Neuvostoliiton lentävä sukellusvene. Neuvostoliiton lentävä sukellusvene Moottori konepellin alla

Vuonna 1934 laivaston insinööri kehitti ja esitteli Neuvostoliiton sotilas-teollisen kompleksin johdolle ensimmäisen sukellusveneen suunnittelun. Ulkoisesti se oli voimakas vesitaso, jossa oli kolme moottoria ja varustettu periskoopilla. Hankkeen tarkastelu kesti kaksi vuotta, minkä jälkeen insinööri kutsuttiin puolustusministeriöön ja totesi kategorisesti, että hänen projektinsa oli mielenkiintoinen, huomion arvoinen ja välitön toteutus käytännössä.

Jatkotyö sukellusvenekoneen luomiseksi oli määrä tapahtua sotilastutkimuskomitean alaisuudessa. Mutta valitettavasti, kun projektin yksityiskohtainen kehitys aloitettiin vuonna 1937, sitä pidettiin liian monimutkaisena ja se suljettiin. Boris Ushakovilla oli kuitenkin täysin erilainen mielipide hänen aivolapsestaan.

Hän jatkoi työskentelyä sukellusvenekoneen luomiseksi yksin. Tiedemies uskoi vilpittömästi, että hänen projektinsa toteuttaminen oli erittäin välttämätöntä Neuvostoliiton laivastolle. Tämän mekanismin avulla oli mahdollista suorittaa laivaston tiedustelu, hyökätä odottamatta aluksia ja rannikkokaupunkeja, voittaa onnistuneesti merimiinakentät ilmalla ja myös luoda este jopa 10 km:n pituisille vihollisaluksille vain kolmella sukellusveneellä ja lentokoneella.

Samalla projektin tekninen puoli oli täysin harkittu ja teknisesti toteutettavissa. Veneessä oli kuusi osastoa. Kolmessa niistä oli lentokoneiden moottoreita. Tämän jälkeen seurasi asuintilat, akkupaketti ja sähköpotkurimoottorilla varustettu lokero. Kaikki lentomittarit olivat suljetuissa osastoissa, eivätkä vesi voineet vahingoittaa niitä.

Sukellusvene-lentokoneen rungon piti olla duralumiinia, kun taas siipien piti olla terästä. Surullisinta on, että vuonna 1938, kun keskusteltiin uudelleen mahdollisuudesta luoda sukellusvene-lentokone, hallituksen komissio tunnusti hankkeen teknisesti toteuttamiskelpoiseksi, mutta sulki sen alhaisen nopeuden vuoksi veden alla.

Tämä kirja on yritys katsoa ainakin pintapuolisesti joitain sotahistorian alan omaperäisimpiä ja hämmentäviä tosiasioita ja, jos mahdollista, antaa niille oma tulkintamme. Tätä materiaalia tulee pitää vain melko perusteltuna versiona syistä, jotka mahdollistivat kuvatut tapahtumat. Lukijoiden on päätettävä, kuinka uskottavia nämä versiot ovat. Toinen kirjan painopiste on yritys koota yhteen upeimpia sotilasalan ennätyksiä.

Sukellusveneilmailu

Sukellusveneilmailu

Sotahistoriassa väite, ettei yksikään pommi pudonnut Yhdysvaltojen alueelle, on eräänlainen aksiooma. Tämä väite ei kuitenkaan pidä paikkaansa. Tämän todistamiseksi tehdään lyhyt retki lentokoneen käyttöön... sukellusveneistä.

Kokemus Kaiserin sukellusveneiden taistelukäytöstä ensimmäisen maailmansodan alussa paljasti niiden loistavien ominaisuuksien lisäksi myös useita vakavia teknisiä puutteita. Ja ensinnäkin - tarkastelun rajoitukset. Itse asiassa, vaikka sukellusvene nousi pintaan, sen ohjaushytin korkeudelta näkyi vain 10-12 mailia veden pintaa. Tämä on tietysti hyvin pieni, varsinkin kun liikennöidään meriyhteyksissä yksittäisten sukellusveneiden kanssa, joilla on erittäin suuri uppouma ja jotka pystyvät pysymään merellä yli 100 päivää.

Niiden autonomiaa rajoitti torpedojen tarjonta, joten tällaisilla sukellusveneillä oli vahva tykistöaseistus (150 mm), mikä mahdollisti torpedojen käytön vain viimeisenä keinona. Esimerkiksi maailman ensimmäinen tämän luokan sukellusvene - saksalainen U-155 - lähti Kielistä 24. toukokuuta 1917 ja palasi vain 105 päivää myöhemmin. Vene kulki matkan aikana 10 220 mailia, joista vain 620 oli veden alla, ja upposi 19 alusta (joista 10 tykistöllä), jotka seurasivat rauhallisesti ilman suojaa.

Tämän pituudeltaan ennennäkemättömän hyökkäyksen tulos oli Entente-maiden pakotettu laajentaminen alueelle, jossa saattueita käytettiin. Kampanjan tulosraportissa komentaja totesi sen päävaikeus miehistö joutui rajoittuneen näkyvyyden vuoksi odottamaan viikkoja tavoitettaan, jopa melko vilkkaalla laivaliikenteellä.

Ja sitten suunnittelijat ajattelivat: kuinka nostaa veneen "silmät"? Vastaus ehdotti itseään - yritä varustaa vene lentokoneella. Hän pystyi etsimään vihollisen aluksia, ohjata niitä kohti sukellusvenettä, varmistaa sen yhteyden laivueeseen tai tukikohtaan, poistaa haavoittuneet, toimittaa varaosia ja jopa suojata venettä vihollisen hyökkäyksiltä. Yleisesti ottaen lentokone voisi varmasti parantaa merkittävästi sukellusveneen taisteluominaisuuksia. Suunnittelijat kohtasivat kuitenkin valtavia teknisiä vaikeuksia. Oli ilmeistä, että vain pieni kelluva ja kokoontaitettava lentokone soveltui sukellusveneeseen. Mutta miten lentokonehalli tehdään, miten se vaikuttaa veneen ominaisuuksiin, erityisesti sen kelluvuuteen, missä ja miten säilyttää polttoainetta ja tarvikkeita lentokoneelle? Lisäksi oli tarpeen voittaa psykologinen este: tuolloin ajatus venelentokoneesta kuulosti suoraan sanoen fantastiselta, kuin lentäisi kuuhun. Käytännössä oli vain yksittäisiä kokeita lentokoneiden nousussa taistelulaivoista, eli suurimmista pinta-aluksista. Ehkä tämä on toinen "kiinteä idea"? Vain kokeilu voi vastata näihin kysymyksiin.

Vuonna 1916 Saksassa laskettiin joukko jättimäisiä U-139-U-145-tyypin sukellusveneristeilijöitä, joiden uppouma oli 2483 tonnia, pituus 92 metriä ja miehistö 62 henkilöä. Vene

oli aseistettu kahdella 150 mm:n tykillä, kuudella 500 mm:n torpedoputkella, saavutti jopa 15,3 solmun nopeuden ja pystyi kulkemaan 17 800 mailia 8 solmun nopeudella. Samana vuonna Hansa Brandenburg -yhtiö sai tilauksen lentokoneesta tähän "vedenalaiseen dreadnoughtiin". Tämän tilauksen otti nuori, mutta myöhemmin maailmankuulu suunnittelija E. Heinkel. Jo vuoden 1918 alussa aloitettiin testit W-20:lla, pienellä kokoontaitettavalla kaksitasoveneellä, jossa oli 80 hv Oberursel-moottori. Auto ei kuitenkaan loistanut tiedoillaan: nopeus noin 118 km/h, lentosäde - 40 km, korkeus - jopa 1000 m, siipien kärkiväli - 5,8 m, pituus - 5,9 m Totta, kaksitasoinen kokoaminen ja purkaminen kesti vain 3,5 minuuttia, ja se painoi vain 586 kg.

Keisarin Saksan tappio pysäytti kaiken työn sekä sukellusveneiden että lentokoneiden rakentamiseksi heille. Juuri palvelukseen tullut U-139 palautettiin puolivälissä ensimmäisestä taistelumatkastaan ​​ja siirrettiin korvauksena Ranskan laivastolle, jossa se palveli turvallisesti vuoteen 1935 asti.

Saksalaisten sukellusveneristeilijöiden pääsuunnittelija O. Flam ja joukko hänen insinöörejään kutsuttiin töihin Japaniin, ja amerikkalaiset merimiehet kiinnostuivat venelentokoneista. He ottivat yhteyttä E. Heinkeliin ja tilasivat kaksi V-1-lentokonetta saksalaiselta Gasparin tehtaalta. Niitä oli tarkoitus säilyttää veneen sisällä, joten uusi kone oli jopa pienempi kuin W-20: paino 520 kg 60 hv moottorilla, jolla saavutettiin 140 km/h nopeus. Näitä kokeellisia koneita ei koskaan löydetty käytännössä, ja vuonna 1923 yksi niistä myytiin Japaniin.

Vuotta myöhemmin amerikkalaiset itse rakensivat samanlaisen lentokoneen - Martin MS-1 - valtamerellä kulkevalle sukellusveneristeilijälle Argonaut, joka otettiin käyttöön vuonna 1925. Itse asiassa amerikkalaiset yksinkertaisesti paransivat vangitun U-139:n suunnittelua muuttamatta mitään periaatteessa. Ultrakevyt, 490 kg painava vesilentokone saavutti 166 km/h nopeuden, mutta sen kokoaminen ja valmistelu lentoon kesti 4 tuntia ja purkaminen vielä enemmän. Sukellusvenemiehet kieltäytyivät kategorisesti tällaisesta avustajasta.

Vuonna 1926 toinen amerikkalainen "vedenalainen" lentokone oli valmis - X-2, joka pystyi nousemaan Argonautista, kun se miehitti sijaintipaikan. Tämän lentokoneen laukaisua edeltävät toimenpiteet saatiin päätökseen 15-20 minuutissa, mutta sukellusveneet eivät myöskään pitäneet tästä: he eivät ottaneet lentokonetta käyttöön ja lopettivat kaikki tällaiset kokeet. Amerikkalaiset vakuuttuivat lopulta kokoontaitettavien lentokoneiden hyödyttömyydestä ja päättelivät, että sukellusveneiden siivekkäiden ajoneuvojen tulisi olla kokoontaitettavia ja niitä on säilytettävä hallissa.

Britit ottivat viestin kantosiipialusten luomisessa. Vuosina 1917-1918 Grand Fleettä täydennettiin kolmella epätavallisella vedenalaisella monitorilla, veneillä, jotka oli aseistettu 12 tuuman aseilla, jotka on otettu vanhoista rautaverhoista. Admiralityn mukaan nämä valtavat sukellusveneet, joiden uppouma oli 2000 tonnia, oli tarkoitettu tukemaan torpedo-hyökkäyksiä ja rannikon pommituksia. Niiden pituus oli 90 metriä, miehistö 65 henkilöä ja niiden nopeus oli jopa 15 solmua. Idea ei kannattanut, ja pian johtovene M-1 katosi onnettomuudessa. He päättivät varustaa M-3:n uudelleen

vedenalaiseen miinankerrokseen ja M-2 vedenalaiseen lentotukialukseen. Kahdentoista tuuman säiliö purettiin ja sen tilalle, ohjaushytin lähelle, rakennettiin kevyt halli, 7 m pitkä, 2,8 m korkea ja 2,5 m leveä, jossa oli suuri hermeettisesti suljettu päätyluukku. Veteen upotettuna hangaari täytettiin paineilmalla, jotta sen seinät kestivät painetta.

Admiraliteetti ehdotti lentokoneen luomista sukellusveneen lentotukialusta varten pieni yritys Parnell, joka rakensi urheilulentokoneita. Ja 19. elokuuta 1926 Peto-vesitaso, jossa oli Lucifer-moottori, jonka teho oli 128 hv. Huolimatta ajoneuvon vaatimattomista mitoista (pituus - 8,6 m, siipien kärkiväli - 6,8 m), sen hyttiin mahtui kaksi henkilöä - lentäjä ja tarkkailija. Testauksen jälkeen "Peton" toiseen kappaleeseen asennettiin tehokkaampi moottori (185 hv) ja nopeus nousi 185 km/h:iin. Aikaisemmilla mitoillaan paino oli 886 kg ja lentokorkeus 3200 m. Tämä paljon kiitosta saanut kone otettiin käyttöön. Totta, vuonna 1927 alkaneet testit osoittivat järjestelmän erittäin alhaisen tehokkuuden johtuen erittäin pitkästä lentoonlähdössä käytetystä ajasta, koska Peto-2:sta alunperin irrotettu kone laskettiin veteen kiertonosturilla ja se juoksi ylös ja lähti itsekseen. Sitten veneeseen asennettiin pneumaattinen katapultti, joka heitti koneen välittömästi taivaalle. Kaikki tämä mahdollisti lentoonlähtöajan lyhentämisen melko hyväksyttävään 5 minuuttiin. Kokeilua pidettiin onnistuneena ja alettiin miettiä sen laajempaa toteutusta...

26. tammikuuta 1932 M-2-sukellusvene upposi Englannin kanaalissa Peton lentokoneen ja koko miehistön kanssa. Kun brittisukkeltajat laskeutuivat katastrofipaikalle, he huomasivat, että hallin luukku oli auki. Tämä traaginen tapaus aiheutti kohtalokkaan iskun brittiläiselle sukellusveneilmailulle.

Italian laivaston johto päätti myös hankkia vedenalaisen lentotukialuksen. Vuonna 1928 sinetöity lentohalli rakennettiin risteilyaluksen Ettore Fierramoscan kannelle ja Macchi-yhtiölle. ensi vuonna rakensi pienen yksipaikkaisen kokoontaitettavan vesilentokoneen M-53 Citrus-moottorilla 80 hv. Hyvistä lentokoetuloksista huolimatta ohjelma suljettiin yllättäen. Kävi ilmi, että modernisoitu vene ei halunnut sukeltaa lentokoneen kanssa, koska tilavassa hallissa oli liikaa kelluvuutta.

Ranskalaiset menestyivät paremmin. Vuonna 1929 he laskivat vesille jättimäisen sukellusveneristeilijän Surcouf, jonka uppouma oli 4 300 tonnia ja pituus 119,6 metriä. Vene oli tarkoitettu vartioimaan Atlantin saattueita ja sen piti osallistua tykistötaisteluihin minkä tahansa ratsastajan, kuten apuristeilijän, kanssa ja hyökätä. sotalaivoja torpedoilla. Siksi ranskalaisen sukellusveneen aseistuksessa ei ollut enempää analogeja: se oli varustettu panssarilla, 203 mm:n tornitykillä, neljällä 37 mm:n konekiväärillä ja 12 torpedoputkella (neljä sisäkeulaa ja neljä kaksoiskeulaa). Vihollisen hyökkääjien havaitsemiseksi ajoissa vene oli varustettu pienellä tiedusteluvesikoneella. Tämän jättiläisen sukellusveneen miehistö koostui 150 ihmisestä. Suurin nopeus oli 18 solmua.

Lentokonehalli, jonka pituus oli 7 m ja halkaisija 2 m, sijaitsi kannella ohjaushytin takana. Veneen noustua pinnalle kone tuotiin perään, koottiin, moottori käynnistettiin ja lentohallin luukku rimmattiin alas. Vene otti paikka-asennon (upposi), vesi huuhtoi koneen pois ja lentäjä aloitti nousun. Aluksi Besson MV-5 120 hevosvoiman moottorilla sijaitsi Surcoufissa. Kone painoi 765 kg, kehitti nopeuden 163 km/h ja pystyi nousemaan 4200 metrin korkeuteen. Koneen pituus oli 7 m, siipien kärkiväli 9,8 m -paikkainen lentokone, Besson MV-411, samalla moottorilla. Auton paino saavutti 1050 kg, pituus - 8 m ja siipien kärkiväli - 11,9 m, mutta tekniset ominaisuudet olivat melko korkeat: nopeus - 185 km/h; lentokorkeus - 1000 m, kantama - 650 km, ja mikä tärkeintä - kokoaminen ja purkaminen kesti alle 4 minuuttia.

"Surcouf" palveli menestyksekkäästi vuoteen 1940 asti. Ranskan tappion jälkeen vene meni Englantiin, missä sen miehistö liittyi Charles de Gaullen johtamiin voimiin. MV-411 lensi useita kertoja tiedusteluun, mutta vuonna 1941 se vaurioitui vakavasti eikä sitä enää käytetty. Ja 18. helmikuuta 1942 Surcouf itse kuoli Karibianmerellä - vartioiessaan saattuetta, sen vastuulla oleva kuljetus törmäsi siihen. Ei pelastettu...

Neuvostoliitossa kuuluisa vesilentokoneiden luoja I. V. Chetverikov aloitti kantosiipialusten kehittämisen 30-luvun alussa. K-sarjan risteilyveneisiin hän ehdotti erittäin vähän tilaa vievää lentokonetta, jonka nimi oli SIL. Laivaston edustajat pitivät ajatuksesta, ja vuonna 1933 aloitettiin sammakkoeläimen ensimmäisen version rakentaminen, joka testasi suunnittelua ja varmisti sen vakauden vedessä ja ilmassa.

Vuoden 1934 lopussa SPL valmistettiin, kuljetettiin Sevastopoliin, ja laivaston lentäjä A. V. Krzhizhenovsky suoritti kokeita. Suunnittelunsa mukaan SPL oli kaksipaikkainen lentävä vene, jossa oli vapaasti kannattava siipi, jonka yläpuolella oli M-11-moottori vetopotkurilla. Häntäyksikkö, stabilointilaite ja kaksi evää asennettiin erityiseen runkoon. Rakenne tehtiin puusta, vanerista, kankaasta ja hitsatuista teräsputkista. Koneen tyhjäpaino oli vain 590 kg, eikä lentoonlähtöpaino ylittänyt 875 kg kahdella miehistöllä. Mutta koneen tärkein etu oli kyky koota ja purkaa se nopeasti. Kaikki tämä kesti alle 3 minuuttia. Kokoaminen suoritettiin käänteisessä järjestyksessä 3-4 minuutissa. Samaan aikaan yksiköiden liittämiseen ei käytetty perinteisiä muttereita ja pultteja, vaan pikakiinnityspultteja.

Natsien valtaantulon jälkeen Kriegsmarinen amiraalit muistivat Heinkelin vuonna 1918 luoman eksoottisen lentokoneen. Tähän mennessä itse mittari oli kuitenkin kiireinen paljon vakavammalla kehityksellä, joten idean kehittäminen uskottiin Arado-yritykselle, joka rakensi vuoden 1940 alkuun mennessä yksipaikkaisen kelluva tiedusteluvesikoneen Ar-231, jonka teho oli 160 hv. moottori. Tämän lentokoneen siipien kärkiväli oli 10,2 m, pituus -

7,8 m, lentopaino - 1050 kg, ja se sijoitettiin halliin, jonka halkaisija oli vain 2 m. Kone nousi jopa 180 km/h, mutta sen katto ei ylittänyt 300 m, mutta se pystyi pysymään sisällä. ilmassa 4 tuntia lentäen yli 500 km. Se vaikutti hyvältä, mutta Ar-231:n kokoaminen kesti noin 10 minuuttia, mitä merimiehet pitivät mahdottomana hyväksyä. Ja sitten suunnittelijat yrittivät antaa sukellusveneille toisen uuden tuotteen.

Vuonna 1942 Focke-Angelis-yhtiön asiantuntijat keksivät Fa-330A:n kiinnitetyn leija-girokoneen - ulkoapäin hauraan rakenteen, joka painaa 200 kg (pilotti mukaan lukien), joka koostuu kevyestä rungosta, jossa on tarkkailijan istuin ja kojetaulu. kolmilapaisella roottoripotkurilla. Laitteen yksiköt säilytettiin kahdessa teräskotelossa veneen kannella ja 5-7 minuutin kuluttua ne muunnettiin kolmen kokoajan toimesta. valmis tuote. Käänteinen toimenpide kesti vain 2 minuuttia.

Tämän rakenteen käynnistämiseksi vene sai suurimman nopeuden, potkuri-roottori pyöritettiin paineilmalla ja leija nousi kuuliaisesti 150 metrin pituisen hihnan päällä noin 120 metrin korkeuteen riippua taivaalla, sukellusveneen täytyi mennä täydellä nopeudella koko ajan vaihtamatta kurssia, mikä rajoitti jyrkästi sen ohjattavuutta. Lisäksi laskeutuminen maksimikorkeudesta saattoi kestää yli 10 minuuttia, mikä asetti sukellusveneet erittäin vaaralliseen asentoon, jos vihollisen lentokone havaittiin. Ja kuitenkin näistä haitoista huolimatta gyrokone otettiin käyttöön vuonna 1943 ja sitä rakennettiin yli 100 kappaletta, joista suurin osa laitettiin Intian valtamerellä oleviin veneisiin.

Japanilaiset ovat kuitenkin epäilemättä edenneet pisimmälle vedenalaisten lentokoneiden luomisessa. Metodisesti valmistautuessaan sotaan valtameriä vastaan ​​Japanin tiedustelu oli kiinnostunut kaikista laivaston ja laivaston ilmailun alan uusista kehityksestä. Ja siksi ei voida pitää vahingossa, että japanilaiset ostivat saksalaisen V-1:n Amerikasta vuonna 1923. 20-luvun puolivälissä Japani alkoi suunnitella valtavia valtameriveneitä, jotka oli varustettu tiedustelukoneella. Kuuden Yun-sen 1M -luokan sukellusveneen, jotka otettiin käyttöön vuosina 1931-1932, uppouma oli 2 920 tonnia ja toimintasäde 14 000 mailia; heidän aseistuksensa koostui kahdesta 150 mm:n tykistä ja kuudesta torpedoputkesta, ja miehistössä oli 92 henkilöä. Keulaan asennettiin lieriömäinen hangaari vesilentokoneelle ja katapultti sen laukaisua varten.

Lentokonetta säilytettiin taitettuna ja sen huoltoa varten halliin oli pääsy myös vedenalaisessa asennossa. Ensimmäinen japanilainen sukellusvene, joka sai lentokoneen, oli I-5-sukellusveneristeilijä. Nämä sukellusveneet rakennettiin toimimaan valtameriviestinnässä, ja lentokoneita rakennettiin tiedusteluun ja kohteiden etsimiseen, mutta tapahtumat kehittyivät siten, että näitä muruja oli käytettävä täysin erilaisten ongelmien ratkaisemiseen.

18. huhtikuuta 1942 useat kaksimoottoriset lentokoneet lähestyivät Tokiota Tyyneltä valtamereltä. Pommit satoivat kaupunkiin ja tulipalot syttyivät.

On selvää, että tämä ratsastus oli mukana suuremmassa määrin poliittinen mielenosoitus kuin sotilaallinen toiminta. Tosiasia on, että pitkät etäisyydet ja rannikkolentokoneiden lentotukialuksista nousemisen vaikeus eivät antaneet niiden kuljettaa merkittävää pommia. Mutta Japani oli tuolloin voimansa huipulla, ja valtakunnan pääkaupunkiin tehty hyökkäys nähtiin iskuna kasvoihin. Haavoittunut samuraiylpeys vaati kostoa, mutta maan tekniset valmiudet jäivät selvästi jälkeen sen poliitikkojen kunnianhimoisista suunnitelmista.

15. elokuuta 1942 sukellusvene I-25 lähti Yokosukan laivastotukikohdasta Amerikan rannoille kuljettaen ultrakevyeksi pommikoneeksi muunnettua lentokonetta. Yksimoottorinen "ayagumos"-tyyppinen vesilentokone hyväksyttiin sukellusveneen keulakansihalliin. Pieni ja yhtä epäluotettava kone ammuttiin katapultilla ilmaan ja pystyi tekemään kolmen tunnin lentoja 165 km/h nopeudella.

Tietenkään kaksi 75 kilon pommia, jotka kone pystyi nostamaan, eivät tehneet siitä pelottavaa hyökkäysasetta, ja puolustusaseiden puute, navigointilaitteiden primitiivisyys ja alhainen lentosuorituskyky tekivät lentäjästä hyvin samankaltaisen kuin kamikaze. . Mutta komento oli varma, ettei vapaaehtoisista olisi pulaa. Hyökkäyksen kohteeksi valittiin Amerikan autiot metsät, koska "ayagumos" oli täysin puolustuskyvytön. Eräänä yönä, vähän ennen aamunkoittoa, I-25 nousi pintaan Oregonin rannikolla ja laukaisi koneensa taivaalle. Tuntia myöhemmin lentäjä, kapteeni Fujita, oli vakuuttunut saavuttaneensa tavoitteensa. Haavoittumattomuudestaan ​​kerskailevan valtavan vihollisen maa ulottui hänen koneensa kangaspintojen alle. Fujita painoi pommin vapautuspainiketta ja fosforipommit lensivät alas. Muutamaa minuuttia myöhemmin metsän yläpuolelle nousi kaksi paksua savupatsasta, ja tuntia myöhemmin Ayagumos roiskui turvallisesti sukellusveneen kylkeen. Samana päivänä, auringonlaskun jälkeen, lento toistettiin. Tällä kertaa ei kuitenkaan mennyt niin hyvin, koska paluumatkalla lentäjä eksyi. Paradoksaalisesti hänet pelasti I-25:n huono tekninen kunto: vene jätti jälkeensä öljyjäljen, ja Fujita löysi sen tämän polun varrelta. Raidin tulokset olivat jopa parempia kuin japanilaiset itse odottivat: kaksi vakavaa tulipaloa syttyi. Tuli tuhosi kokonaisia ​​kyliä ja kuoli useita ihmisiä. Kuitenkin "ayagumos" käyttö jouduttiin luopumaan: japanilaiset ymmärsivät erittäin hyvin, ettei Fujitan eksyminen ollut sattumaa. Hän onnistui löytämään veneen onnettomuudessa. He päättivät toistaa raidin käyttämällä kehittyneempiä koneita.

Vuodesta 1938 lähtien japanilainen laivasto alkoi vastaanottaa uusia Kaidai I -sarjan veneitä - tehokkaita sukellusveneitä, joiden pituus on 102 m, uppouma 2440 tonnia, aseistettu yhden 140 mm:n tykin ja kuuden torpedoputken lisäksi kahdella tiedustelulentokoneella. Halli ja katapultti seisoivat ohjaushytin edessä. Mutta tähän mennessä suunnittelijat olivat luoneet kaksipaikkaisen kaksitasoisen "Watabane-E9DC" "Hitahi Temp" -moottorilla, jonka teho oli 350 hv. ja kymmenen metrin siivet taittuvat taaksepäin. Sen mitat olivat juuri sopivat uuden veneen halliin (vaikka sinne mahtui vain yksi kone). 1250-kiloisella E9W1:llä oli hyvät lentotiedot: suurin nopeus 233 km/h, katto 6750 m. Se pystyi pysymään ilmassa yli 5 tuntia, mutta tämän koneen käyttöaika oli lyhyt: se korvattiin pian edistyneemmällä Yokosukan luomalla yksitasolla E14W1. Tulokkaiden tulikaste tapahtui 7. joulukuuta 1942, kun he nousivat sukellusveneistä I-9 ja I-15, ja he kuvasivat panoraamoja amerikkalaisen Pearl Harborin tukikohdan,

oli juuri osunut Japanin laivaston lentokoneeseen. "Glen" (kiusaaja), kuten näitä autoja kutsuttiin, painoi 1450 kg, Hitahi Temp -moottori antoi sen saavuttaa jopa 270 km/h nopeuden ja tehdä viiden tunnin lentoja. Aseistus koostui 7,7 mm:n tornikonekivääristä, kolmesta 50 kg:n pommista ja täydellisestä navigointilaitteistosta. Ilman toista miehistön jäsentä pommikuorma voitaisiin nostaa 300 kiloon.

Syyskuussa 1942 I-9 ja I-15 laukaisivat koneensa Arizonan rannikon edustalla. Tällä kertaa koneissaan punaisilla ympyröillä varustetut ajoneuvot liikennöivät avoimesti, mikä aiheutti melkoista kohua tavallisten ihmisten keskuudessa, jotka olivat jo tottuneet siihen, että. taistelut käytiin jossain kaukana toisella pallonpuoliskolla. Tietenkin kuusi 50 kilon pommia olivat puhtaasti symbolinen isku, mutta se tyydytti jossain määrin samurain tavoitteita.

Venekoneille pääasia oli kuitenkin tiedustelu: he tekivät useita tehokkaita tiedustelulentoja Australian ja Uuden-Seelannin alueen yli, ja Glen I-15:llä näytti jopa punaisia ​​ympyröitään Sydneyn yllä. 31. toukokuuta 1942 I-10-lentokone suoritti tiedustelun Diego Suarezin lahdelle Madagaskarin saarella, perustuen tietoihin, joista kääpiösukellusveneiden onnistunut hyökkäys aluksia vastaan ​​suoritettiin.

Mutta amiraali Yamomotolle, kiihkeälle meriilmailun ihailijalle, tiedustelu ei yksin riittänyt. Hän aikoi antaa Amerikalle todella vakavan iskun - poistaa Panaman kanavan pommittamalla sen sulkuja. Japanilaiset telakat panivat hänen suunnitelmansa eloon A1-sarjan supersukellusveneitä, joiden uppouma oli 4 750 tonnia. Pääkone I-400 oli tarkoitettu kahdelle lentokoneelle, mutta sitten halli rakennettiin uudelleen kolmelle pommikoneelle. Japanilaiset onnistuivat

rakentaa kolme tällaista sukellusveneen lentotukialusta, mutta heillä ei ollut aikaa erottua taistelussa: sota oli ohi. Ja kaksi vuotta aiemmin Aihi-yhtiö lanseerasi M6A1:n testattavaksi - melko

moderni pommituki "Seyran" ("Mountain Fog"). Auto painoi 4925 kg ja varustettiin 1250 hv:n moottorilla, jonka ansiosta se saavutti varsin kohtuullisen nopeuden 480 km/h. Lentokoneen pituus on 11,5 m, siipien kärkiväli 12,5 m, miehistö 2 henkilöä, pommikuorma on 350-850 kg (minimipolttoaineella) tai yksi torpedo. Vesilentokoneen laskemiseksi taivaalle toimitettiin 40-metrinen pneumaattinen katapultti. Yleisesti ottaen se oli todella todellinen sukellusveneen lentotukialus, mutta amerikkalaisten onneksi se ei koskaan joutunut taistelemaan.

Panaman hyökkäyksen valmistelu aloitettiin helmikuussa 1945, ja ne suoritettiin poikkeuksellisen huolellisesti. Koulutusta varten rakennettiin jopa malleja kanavan sulkuista. Sotilaallinen tilanne kuitenkin heikkeni, ja näyttävää, mutta kaikkea muuta kuin kiireellisintä operaatiota lykättiin ja siirrettiin. Lopulta he päättivät toteuttaa sen, mutta samalla ratkaista useita muita ongelmia. Elokuun 25. päivänä suunniteltiin iskua Ulithin atollille, ja sitten sukellusveneen lentotukialusten piti suunnata Panamaan. Elokuun 6. päivänä I-400 ja I-401 lähtivät merelle, ja on vaikea ennustaa, miten tämä matka voisi päättyä, mutta 16. elokuuta annettiin käsky antautua ja palata tukikohtaan. Seiranit käskettiin tuhota, ja ne yksinkertaisesti heitettiin yli laidan.

1980-luvulla Yhdysvallat teki myös ehdotuksia ydinsukellusvene Helibadin muuttamisesta vedenalaiseksi lentotukialukseksi. Tätä tarkoitusta varten suunniteltiin asentaa lentohalli kahdelle pystysuoraan nousu- ja laskukoneelle Harrier. Toistaiseksi ei kuitenkaan ole toteutettu yhtään nykyaikaisen vedenalaisen lentotukialuksen hanketta.

Sukellusveneestä laukaistavan lentokoneen käsite on yhtä vanha kuin laivaston ilmailu itse. Tammikuun 6. päivänä 1915 muunneltu Friedrichshafen-vesitaso laskettiin alas saksalaisen sukellusveneen U-12 kannelta. Syksyllä 1917 samassa Saksassa testattiin Brandenburgia, joka oli jo sovitettu varastointiin suoraan dieselsukellusveneessä.

Ensimmäisen maailmansodan lopun ja toisen maailmansodan alun välillä käytännössä kaikki johtavat merivoimat harkitsivat vakavasti mahdollisuutta laukaista lentokoneita sukellusveneistä. Mutta vain Japanissa tämä käsite on kokenut merkittäviä muutoksia. Tällä jaksolla oli jopa otsikko "Sen Toki". Tiedustelun apuvälineistä lentokoneista on tullut melkein sukellusveneiden pääase. Sellaisen lentokoneen ilmestyminen sukellusveneelle kuin Seiran osoittautui itse asiassa strategisen aseen osaksi, johon kuului pommikone ja upotettava lentotukialus. Kone oli suunniteltu pommittamaan kohteita, joihin mikään tavallinen pommikone ei päässyt. Pääpanos tehtiin täydellisellä yllätyksellä. Idea sukellusveneen lentotukialusta syntyi Japanin keisarillisen laivaston päämajassa muutama kuukausi Tyynellämerellä käydyn sodan alkamisen jälkeen. Sen piti rakentaa sukellusveneitä, jotka olivat parempia kuin kaikki aiemmin luotu - erityisesti hyökkäyslentokoneiden kuljettamiseen ja laukaisuun. Tällaisten dieselsukellusveneiden laivasto ylittäisi Tyynenmeren, laukaisi koneensa välittömästi ennen valittua kohdetta ja sukeltaisi sitten. Hyökkäyksen jälkeen koneiden oli lähdettävä kohtaamaan vedenalaisia ​​lentotukialuksia, ja sitten sääolosuhteiden mukaan valittiin miehistön paimentamistapa. Tämän jälkeen laivasto upposi jälleen veden alle. Suuremman psykologisen vaikutuksen saavuttamiseksi, joka asetettiin fyysisten vaurioiden yläpuolelle, tapaa, jolla lentokone toimitetaan kohteeseen, ei olisi pitänyt paljastaa.

Seuraavaksi sukellusveneiden täytyi joko mennä ulos huoltoaluksia vastaan ​​ottamaan vastaan ​​uusia lentokoneita, pommeja ja polttoainetta tai toimimaan tavalliseen tapaan torpedoaseita käyttäen. Ohjelma kehittyi luonnollisesti lisääntyneen salailun ilmapiirissä, eikä ole yllättävää, että liittolaiset kuulivat siitä ensimmäisen kerran vasta Japanin antauduttua. Alkuvuodesta 1942 Japanin korkea komento antoi laivanrakentajille tilauksen suurimmista dieselsukellusveneistä, joita kukaan oli rakentanut laivanrakennuksen atomiajan alkuun asti. Suunnitelmissa oli rakentaa 18 sukellusvenettä. Suunnitteluprosessin aikana tällaisen sukellusveneen uppouma kasvoi 4125 tonnista 4738 tonniin ja koneessa olevien lentokoneiden määrä kolmesta neljään. Nyt se oli lentokoneesta kiinni. Laivaston pääkonttori keskusteli asiasta Aichi-konsernin kanssa, joka 1920-luvulta lähtien rakensi lentokoneita yksinomaan laivastoon. Laivasto uskoi, että koko idean menestys riippui täysin lentokoneen korkeasta suorituskyvystä. Lentokoneen piti yhdistää suuri nopeus sieppauksen välttämiseksi pitkään 1500 km:n lentomatkaan. Mutta koska lentokone oli tarkoitettu käytännössä kertakäyttöön, laskutelineiden tyyppiä ei edes määritelty. Vedenalaisen lentotukialuksen hallin halkaisijaksi asetettiin 3,5 m, mutta laivasto edellytti, että kone mahtui siihen ilman purkamista.

"Aichin" suunnittelijat pitivät niin korkeita vaatimuksia haasteena lahjakkuudelleen ja hyväksyivät ne vastustamatta. Tämän seurauksena 15. toukokuuta 1942 kokeelliselle pommikoneelle ilmestyi vaatimuksia "erikoistehtäviä varten". Koneen pääsuunnittelija oli Norio Ozaki. Yritystunnuksen "AM-24" ja lyhyen nimen "M6A1" saaneen lentokoneen kehitys eteni sujuvasti. Lentokone luotiin Atsuta-moottorille - lisensoidulle versiolle 12-sylinteristä nestejäähdytteistä Daimler-Benz DB-601 -moottoria. Alusta alkaen suunniteltiin irrotettavien kellukkeiden käyttöä - Seiranin ainoaa purettua osaa. Koska kellukkeet heikensivät merkittävästi lentokoneen lentosuorituskykyä, varauduttiin niiden vapauttamisesta ilmaan tarvittaessa. Sukellusvenehallissa oli vastaavasti kiinnikkeet kahdelle kellukkeelle. Syksyn 1944 lopulla Imperiumin laivasto aloitti Seiran-lentäjien koulutuksen ja huoltohenkilöstö valittiin huolellisesti. Joulukuun 15. päivänä luotiin 631. ilmajoukko kapteeni Totsunoke Ariizumin johdolla. Runko oli osa 1. sukellusvenelaivuetta, joka koostui vain kahdesta sukellusveneestä - I-400 ja I-401. Laivue koostui 10 Seyranista. Toukokuussa sukellusveneet I-13 ja I-14 liittyivät laivueeseen ja osallistuivat Seyran-miehistön valmisteluun. Kuuden viikon harjoittelun aikana kolmen Seiranin vapauttamiseen sukellusveneestä aika lyhennettiin 30 minuuttiin kellukkeiden asentaminen mukaan lukien, vaikka taistelussa suunniteltiin lentokoneen laukaisua katapultista ilman kellukkeita, mikä vaati 14,5 minuuttia. Ensimmäisen laivueen alkuperäinen kohde oli Panaman kanavan sulut. Kuuden lentokoneen oli määrä kuljettaa torpedoja ja loput neljä pommeja. Kaksi lentokonetta määrättiin hyökkäämään kutakin kohdetta vastaan. Laivueen piti lähteä samaa reittiä kuin Nagumon laivue hyökkäyksen aikana Pearl Harboriin kolme ja puoli vuotta aiemmin. Mutta pian kävi selväksi, että vaikka onnistuisikin, tällainen hyökkäys oli täysin turha vaikuttaa sodan strategiseen tilanteeseen. Tämän seurauksena 25. kesäkuuta annettiin käsky lähettää 10. sukellusvenelaivasto hyökkäämään amerikkalaisia ​​lentotukialuksia vastaan ​​Ulithin atollilla. 6. elokuuta I-400 ja I-401 lähtivät Ominatosta, mutta pian lippulaivassa syttyi tulipalo oikosulun vuoksi. Tämä pakotti operaation aloittamisen lykkäämään 17. elokuuta, kaksi päivää ennen kuin Japani antautui. Mutta tämänkin jälkeen Japanin laivaston päämaja suunnitteli hyökkäyksen 25. elokuuta. Elokuun 16. päivänä laivasto sai kuitenkin käskyn palata Japaniin ja neljä päivää myöhemmin - tuhota kaikki hyökkäävät aseet.

Lippulaivan dieselsukellusvene I-401 komentaja, kapteeni 1. luokan Arizumi ampui itsensä, ja miehistö heitti koneet pois ilman lentäjiä ja käynnistämättä moottoreita. I-400:lla koneet toimivat yksinkertaisemmin, ja torpedot työnnettiin yksinkertaisesti veteen. Näin päättyi itsemurhaoperaatio, johon osallistuivat kamikaze-lentäjät ja uusimmat torpedopommittajat, jotka perustuivat maailman suurimpiin sukellusveneisiin. Jopa tässä tapauksessa edistyneimpien ja nykyaikaisimpien aseiden käytön ohella japanilainen insinööri- ja sotilaallinen ajattelu ei voinut tulla toimeen ilman kamikazeen apua. Kaikki tämä todistaa jälleen kerran ylimmän sotilasjohdon seikkailusta, joka on kiinnittynyt itsemurhapommittajien käyttöön, luottaa "japanilaiseen henkeen" ja kehittää mitä uskomattomimpia järjestelmiä ihmeen toivossa.

Kaikki "sukellusveneiden lentotukialukset" toimitettiin tutkittavaksi Yhdysvaltain laivaston tukikohtaan Pearl Harboriin (Hawaii), mutta jo toukokuussa 1946 ne vietiin merelle, ammuttiin torpedoilla ja upotettiin, koska venäläiset tiedemiehet vaativat pääsyä niihin. .”
Maaliskuussa 2005 Havaijin yliopiston vedenalainen tutkimusmatka löysi upotetun japanilaisen sukellusveneen "I-401" Tyynenmeren pohjalta lähellä Havaijin Oahun saarta. Subsean vt. johtaja tutkimuslaboratorio Havaijin yliopistossa John Wiltshire raportoi, että kahteen osaan hajoaneen sukellusveneen "I-401" rungon jäänteet löydettiin 820 metrin syvyydestä ja niitä tutkittiin visuaalisesti sukellusveneellä. "I-402" päätettiin muuttaa vedenalaiseksi alukseksi. Rakentaminen lopetettiin maaliskuussa 1945 90-prosenttisesti.

Vedenalaisen lentotukialuksen tekniset ominaisuudet:
Pituus - 120 m;
Leveys - 12 m;
Uppouma - 6550 tonnia;
Tehoreservi - 3500 mailia;
Upotussyvyys - 100 m;
Voimalaitos - diesel;
nopeus - 18 solmua;
Miehistö - 144;
Aseet:
Ase 140 mm -1;
Ase 25 mm -3;
Torpedoputket - 8;
Lentokoneet - 3

Lentävä sukellusvene - ilma-alus, jossa yhdistyivät vesilentokoneen kyky nousta ja laskeutua veteen sekä sukellusveneen kyky liikkua veden alla.

Jos olet koskaan katsonut tai aiot katsoa elokuvan "Sky Captain and the World of Tomorrow", voit nähdä päähenkilössä juuri tällaisen lentokone-sukellusveneen.

Neuvostoliitossa toisen maailmansodan aattona ehdotettiin lentävän sukellusveneen projektia - projektia, jota ei koskaan toteutettu. Vuodesta 1934 vuoteen 1938 Lentävä sukellusveneprojekti (lyhennettynä: LPL) johti Boris Ushakov. LPL oli kolmimoottorinen, kaksikelluva vesitaso, joka oli varustettu periskoopilla. Jo opiskellessaan Leningradissa F. E. Dzeržinskin mukaan nimetyssä Higher Marine Engineering Institutessa (nykyinen Naval Engineering Institute) opiskelija Boris Ushakov työskenteli vuodesta 1934 valmistumiseensa vuonna 1937 projektissa, jossa vesilentokoneen kykyjä täydennettiin sukellusvene. Keksintö perustui vesilentokoneeseen, joka pystyy sukeltamaan veden alle.

Vuonna 1934 nimetty kadetti VMIU:ssa. Dzerzhinsky B.P. Ushakov esitteli lentävän sukellusveneen (LPL) kaavion, joka myöhemmin suunniteltiin ja esiteltiin useissa versioissa laitteen rakenneosien vakauden ja kuormituksen määrittämiseksi.

Huhtikuussa 1936 kapteeni 1. luokan Surinin katsaus osoitti, että Ushakovin idea oli mielenkiintoinen ja ansaitsi ehdottoman toteutuksen. Muutamaa kuukautta myöhemmin, heinäkuussa, Scientific Research Military Committee (NIVK) käsitteli LPL:n puoliluonnossuunnitelmaa, ja se sai yleisesti ottaen myönteisen arvion, joka sisälsi kolme lisäkohtaa, joista yksi kuului: "... Se on On suositeltavaa jatkaa hankkeen kehittämistä sen toteuttamisen todellisuuden tunnistamiseksi tekemällä vastaavat laskelmat ja tarvittavat laboratoriotutkimukset...” Asiakirjan allekirjoittaneiden joukossa oli NIVK:n päällikkö, sotilasinsinööri 1. luokan Grigaitis, ja taistelutaktiikkojen osaston päällikkö, lippulaiva 2. luokan professori Goncharov.

Vuonna 1937 aihe sisällytettiin NIVK:n B-osaston suunnitelmaan, mutta sen tuolle ajalle hyvin tyypillisen tarkistuksen jälkeen siitä luovuttiin. Kaiken jatkokehityksen suoritti B-osaston insinööri, 1. luokan sotilasteknikko Ushakov virka-ajan ulkopuolella.

10. tammikuuta 1938 NIVK:n 2. osastolla tarkasteltiin tekijän laatimia LPL:n luonnoksia ja tärkeimpiä taktisia ja teknisiä elementtejä. Mikä projekti oli? Lentävä sukellusvene oli tarkoitettu tuhoamaan vihollisen laivoja avomerellä ja miinakenttien ja puomien suojaamien laivastotukikohtien vesillä. LPL:n alhainen vedenalainen nopeus ja rajoitettu risteilymatka vedenalaisena eivät olleet este, koska jos tietyllä aukiolla (toiminta-alueella) ei ollut kohteita, vene saattoi löytää vihollisen yksin. Määritettyään kurssin ilmasta se istui horisontin alapuolelle, mikä sulki pois mahdollisuuden havaita sitä ennenaikaisesti, ja upposi aluksen polkua pitkin. Kunnes kohde ilmestyi pelastuspisteeseen, LPL pysyi syvyydessä vakaassa asennossa tuhlaamatta energiaa tarpeettomiin liikkeisiin.

Mahdollista tavoitteen lähestymisen toistamista pidettiin yhtenä merkittäviä etuja sukellusvene-ilmatorpedopommikone perinteisten sukellusveneiden edessä. Ryhmässä lentävien sukellusveneiden toiminnan olisi pitänyt olla erityisen tehokasta, sillä teoriassa kolme tällaista laitetta loisi jopa yhdeksän mailia leveän läpäisemättömän esteen vihollisen tielle. LPL saattoi tunkeutua vihollisen satamiin ja satamiin yöllä, sukeltaa ja päivällä suorittaa valvontaa, löytää suunnan salaisille väylille ja hyökätä tilaisuuden tullen. LPL:n suunnittelussa oli kuusi autonomista osastoa, joista kolmessa oli AM-34-lentokoneiden moottoreita, joiden kunkin teho oli 1000 hv. joka. Ne varustettiin ahtimilla, jotka mahdollistivat jopa 1200 hv:n tehostamisen lentoonlähdön aikana. Neljäs osasto oli asuinrakennus, joka oli suunniteltu kolmen hengen ryhmälle. Siitä laivaa ohjattiin veden alla. Viidennessä osastossa oli akku ja kuudennessa 10 hv:n sähkömoottori. LPL:n kestävä runko oli sylinterimäinen niitattu rakenne, jonka halkaisija oli 1,4 m ja valmistettu 6 mm paksusta duralumiinista. Veneessä oli kestävien osastojen lisäksi kevyt märkätyyppinen ohjaamo, joka upotettuna täyttyi vedellä, kun taas lentoinstrumentit tiivistettiin erityiseen akseliin.

Siipien ja hännän ihon piti olla terästä ja kellukkeiden duralumiinia. Näitä rakenneosia ei suunniteltu kohonneeseen ulkoiseen paineeseen, koska upotuksen aikana ne tulvivat merivedellä, joka virtasi painovoiman vaikutuksesta valumien läpi (vedenpoistoreiät). Polttoaine (bensiini) ja öljy säilytettiin keskiosassa sijaitsevissa erityisissä kumisäiliöissä. Sukelluksen aikana lentokoneiden moottoreiden vesijäähdytysjärjestelmän tulo- ja ulostulolinjat tukkeutuivat, mikä esti niiden vaurioitumisen meriveden paineen vaikutuksesta. Rungon suojaamiseksi korroosiolta runko maalattiin ja lakattiin. Torpedot asetettiin siipikonsolien alle erityisille pidikkeille. Veneen suunniteltu hyötykuorma oli 44,5 % ajoneuvon kokonaislentopainosta, mikä oli tyypillistä raskaille ajoneuvoille.

Sukellusprosessi sisälsi neljä vaihetta: moottoritilojen lyönti alas, veden sulkeminen jäähdyttimistä, säätimien siirtäminen veden alle ja miehistön siirtäminen ohjaamosta asuintilaan (keskusohjausasema).

Upotetut moottorit peitettiin metallisuojilla. LPL:n rungossa ja siivissä piti olla 6 suljettua lokeroa. Mikulin AM-34 -moottorit, kukin 1000 hv, asennettiin kolmeen osastoon, jotka suljettiin upotuksen aikana. Kanssa. jokainen (turboahtimella lentoonlähtötilassa jopa 1200 hv); suljetussa hytissä oli oltava instrumentit, akku ja sähkömoottori. Jäljelle jääviä osastoja tulee käyttää painolastivedellä täytettyinä tankkeina LPL:n upottamiseksi. Sukellukseen valmistautuminen kestää vain muutaman minuutin.

Rungon piti olla täysmetallinen duralumiinisylinteri, jonka halkaisija oli 1,4 m ja seinämän paksuus 6 mm. Lentäjän hytti täyttyi vedellä sukelluksen aikana. Siksi kaikki laitteet piti asentaa vesitiiviiseen lokeroon. Miehistön täytyi siirtyä sukeltamisen ohjausosastoon, joka sijaitsee kauempana rungossa. Tukitasojen ja läppien tulee olla terästä ja kellukkeiden tulee olla duralumiinia. Nämä elementit piti täyttää vedellä tähän tarkoitettujen venttiilien kautta siipien paineen tasaamiseksi sukelluksen aikana. Joustavat polttoaine- ja voiteluainesäiliöt on sijoitettava runkoon. Korroosiosuojauksen vuoksi koko lentokone piti peittää erityisillä lakoilla ja maaleilla. Kaksi 18 tuuman torpedoa ripustettiin rungon alle. Suunniteltu taistelukuorma oli 44,5 % lentokoneen kokonaispainosta. Tämä on tyypillinen arvo tuon ajan raskaille lentokoneille. Säiliöiden täyttämiseen vedellä käytettiin samaa sähkömoottoria varmistamaan liikkuminen veden alla.

Tekniset tiedot:

Tekniset tiedot: Parametrin ilmaisin

Miehistö, ihmiset 3

Lähtöpaino, kg 15 000

Lentonopeus, solmua 100 (~185 km/h).

Lentosäde, 800 km

Katto, m 2 500

Lentokoneen moottorit 3×AM-34.

Lähtöteho, hv 3×1200

Maksimi lisä jännitystä klo

nousu/lasku ja sukellus, kohdat 4-5

Vedenalainen nopeus, solmua 2-3

Upotussyvyys, m 45

Risteilymatka veden alla, 5-6 mailia

Vedenalainen kestävyys, tunti 48

Soutumoottorin teho, hv 10

Upotuskesto, min 1,5

Nousuaika, min 1.8

Aseistus 18" torpedo, 2 kpl.

koaksiaalinen konekivääri, 2 kpl.

Vuonna 1938 Puna-armeijan tutkimussotilaskomitea päätti supistaa Flying Submarine -projektin työtä sukellusveneen riittämättömän liikkuvuuden vuoksi vedenalaisena. Asetuksessa todettiin, että sen jälkeen kun alus havaitsi LPL:n, aluksen kurssi epäilemättä muuttaa. Tämä vähentää LPL:n taisteluarvoa ja johtaa todennäköisesti tehtävän epäonnistumiseen.

On huomattava, että tämä ei ollut ainoa lentävän sukellusveneen kotimainen projekti. Samaan aikaan, viime vuosisadan 30-luvulla, I. V. Chetverikov esitteli kaksipaikkaisen lentävän sukellusveneen SPL-1-projektin - "sukellusveneen lentokoneen". Tarkemmin sanottuna se oli vesilentokone, joka varastoitiin purettuna sukellusveneeseen, ja pinnalle noussut oli helppo koota. Tämä projekti oli eräänlainen lentävä vene, jonka siivet taittuivat sivuille. Voimalaitos nojasi taaksepäin ja siipien alla sijaitsevat kellukkeet painuivat runkoa vasten. Häntä "empennage" oli myös osittain taitettu. SPL-1:n mitat taitettuna olivat minimaaliset - 7,5 x 2,1 x 2,4 m Lentokoneen purkaminen kesti vain 3 - 4 minuuttia, ja sen valmisteleminen lentoon kesti enintään viisi minuuttia. Lentokoneen varastokontti oli putki, jonka halkaisija oli 2,5 ja pituus 7,5 metriä.

On huomionarvoista, että tällaisen venelentokoneen rakennusmateriaaleja olivat puu ja vaneri, jonka siipi ja "häntä" oli päällystetty kankaalla, kun taas tyhjän lentokoneen paino pieneni 590 kiloon. Tästä näennäisesti epäluotettavasta suunnittelusta huolimatta pilotti A.V. Krzhizhevsky onnistui saavuttamaan 186 km/h nopeuden SPL-1:llä. Ja kaksi vuotta myöhemmin, 21. syyskuuta 1937, hän teki tällä koneella kolme kansainvälistä ennätystä kevyiden vesilentokoneiden luokassa: nopeus 100 km etäisyydellä - 170,2 km/h, kantama - 480 km ja lentokorkeus - 5 400 m.

Vuonna 1936 SPL-1-kone esiteltiin menestyksekkäästi kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Milanossa.

Ja tämä projekti ei valitettavasti koskaan tullut massatuotanto.

Saksalainen projekti

Vuonna 1939 suunniteltiin suuria sukellusveneitä rakennettavaksi Saksaan, ja silloin esiteltiin niin sanottu "Sukellusveneen silmät" -projekti, pieni kelluva lentokone, joka voidaan koota ja taittaa mahdollisimman lyhyessä ajassa ja paikantaa. rajoitetussa tilassa. Vuoden 1940 alussa saksalaiset alkoivat tuottaa kuutta prototyyppiä nimellä Ar.231.

Laitteet varustettiin 6-sylinterisillä ilmajäähdytteisillä Hirt NM 501 -moottoreilla ja niissä oli kevyt metallirakenne. Siipien taittamisen helpottamiseksi pieni osa keskiosasta asennettiin rungon yläpuolelle tukien päälle kulmassa siten, että oikea konsoli oli vasenta alempana, jolloin siivet voitiin taittaa päällekkäin käännettäessä takaosan ympäri. sparrata. Molemmat kellukkeet irtosivat helposti. Purettuna lentokone mahtui putkeen, jonka halkaisija oli 2 metriä. Oletettiin, että Ar.231 oli laskettava ja nostettava sukellusveneen kyytiin kokoontaitettavalla nosturilla. Lentokoneen purkaminen ja sen varastointi putkimaiseen halliin kesti kuusi minuuttia. Kokoaminen kesti suunnilleen saman ajan. Neljän tunnin lennolle alukseen laitettiin merkittävä määrä polttoainetta, mikä laajensi mahdollisuuksia kohteen etsinnässä.

Ensimmäiset kaksi Ar.231-ajoneuvoa V1 ja V2 näkivät taivaan vuoden 1941 alussa, mutta ne eivät menestyneet. Pienen koneen lento-ominaisuudet ja käyttäytyminen vedessä osoittautuivat riittämättömiksi. Lisäksi Ar.231 ei voinut nousta lentoon yli 20 solmun tuulennopeudella. Lisäksi mahdollisuus olla pinnalla 10 minuuttia koneen kokoamisen ja purkamisen aikana ei sopinut sukellusveneen komentajille. Sillä välin syntyi ajatus ilmatiedustelun suorittamisesta Focke-Angelis Fa-330 -gyrokoneella, ja vaikka kaikki kuusi Ar.231-lentokonetta valmistuivat, kone ei saanut jatkokehitystä.

Fa-330 oli yksinkertainen rakenne, jossa oli kolmilapainen potkuri ilman mekaanista moottoria. Ennen lentoa potkuri kierrettiin irti erikoiskaapelilla, minkä jälkeen gyrokonetta hinattiin veneellä 150 metrin pituisella hihnalla.

Pohjimmiltaan Fa-330 oli suuri leija, joka lensi itse sukellusveneen nopeuden kustannuksella. Puhelinviestintä ohjaajan kanssa tapahtui samaa kaapelia pitkin. 120 metrin lentokorkeudella katselusäde oli 40 kilometriä, viisi kertaa suurempi kuin itse veneestä.

Suunnittelun haittana oli pitkä ja vaarallinen toimenpide, jolla gyrokone laskettiin veneen kannelle. Jos hän tarvitsi kiireellistä sukellusta, hänen oli hylättävä lentäjä ja tämän avuton yksikkö. Viimeisenä keinona tiedusteluupseeri turvautui laskuvarjoon.

Jo sodan lopussa, vuonna 1944, Fa-330, joka ei ollut kovin suosittu saksalaisten sukellusveneiden keskuudessa, päivitettiin Fa-336: ksi lisäämällä siihen 60 hevosvoiman moottori ja muuttaen siitä täysimittaisen helikopterin. Tällä innovaatiolla ei kuitenkaan ollut paljon vaikutusta Saksan sotilaallisiin menestyksiin.

Amerikkalainen RFS-1 tai LPL Reida

RFS-1 on suunnitellut Donald Reid käyttämällä maahan syöksyneiden lentokoneiden osia. Vakava yritys tehdä lentokoneesta, joka voisi toimia sukellusveneenä, Reidin projekti tuli hänelle melkein vahingossa, kun joukko lentokoneen mallisiipiä putosi iholta ja laskeutui yhden hänen radio-ohjatun sukellusveneensä runkoon. kehitetty vuodesta 1954 lähtien. Sitten syntyi ajatus rakentaa maailman ensimmäinen lentävä sukellusvene.

Ensin Reid testasi erikokoisia lentävien sukellusveneiden malleja, sitten yritti rakentaa miehitetyn ajoneuvon. Lentokoneena se rekisteröitiin N1740 ja se oli varustettu 4-sylinterisellä 65 hv:n moottorilla. Vuonna 1965 RFS-1 teki ensimmäisen lentonsa, jota ohjasi Donin poika, Bruce ja lensi yli 23 metriä. Lentäjän istuin oli aluksi moottoripylväässä, minkä jälkeen se siirrettiin runkoon ennen ensimmäistä lentoa.

Muuntaakseen lentokoneen sukellusveneeksi ohjaajan piti irrottaa potkuri ja peittää moottori kumisella "sukelluskelolla". Aputeholla pieni 1 hv. sähkömoottori sijaitsi pyrstössä, vene liikkui veden alla, ohjaaja käytti sukellusvarusteita 3,5 metrin syvyydessä.

Alivoimalla varustettu Reidin RFS-1, joka tunnetaan myös nimellä Flying Submarine, lensi itse asiassa hetken, mutta onnistui silti ylläpitämään lennon ja pystyi upottamaan veden alle. Don Reid yritti kiinnostaa armeijaa tästä laitteesta, mutta turhaan. Hän kuoli 79-vuotiaana vuonna 1991.

Japani ei myöskään voinut sivuuttaa tällaista jännittävää ideaa. Siellä lentokoneista tuli melkein sukellusveneiden pääase. Itse ajoneuvo muuttui tiedustelukoneesta täysimittaiseksi hyökkäyslentokoneeksi.

Sellaisen lentokoneen ilmestyminen sukellusveneelle kuin Seyran (Mountain Fog) osoittautui poikkeukselliseksi tapahtumaksi. Se oli itse asiassa osa strategista asetta, joka sisälsi pommikoneen ja vedenalaisen lentotukialuksen. Kone oli suunniteltu pommittamaan kohteita Yhdysvalloissa, joihin mikään tavanomainen pommikone ei päässyt. Pääpanos tehtiin täydellisellä yllätyksellä.

Idea sukellusveneen lentotukialusta syntyi Japanin keisarillisen laivaston päämajan mielissä muutama kuukausi Tyynenmeren sodan puhkeamisen jälkeen. Sen oli tarkoitus rakentaa sukellusveneitä, jotka olivat parempia kuin mitä aiemmin erityisesti hyökkäyslentokoneiden kuljettamiseen ja laukaisuun luotuja. Tällaisten sukellusveneiden laivasto ylittäisi Tyynen valtameren, laukaisi lentokoneensa suoraan valitun kohteen eteen ja sukeltaisi sitten. Hyökkäyksen jälkeen koneiden oli lähdettävä kohtaamaan vedenalaisia ​​lentotukialuksia, ja sitten sääolosuhteiden mukaan valittiin tapa miehistön pelastamiseksi. Tämän jälkeen laivasto upposi jälleen veden alle. Suuremman psykologisen vaikutuksen saavuttamiseksi, joka asetettiin fyysisten vaurioiden yläpuolelle, tapaa, jolla lentokone toimitetaan kohteeseen, ei olisi pitänyt paljastaa.

Ohjelma kehittyi luonnollisesti kohonneen salailun ilmapiirissä, eikä ole yllättävää, että liittolaiset kuulivat siitä ensimmäisen kerran vasta Japanin antauduttua. Vuoden 1942 alussa Japanin korkea komento antoi laivanrakentajille tilauksen suurimpien kenen tahansa rakentamien sukellusveneiden rakentamiseen laivanrakennuksen atomiajan alkuun asti. Suunnitelmissa oli rakentaa 18 sukellusvenettä. Suunnitteluprosessin aikana tällaisen sukellusveneen uppouma kasvoi 4125 tonnista 4738 tonniin ja koneessa olevien lentokoneiden määrä kolmesta neljään.

Nyt se oli lentokoneesta kiinni. Laivaston pääkonttori keskusteli asiasta Aichi-konsernin kanssa, joka 1920-luvulta lähtien rakensi lentokoneita yksinomaan laivastoon. Laivasto uskoi, että koko idean menestys riippui täysin siitä korkea suorituskyky lentokone. Lentokoneen piti yhdistää suuri nopeus sieppauksen välttämiseksi pitkälle lentomatkalle (1500 km). Mutta koska lentokone oli tarkoitettu käytännössä kertakäyttöön, laskutelineiden tyyppiä ei edes määritelty. Vedenalaisen lentotukialustan hallin halkaisijaksi asetettiin 3,5 m, mutta laivasto edellytti, että lentokone mahtui siihen ilman purkamista - koneet voitiin vain taittaa.

Aichin suunnittelijat Tokuichiro Goaken johdolla pitivät tällaisia ​​korkeita vaatimuksia haasteena lahjakkuudelleen ja hyväksyivät ne vastustamatta. Tämän seurauksena 15. toukokuuta 1942 ilmestyivät 17-C vaatimukset kokeelliselle pommikoneelle erikoistehtäviin. Koneen pääsuunnittelija oli Norio Ozaki.

Yritystunnuksen AM-24 ja lyhyen M6A1 saaneen lentokoneen kehitys eteni yllättävän sujuvasti. Lentokone luotiin Atsuta-moottorille, 12-sylinterisen nestejäähdytteisen Daimler-Benz DB 601 -moottorin lisensoidulle versiolle. Seiranin ainoassa irrotettavassa osassa suunniteltiin alusta alkaen irrotettavien kellukkeiden käyttöä. Koska kellukkeet heikensivät merkittävästi lentokoneen lentosuorituskykyä, varauduttiin niiden vapauttamisesta ilmaan tarvittaessa. Sukellusvenehallissa oli vastaavasti kiinnikkeet kahdelle kellukkeelle.

Kesällä 1942 valmistui puinen malli, jolla harjoiteltiin pääasiassa lentokoneen siipien ja hännän taittamista. Siipiä pyöritettiin hydraulisesti etureuna alaspäin ja taitettiin takaisin runkoa pitkin. Vakain taitettiin käsin alas ja evä oikealle. Yökäyttöä varten kaikki taittoyksiköt päällystettiin valoseoksella. Tämän seurauksena lentokoneen kokonaisleveys pieneni 2,46 metriin ja poistovaunun korkeus 2,1 metriin. Koska lentokoneen järjestelmissä oleva öljy voitiin lämmittää sukellusveneen ollessa veden alla, kone voitaisiin ihanteellisesti laukaista. ilman laskutelinettä katapultista jo 4,5 minuuttia nousun jälkeen. Kellukkeiden kiinnittäminen kesti 2,5 minuuttia. Kaikki lentoonlähdön valmistelut saattoivat suorittaa vain neljä henkilöä.

Lentokoneen rakenne oli kokonaan metallia lukuun ottamatta siipien kärjet peittävää vaneria ja ohjauspintojen kangaspäällystettä. Kaksiuraisia ​​täysmetallisia läppäjä voitiin käyttää ilmajarruina. Kahden hengen miehistö sijaitsi yhden katoksen alla. Tammikuussa 1943 päätettiin asentaa 13 mm:n tyypin 2 konekivääri hytin takaosaan.

Vuoden 1943 alussa Aichin tehtaalla Nagoyassa laskettiin kuusi M6A1:tä, joista kaksi tehtiin koulutusversiossa M6A1-K pyörillä varustetussa alustassa (lentokoneen nimi oli Nanzan (South Mountain)). Ilma-alus evän kärkeä lukuun ottamatta ei juuri eronnut pääversiosta, ja jopa säilytti kiinnityspisteet katapulttiin.

Samaan aikaan tammikuussa 1943 laskettiin ensimmäisen sukellusveneen lentotukialuksen I-400 köli. Pian laskettiin vielä kaksi sukellusvenettä I-401 ja I-402. Kahden muun I-404:n ja I-405:n tuotantoa valmistellaan. Samanaikaisesti päätettiin rakentaa kymmenen sukellusvenelentokukialusta, jotka olivat pienempiä kuin kaksi Seirania. Niiden uppouma oli 3300 tonnia. Ensimmäinen niistä, I-13, laskettiin maahan helmikuussa 1943 (alkuperäisen suunnitelman mukaan näissä veneissä piti olla vain yksi tiedustelukone).

Lokakuun lopussa 1943 ensimmäinen kokeellinen Seyran oli valmis, ja se lensi seuraavana kuussa. Helmikuussa 1944 toinen lentokone oli valmis. Seiran oli erittäin tyylikäs vesitaso, jolla oli puhtaat aerodynaamiset linjat. Ulkoisesti se oli hyvin samanlainen kuin D4Y-kannen sukelluspommikone. Aluksi D4Y:tä pidettiinkin uuden lentokoneen prototyyppinä, mutta alussa suunnittelutyöt tämä vaihtoehto hylättiin. AE1P Atsuta-32 -moottorin puuttuminen määritti 1400 hevosvoiman Atsuta-21:n asennuksen. Testituloksia ei ole säilytetty, mutta ne ilmeisesti onnistuivat, sillä valmistautuminen massatuotantoon alkoi pian.

Ensimmäinen tuotanto M6A1 Seyran oli valmis lokakuussa 1944, seitsemän muuta oli valmis 7. joulukuuta mennessä, kun maanjäristys vaurioitti vakavasti tehtaan laitteita ja varastoja. Tuotanto melkein palautui, kun amerikkalainen ilmahyökkäys Nagoyan alueelle seurasi 12. maaliskuuta. Pian päätettiin lopettaa Seyranin sarjatuotanto. Tämä liittyi suoraan tällaisten suurten sukellusveneiden rakentamisen ongelmiin. Vaikka I-400 oli valmis 30. joulukuuta 1944 ja I-401 viikkoa myöhemmin, I-402 päätettiin muuttaa vedenalaiseksi kuljetusvälineeksi, ja I-404:n tuotanto lopetettiin maaliskuussa 1945 90-prosenttisesti. Samaan aikaan AM-tyyppisten sukellusveneiden tuotanto lopetettiin ja vain I-13 ja I-14 saatiin valmiiksi. Sukellusveneen lentotukialusten pieni määrä on näin ollen rajoittanut sukellusveneen tuotantoa. Alkuperäisten suunnitelmien sijaan valmistaa 44 Seirania maaliskuun 1945 loppuun mennessä valmistettiin vain 14. Ennen sodan loppua valmistettiin vielä kuusi Seirania, vaikka monet ajoneuvot olivat eri valmiusvaiheissa.

Syksyn 1944 lopulla Imperiumin laivasto aloitti Seiran-lentäjien koulutuksen, ja lento- ja huoltohenkilöstö valittiin huolellisesti. Joulukuun 15. päivänä luotiin 631. ilmajoukko kapteeni Totsunoke Ariizumin johdolla. Joukko kuului 1. sukellusvenelaivueeseen, joka koostui vain kahdesta sukellusveneestä I-400 ja I-401. Laivue koostui 10 Seiranista. Toukokuussa sukellusveneet I-13 ja I-14 liittyivät laivueeseen ja osallistuivat Seyran-miehistön koulutukseen. Kuuden viikon harjoittelun aikana kolmen Seyranin vapauttamiseen sukellusveneestä aika lyhennettiin 30 minuuttiin kellukkeiden asentaminen mukaan lukien, vaikka taisteluissa suunniteltiin laukaisemaan lentokoneet ilman kellukkeita katapultista, mikä vaati 14,5 minuuttia.

Ensimmäisen laivueen alkuperäinen kohde oli Panaman kanavan sulut. Kuuden lentokoneen piti kuljettaa torpedoja ja loput neljä pommia. Kaksi lentokonetta määrättiin hyökkäämään kutakin kohdetta vastaan. Laivueen oli määrä kulkea samaa reittiä kuin Nagumon laivue hyökkäyksen aikana Pearl Harboriin kolme ja puoli vuotta aiemmin. Mutta pian kävi selväksi, että vaikka tällainen hyökkäys onnistuisikin, se oli täysin turha vaikuttamaan sodan strategiseen tilanteeseen. Tämän seurauksena 25. kesäkuuta annettiin käsky lähettää 1. sukellusvenelaivue hyökkäämään amerikkalaisia ​​lentotukialuksia vastaan ​​Ulithin atollilla. 6. elokuuta I-400 ja I-401 lähtivät Ominatosta, mutta pian lippulaivassa syttyi tulipalo oikosulun vuoksi. Tämä pakotti operaation aloittamisen lykkäämään elokuun 17. päivään, kaksi päivää ennen kuin Japani antautui. Mutta tämänkin jälkeen Japanin laivaston päämaja suunnitteli hyökkäävänsä 25. elokuuta. Kuitenkin 16. elokuuta laivue sai käskyn palata Japaniin ja neljä päivää myöhemmin tuhota kaikki hyökkäysaseet. I-401:llä koneet heitettiin ulos ilman moottorin käynnistystä ja ilman miehistöä, ja I-400:lla ne yksinkertaisesti työnnettiin veteen. Näin päättyi tarina epätavallisimmasta laivaston ilmailun käytöstä toisen maailmansodan aikana, mikä keskeytti vedenalaisten lentokoneiden historian moniksi vuosiksi.

pituus - 11,64 m

korkeus - 4,58 m

siiven pinta-ala - 27 neliömetriä

Meidän päivät

Yhdysvallat työskentelee parhaillaan Cormorant-lentokoneen parissa.

Amerikkalainen insinööri L. Rail loi Cormorant-projektin - sukellusveneeseen perustuvan äänettömän miehittämättömän lentokoneen, joka voidaan varustaa sekä lähitaisteluasejärjestelmällä että tiedusteluvälineillä.

Skunk Works, jonka omistaa Lockheed Martin, kehittää miehittämätöntä lentokonetta, joka laukeaa sukellusveneestä vedenalaisesta asemasta. Skunk Works on kuuluisa U-2 Dragon Lady- ja SR-71 Black Bird -tiedustelulentokoneiden kehittämisestä 1960-luvulla.

Uusi kehitys on nimeltään merimetso (merimetso). Kone pystyy laukaisemaan Ohio-luokan sukellusveneiden Trident ballististen ohjusten siilosta. Nämä strategiset ohjustenkannattajat lakkasivat olemasta kysyttyjä kylmän sodan päättyessä, ja nyt osa niistä muunnetaan erikoisoperaatioiden sukellusveneiksi.

Lentokone laukaistaan ​​manipulaattorilla, joka nostaa sen pintaan. Tämän jälkeen drone avaa taitetut siipensä ja pystyy lentämään. Se laskeutuu veteen, minkä jälkeen sama manipulaattori palauttaa lentokoneen sukellusveneeseen.

Kuitenkin sellaisen lentokoneen luominen, joka kestää painetta 150 jalan syvyydessä ja samalla riittävän kevyt lentämään, ei ole helppo tehtävä. Toinen vaikeus on se, että sukellusveneet selviävät hiljaisuudestaan ​​johtuen, ja takaisin veneeseen palaava kone voi kertoa sijaintinsa. Skunk Worksin vastaus on neljän tonnin kone, jossa on lokkityyppiset siivet, jotka voivat taittua koneen runkoa pitkin niin, että se mahtuu siiloon.

Lentokoneen muotoilu on kestävä - titaanista valmistettu runko on suunniteltu kestämään ylikuormituksia, joita voi esiintyä 45 metrin syvyydessä, ja kaikki tyhjät tilat on täytetty vaahdolla, mikä lisää lujuutta. Muu osa kehosta puristuu inertillä kaasulla. Ilmatäytteiset kumitiivisteet suojaavat asepaikkoja, moottoreiden imuaukkoja ja muita lentokoneen osia. Rungon geometria on tehty monimutkaisen suunnittelun mukaan, mikä vähentää sen radiosignatuuria. Kone pystyy suorittamaan tiedustelu- tai iskutehtäviä riippuen siitä, millä laitteilla se varustetaan.

Mutta jo vuonna 2008 www.flightglobal.comin mukaan "Yhdysvaltain puolustusministeriön Defence Advanced Research Projects Agency (DARPA) muotoili taktiset ja tekniset vaatimukset täysin uudentyyppiselle lentokoneelle, joka ei voi vain lentää, vaan myös uida pinnalla ja veden alla. Flight Globalin mukaan lentävien sukellusveneiden konseptit ja ehdotukset niiden kokeelliseksi arvioimiseksi on toimitettava kiinnostuneiden yritysten 1. joulukuuta 2009 mennessä.

Vaatimukset edellyttävät erityisesti vähintään 1 850 kilometrin lentoetäisyyttä sekä kykyä lentää 185 kilometriä vedessä ja 22 kilometriä veden alla enintään 8 tunnissa. Lentokoneen kantavuuden tulee olla 910 kiloa ja matkustamokapasiteetin 8 henkilöä.

Vedenalainen uinti suoritetaan matalissa syvyyksissä. On suunniteltu syöttää ilmaa ja poistaa pakokaasut snorkkelin - sisäänvedettävän kaksoisputken - kautta.

Lentokonetta on tarkoitus käyttää erikoisjoukkojen salakuljetukseen rannikkoalueille. Sen käyttökonsepti edellyttää myös mahdollisuutta oleskella laskeutumispaikan lähellä kolme päivää, kunnes tehtävä on täysin suoritettu. Valmiustilassa lentokone jää todennäköisesti pinnalle.

Pentagonin aiemmat yritykset luoda lentävä sukellusvene päättyivät turhaan. Uuden projektin piirteenä tulee olla laitteen muunnettavuus ulkoisen ympäristön tiheydestä riippuen.”

En kerro sinulle yksityiskohtaisesti kuinka asiat ovat nyt näiden kehitysten kanssa, ehkä se on näin:

Yhden maan asevoimien kiistaton valta-asema koko maailmassa on 1900-luvun ja nytkin johtavien voimien pääprioriteetti. Ei ole yllättävää, että Neuvostoliitto ja USA ovat aina taistelleet salaa tai avoimesti vallan ylivoimasta. Tällaisessa kilpailussa ei ole koskaan voittajia ja häviäjiä, koska kaikki on suhteellista, mutta kun raja ylittyy, todellinen sota on aivan nurkan takana.

Pysyäkseen maailman johtavien maiden joukossa Neuvostoliitolla ei ollut varaa jäädä jälkeen teknologioiden kehityksessä sekä siviili- että sotilaallisessa spektrissä. Tämän kilpavarustelun ansiosta monet menneisyyden suurimmista ja lupaavimmista hankkeista kerääntyvät tällä hetkellä molempien maiden arkistoihin. Nykyisellä KGB:n ja CIA:n "TOP SECRET" -asiakirjojen luokituksen purkamisen aikakaudella ihmiskunnalle on tullut monia hulluja tutkijoiden hankkeita, esimerkiksi "Atomic Bullets" tai "Flying Submarine". Joten mikä on lentävä sukellusvene (LPL) ja missä sitä voitaisiin käyttää?

Saatuaan Stalinilta hyväksynnän maan perustavanlaatuisen uuden laivaston luomiseen laajamittaisten tieteellinen tutkimus ja edistyneen teknologian käyttöönoton myötä tekniset mielet kaikkialta Neuvostoliitosta saavat tietyn ajatuksenvapauden. 1930-luvulta lähtien tiedemiehet ovat kehittäneet uusia aluksia, aseita ja joitain käsittämättömiä projekteja. Niiden joukossa on ajatus LPL:n – lentävän sukellusveneen – luomisesta.

Nyt on vaikea kuvitella sukellusvenelentokonetta. Mutta meidän täytyy osoittaa kunnioitusta lahjakkaalle insinöörille Boris Ushakoville, joka opiskellessaan nimetyssä korkeammassa merenkulkuinstituutissa. Dzeržinski (1934-1937) pystyi luomaan paperille projektin tulevaa lentävää sukellusvenettä varten.

Toinen aikaansa edellä oleva idea ilmestyi 30 vuotta aikaisemmin kuin länsimaiset kilpailijat ajattelivat. Aluksi Ushakovin suunnitelma otettiin vastaan ​​räjähdysmäisesti, mutta muutamaa vuotta myöhemmin NIVK (Military Research Committee) päätti jäädyttää projektin. Ei, tämä ei tarkoita, että tutkimus olisi ollut epäselvä tai lupaamaton: komitea piti Boris Ushakovin ideaa yksinkertaisesti liian vaikeana toteuttaa ja lisäksi liian energia- ja taloudellisesti kalliina.

Virallinen syy oli kirjoitettu suunnilleen näin: "Projekti lopetetaan asteittain riittämättömän nopeuden vuoksi veden alla, vaikka komissio piti sitä erittäin lupaavana Neuvostoliiton laivastolle." Tieteilijä ei tietenkään voinut hyväksyä tällaista päätöstä ja jatkoi työtään yksin. Mutta ilman vakavaa rahoitusta LPL:n toteuttaminen oli silti mahdotonta.

LPL-suunnittelu, tarkoitus ja tehokas käyttö

Mielenkiintoisin tieto on tekniset tiedot sukellusvene-lentokone. Ensinnäkin laite näytti 3-potkurin lentokoneelta, jossa oli ohjaamo, johon oli asennettu periskooppi.

Toiseksi, sisäisen rakenteen mukaan osat jaettiin:

• kolme ensimmäistä lentokoneen moottoria AM-34-moottoreilla;
• yksi asuinosasto;
• huone akun asennuksella;
• lokero soutusähkömoottorilla.

Vaikka projekti jäikin vain paperille, kaikki tekniset näkökohdat olivat tarkasti harkittuja ja laskettuja, eli ne olivat varsin toteutettavissa. Kaikki lentoinstrumentit sijaitsivat suljetuissa kapseleissa, eikä niitä voitu altistaa vedelle. Lentokoneen rungon piti olla duralumiinia (kevyt mutta melko kestävä metalli), mutta siivet tehtiin teräksestä. Polttoaine- ja öljynestesäiliöt tehtiin kumista vaurioiden ja polttoainevuotojen välttämiseksi.

Tällaisen ilma-vedenalaisen hirviön sovellusalue oli mahdollisimman laaja. Kuvitellaan likimääräinen kuva toimista. LPL, jossa on 3 hengen miehistö, lähtee lentoon sotilaslentokentältä. Jonkin ajan kuluttua se lentää kohteeseen ja havaitsee lintuperspektiivistä aluksen liikkeen suunnan. Seuraavaksi kone liikkuu huomaamattomasti ja roiskuu alas horisontin yli kohteen kulkua pitkin. Muuten, roiskumisprosessi ja täydellinen upottaminen kestää vain 1,5 minuuttia. Suurin sukellussyvyys on 45 m, autonomia 48 tuntia. Koska akustiset järjestelmät voivat hyvin havaita tunnistamattoman kohteen meressä, on suositeltavaa, että LPL:t pitävät täydellisen hiljaisuuden ja odottavat vähän, kunnes tavoite tulee ampumaradalle. Pian torpedo ammutaan ja sukellusvene nousee pintaan ja nousee taivaalle.

Ottaen huomioon sen huomattavan lentonopeuden ja korkeusrajoituksen (185 km/h, maksimi korkeus- 2,5 km), nopea piiloutuminen ei ole vaikeaa. Lentoetäisyys on myös vaikuttava - 800 km, mutta nopeus veden alla on 2-3 solmua, mikä tarkoittaa ymmärrettäviä kilometrejä - 3-5 km/h. Tämä tosiasia ei tukenut tutkimusta.

Toinen tilanne. On tarpeen lähestyä vihollisen rantoja ja suorittaa pommituksia. Tässä auttaa myös edellä mainittu sukellusvenekone, joka voi yhtä hyvin piiloutua sekä veteen että korkealle pilviin.

Etuja on paljon, esimerkiksi miinakentät eivät ole este tällaiselle veneelle. Ja LPL:tä voidaan käyttää sekä tiedustelutarkoituksiin että taisteluoperaatioihin. Jos luot pieniä ryhmiä, joissa kussakin on 3 lentokonetta, tällaiset lentävät sukellusveneet voivat luoda esteen sota-aluksille yli 10 km:n etäisyydellä. Ushakovin kolmessa sukellusveneessä oli kummassakin 2 torpedoa ja 2 koaksiaalikonekivääriä. 10 kilometrin avaruudessa 6 torpedoa riittää pysäyttämään vihollisen.

Edes tällaiset edut eivät kuitenkaan voineet vaikuttaa johdon mielipiteeseen, ja vuonna 1937 hanke jäädytettiin.

Amerikkalaiset fantasiat - UFO tai Neuvostoliiton salainen kehitys

Vuonna 1963 Kalifornian osavaltion lähellä tapahtui merkittävä tapahtuma. UFO tallentui vedestä nousevalle kalvolle, joka näytti tavalliselta lentokoneelta. Turvallisuusluokituksen poistamisesta saadut tiedot viittaavat siihen, että korkeuksiin noussut esine ei ollut muukalaista alkuperää, vaan täysin inhimillistä. Ja jos kuuntelet amerikkalaisia, sen pitäisi yleensä sanoa "Made in USSR". Mutta onko se?

Richard Colenin (apulaisseriffi, joka työskenteli UFOn ilmestyessä) raportin ansiosta hänen sanoistaan ​​ja hänen kuvaamansa videomateriaalin perusteella tiedetään, että esine on lentokoneen muotoinen, ja todellisuus tekee niin. ei anna sen pitää UFOna. Välittömästi videon julkaisun jälkeen Valkoinen talo kertoi, että Neuvostoliiton tiedustelupalvelu testasi uutta prototyyppiasettaan Katolinan saarella. Charles Brownin (Yhdysvaltain ilmavoimien erikoistutkintatoimiston työntekijä vuosina 1965-1983) sanoista käy selväksi, että Yhdysvaltojen johto oli varma, että tämä ilmiö ei ollut muuta kuin Neuvostoliiton juonittelua. Lisäksi he olivat vakuuttuneita siitä, että tällainen UFO-kaltaisen esineen avoin esiintyminen oli Neuvostoliiton tiedustelujoukkojen laiminlyöntiä.

Vastauksena Neuvostoliitto on hiljaa. Näyttää siltä, ​​että versio Venäjän osallisuudesta on vahvistettu, mutta näin ei voi olla. Loppujen lopuksi nyt tiedetään varmasti, että lentävän sukellusveneen kehittämisprojekti suljettiin jo vuonna 1937, ja 3 vuoden kehitystyön aikana koko Neuvostoliiton tieteen kerma ei onnistunut luomaan yhtäkään todellista täysikokoista mallia. Onko tämä siis edelleen UFO vai lentävä sukellusvene? Kuka tietää? Monia asiakirjoja säilytetään edelleen erityisluokituksen alla, ja osa niistä ei koskaan poistu turvaluokittelusta.

Länsi ei nuku - Yhdysvaltain LPL:n analogeja

Huolimatta siitä, että Yhdysvallat keksi ajatuksen lentävän vedenalaisen ajoneuvon luomisesta melko myöhään, projekti päätyi lopulta alirahoituksen ja muiden ongelmien viidakon läpi.

Aluksi amerikkalaiset yrittivät luoda tavallisen dronin, joka lentää sukellusveneestä syvällä ja nousisi sitten ilmaan.

Ensimmäinen yritys oli 10 vuotta Neuvostoliiton tutkimuksen jälkeen - vuonna 1945. Tuntemattomista syistä projekti lopetettiin pian. Toinen samanlainen yritys toteutettiin paljon myöhemmin - vuonna 1964 ja kahdessa projektissa kerralla:

Kävi ilmi, että Yhdysvallat herätti henkiin idean lentävästä sukellusveneestä

Lopulta kolmas yritys onnistui. Vuonna 1975 amerikkalainen konserni Lockheed Martin esitteli ensimmäisen toimivan prototyypin nimeltä "Carmoran". Sen taktisiin ja teknisiin ominaisuuksiin sisältyi kyky nousta nopeasti 150 metrin syvyydestä, ja maksimikiihtyvyys saavutti 400 km/h. Lisäksi Stealth-järjestelmä teki laitteesta näkymätön

Kuva laitteesta (sivukuva). Näkyvissä on virtaviivaiset muodot, jotka auttavat yhtä hyvin kehittämään kunnollista nopeutta sekä ilmassa että veden alla.

Tällä hetkellä LPL Karmoran on ainoa laatuaan. Mutta älkäämme unohtako Boris Ushakovin kuolematonta projektia. Itse asiassa amerikkalaiset loivat miehittämättömän lentokoneen-sukellusveneen, mutta he eivät voineet luoda miehitettyä ajoneuvoa, jolla oli määritellyt ominaisuudet, kuten Neuvostoliiton LPL Ushakov.

Voimme vain toivoa, että nykypäivän venäläiset tiedemiehet muistavat Ushakovin kehitystyöt, keräävät pölyä historian hyllyille ja pystyvät lähestymään asian toteuttamista modernista näkökulmasta, eli paremmin kuin se olisi voinut olla noissa. päivää.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme