Tiivistelmä: Liikennekompleksin sijainti ja kehitys Venäjällä. Liikenteen kehityksen päätrendit maailmantaloudessa Maaliikenteen ongelmat ja näkymät

Strategia perustuu Venäjän federaation auto- ja kaupunkisähköliikenteen kehityksen pitkän aikavälin ennusteskenaarioihin vuoteen 2030 saakka, joissa otetaan huomioon sosioekonomisen kehitysennusteen parametrit. kuljetuskompleksi Venäjän federaation liikennestrategiassa vuoteen 2030 asti. Alatoimialan kehityksen pitkän aikavälin ennusteen ("Vision 2030") parametrien kehittäminen perustuu seuraaviin ehtoihin ja edellytyksiin:

· moottoriliikennekompleksin kehittäminen pitkällä aikavälillä

siitä tulee yksi avaintekijöistä maan talouden dynaamisen kasvun ja väestön hyvinvoinnin varmistamisessa;

· kuljetuspalvelujen saatavuuden ja laadun parantaminen, auto- ja

maan väestön ja talouden kaupunkisähköliikenne on luonteeltaan edistynyttä verrattuna koko maan sosioekonomisen kehityksen perusparametrien dynamiikkaan;

· vuoteen 2030 mennessä standardien taso on saavutettava

Euroopan, Amerikan ja Aasian kehittyneissä maissa olemassa olevien auto- ja maasähköisten kaupunkiliikenteen palvelujen saatavuus ja laatu;

· korkea laatu ja vaadittu tiheys varmistetaan

tie- ja katuinfrastruktuurit, jotka vastaavat maailmanstandardeja; luodaan multimodaaliterminaalien ja kuljetuskeskittymien järjestelmä, joka tarjoaa korkeatasoinen multimodaalisten liikenneyhteyksien ja teknologiaketjujen kehittäminen;

maan julkinen henkilöliikenne, erityisesti

suurten kaupunkien ja taajamien olisi otettava johtava asema väestön kuljetustarpeiden tyydyttämisessä ja tarjottava vähintään 75–80 prosenttia matkustajaliikenteen kokonaismäärästä; kaupunkien julkisesta liikenteestä tulisi tulla todellinen vaihtoehto henkilökohtaisten ajoneuvojen käytölle palvelujen saavutettavuuden ja laadun kannalta;

· liikennepolitiikka (ensisijaisesti kaupungeissa ja kaupungeissa

taajamat) suunnataan merkittävästi uudelleen liikennejärjestelmien kantokyvyn kehittämisestä (liikenteen kysyntä huomioon ottaen) liikenteen kysynnän ja väestön liikkuvuuden hallintaan liittyvien ongelmien ratkaisemiseen ("kestävä kaupunkiliikenteen suunnittelu");

· merkittävä kehitys kaupungeissa ja taajamissa

· ei-moottoroidut kuljetustyypit (jopa 25-30 % kokonaismäärästä

matkat ja liikkeet enintään 5 km:n etäisyyksillä);

• · käyttö Ajoneuvo sähkökäytöllä
• (sähköajoneuvot, hybridit, sähköbussit) - jopa 10–15 % asiaankuuluvien ajoneuvotyyppien kalustosta;
• automaattiset ajojärjestelmät autoihin ja linja-autoihin, sisään

yhdistelmä autojen yhteiskäyttöön ja on-demand-kuljetusjärjestelmiin;

· multimodaaliset matkustajaliikennejärjestelmät,

mikä tarkoittaa multimodaalisten matkustajaterminaalien, yksittäisten sähköisten lippujen (tai virtuaalisten lippujen), pysäytyspysäköintialueiden ja automatisoitujen liikenteenhallintajärjestelmien käyttöä;

· nopeat maaliikennejärjestelmät - kevytraide

liikenne (LRT) ja pikalinja-autolinjat (BRT);

· tarjotaan matkustaja- ja tavaraliikenteen markkinat

tasapuolisen ja oikeudenmukaisen kilpailun edellytykset; asetetaan maantie- ja maakaupunkisähköliikenteen palvelujen laatuvaatimukset ja varmistetaan niiden noudattamisen valvonta, vahvistetaan säännöt kuljetusmarkkinoille pääsylle ja liikennetoiminnan toteuttamiselle; maantie- ja maakaupunkisähköliikenteen alalle luodaan tehokas valvonta- ja valvontajärjestelmä, joka keskittyy riskiperusteisen lähestymistavan käyttöön, etävalvontamenetelmien käyttöön, sähköisten rekisterien ja tietokantojen käyttöön, julkiseen valvontaan INTERNETIN kautta teknologiat;

työn tuottavuus ja käytön tehokkuus

liikkuvaa kalustoa kasvatetaan merkittävästi yhdistämällä autokuljetusliiketoimintaa, parantamalla kuljetuslogistiikkaa, kehittämällä multimodaalisia liikenneyhteyksiä, ottamalla laajalti käyttöön telematiikan, viestinnän, sähköinen vaihto data, automaattinen ajo omistetuilla kaistalla jne.;

· kaikki ajoneuvojen ja kaupunkien infrastruktuuri

sähköliikenne on kaikkien käyttäjäryhmien saatavilla, mukaan lukien kaikki liikuntarajoitteiset henkilöt;

· korkea liikenneturvallisuus varmistetaan ja

ympäristön/ilmaston käytön turvallisuus maantiekuljetukset saavuttamalla erityisindikaattoreita, jotka ovat olemassa johtavissa maissa, joissa on korkea motorisaation taso;

· tieinfrastruktuurin laadun parantaminen ja

venäläisten liikenteenharjoittajien kilpailukyky varmistaa maan transitopotentiaalin maksimaalisen käytön ja on tärkeä tekijä tavaroiden ja palveluiden kilpailukyvyn varmistamisessa kansallinen talous;

· Keskipitkällä aikavälillä nopeutettu

Krimin tasavallan ja Sevastopolin liittovaltion auto- ja kaupunkisähköliikenteen integrointi Venäjän federaation moottoriliikennejärjestelmään.

Venäjän federaation auto- ja kaupunkisähköliikenteen sosioekonomista kehitystä koskevassa ennusteessa on otettava huomioon geopoliittisten jännitteiden riskit, mukaan lukien EU:n ja Yhdysvaltojen pakotteiden jatkuminen lyhyellä aikavälillä ja pakotteiden kasvu. terrori- ja muut uhat; öljyn hintaennusteiden riskit; inflaatiotavoitteiden saavuttamatta jättämisen riskit; riskit rajoittaa teollisen tuotantopotentiaalin kasvua; riskit väestörakenteen ja työvoimaresurssien alalla; riskit panna täytäntöön rajoituksia, joiden tarkoituksena on vähentää Euroopan maiden energiariippuvuutta Venäjän toimituksista. Näiden riskien esiintyminen lisää merkittävästi maan talouskasvun jatkokehityksen epävarmuutta ja vaikuttaa merkittävästi maantie- ja kaupunkimaan sähköisen liikenteen kehittämissuuntien valintaan.

Auton ja kaupunkien maasähköliikenteen kehitykseen vaikuttavat negatiivisesti erityisesti energian hinnan nousu sekä Venäjän motorisaation jatkokasvuun liittyvät ongelmat.

Ennustejaksolla ei odoteta merkittävää työttömyyden kasvua. Työttömyyden kasvua hidastavat demografinen tekijä (työikäisen väestön väheneminen lähivuosina lähes miljoonalla vuodessa) ja työvoimaresurssien kustannusten lasku.

Luonnos skenaariovaihtoehdoista auto- ja kaupunkisähköliikenteen sosioekonomiselle kehitykselle Venäjän federaatiossa vuoteen 2030 asti laadittiin asetuksissa ja Venäjän federaation presidentin joulukuussa liittokokoukselle antamassa puheessa esitettyjen tehtävien ja prioriteettien perusteella. 3, 2015, ottaen huomioon Venäjän talouden kehityksen tulokset vuonna 2014 ja vuoden 2015 yhdeksän kuukauden osalta, Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen ennuste vuodelle 2016 ja suunnittelukaudelle 2017 ja 2018, jonka on kehittänyt Venäjän federaation talouskehitysministeriön lokakuussa 2015 (jäljempänä Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennuste) sekä globaalin talouskehityksen suuntaukset ja ulkomaantalouden olosuhteet.

Skenaarion olosuhteiden ja tärkeimpien makrotaloudellisten parametrien ennustetta kehitettiin kahdessa vaihtoehdossa - perusskenaariossa ja optimistisessa skenaariossa. Nämä skenaariot vastaavat yleensä Venäjän federaation vuoteen 2030 ulottuvassa liikennestrategiassa esitettyjä perus- (konservatiivisia) ja innovatiivisia vaihtoehtoja Venäjän liikennejärjestelmän kehittämiseksi vuoteen 2030 saakka.

Käsiteltyjen skenaariovaihtoehtojen mukaisesti on kehitetty ennustearviot rahti- ja matkustajakuljetusten määrästä, rahtiliikevaihdosta ja matkustajaliikevaihdosta kaudelle 2030 saakka, jotka on esitetty liitteessä 1.

Perusskenaario auto- ja kaupunkisähköliikenteen järjestelmän ennustamiseen.

Perusskenaariossa oletetaan jatkuvan laajamittaisen maanteiden ja kaupunkien sähköliikenteen infrastruktuurin kehittämisen, pääasiassa:

• - liikenteen tukeminen suurille liikennekeskuksille ja taajamille, uusille loma- ja virkistysalueille;
• - uusien teollisuuslaitosten ja maataloustuotannon kuljetustuki;
• - Venäjän kilpailupotentiaalin hyödyntäminen kuljetusalalla ja kasvava kuljetuspalveluvienti.

Seuraavat tämän skenaarion piirteet voidaan korostaa:

• - laajamittaisten liikennehankkeiden toteuttaminen (mukaan lukien julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien puitteissa), suurten megakaupunkien, suurimman ulkoisen liikenteen liikennekeskittymien, maan yksittäisten alueiden (Krimin tasavalta, Sevastopol) yhteyksien varmistaminen/parantaminen , kaupunkiliikennejärjestelmien toiminnan laadun parantaminen;
• - laajamittaisten liikennehankkeiden toteuttaminen (mukaan lukien julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien puitteissa), jotka tarjoavat liikenneyhteyksiä uusille ja olemassa oleville suurille teollisuustuotantolaitoksille, alueille, joilla on intensiivistä maataloustuotantoa;
• - kuljetusmäärien ja kuljetettavien konepajatuotteiden valikoiman asteittainen kasvattaminen ja Maatalous säilyttäen rahtiajoneuvojen liikkuvan kaluston käytön riittämättömän tehokkuuden sekä ylläpitäen ongelmia koko lastinkuljetusmarkkinoiden toiminnassa;
• - tuontikorvauskurssin jatkamisen yhteydessä - tuontitavaroiden kuljetusmäärien alhaisen kasvun ylläpitäminen keskipitkällä aikavälillä ja pitkälle jalostettujen vientitavaroiden, pääasiassa korkean teknologian tuotteiden, kuljetusmäärien lisääminen lähitulevaisuudessa talouden aloilla;
• - henkilökohtaisten henkilöautojen määrän jatkuva kasvu, kun tieinfrastruktuurin kehitys on viivästynyt jatkuvasti ja samalla varmistetaan julkisen liikenteen henkilöliikenteen määrän nopeampi kasvu.

Kun tämä skenaario toteutuu, maan tieliikennejärjestelmän kehittämiseen tähtääviä toimenpiteitä toteutetaan ensisijaisesti pääkaupunkiseudulla sekä alueilla, joilla maantieliikenne on korkeampi. talouskasvu- Etelä-Venäjällä, Uralilla, Siperian ja Kaukoidän eteläisillä alueilla.

Samalla perusskenaarion toteuttamisella on seuraavat negatiiviset seuraukset maan pitkän aikavälin sosioekonomiselle kehitykselle ja kansallisen turvallisuuden varmistamiselle:

• - mahdollinen suorituskyvyn heikkeneminen taloudellinen tehokkuus kuljetus rahtivirtojen epävakauden vuoksi;
• - liikenneongelmien jyrkkä paheneminen kaikissa suurimmissa kaupungeissa ja niiden lähestymistavoissa tieverkkojen lisääntyneen ruuhkautumisen vuoksi;
• - tässä yhteydessä tavaroiden ja matkustajien toimitusnopeuden vähentäminen edelleen, kuljetusruuhkien kasvusta johtuvien kustannusten säilyttäminen 3-5 prosentissa BKT:sta vuodessa;
• - "varjomarkkinoiden" olemassaolon jatkaminen matkustaja- ja rahtiliikenteen alalla, tältä osin epätasa-arvoisten ja epäoikeudenmukaisten kilpailuolosuhteiden säilyttäminen kuljetuspalvelumarkkinoilla, budjettimenetykset, jotka johtuvat joidenkin palvelujen kiertämisestä. rahdinkuljettajat maksamasta veroja;
• - ajoneuvokannan käytön tehokkuuden jatkuva heikkeneminen rahtiliikenteessä (tavaran liikkumisnopeuden, ajokilometrikäytön ja ajoneuvojen kantokyvyn lasku), ja sen seurauksena kuljetuskomponentin nykyisen tason säilyttäminen loppukustannuksissa Tuotteet;
• - väestön nykyisen liikkuvuuden säilyttäminen tieliikenteessä ja kaupunkien sähköisessä maaliikenteessä väestön reaalitulojen alhaisen kasvuvauhdin sekä infrastruktuurin riittämättömän kehityksen ja julkisen henkilöliikenteen liikkuvan kaluston määrän kasvun vuoksi;
• - motorisaation kasvuvauhdin hidastuminen väestön hyvinvoinnin kasvun vähenemisen vuoksi;
• - ylläpitää merkittävää erilaisuutta eri alueiden ja väestöryhmien autoliikennepalvelujen saatavuuden varmistamisessa;
• - riittämättömän turvallisuustason ylläpitäminen liikennettä, tieliikenteen ympäristö- ja ilmastoturvallisuus, säilyttäen tässä suhteessa siihen liittyvien kokonaiskustannusten tason 7–8 prosentissa BKT:sta vuodessa;
• - korkean riskitason ylläpitäminen liikenteen turvallisuuden alalla.

Moottoriliikennekompleksin kehittämiseen perusskenaarion toteuttamisen aikana liittyy seuraavat suuntaukset:

• - henkilöauton ja kaupunkien sähköisen maaliikenteen organisaatioiden toiminnan kannattamattomuuden ylläpitäminen;
• - ajoneuvokannan "ikä"-rakenteen ja -tyypin säilyttäminen hidastaen sen kasvuvauhtia;
• - syventää puiston "ikä"-rakenteen eriyttämistä alueittain;
• - Useimmilla alueilla kaupunki- ja esikaupunkireiteillä julkisten henkilöliikennepalvelujen jatkuvan alhainen laatu säilyy.

Perusskenaariota toteutettaessa otetaan huomioon seuraavat maan sosioekonomisen kehityksen pääindikaattoreiden ja järjestelmän laajuisten tekijöiden ennustearvot:

• - Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennusteen mukaan vuonna 2015 BKT laskee reaalisesti 3,9 prosenttia investointien merkittävän laskun ja kotitalouksien kulutuksen alenemisen taustalla talouskasvun odotetaan vuonna 2016 olevan 0,7 prosentin tasolla ja jopa 1,9-2,4 prosentin tasolla vuosina 2017-2018 Skenaario perustuu markkinoiden odotuksiin energiamarkkinoilta, jotka näkyvät maailman virastojen konsensusennusteessa. keskimääräisen öljyn vuotuisen hinnan nousu vuonna 2016 50 dollariin tynnyriltä vuonna 2017. - 52 dollaria tynnyriltä, ​​vuonna 2018 - 55 dollaria tynnyriltä Vuonna 2016 IVY-maihin viedyn kaasun hinnan odotetaan laskevan suhteessa vuoden 2016 tasoon 2015, mukaan lukien lisääntynyt kilpailu Euroopan kaasumarkkinoilla Skenaariossa oletetaan USA:n ja EU:n pakotteiden jatkumista koko ennustejakson ajan varsin korkea nettopääoman ulosvirtaus yksityiseltä sektorilta liittyen ulkomaanvelan takaisinmaksuun."
• - Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennusteen mukaan "inflaation ennustetaan laskevan vuosijaksolla vuoden 2015 12,2 prosentista 6,4 prosenttiin vuonna 2016. Vuosina 2017 ja 2018 inflaatio hidastuu edelleen 6 ja 5,1 prosenttia.

Kaupalliset tavarakuljetukset maanteitse muodostavat suurimman osuuden maan kaupallisten rahtikuljetusten kokonaismäärästä - 44-45 % ja vain 5 % kaupallisen rahdin kokonaisliikevaihdosta. Keskipitkällä aikavälillä ei ennusteta merkittäviä muutoksia rahtikuljetusten rakenteessa (maantiekuljetusten osuus kaupallisten rahtikuljetusten kokonaismäärästä säilyy 44 prosentissa).

• - Jatketaan intensiivistä väestön moottorointiprosessia alhaisemmalla käyttöönotolla moottoritiet jarruttaa tieliikenteen kehitystä. Tällä hetkellä noin 50 % liittovaltion teillä kuljetettujen kuljetusten kokonaismäärästä tapahtuu olosuhteissa, joissa tieverkoston normaali kuormitustaso ylittyy, mikä johtaa kuljetuskustannusten nousuun tuotteiden lopullisissa kustannuksissa sekä liikenneturvallisuuden heikkeneminen. Näin ollen moottoritieverkoston kehittäminen on keskeinen tehtävä talouskasvun infrastruktuurirajoitusten poistamisessa ja tieturvallisuuden parantamisessa.
• - Kehitys jatkuu rahtikuljetusten keskimääräisen etäisyyden pidentymisen ylläpitämisessä ja tieliikenteen kilpailuaseman vahvistamisessa erittäin kannattavien ja pilaantuvien tuotteiden kuljetusmarkkinoilla.
• - Kilpailu kiristyy konttikuljetusten, pilaantuvien, elintarvikkeiden, pakattujen ja muiden rahtien kuljetuksissa jopa 2000 km:n etäisyyksillä. Tämän trendin ennustetaan jatkuvan keskipitkällä aikavälillä.
• - Ottaen huomioon teollisuustuotannon ja BKT:n ennustetut kasvuvauhdit keskipitkällä aikavälillä kaupallisen maanteiden tavaraliikenteen ennustetaan kasvavan hieman, mikä vuonna 2018 on 1625,2 miljoonaa tonnia (100,8 % vuoden 2014 tasosta). rahdin liikevaihto - 125,3 miljardia t-km (103 % vuoteen 2014 verrattuna). Maantiekuljetusten tavaraliikenteen ja rahdin liikevaihdon vakaata kasvua edistävät rakennusmateriaalien kulutuksen kasvu ja vähittäiskaupan kasvu.
• - Ennuste maanteiden ja kaupunkien maasähköliikenteen henkilöliikenteen kehityksestä tässä skenaariossa perustuu henkilöautojen määrän jatkuvaan kasvuun ja vakiintumiseen, jossa joukkoliikenteen henkilöliikenteen volyymi saattaa nousta jonkin verran. Kaupunkien sähköliikenteen matkustajavaihdon lasku johtuu sen kilpailukyvyn edelleen heikkenemisestä ja investointien houkuttelevuutta verrattuna kaupunkienn, linja-autoihin (mukaan lukien minibussit) ja matkustajataksiin.
• - Keskipitkällä aikavälillä linja-autoliikenteen matkustajavaihdon ennustetaan laskevan edelleen 115,2 miljardiin passikilometriin vuonna 2018 (98,1 % vuoteen 2014 verrattuna).
• - Myös tieinfrastruktuurin (mukaan lukien tieverkostot) nykyaikaistaminen jatkuu tämän skenaarion mukaisesti suhteellisen hitaalla tahdilla.
• - Samalla kaupunkien maasähköliikenteen matkustajavaihto kasvaa asteittain keskipitkällä aikavälillä.

Optimistinen skenaario autojen ja kaupunkien sähköisen maaliikenteen järjestelmän kehittämiselle.

Optimistisessa skenaariossa (perustuu Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennusteen tavoiteversioon) oletetaan autojen ja kaupunkien maasähköliikenteen nopeutettua ja tasapainoista kehitystä osana maan liikennekompleksia, mikä luo edellytykset kiihtyvyydelle. taloudellinen kehitys, väestön elämänlaadun parantaminen ja siirtyminen monikeskiseen aluekehitysmalliin Venäjä.

Optimistinen skenaario on laadittu (perustuu Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen ennusteen 2016 ja suunnittelukauden 2017 ja 2018 tavoiteskenaarioon) Venäjän federaation presidentin ohjeiden mukaisesti ja siinä oletetaan, että Venäjän talous siirtyy kestävän kasvun uralle, joka ei ole maailman keskiarvoa alhaisempi, inflaatio laskee 4 prosenttiin ja työn tuottavuus kasvaa vähintään 5 prosentilla vuodessa ja samalla varmistaa makrotalouden tasapainon.

Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennusteeseen perustuva tavoiteskenaario kuvastaa siirtymistä uuteen talouskasvumalliin. Tavoiteparametrien saavuttaminen edellyttää merkittäviä rakenteellisia muutoksia kulutustarvikkeissa liittovaltion budjetti, joihin sisältyy budjettimenojen optimointi ja tehostaminen, Venäjän federaation valtion ohjelmien radikaali tarkistaminen Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen tavoitetilan suuntaviivojen ja indikaattoreiden noudattamiseksi.

Tavoitekehitysskenaarion sisältämien päätoimenpiteiden toteuttaminen Venäjän federaation talouskehitysministeriön ennusteen perusteella varmistaa vuoden talouskasvun 1,5 - 2 prosentin nousun perusskenaarioon verrattuna. 2017–2018 ja siirtyä kestävään talouskasvun dynamiikkaan vuoteen 2020 mennessä keskimäärin 4,5 prosentin vuosivauhdilla, samalla kun varmistetaan työn tuottavuuden kasvu vähintään 5 prosentilla vuodessa ja saavutetaan enintään 4 prosentin tavoiteinflaatio. Talouskasvun nousuun vuosina 2016 - 2020 vaikuttavat pääasiassa seuraavat tekijät:

• - lisääntyneet investoinnit tuotannon ja tuotantoinfrastruktuurin laajentamiseen;
• - lisättävä investointeja muiden kuin perushyödykkeiden viennin lisäämiseen ja korkean teknologian tuotteiden viennin edistämiseen;
• - kokonaistuottavuuden lisääminen talouden innovatiivisille aloille tehtyjen investointien lisäämisen seurauksena;
• - toimenpiteiden toteuttaminen resurssien säästämiseksi ja kustannusten vähentämiseksi, mukaan lukien työvoimakustannuksiin ja luonnollisten monopolien tariffeihin liittyvät toimenpiteet;
• - pienyritysten kehittäminen, edellytysten parantaminen yritystoimintaa ja muut tekijät.

BKT:n kasvun odotetaan palautuvan 2,3 prosenttiin vuonna 2016 ja 3,3–4,4 prosenttiin vuosina 2017–2018. Skenaario perustuu markkinoiden odotuksiin energiamarkkinoilta, mikä näkyy maailman virastojen konsensusennusteessa, jonka mukaan öljyn keskimääräinen vuotuinen hinta nousee vuonna 2016 50 dollariin tynnyriltä, ​​vuonna 2017 - 52 dollariin tynnyriltä, ​​vuonna 2018 - 55 dollariin. tynnyriä kohti.

Optimistisessa skenaariossa jotkin perusskenaariolle kuvatut liikennekompleksin kehittämisen piirteet säilyvät. Samaan aikaan autoliikenteen alatoimialan kehityksen erityispiirteet optimistisessa skenaariossa ovat:

• - pitkälle jalostettujen tavaroiden, pääasiassa korkean teknologian talouden alojen tuotteiden, vientikuljetusten merkittävä lisääntyminen, jonka kasvuvauhti on 2,5 kertaa nopeampi kuin vastaavien tuontitavaroiden kuljetusten kasvuvauhti;
• - kuljetus- ja logistiikkainfrastruktuurin (mukaan lukien multimodaalinen) roolin merkittävä kasvu tavaroiden jakelun järjestämisessä;
• - matkustajaliikenteen määrän kasvu julkinen liikenne, jonka kasvun tarjoavat maantieliikenne (mukaan lukien kuljetus linja-autopikaliikenteen kautta) ja kaupunkien sähköliikenne. Ensinnäkin tämä koskee kaupunki- ja esikaupunkiliikenteen kehittämistä.
• - sellaisten mekanismien käyttöönotto, joilla säännellään pääsyä tieliikennemarkkinoille ja tieliikennetoimintoihin;
• - kuljetuspalvelujen laatustandardijärjestelmän käyttöönotto alasektorin hallintokäytännöissä;
• - liikenteen ja kaupunkisuunnittelun yhdenmukaistaminen kaupungeissa ja taajamissa, liikenteen kysynnän hallintamekanismien käyttöönotto kaupunkihallintoon, sen tehokas jakautuminen liikennemuotojen välillä (mukaan lukien "kestävää" kaupunkiliikennettä koskevien suunnitelmien kehittäminen);
• - tehokkaiden mekanismien ja toimenpiteiden käyttöönotto liikenteen järjestämiseksi ja hallitsemiseksi;
• - tehokkaan innovatiivisen, riskipainotteisen valtion valvonta- ja valvontajärjestelmän luominen autojen ja kaupunkien sähköisen maaliikenteen alalla.

Kun tämä skenaario toteutuu, maantie- ja maakaupunkisähköliikenteen järjestelmän kehittämistoimenpiteet keskittyvät pääkaupunkiseudun kanssa myös kaupunkeihin, joihin on keskittynyt merkittävää innovatiivista ja inhimillistä pääomaa. Maan itäosassa tällainen skenaario antaa sysäyksen kaupunkien kehitykselle. Tomsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Vladivostok ja monet muut kaupungit, joissa on huomattava määrä kertynyttä innovaatiopotentiaalia.

Kaupunkien maantie- ja maasähköliikenteen rooli kasvaa merkittävästi myös suurten liikennekompleksien, multimodaalisten logistiikkakeskusten ja informaatiokeskusten hankkeiden toteutuksessa.

Autojen ja kaupunkien maasähköliikenteen järjestelmän kehittämisen alueelliset näkökohdat liitetään kuntatasolla ohjelmien kehittämiseen ja toteuttamiseen taajamien ja kaupunkialueiden liikenneinfrastruktuurin integroitua kehittämistä sekä kilpailukykyisen innovaatioverkoston luomiseen. klusterit, uudet alueelliset talouskehityskeskukset Volgan alueella, Kaukoidässä ja Etelä-Venäjällä, masentuneiden alueiden ruuhkan voittaminen, matkailu- ja virkistysalueiden kehittäminen Mustanmeren rannikolla, Altaissa, Baikalissa, Kamtšatkassa ja pohjoisilla alueilla .

Maanteiden tavaraliikenteen kasvuvauhti alkaa tasaisesti nousta, sillä maantiekuljetukset vastaavat joustavimmin talouden, erityisesti korkean ja keskitason teknologian tuotannonalojen, vaatimuksiin.

Ottamalla käyttöön uusia mekanismeja tieinfrastruktuurin käyttömaksujen käyttöönottamiseksi (samalla rationalisoimalla liikenteenharjoittajien verotaakkaa) luodaan uusia tehokkaita rahoituslähteitä tie- ja katuverkkojen rakentamiseen, korjaamiseen ja kunnossapitoon, jotka puolestaan ​​ratkaisee merkittävästi niiden ylikuormituksen sekä kuljetus- ja toimintaominaisuuksien säilymisen ja säilyttämisen ongelmat. Samaan aikaan samaan tarkoitukseen otetaan käyttöön mekanismeja ja toimenpiteitä, joilla pyritään säätelemään liikenteen kysyntää, sen uudelleenjakoa liikennemuotojen välillä, vähentämään matkailun lisäkysynnän syntymistä kaupunkisuunnittelua ja maankäyttöpolitiikkaa parantamalla.

Ratkaisevaa nykyaikaisen hyödykkeiden jakeluverkon muodostumiselle Venäjän alueella on maantieliikenteen ja maantiekuljetusinfrastruktuurin laajaan käyttöön perustuva integroidun multimodaalisten kuljetus- ja logistiikkakompleksien verkoston luominen, joka varmistaa laaja valikoima kilpailukykyisiä palveluita, intermodaalisen liikenteen nopeutunut kehitys, mikä luo edellytyksiä alueellisten tuotantoklustereiden muodostumiselle.

Auto- ja kaupunkisähköliikenteen turvallisuuden, ympäristöystävällisyyden ja energiatehokkuuden vaatimuksia on tarkoitus vahvistaa merkittävästi, mikä edellyttää käytettyjen polttoaineiden ja energiaresurssien rakenteen muuttamista, liikkuvan kaluston energia- ja ympäristöominaisuuksien merkittävää parantamista, sen aktiivista, passiivinen ja onnettomuuden jälkeinen turvallisuus.

On myös tarpeen muotoilla vaatimuksia auto- ja kaupunkimaasähköliikenteen subjektien toiminnan taloudelliselle kestävyydelle.

Optimistisen skenaarion mukaan auto- ja kaupunkisähköliikenteelle luodaan huomattavasti tehokkaampi hallintajärjestelmä, joka perustuu laajaan käyttöön. automatisoidut järjestelmät ohjaus ja hallinta, telematiikka ja viestintävälineet, mukaan lukien GLONASS, nykyaikaiset työkalut ja menetelmät liikenteen mallintamiseen ja seurantaan, "suurten tietokantojen" käyttö.

Optimistisen skenaarion toteuttaminen autojen ja kaupunkien maasähköliikenteen kehittämiseksi mahdollistaa seuraavat maan liikennekompleksin päätehtävät:

• - väestön kestävän liikkuvuuden varmistaminen. Väestön liikkuvuus varmistetaan liikenteen kysynnän hallinnan pohjalta seuraavien perusperiaatteiden pohjalta:
• - olosuhteiden luominen matkustustarpeen vähentämiseksi;
• - matkojen vaihtamisen optimointi "ympäristöystävällisimpiin" liikennemuotoihin;
• - käytettävien ajoneuvojen ja teknologioiden energiatehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden parantaminen;
• - erilaisuuden vähentäminen autojen ja kaupunkien sähköisten maaliikennepalvelujen saatavuuden varmistamisessa eri alueiden ja yhteiskuntaryhmien osalta;
• - vähentää kuljetuskustannusten osuutta tavaroiden ja palveluiden kustannuksista ja parantaa siten niiden kilpailukykyä.

Autojen ja kaupunkien maasähköliikenteen järjestelmän kehittäminen optimistisessa skenaariossa mahdollistaa maan liikennejärjestelmän kehittymisen talouden nykyaikaistamiseen ja suhdetoimintaan liittyvien ongelmien ratkaisemiseen tähtäävien pitkän aikavälin liikennepolitiikan painopisteiden mukaisesti. kannustin yleensä innovatiivista kehitystä maat.

Megakaupunkeja ei tulisi pitää vain osana maan kaupunkiasutusjärjestelmää, vaan myös tärkeänä elementtinä sosiaalinen organisaatio yhteiskunnat ovat kaikkien inhimillisen toiminnan ja elämän tukemisen alojen keskittymis- ja yhdentymispaikkoja, mukaan lukien väestön kuljetuspalvelut. Tästä näkökulmasta katsottuna kaupunkien matkustajaliikenteen kehittäminen megakaupungeissa ja ihmisten säännöllisen liikkumisen varmistaminen on tärkeä sosioekonominen tehtävä. Kun se ratkaistaan Erityistä huomiota olisi annettava eri tasojen (liittovaltion, alueellisen ja kunnallisen) viranomaisten valtion vaikutusvallan toimenpiteille, jotka kohtuullisessa yhdistelmässä alan taloudellisten yksiköiden markkina-aloitteen taloudellisen riippumattomuuden kanssa kuljetusyritykset eri omistusmuodot - pitäisi johtaa mahdollisimman täydelliseen ja laadukkaimpaan väestön liikennetarpeiden tyydyttämiseen.

Maantieliikenne on jatkossakin yksi johtavista paikoista maan yhtenäisessä liikennejärjestelmässä. Samalla sen toiminnan tehostaminen edelleen ja teknisten ja taloudellisten indikaattoreiden parantaminen liittyy tarpeeseen nostaa toiminnan teknistä tasoa, kehittää moottoritieverkostoa ja ratkaista useita tieteellisiä ja teknisiä ongelmia.

Tieliikenteen teknisen toiminnan tason nostamisen pääsuunnat ovat joukkoliikenteen edullinen kehittäminen ja ajoneuvokantojen yhdistäminen, ajoneuvokannan rakenteen parantaminen sekä keskitetyn liikennemuodon laajentaminen ja kehittäminen edelleen.

Joukkoliikenteen ajoneuvojen keskittäminen on tehokas tapa parantaa kuljetusprosessin suunnittelua, organisointia ja hallintaa, keskitetyn terminaalikuljetuksen laajaa käyttöönottoa sekä liikkuvan kaluston käyttöastetta, mikä yhdessä alentaa merkittävästi kuljetuskustannuksia ja kuljetuskustannukset yleensä.

Tärkein asia autoliikenteen tehostamisessa on ajoneuvokannan rakenteen parantaminen. Tämä edellyttää ajoneuvotyyppien määrän minimoimista, maksimaalista yhtenäistämistä ja kuljetusolosuhteiden ja -määrien mukaisen optimaalisen ajoneuvojen lukumäärän sekä eri kantokyvyn omaavien maantiejunien määrittämistä kunkin kuljetuksen suorittamiseksi. rahdin kuljetus vähiten resurssien ja kustannusten kanssa. Samalla on välttämätöntä, että kaikki ajoneuvot ovat mahdollisimman hyvin tie-, kuljetus- ja luonnon- ja ilmasto-olosuhteiden mukaisia.

Ajoneuvokannan rakenteen parantamiseen kuuluu suurimman kantokyvyn omaavien maantiejunien (kuten MAZ-6422, KamAZ-6412 jne.) sekä kevyiden, jopa 1 tonnin kantokykyisten kuljetusten tuotannon lisääminen. . (GAZ-3201 jne.).

Lisäksi erikoiskoneiden (itsekuormaajien jne.) kaluston pitäisi kasvaa merkittävästi.

Päällystettyjen tieverkoston riittämätön kehitys ja niiden huono kunnossapito vaikuttavat erittäin kielteisesti teollisuuden, rakentamisen ja erityisesti maatalouden työhön, jossa hyvien teiden puutteesta johtuvat menetykset ovat erittäin merkittäviä.

Tieverkoston kehittämistarve johtuu liikennevirtojen korkeasta intensiteetistä, joka useilla alueilla ylittää sallitun rajan (6 tuhatta yksikköä päivässä) 5-7 kertaa.

Siksi tieverkoston ja ennen kaikkea kovien päällysteiden kehittäminen on pitkän aikavälin tärkein tehtävä. Erityisesti on huomattava, että sen ratkaisu on suuri polttoaineenkulutuksen vähentämisvara.

Tieliikenteen tehokkuuden lisäämisen kannalta ensiarvoisen tärkeitä tieteellisiä ja teknisiä ongelmia ovat mm.

Keinot ja menetelmät autojen polttoainetehokkuuden lisäämiseksi ja autojen moottoreiden pakokaasujen myrkyllisyyden vähentämiseksi;

Liikenneturvallisuuden varmistaminen.

Henkilöautojen polttoainetehokkuuden lisääminen suuntautuu kaasutinmoottoreiden parantamiseen, kuorma-autojen ja linja-autojen dieselmoottoreihin siirtymiseen sekä ajoneuvon oman painon vähentämiseen.

Bensiinin ja dieselpolttoaineen säästämiseksi ja pakokaasujen myrkyllisyyden vähentämiseksi autoja muutetaan kaasupolttoaineeksi (erityisesti nesteytetyksi propaani-butaanikaasuksi, maakaasuksi jne.).

Tehtävä liikenneturvallisuuden varmistamisesta valtateillä on tulossa erittäin kiireellisiksi.

Kaikissa kehittyneissä maissa tehdään onnettomuustutkimusta, ja työ koskee koko tieliikenteen kokonaisuutta eli "henkilö (kuljettaja, jalankulkija) - auto - tie" -järjestelmää. Nyt siihen lisätään neljäs elementti: "ympäristö". Kehitettävät toimenpiteet jakautuvat aktiivisiin onnettomuuksien ehkäisyyn ja passiivisiin turvatoimiin, jotka heikentävät onnettomuuksien seurauksia.

Autoon liittyen aktiivisia turvallisuustoimenpiteitä ovat: auton vakauden ja hallittavuuden lisääminen, jarrujen vahvistaminen ja parantaminen, renkaiden luotettavuuden lisääminen jne. Passiivisia turvatoimenpiteitä ovat: korin lujuuden lisääminen, energian käyttö -vaimennuspuskurit, erilaiset laitteet ja laitteet kuljettajan ja matkustajien suojaamiseksi iskuilta jne.

Valtateiden suunnittelun ja rakentamisen turvallisuusvaatimukset tiukentuvat. Moottoriteiden, kuten moottoriteiden verkosto laajenee monikaistaisella liikenteellä, eritasoisilla risteyksillä muiden liikenneyhteyksien kanssa, renkaiden tarttuvuutta tienpintaan eri sääolosuhteissa lisäävällä kierteisellä tienpinnalla, erityisten varoitusmerkkien käytöllä , valaistut kyltit ja tiemerkinnät jne. .

Liikenteen kehityksen suuntaukset globaalissa taloudessa ovat yksi tämän päivän tärkeimmistä ja oleellisista aiheista.

Globaali liikennejärjestelmä on yksi maailmantalouden avainsektoreista, jolla on merkittävä vaikutus dynamiikkaan taloudellisia prosesseja, globalisaatio Taloudellinen aktiivisuus, V nykyaikaiset olosuhteet sillä on keskeinen rooli maailman taloussuhteiden toteuttamisessa. Liikenne on tärkeä osa globaalia taloutta, koska se on materiaalin kantaja valtioiden välillä. Valtioiden erikoistuminen ja niiden kokonaisvaltainen kehittäminen on mahdotonta ilman liikennejärjestelmää. Tuotannon sijoittelussa otetaan huomioon kuljetustarve, valmiiden tuotteiden samansuuruisten materiaalien massa, niiden läpimeno jne.. Liikenne on tärkeä myös sosioekonomisten ongelmien ratkaisemisessa. Alueen tarjoaminen hyvin kehittyneellä liikennejärjestelmällä on tärkeä sijaintietu tuotantovoimat ja antaa integroivan vaikutuksen. Kansainvälisiä taloudellisia suhteita harjoittaessaan liikenne varmistaa tavaroiden (rahdin) ja ihmisten (matkustajien) liikkumisen kahden tai useamman maan välillä eli kansainvälisessä viestinnässä. Kuljetuksessa käytetyistä erityisistä liikennemuodoista riippuen erotetaan meri-, joki-, lento-, rautatie-, maantie- ja putkiliikenne. Nämä ovat ns. suoraa kansainvälistä viestintää, joita palvelee yksi liikennemuoto.

Kohde: tutkia liikennejärjestelmää maailmantaloudessa.

Tehtävät: pohtia liikenteen infrastruktuurin kehittämisen perusteita, tunnistaa sen ydin ja tavoitteet sekä pohtia liikenteen roolia ja yhteiskunnallista merkitystä. Selitä yksittäisten kuljetusketjujen edut ja haitat, pohdi liikenneinfrastruktuurin kehittämisen mahdollisuuksia.

Luku 1. Maailmantalouden liikennekompleksi

1.1 Pääasialliset kuljetustyypit ja niiden ominaisuudet

Kuljetus- teollisuus, joka kuljettaa tavaroita ja matkustajia. varten onnistunutta kehitystä Maailmantalous mantereiden ja niillä sijaitsevien resurssien ja teollisuuskeskusten välisineen vaatii toimivaa liikennettä. Liikenne on materiaalituotannon kolmanneksi johtava ala, se muodostaa kansainvälisen työnjaon aineellisen perustan, vaikuttaa tuotannon sijaintiin, edistää erikoistumisen ja yhteistyön kehittymistä sekä integraatioprosessien kehittymistä.

Nykyaikaista liikennettä on viisi päätyyppiä:

• maa - rautatie, tie, putki.
• vesi (meri ja joki),
• ilmaa.

Yhdessä ne muodostavat yhtenäisen maailman liikennejärjestelmän.

Maailman liikennejärjestelmä- tämä on kaikkien maailmantalouden viestintäreittien, kuljetusyritysten ja ajoneuvojen kokonaisuus.

Rautatieliikenne ja nykyään sen rooli on edelleen tärkeä erityisesti irtolastin kuljetuksissa. Noin 50% rautateiden kokonaispituudesta kuuluu 10 maahan - Yhdysvaltoihin, Venäjälle, Intiaan, Kanadaan ja Kiinaan. Länsi-Eurooppa on edelläkävijä rautateiden tiheydellä.

Rautatieliikenne syntyi 1800-luvun alussa (ensimmäinen höyryveturi rakennettiin vuonna 1804), ja vuosisadan puoliväliin mennessä siitä oli tullut silloisten teollisuusmaiden tärkein kuljetusväline. Rautatiet yhdistivät sisämaan teollisuusalueita merisatamiin. Uusia teollisuuskaupunkeja kasvoi rautateiden varrelle. Toisen maailmansodan jälkeen rautatiet alkoivat menettää merkityksensä. Tavaraliikenteessä se ei kestänyt maantieliikenteen kilpailua, matkustajaliikenteessä - lentokoneita (pitkien matkojen päässä) ja henkilöautoja (lyhyitä matkoja). Rautateillä on monia etuja - suuri kantavuus, luotettavuus ja suhteellisen suuri nopeus. Myös jälleenlaivausta helpottavien konttien käyttöönotto on lisännyt rautateiden kilpailukykyä.

1900-luvun viimeisen vuosikymmenen lopulla, ensin Japanissa ja nyt Euroopassa, luotiin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä, joka mahdollistaa liikkumisen jopa kolmensadan kilometrin tuntinopeudella. Tällaisista rautateistä on tullut vakava kilpailija lyhyillä matkoilla toimiville lentoyhtiöille. Esikaupunkien rautateiden ja metrojen rooli on suuri. Sähköistetty rautatie on paljon ympäristöystävällisempää kuin tieliikenne.

Rautatieliikenne on toisella sijalla rahtiliikevaihdossa (meriliikenteen jälkeen) ja matkustajaliikevaihdossa (maantieliikenteen jälkeen). Tieverkon kokonaispituudella (noin 1,2 miljoonaa km) se on huonompi paitsi maantieliikenteessä myös lentoliikenteessä. Päätoiminto rautatiekuljetukset - teollisuus- ja maataloustuotteiden (hiili, teräs, vilja jne.) irtotavarakuljetukset pitkiä matkoja. Erottuva piirre on liikkumisen säännöllisyys säästä ja vuodenajasta riippumatta.

Rautatieliikenteen kehitystasossa (pituus, verkon tiheys, rautateiden sähköistysaste jne.) on suuria eroja alueiden ja maailman maiden välillä. Yleisesti ottaen rataverkon pituus vähenee maailmassa, erityisesti kehittyneissä maissa. Niiden uusi rakentaminen tapahtuu vain tietyissä, enimmäkseen kehitysmaissa (Venäjä, Kiina jne.).

Rautatiet ovat kustannustehokkain kuljetusmuoto vaunukuormien kuljettamiseen irtotavarana pitkiä matkoja. Maantiekuljetusta kutsutaan usein 1900-luvun kuljetukseksi, koska siitä tuli vuosisadamme aamunkoitteessa johtava maakuljetusmuoto. Sen verkoston pituus kasvaa ja on nyt saavuttanut 24 miljoonaa kilometriä, josta noin 1/2 on Yhdysvalloissa, Intiassa, Venäjällä, Japanissa ja Kiinassa. Maantieliikenne on nykyään yleisin kuljetusmuoto, se on nuorempi kuin rautatie- ja vesiliikenne, ensimmäiset autot ilmestyivät 1800-luvun lopulla. Toisen maailmansodan jälkeen tieliikenne alkoi kilpailla rautateiden kanssa. Maantiekuljetuksen etuja ovat ohjattavuus, joustavuus, nopeus. 1-kuorma-autot kuljettavat nykyään lähes kaikentyyppisiä rahtia, mutta pitkiäkin matkoja (jopa 5 tuhatta tai enemmän tuhat km) maantiejunat (vetoauto ja perävaunu tai puoliperävaunu) kilpailevat menestyksekkäästi rautatien kanssa kuljetettaessa arvokasta rahtia, jonka toimitusnopeus on kriittinen, esimerkiksi pilaantuvat tuotteet.

Auton kuljetus sillä on johtava rooli matkustajien kuljetuksissa (joka tarjoaa 80 % maailmanlaajuisesta matkustajaliikevaihdosta) sekä rahtiliikenteessä lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla. Muiden liikennemuotojen joukossa se johtaa myös tieverkostonsa pituudella (24 miljoonaa kilometriä eli 70 % maailmanlaajuisesta liikenneverkosta).

Valtaosa tällä hetkellä olemassa olevista autoista on henkilöautoja (henkilöautoja), jotka soveltuvat jopa kahdensadan kilometrin matkoille. Julkiseen tieliikenteeseen kuuluvat myös linja-autot (joihin mahtuu vähintään 10 matkustajaa). Turistibussien mukavuuden lisääntymisen vuoksi 1900-luvun lopulla ne kilpailevat melko menestyksekkäästi rautateiden kanssa turistien kuljettamisessa.

Edustaan ​​huolimatta tieliikenteessä on monia haittoja. Henkilöautot ovat tuhlaavimpia kulkuneuvoja muihin liikennemuotoihin verrattuna yhden matkustajan kuljettamiseen liittyvillä kustannuksilla. Suurin osa (63 %) planeetan ympäristövahingoista liittyy moottoriliikenteeseen. Ympäristövahinkoja aiheutuu ympäristölle ja yhteiskunnalle autojen, polttoaineiden, öljyjen, renkaiden käytön ja hävittämisen, teiden ja muun autoteollisuuden infrastruktuurin rakentamisen yhteydessä. Erityisesti bensiiniä poltettaessa ilmakehään vapautuvat typen ja rikin oksidit aiheuttavat happosateita.

Lentoliikenne- nopein ja samalla kallein kuljetusmuoto. Lentoliikenteen pääasiallinen sovellusalue on matkustajaliikenne yli tuhannen kilometrin etäisyyksillä. Myös toteutettu rahtikuljetukset, mutta niiden osuus on hyvin pieni. Pääosin pilaantuvia tuotteita ja erityisen arvokasta rahtia sekä postia kuljetetaan lentoteitse. Monilla vaikeapääsyisillä alueilla (vuorilla, Kaukopohjolan alueilla) lentoliikenteelle ei ole vaihtoehtoja. Tällaisissa tapauksissa, kun laskeutumispaikalla ei ole lentokenttää, ei käytetä lentokoneita, vaan helikoptereita, jotka eivät tarvitse laskeutumisrataa. Nykyaikaisten lentokoneiden suuri ongelma on lentoonlähdön aikana aiheuttama melu, joka heikentää merkittävästi lentoasemien lähellä sijaitsevien alueiden asukkaiden elämänlaatua.

Vesiliikenne- vanhin kuljetusmuoto. Ainakin mannertenvälisten rautateiden tuloon saakka (1800-luvun toinen puolisko) se pysyi tärkeimpänä liikennemuotona. Jopa alkeellisin purjelaiva kulki neljästä viiteen kertaa etäisyyden päivässä kuin karavaani. Kuljetettu lasti oli suuri, käyttökustannukset alhaisemmat.

Vesiliikenne kattaa etujensa ansiosta (vesikuljetus on halvin putkikuljetusten jälkeen) nyt 60-67 % kaikesta maailmanlaajuisesta rahtiliikevaihdosta. Sisävesiliikenteessä kuljetetaan pääasiassa irtolastia - rakennusmateriaaleja, hiiltä, ​​malmia - joiden kuljetus ei vaadi suurta nopeutta (tähän vaikuttaa kilpailu nopeampien tie- ja rautatiekuljetusten kanssa). Merien ja valtamerten kuljetuksissa vesiliikenteellä ei ole kilpailijoita (lentokuljetukset ovat erittäin kalliita ja niiden kokonaisosuus tavarakuljetuksista pieni), joten merialukset kuljettavat eniten eri tyyppejä tavaroita, mutta suurin osa rahdista koostuu öljystä ja öljytuotteista, nesteytetystä kaasusta, hiilestä ja malmista. Vesiliikenteen rooli matkustajaliikenteessä on vähentynyt merkittävästi, mikä johtuu sen alhaisista nopeuksista. Poikkeuksena ovat nopeat kantosiipialukset ja ilmatyynyalukset. Myös lauttojen ja risteilyalusten rooli on suuri.

Putkikuljetus aika epätavallista. Sillä ei ole ajoneuvoja, tai pikemminkin infrastruktuuri itsessään "osa-aikainen" on ajoneuvo. Putkikuljetus on halvempaa kuin rautatie- ja jopa vesikuljetus. Se ei vaadi suurta henkilöstöä. Pääasiallinen lastityyppi on nestemäinen (öljy, öljytuotteet) tai kaasumainen. Putket asennetaan maahan tai maan alle sekä ylikulkusillalle. Lastin siirto tapahtuu pumppuasemien avulla. On olemassa kokeellisia putkistoja, joissa kiinteää irtolastia kuljetetaan veteen sekoitettuna. Yleisin putkikuljetusmuoto on vesihuolto ja viemäröinti

Putkikuljetus on yksi dynaamisesti kehittyvistä kuljetusmuodoista. Ehkä sen tärkein ero muista kuljetuksista on se, että tavaroita kuljetettaessa itse tavarat siirretään, mutta ei ajoneuvoa (tämä johtuu suurelta osin kuljetettavien tavaroiden fyysisistä ominaisuuksista - öljy, kaasu jne.). ).

Laajan putkiverkoston luominen on mahdollistanut maakaasun, öljyn ja öljytuotteiden tehokkaamman siirtämisen pitkiä matkoja ilman muissa liikennemuodoissa esiintyviä välilaskuprosesseja. Tästä syntyy putkikuljetusten tärkeä piirre – sen toiminnan jatkuvuus.

Putkikuljetusten etuna on mahdollisuus sijoittaa sen päälinjat erilaisiin maasto-olosuhteisiin, suurille vesialueille, mukaan lukien meret, ikiroutaolosuhteissa. Tämäntyyppinen kuljetus voi toimia kaikissa ilmasto- ja sääolosuhteissa, häviöt kuljetuksen aikana ovat minimaaliset.

Kaasu- ja öljyputkien luominen johtaa kuitenkin tiettyihin ympäristöongelmiin (putkien rikkoutuminen ja öljyn ja kaasun vapautuminen, luonnollisen peitteen katkeaminen putkia laskettaessa ja pohjoisilla alueilla maalla sijaitsevien putkilinjojen aikana, häiriöitä eläinten muuttoon).

Pelkästään maailman tärkeimpien öljy- ja kaasuputkien kokonaispituus lähestyy 2 miljoonaa kilometriä, ts. lähes kaksinkertainen rautateiden pituus ja kasvaa edelleen. Erityisesti pääputkistot, joilla on korkea läpijuoksu, kulkevat pääosin talletus-käsittely-kuluttaja -reitillä, joka voi ulottua useiden kilometrien pituiseksi useiden maiden alueilla.

Putkikuljetus kehittyy aktiivisesti öljyn ja maakaasun tuotannon nopean kasvun ansiosta. Putkikuljetusten osuus maailmanlaajuisesta rahtiliikevaihdosta on 11 %.

Luku 2. Tärkeimmät suuntaukset maailman kehityksessä

2.1 Globaalin liikennekompleksin pääkehityssuunnat

Tavaroiden kuljettaminen kansainvälisessä kaupassa on melko hankala, monimutkainen ja erittäin kallis toimenpide. Kuljetettavan tavaran riski on valtava, varsinkin jos se ylittää meret ja valtameret, liikkuu tuhansia kilometrejä ja lastataan useita kertoja kuljetustyypistä toiseen. Kaikki tämä edellytti kansainvälisessä kaupassa sovittujen tavarankuljetusehtojen kehittämistä.

Valtiot, jotka ovat kiinnostuneita laajentamaan kansallisten kuljetusyritystensä toimintaa kansainvälisessä viestinnässä, ovat aina hakeneet kansainvälistä yhteistyötä kehittääkseen yhtenäisiä (yhtenäisiä) ehtoja tavara- ja matkustajakuljetukselle. Näiden ponnistelujen seurauksena merkittävä määrä kansainvälisiä sopimuksia tietyt lajit"kuljetussopimuksiksi".

Joissakin tapauksissa monenvälisiä kansainvälisiä kuljetuksia koskevia sopimuksia tehdään kuljetusyritysten tasolla eri maat. Useimmissa kansainvälisissä liikennesopimuksissa on määräyksiä tavara- ja matkustajakuljetussopimuksista asiaankuuluvissa kansainvälisissä viestinnässä. Sopimuksen mukaan toinen osapuoli - kuljetusorganisaatio (rahdinkuljettaja) - sitoutuu toimittamaan rahdin tai matkustajan määrättyyn määränpäähän ja toinen osapuoli - lastin omistaja (matkustaja) - sitoutuu maksamaan rahdinkuljettajalle rahtimaksun. Muut kuljetussopimuksen ehdot täydentävät, tarkentavat ja tulkitsevat yllä olevia velvoitteita.

Kuljetussopimukset määrittää perustiedot ja joissakin tapauksissa kuljetusasiakirjojen muodot, joita on käytettävä kansainvälisessä liikenteessä. Kaksi yleisintä kuljetusasiakirjatyyppiä ovat: rahtikirja (rautatie-, lento- ja maantiekuljetukset) ja konossementti (meri- ja jokikuljetukset).

Kansainväliset merenkulkusopimukset

Tärkein kansainvälinen sopimus, joka määrittelee merikuljetussopimuksen osapuolten väliset suhteet oikeudellinen asema konossementti on Brysselin yleissopimus tiettyjen konossementtisääntöjen yhtenäistämisestä vuonna 1924 (Haagin säännöt). Vuoden 1968 Brysselin pöytäkirjassa tähän yleissopimukseen tehtiin joitain muutoksia. Tällä hetkellä yli 70 valtiota osallistuu Brysselin yleissopimukseen. Haagin säännöissä päähuomio kiinnitetään kysymykseen merirahdinkuljettajan vastuusta lastista.

Ottaen huomioon useiden vuoden 1924 Brysselin yleissopimuksen määräysten kritiikin eri maiden, erityisesti kehitysmaiden, lastinomistajien taholta, vuonna 1978 hyväksyttiin YK:n tavaroiden merikuljetuksia koskeva yleissopimus, joka tunnetaan nimellä Hampurin säännöt. Vaikka uusi sopimus ei ole vielä tullut voimaan, sillä on kuitenkin merkittävä vaikutus kansainvälisen meriliikenteen käytäntöihin.

Viime aikoihin asti matkustajien ja matkatavaroiden merikuljetuksia säänteli vuoden 1961 kansainvälinen yleissopimus tiettyjen matkustajien merikuljetuksia koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä. Vuonna 1987 astui voimaan uusi matkustajien, matkatavaroiden, kuljetusvälineiden ja käsimatkatavaroiden merikuljetusta koskeva yleissopimus (Ateenan yleissopimus).

Kansainväliset jokisopimukset

Joukko Tonavan kansainvälisten kuljetusten järjestämiseen liittyviä kysymyksiä säännellään Tonavan maiden jokivarustamoiden Bratislavan sopimuksilla. Ensimmäisen, vuoden 1955 sopimuksen Tonavan tavaraliikenteen yleisistä ehdoista, osapuolia olivat bulgarialaiset, unkarilaiset, romanialaiset, Neuvostoliiton ja Tšekkoslovakian laivayhtiöt.

Vuonna 1966 Jugoslavian jokivarustamot liittyivät tähän sopimukseen ja vuonna 1968 - Itävalta ja Saksa. Seuraava askel oli, että nämä varustamot solmivat vuonna 1978 kansainvälisen sopimuksen konttien kuljetuksen yleisistä ehdoista Tonavalla. Vuonna 1979 samat varustamot tekivät sopimuksen kansainvälisistä rahtitariffeista.

Kansainväliset rautatiesopimukset

Myös rautatieliikenteen kansainvälinen sääntely on pitkäaikainen, sillä rautatiet olivat ensimmäisiä kansainvälisiä tavara- ja matkustajakuljetusmuotoja. Kuusi Euroopan valtiota allekirjoitti Bernissä vuonna 1886 ensimmäisen kansainvälisen rautatieliikenteen ulkomaankaupan ehtoja säätelevän yleissopimuksen. Myöhemmin tämän yleissopimuksen määräyksiä tarkistettiin; 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla lähes kaikki Euroopan valtiot liittyivät siihen. YK:n puitteissa kehitettiin 1970-luvulla Bernin yleissopimuksen pohjalta vuonna 1980 hyväksytty kansainvälinen rautatiekuljetussopimus (COTIF). On huomattava, että COTIF:n toimintaa täydentää samana vuonna (Geneve, 1980) hyväksytty YK:n yleissopimus kansainvälistä multimodaalista tavaraliikennettä koskevalla yleissopimuksella. Tällä sopimuksella vahvistettiin sekakuljetuksiin osallistuvien oikeussuhteet, muodostettiin yhtenäinen rahdinkuljettajan vastuujärjestelmä, hyväksyttiin ja yhtenäistettiin konteissa olevien tavaroiden lastaus- ja uudelleenlastausmenettely ja hyväksyttiin uusi yhtenäinen kuljetusasiakirja (CT-asiakirja). Suurin osa Euroopan maista ja useat Aasian ja Afrikan maat ovat Bernin yleissopimuksen osapuolia.

Kansainväliset autosopimukset

Tämän tyyppistä viestintää säätelevät kansainvälistä maanteiden tavarankuljetussopimusta koskeva yleissopimus (CMR) ja vaarallisten aineiden kansainvälisiä maantiekuljetuksia koskeva eurooppalainen sopimus (ADR), jotka tulivat voimaan vuonna 1961 ja 1968. . Yksinkertaistamiseksi tullimenettelyt Euroopan maiden kansainvälisessä tieliikenteessä tehtiin vuonna 1959 tullisopimus kansainvälistä tavarankuljetusta käyttäen kansainvälistä tiekuljetuscarnet'ta (TIR, TIR-sopimus). Vuonna 1975 sen uusi painos hyväksyttiin. 90-luvun alussa siihen osallistuivat lähes kaikki Euroopan maat sekä Aasian valtiot (Turkki, Libanon, Saudi-Arabia). Lisäksi monet muut valtiot osallistuvat siihen liitännäisjäseninä.

Kansainväliset lentosopimukset

Lentoliikennettä koskeviin kansainvälisiin sopimuksiin sisältyy yleissopimus tiettyjen kansainvälistä lentoliikennettä koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä. Ensimmäinen kansainvälinen sopimus matkustajien lentoliikenteen säännöistä allekirjoitettiin Varsovassa vuonna 1929. Tuolloin autoliikenteellä ei ollut käytännön merkitystä ulkomaankaupan tavaroiden kuljetusvälineenä. Varsovan sopimusta täydennettiin Haagin pöytäkirjalla vastuun vahvistamisesta matkustajien hengestä ja terveydestä sekä kuljetettavien tavaroiden turvallisuudesta. Tieliikenteen roolin kasvaessa merkittävästi, Guadalajaran charter-palveluja koskeva sopimus allekirjoitettiin vuonna 1961. Montrealissa hyväksyttiin vuonna 1975 yleissopimus, joka sääntelee sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Useimmat maailman maat osallistuvat siihen.

Kansainväliset sekasopimukset

70-luvulla useissa kansainväliset järjestöt Sopimusluonnos suorasta multimodaalisesta kuljetussopimuksesta oli kehitteillä. Tämän seurauksena YK:n yleissopimus kansainvälistä multimodaalista tavaraliikennettä hyväksyttiin vuonna 1980. Tärkeimmät kansainvälisen viestinnän tavara- ja matkustajakuljetuksen järjestämistä ja ehtoja koskevat määräykset sisältyvät kuljetussopimuksiin ja kansainvälisiin sopimuksiin. Kysymyksiä oikeudellinen sääntely Kuljetukset ovat myös monien valtioiden välisellä tasolla tai kahden maan liikenteen edustajien välillä tehtyjen kahdenvälisten sopimusten sisältöä. Lopuksi, näitä kysymyksiä säätelee usein yksittäisten maiden kotimainen liikennelainsäädäntö. Mutta tavara- ja matkustajakuljetusten kansainvälisen sääntelyn puute ei estä rahdinkuljettajia ja lastin omistajia (matkustajien) solmimasta kansainvälisiä kuljetuksia koskevia suhteita.

Luku 3. Kuljetuspalvelut

3.1 Kuljetuspalvelut kansainvälisiä taloussuhteita varten

Liikenteellä on erityinen asema kansainvälisessä kaupassa. Toisaalta hän on välttämätön edellytys kansainvälisen työnjaon täytäntöönpano; toisaalta se toimii kansainvälisillä markkinoilla tiettyä tuotetta - kuljetuspalveluja - edustavien tuotteidensa viejänä.

Kuten maailmankokemus osoittaa, ei yksikään maa, edes suurin, jolla on rikkaat luonnon- ja työvoimavarat, kehittynyt talous, pätevä henkilökunta ja tilavat kotimarkkinat eivät voi kehittyä tehokkaasti ilman täysimääräistä osallistumista kansainvälisiin taloussuhteisiin ja maailmanlaajuisiin yhdentymisprosesseihin. Yksi tärkeimmistä infrastruktuuritekijöistä tässä suhteessa on kuljetuskompleksi, joka toimii hyödykkeiden jakelujärjestelmän aksiaalisena komponenttina. Maailmantalouden nykyiset kehityssuunnat kauppa- ja taloussuhteiden vapauttamisen yhteydessä määräävät liikennetekijän merkityksen lisääntymisen edelleen todennäköisyyden.

Liikenteellä on monitoiminen vaikutus maailman taloussuhteisiin. Liikenteen kehittyminen muiden viestintävälineiden ohella määrää paitsi maantieteellisen alueen kiihtyneen kehityksen, myös talouden laadullisen paranemisen. Liikennekompleksin toiminnasta on tulossa tärkein tekijä talouden ja koko yhteiskunnan kehityksessä. On mahdotonta kuvitella yhtä ulkomaankauppatapahtumaa ilman kuljetuksen osallistumista - tavarat on joka tapauksessa toimitettava myyjältä ostajalle. Siksi ulkomaan taloussuhteiden kuljetustuen taso vaikuttaa merkittävästi tehokkuuteen ulkomaankauppa, joka ilmenee tuotteen hinnassa kuljetuskomponenttina. Kuljetuspalvelun laatu (nopeus, säännöllisyys, turvallisuus, luotettavuus) vaikuttaa suoraan tai välillisesti itse tuotteen hinnan muodostumiseen nostaen sitä korkealla kuljetuspalvelulla tai laskemalla sitä alhaisella kuljetuspalvelutasolla.

Globalisaatio on muuttanut dramaattisesti tavara- ja matkustajaliikenteen määrää ja rakennetta sekä lisännyt vaatimuksia sekä kansainvälisille että paikallisille liikennejärjestelmille. Valmistusyritykset kansainvälistyvät yhä enemmän. Heillä on tuotantolaitoksia hajallaan ympäri maailmaa, ja suurin osa heidän lastistaan ​​koostuu yrityksen sisäisistä puolivalmisteiden lähetyksistä ja valmistuneet tuotteet lähetetään markkinoille ympäri maailmaa. Sen lisäksi, että moderni tietoliikenne helpottaa tavarakauppaa monin tavoin, sillä on tärkeä rooli kansainvälisessä palvelukaupassa.

Maailma on nähnyt viime vuosikymmeninä kansainvälisen matkailun ennennäkemättömän kasvun, mikä kuvastaa sekä globaalin talouden nousua että siihen liittyvää yksityisen liike- ja vapaa-ajan matkailun lisääntymistä. Kokonaisvienti kaudelta 1980-2007 kasvoi noin 170 prosenttia. Viimeisten 25 vuoden aikana Yhdysvaltojen tuonti ja vienti ovat kasvaneet poikkeuksellisen nopeasti 132 miljardista dollarista 2 100 miljardiin dollariin. USA. Vienti ja tuonti kasvoivat 13 prosentista 30 prosenttiin Yhdysvaltain taloudesta. Maailmanlaajuinen merikauppa on kasvanut 3,8 % vuodessa ja meriliikenteen osuus on nyt noin 90 % kokonaismäärästä kansainvälinen kauppa U.S.A.

Itse asiassa kaikki kansainväliset kuljetukset edellyttävät useamman kuin yhden kuljetusmuodon käyttöä matkalla lähtöpaikasta lopulliseen määränpäähän. Jokaisella tavara- ja matkustajakuljetusmuodolla maailmassa on ollut merkittävä rooli maantieteellisen monipuolistumisen varmistamisessa.

Vaikka liikenne ei voi vaatia yksinomaista roolia taloudellisen globalisaation menestyksessä, se on edelleen tärkeä tekijä, jota ei voida kompensoida tai korvata. Yritykset sijoittavat ulkomaisiin tytäryhtiöihin siinä toivossa, että ne voivat luottaa kansainvälisiin kuljetuspalveluihin.

Lento- ja merirahtijärjestelmät kattavat suurimman osan kansainvälisestä tavarakuljetuksesta. Toisaalta tieliikenne ja rautatiet hallitsevat lyhyempiä reittejä, jotka yhdistävät pitkän matkan kuljetuslinjoja paikallisiin lähtö- tai loppukohteisiin. Viime aikoina suurin kauppalaivauskapasiteetin kasvu on ollut suurissa konttialuksissa, joiden kapasiteetti on kasvanut 103 % vuosina 1993-1997. Konttiliikennettä hallitsevat nyt maailmanlaajuiset rahdinkuljettajaliittoumat, jotka käyttävät laivanjakosopimuksia, jotka tarjoavat integroituja palveluja rahdinantajille ja kiinteät toimitusaikataulut. Näiden liittoutumien vahva suorituskyky on elintärkeää globalisaation tulevaisuudelle, mutta sitä on seurattava mahdollisten kaupan pullonkaulojen välttämiseksi ja kuluttajien auttamiseksi hyötymään tuottavuuden kasvusta.

Maailmanlaajuisesti lentoliikenne on kasvanut ehkä enemmän kuin muut liikennemuodot. Lentoliikenne on olennainen osa nykyaikaista taloutta. Progressiivisen kansainvälisen työnjaon sekä kansainvälisten taloudellisten ja kulttuuristen siteiden kasvun yhteydessä sen merkitys maailmantaloudelle on kasvamassa. Tehokas lentoliikenne lisää epäsuorasti vaihdettavien tavaroiden määrää, koska on taloudellisesti mahdollista siirtää joukko ei-kaupattavia tavaroita luokkaansa. Lentoliikenne on yksi maailmantalouden dynaamisimmista sektoreista. Kansainvälinen tavara- ja palveluvaihto on kasvanut viime vuosikymmeninä 1,5-2 kertaa nopeammin kuin teollisuus- ja maataloustuotanto kaikkialla maailmassa. Samaan aikaan tuotantorakenteessa tapahtuu muutoksia kohti tuotteita, jotka vaativat suurempaa rahtiliikevaihtoa kustannusyksikköä kohden. Asiantuntijoiden mukaan noin 1/3 maailman kokonaistuotannosta on kansainvälisen vaihdon kohteena. Kansainvälisten lentorahtimarkkinoiden volyymiksi arvioidaan tällä hetkellä 20 miljardia dollaria vuodessa ja maailman ennusteiden mukaan kauppajärjestö(WTO), voi nousta kolme kertaa vuoteen 2015 mennessä.

Maantie- ja rautatiekuljetukset jatkavat tavaroiden siirtämistä lähtökohdista kuljetuskeskuksiin, joissa ne kerätään kaukokuljetuksia tai jakelua varten lopullisiin toimituspisteisiin. Alueellinen taloudellinen integraatio, erityisesti Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa, saa rahdinantajien luottamaan yhä enemmän kansainväliseen tieliikenteeseen. Tulevaisuudessa sekä kansainvälisten pitkän matkan kuljetusjärjestelmien että paikallisten jakelujärjestelmien kysynnän odotetaan kasvavan. Siksi liikenneruuhkat, saastuminen, liikenteen väsymys ja viivästykset rajanylityspaikoilla todennäköisesti lisääntyvät.

Seuraavien kahden vuosikymmenen aikana maailmankaupan ja matkailun kasvu on edelleen suora seuraus liiketoiminnan ja teollisuuden kansainvälistymisen jatkumisesta. Taloudellisten tuotannontekijöiden toiminta kattaa yhä enemmän koko maailman. Maiden kyky tehdä julkisia ja yksityisiä investointeja liikenteeseen ratkaisee, mitkä maat pystyvät kilpailemaan menestyksekkäästi ja mitkä jäävät vähäpätöisiksi toimijoiksi taantuvien talouksien ja elintasojen kanssa. Kaikilla liikennemuodoilla tulee olemaan tärkeä rooli maailmantaloudessa, sillä ne kuljettavat tavaroita pitkiä matkoja maiden ja maanosien välillä tai lyhentävät tavaraliikkeitä (meno-paluu) terminaalijärjestelmiin käyttämällä erilaisia kuljetusta kuljetettaessa yhtä kuormaa.

Johtopäätös

Kuljetus- Yksi yleiset ehdot tuotannon toimintaa ja kehittämistä. Tavarankuljetusten toteuttaminen yritysten sisällä, yritysten, alueiden ja maiden välillä, kuljetus vaikuttaa mittakaavaan sosiaalinen tuotanto ja sen kasvuvauhti.

Liikennevaikutus erillisen valtion elämä on monipuolinen ja monitahoinen. Liikenne edistää asteittaisia ​​maantieteellisiä ja rakenteellisia muutoksia tuotannon ja väestön sijainnissa, työn tuottavuuden kasvua ja väestön elintasoa. Mahdollistamalla kansainvälisen työnjaon, massaturismin ja kulttuurivaihdon liikenne aiheuttaa suuria muutoksia maailmantaloudessa, kulttuurissa ja kansainvälisissä suhteissa.

Liikenteen avulla erikoistuminen syvenee ja yhteistyö teollisen ja maataloustuotannon välillä laajenee kansallisesti ja kansainvälisesti, vahvistuu taloudellinen tilanne valtio kokonaisuudessaan.

Liikenne nykyaikaisessa innovatiivisessa taloudessa on talouskasvun tärkein tekijä, toteutumisen ehtona kilpailuedut, ja pääasiassa aktiivisena tekijänä tavaroiden ja organisaatioiden kilpailukyvyssä markkinoilla, ihmisten elämänlaadun muokkaajana ja kansantalouden kehittämisessä.

Nykytaloudessa liikenne on integraatioprosessien tärkein väline:

• hän osallistuu strukturointiin markkinatalous;
• muodostaa taloudellisen tilan;
• kehittää maailmankauppaa;
• avaa tien innovatiivisen tuotannon globalisaatiolle;
• kannustaa eri omistusmuotoja edustavia organisaatioita osallistumaan maailmanlaajuisille markkinoille laajentamalla pääsyä tavaroiden ja palvelujen tärkeille markkinoille;
• varmistaa työllisyyden kasvun (esimerkiksi pelkästään lentoteollisuudessa se tarjoaa noin 29 miljoonaa työpaikkaa);
• lisää tuotteiden ja organisaatioiden kilpailukykyä tavaroiden ja palveluiden markkinoilla eri puolilla maailmaa;
• edistää innovatiivisten teknologioiden käyttöönottoa, edistää investointien houkuttelemista eri maissa ja alueilla sekä talouden monipuolistamista;
• muodostaa väestön elämänlaatujärjestelmän.

Tällä hetkellä Venäjän liikenne- ja tiekompleksi, kuten koko talous, on siirtymävaiheessa, kaikki sen linkit sopeutuvat uusiin markkinatalouden toimintamuotoihin. Tämä prosessi on monimutkainen ja ristiriitainen, ja se osoittaa kriisiilmiöiden ohella uusia talouskasvun kohtia, uusia mahdollisuuksia, joita ei ennen ollut. Kehittyvät markkinasuhteet edellyttävät parempaa palvelua kuljetuspalvelut, sekä kansantalouden sektoreita että maan väestöä.

Rautatieliikenne

Rautatieliikenteessä on nyt monia ongelmia. Tällä hetkellä veturikaluston poistot ovat saavuttaneet 70%, koko liikkuvan kaluston - yli 60%.

Tämä tarkoittaa, että kaksi kolmasosaa maan rautateillä liikkuvista dieselvetureista ja yli puolet autoista on joko jo käyttänyt aiottua käyttöikänsä tai ne ovat huonokuntoisia. Jos tähän mennessä ei tästä syystä ole sattunut yhtään junaonnettomuutta, niin se oli vain tuuria.

Rautateiden osuus koko kansallisesta rahtiliikevaihdosta on jopa 80 prosenttia. Viime vuodesta lähtien maan talous on ollut nousussa ja vastaavasti kuljetusten määrä on kasvanut. Rautatieministeriön mukaan vuoden 2008 7 kuukauden aikana Venäjän rautateillä kuljetettiin erilaisia ​​rahtia 13,8 prosenttia enemmän kuin viime vuoden vastaavana aikana. Elinkeinoministeriön ennusteiden mukaan kasvutrendi jatkuu. Vaikuttaa siltä, ​​​​että optimismiin ei ole syytä: mitä suurempi rahtiliikevaihto, sitä suuremmat ovat rautateiden voitot ja vastaavasti rikkaampi valtio. Mutta ongelma on se, että rahtia ei ole käytännössä minkään kuljetettavan kanssa. Sementtisäiliöaluksista, lavoista, mineraalisäiliöaluksista ja säiliöistä on katastrofaalinen pula. Ja pula gondolivaunuista, joissa nyt kuljetetaan yli puolet kaikesta lastista, on puolitoista tuhatta yksikköä päivässä. Nämä ovat useita kymmeniä junia, satoja tuhansia tonneja, kuutiometrejä puutavaraa, rakennusmateriaaleja, metallia jne., jotka eivät päässeet vastaanottajalle. Varovaisimpien arvioiden mukaan liikkuvan kaluston puutteesta johtuvat rahtiseisokit aiheuttavat Venäjän taloudelle kooltaan IMF:n lainoihin verrattavia tappioita. Kuinka tämä saattoi tapahtua entisessä kuljetusmaassamme, jossa ammoisista ajoista lähtien tavarajunia on ollut riittävästi tavaran kuljettamisen lisäksi miljoonien vankien ja sotilaiden kuljettamiseen.

Vastaus on yksinkertainen: vuonna 1980 valmistettiin lähes 17 tuhatta gondolivaunua rautateiden tarpeisiin, mutta nyt rautatieministeriö ostaa enintään tuhat. Vuodesta 1991 lähtien maan liikkuvaa kalustoa ei päivitetty useaan vuoteen peräkkäin ollenkaan.

Jos otetaan huomioon, että gondolivaunun vahvistettu käyttöikä on 22 vuotta, käy ilmi, että tänä vuonna rautatieministeriön on poistettava vuonna 1978 valmistettu 13,5 tuhatta yksikköä. Ensi vuonna vielä enemmän.

Tämän hälyttävän aritmeettisen arvion mukaan meitä uhkaa viiden vuoden sisällä taloudellinen romahdus, joka johtuu tavaraliikenteen rautatiejärjestelmän täydellisestä halvaantumisesta.

Rautatieministeriön johto myöntää, että liikkuvan kaluston tilanne on kriittinen. Gennadi Fadejevin mukaan käyttöomaisuuden palauttamiseksi hänen osastonsa tarvitsee vähintään 600 miljardin ruplan investointeja. Se ei ole vitsi: yksi Uralvagonozavodin valmistama gondoliauto maksaa 22 tuhatta dollaria. Rautatieministeriöllä ei ole sellaista rahaa. Siksi rautatieministeriö todennäköisesti pidentää liikkuvan kalustonsa käyttöikää kaikkien teknisten standardien vastaisesti. Mutta tätä tuskin voidaan pitää ulospääsynä tilanteesta. Ensinnäkin liikenneturvallisuuden näkökulmasta. toiseksi, vanhoja autoja on korjattava keskimäärin lähes kuukausittain: tämä ei tarkoita vain korjauskuluja, vaan myös huomattavia taloudellisia menetyksiä seisokkien vuoksi.

Nykyään gondoliautojen laivasto on 247 tuhatta yksikköä.

Ensi silmäyksellä valtava kuljetusarmeija. Mutta 15 tuhatta niistä ei toimi kunnolla. Muutama tuhat muuta kaipaa korjausta. Ja jos ottaa myös huomioon, että kymmeniä tuhansia gondoliautoja ajetaan Venäjän ulkopuolella - naapurimaiden Ukrainassa, Valko-Venäjällä ja Baltian maissa. Sanalla sanoen, kun viime vuoden lopulla, kuten aina, nousi kansantalouden valmistaminen talveen, rautatietyöntekijät tuskin kokosivat tarvittavia kymmentä tuhatta gondolivaunua Kuzbassin hiilen kuljettamiseen. Mutta tätä varten muut teollisuudenalat joutuivat näkemään nälkää. Esimerkiksi rakennusmateriaalien kuljettaminen gondolivaunuissa on rautatieministeriön määräyksellä kielletty. Mutta mitä sitten pitäisi käyttää betonilevyjen ja tiilien kuljettamiseen?

Ja koska sementtitankkereista on yhtä akuutti pula, esimerkiksi Belgorodin sementtitehtaan tuotteita ei ole viety useaan kuukauteen peräkkäin.

Toinen tapa, jolla he yrittävät taistella gondoliautojen pulaa vastaan, on nopeuttaa niiden liikevaihtoa. Mutta nykyisellä talousmallilla tämä on lähes mahdotonta saavuttaa. Aikaisemmin junavaunujen joutoajan ongelma ratkaistiin hallitustasolla: ministeriöiden ja osastojen päälliköiden osallistumiseen pidettiin neuvottelupuheluita lastaus- ja purkuasioista. Nyt prosessi on jätetty sattuman varaan. Jos aiemmin rautatietyöntekijät taistelivat ultrapitkien kuljetusten vähentämiseksi, koska se ei täyttänyt julkisten varojen säästämisen vaatimuksia, niin nyt asiakas määrää reitin. Tämän seurauksena gondoliauton keskimääräinen matka kasvoi 18 prosenttia vuoteen 1980 verrattuna. Entisten veljestasavaltojen välisiin rajanylityspaikkoihin tehtyjen tullitarkastusten vuoksi myös seisokit ovat lisääntyneet.

Vastaavasti gondolivaunujen vaihto kasvoi vuoden 2000 7,6 vuorokaudesta 8,4 vuorokauteen vuonna 2008. Samaan aikaan lastaus alkoi kestää pidempään kuin kymmenen vuotta sitten ja lastitoiminnan asemien määrä väheni koko maassa viidenneksellä.

Mutta siinä ei vielä kaikki. 1990-luvun alussa, kun rahdin liikevaihto laski vuosi vuodelta, rautatieteollisuus menetti lähes neljänneksen ajoraiteistaan, joista monet yksinkertaisesti purettiin tarpeettomina. Nyt kun maan talouden tilanne on alkanut muuttua, meidän on purrattava kyynärpäämme. Tämä on fakta: tänä vuonna kuormattujen autojen keskimääräiset seisokit kulkuteillä ylittivät vuoden 1984 vastaavan luvun peräti 2,25-kertaisesti.

Venäjän federaation hallitus on vihdoin huolissaan tien löytämisestä rautateiden umpikujasta, jossa parhaillaan pohditaan rautatieministeriön esittämää rautatiealan uudistuskonseptia.

Tilintarkastusjaosto on jo antanut epätyydyttävän arvion tästä asiakirjasta.

Rautatieministeriön johto aikoi siirtää liikkuvan kaluston päivitys- ja korjauskustannukset niille. teollisuusyritykset jotka käyttävät rautateiden palveluita, mutta tämän hankkeen toteuttaminen on epätodennäköistä, koska kotimainen valmistaja ei kuitenkaan ole rikas.

Valitettavasti valtionkassalla ei ole vielä rahaa ostaa 10-12 tuhatta autoa ja veturia, ja sijoittajat ovat varovaisia ​​koko Venäjän talouden ja erityisesti rautateiden suhteen.

Mutta silti kaikista ongelmista huolimatta rautatieteollisuutta pidetään edelleen yhtenä vakaimmista Venäjän talouden kriisin olosuhteissa. Rautatieministeriö ei ole velallinen talousarviolle tai eläkerahastolle rautatietyöntekijät saavat säännöllisesti palkkoja.

Rautatiekompleksia ei ole rahoitettu budjetista pitkään aikaan.

Toimiala siirtyi huomattavin vaikeuksin omarahoittamiseen ja pääosin markkinajohtamisen muotoihin. Rautateiden rakennemuutosta seurasi syvät kriisiilmiöt. Näitä ovat kannattamaton matkustajaliikenne, junien aikataulujen katkokset, matkustajien mukavuuden puute jne.

Rautatieliikenteen uudistus alensi osaltaan alan käyttökustannuksia ja lisäsi työn tuottavuutta. Jälkimmäinen kasvoi lähes 5 %, käyttökulut laskivat 27 %.

Rautatieteollisuus sopeutuu vähitellen maan talouden ja väestön markkinoiden tarpeisiin. Tästä on osoituksena rahti- ja matkustajatariffien indeksoinnista kieltäytyminen ja niiden myöhempi lasku kolmen viime vuoden aikana. Rautateiden tariffien alentamispolitiikka myötävaikutti alueiden välisten työmarkkinasuhteiden elpymiseen ja kuljetusten lievään lisääntymiseen.

Päätimme ottaa käyttöön jälleenrakennuksen. Rakenneuudistus edellytti rautatieministeriön hajottamista yksityistämisen kautta yksittäisiä rakenteita sen kokoonpanossa sekä rautatieinfrastruktuurin monopoli- ja kilpailualoilla. Monopolin oli määrä sisältää rautatiet, tekniset palvelut ja infrastruktuurin hallinta.

Tietylle toimialalle olisi luultavasti pitänyt kuulua vähintään 6-8 asemassa olevaa kuljetusyritystä yhtenäiset yritykset omaa vaunukalustoa, jonka avulla he voisivat itsenäisesti järjestää tavaran massakuljetukset koko maassa.

Uudelleenjärjestelyyn sisältyi kaukoliikenteeseen erikoistuneiden yritysten perustaminen matkustajakuljetukset. Uudistuksen ideana oli luoda jokaiselle pääreitille kilpailukykyinen ympäristö, jossa sillä liikennöivät liikenteenharjoittajat olisivat mukana.

Suunnitelmissa oli myös kannattamattoman esikaupunkiliikenteen rekonstruointi. Tämän saavuttamiseksi suunniteltiin perustaa lähiliikenneyhtiöitä, jotka toimisivat tietyissä taajamissa ja jotka olisivat rautatieministeriön yksiköiden tytäryhtiöitä. Rakenneuudistuskonsepti mahdollisti myös suurille asemille erillisen yrityksen aseman.

Kaikki rakenneuudistuksen aikana perustetut yritykset joutuivat myöhemmin yhtiöittämiseen ja yksityistämiseen.

Nykyään Venäjän rautateiden uudistamiseksi on kaksi konseptia. Toisen konsepteista esitti rautatieministeri ja toisen elinkeino- ja kauppaministeri. Talous- ja kauppaministeri pitää kiinni ajatuksesta rautatieteollisuuden yksityistämisestä ja aikoo tehdä tästä toimialasta houkuttelevamman ulkomaisille sijoittajille.

Talous- ja kauppaministeri päinvastoin haluaa luoda liikennejättiläisen yhdistämällä koko rautatieimperiumin. Aika näyttää, kumpi näistä projekteista voittaa.

Sillä välin maan rautatieteollisuutta kehitetään eri suuntiin. Näistä merkittävin on kuljetusmäärien kasvu Aasiasta Eurooppaan. Tämä rautatieministeriön toiminta-alue ei ollut huonosti vakiintunut Neuvostoliiton taloudessa. "Ennätysvuonna 1981" Neuvostoliiton kuljetustyöntekijät toimittivat 140 tuhatta konttia kuljetuksen aikana. Vuonna 2008 tämä luku laski 8-kertaiseksi ja pysyy edelleen alhaisena. Viime aikoina Venäjän eri osastojen toiminnassa on ollut epäjohdonmukaisuutta, mikä on johtanut transitoliikenteen määrän laskuun. Näitä osastoja ovat muun muassa rautatieministeriö, liikenneministeriö, tullikomitea ja Venäjän rajaviranomainen. Heidän toimiensa epäjohdonmukaisuus johti lastin perusteettomaan ylikuormitukseen, huonoon turvallisuuteen jne. Tällä hetkellä Trans-Siperian rautatien kapasiteetista on käytössä vain 1/3, ja Aasiasta Eurooppaan rahti kuljetetaan pääasiassa meritse konttilaivoilla. Tammikuusta 1999 lähtien Trans-Siperian rautatie on pidentänyt pituuttaan.

Sen johto sopi tariffien alentamisesta puolalaisten ja saksalaisten rautatietyöntekijöiden kanssa. Tänään Trans-Siperian rautatie päättyy Berliiniin.

Trans-Siperian rautatien käyttäminen tavaroiden kuljettamiseen varmistaa rahdin toimituksen Nahodkasta Gustanovskajan asemalle Suomen rajalla 11 päivässä ja Berliiniin 14,5 päivässä. Lastin matka meritse kestää 18 päivää ja on kalliimpaa kuin junalla (1650-2050 dollaria per 20-jalkainen kontti meritse, 1347 dollaria Trans-Siperiassa).

Olemassa olevien moottoriteiden liikenteen intensiteetin lisäämisen ohella Rautatieministeriö toteuttaa laajaa rataverkon kehittämistä. Se on tarkoituksenmukaista, kun otetaan huomioon Venäjän rautateiden alhainen tiheys muihin maihin verrattuna. Tärkeitä hankkeita teollisuuden laajalle kehittämiselle suunnitellaan toteutettavaksi Baikal-Amurin pääradan alueella Siperian mailla.

Rautatietä Jakutskiin rakennetaan parhaillaan. Puolet matkaa Neryungrista Jakutskiin on saatu päätökseen. Suunnitelmissa on myös rakentaa 318 kilometriä pitkä reitti Elgan koksihiilen esiintymälle Jakutiassa. Tämän esiintymän varannon arvioidaan olevan 2,1 miljardia tonnia hiiltä. Tämä ei ole ainoa MRT-projekti BAM-vyöhykkeellä. Chita-alueen Chineyskoye- ja Udokanskoye-rauta-, kupari- ja titaanimalmiesiintymille johtavien valtateiden rakentaminen on valmistumassa. Tämän ja muiden BAM-alueen hankkeiden toteuttamisella pyritään varmistamaan sen kannattava ja kustannustehokas toiminta. Tällä hetkellä BAM on tappiollinen ja maksaa rautatieministeriölle 1,15 miljardia vuodessa. hieroa. Tappioista huolimatta moottoritietä ei voida sulkea, koska sitä ympäröivä alue on asuttu. BAM-vyöhyke kuuluu masentuneisiin alueisiin.

Baikal-Amurin päälinjan pituus on 4000 km. Se tapahtuu ikiroudan olosuhteissa. Sen rakentaminen maksoi Neuvostoliitolle lähes 18 miljardia ruplaa, kun ei lasketa vankien ja rakennusjoukkojen työtä. BAM on 35-vuotias. Seitsemän junaparia kulkee pääradalla päivässä: seitsemän Amurille, seitsemän Baikalille. Yhteensä ne kuljettavat 5 miljoonaa tonnia rahtia, ja ne voisivat kuljettaa kaksi kertaa enemmän.

Tällä hetkellä BAM:ia pitkin kuljetettavat tavarat olisi voitu kuljettaa Trans-Siperian rautatietä pitkin. Ne ovat eräänlainen luonnollinen tuki tielle.

Asiantuntijoiden mukaan BAM:n kannattavuuden saavuttamiseksi on välttämätöntä ajaa vähintään 12 junaparia päivässä, mikä ei ole vielä mahdollista. BAM-vyöhykkeelle on rakennettu 44 kaupunkia, joiden päätarkoituksena on työskennellä rautateillä. Myös näiden kaupunkien asukkaat kärsivät työn puutteesta. Monet yrittävät yksinkertaisesti lähteä ja muuttavat Venäjän Eurooppaan.

Lisäksi liikenneinfrastruktuurien rakentaminen jatkuu MRT-järjestelmän puitteissa. Samarassa on avattu uuden rautatieasemakompleksin ensimmäinen vaihe, joka tarjoaa maksimaalista mukavuutta matkustajille ja tapaamisille nykyaikaiset vaatimukset. Sen rakentaminen on varmistettu rautatieministeriön, Kuibyshev-rautatien ja Samaran alueen hallinnon yhteisillä ponnisteluilla.

Rautateillä on paljon ongelmia, mutta jos Venäjän federaation hallitus ymmärtää ne asianmukaisesti, ne kaikki voidaan ratkaista pian.