittäjä varustetaan tehokkailla laser- ja sähkömagneettisilla aseilla sekä ohjuksilla, joilla on hypersonic lentonopeus.
• Uuden sukupolven hävittäjä integroidaan kaikkiin taistelunohjaus- ja taistelujärjestelmiin - maassa, ilmassa, merellä, vedenalaisessa ja avaruudessa.
• Lentokoneita voidaan käyttää sekä miehitettyinä että miehittämättöminä (F/A-XX).
• Yhdysvallat aikoo varustaa ilma- ja laivastonsa uuden sukupolven hävittäjillä vuosina 2030-50. Budjettivaikeuksien vuoksi Yhdysvaltain puolustusministeriö aikoo siirtää uusien hävittäjien käyttöönoton päivämäärää vuoteen 2040.

johtopäätökset:

1) Viiden sukupolven hävittäjiä tutkiessa muotoiltiin kuudennen sukupolven hävittäjän käsite

2) kuudennen sukupolven hävittäjä on miehittämätön 5) F aiempaa sukupolvea - artikkeli lehdessä "Jet fighters: inside and out"

6) Kazakstanin tasavallan ilmailu- ja avaruustutkimuskeskus