Сөнөөгч ба 16 бисийн тухай. Бүтээлийн түүх

I-16 (TsKB-12), илжиг, илжиг хочтой - Поликарповын дизайны товчоонд бүтээгдсэн 30-аад оны Зөвлөлтийн нэг хөдөлгүүртэй поршений моноплан сөнөөгч онгоц.

Википедиа, чөлөөт нэвтэрхий толь

I-16 сөнөөгч онгоц нь өвөрмөц дүр төрхөөрөө хүн бүрт, ялангуяа ахмад үеийнхэнд танил болсон байх. Нэгэн цагт эдгээр жижиг онгоцнуудыг тухайн үеийн хэвлэл мэдээллийн одод гэж хэлж болно, тэд кинонд тоглож, төсөөлшгүй дүрсүүдийг мушгиж, үзэгчдийн сэтгэлийг хөдөлгөж, I-16 онгоцууд хүүхдийн номоор дүүргэж, онгоц ихэвчлэн гарч ирдэг байв. хүчирхэг Зөвлөлт улсын удирдагчдыг дүрсэлсэн зурагт хуудас. I-16 сөнөөгч нь ЗХУ-ын хамгийн алдартай, алдартай, хайртай цэргийн нисэх онгоц байсан гэж хэлэхэд хэтрүүлсэн болохгүй.

I-16 сөнөөгч онгоцыг 1933 онд Н.Н.Поликарповын дизайны товчоонд боловсруулж, барьсан. Энэхүү онгоцыг өндөр хурдны сөнөөгч онгоц - шинэ үеийн моноплан болгон бүтээсэн бөгөөд тэр үед байлдааны өндөр маневртай байх ёстой байв. Үүссэн онгоц нь эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй, чөлөөтэй зөөвөрлөх моноплан байсан бөгөөд жижиг хэмжээтэй байсан нь нисэх онгоцны дасгал хийх үед инерцийн жижиг мөчүүдийг өгдөг байв. Гэвч бодит байдал дээр арын тэнцвэрт байдал (30% -иас дээш) болон жижиг хэмжээсүүд нь онгоцыг нислэгийн явцад тогтворгүй болгож, бариулын өчүүхэн хөдөлгөөнд хариу үйлдэл үзүүлсэн тул нисгэгчээс илүү анхаарал хандуулах шаардлагатай болсон. Гэхдээ I-16-ийн нарийн хяналтыг сайн эзэмшиж чадсан нисгэгчид дүрмээр бол бусад машинуудыг ямар ч асуудалгүйгээр эзэмшсэн.

Нисэх онгоцны зохион бүтээгч Поликарпов Николай Николаевич

1934 оны 12-р сарын 31-нд алдарт туршилтын нисгэгч В.П.Чкаловын удирдлаган дор туршлагатай I-16 сөнөөгч анхны нислэгээ хийжээ.

Туршилтын үеэр онгоц маш сайн хурдны шинж чанарыг харуулсан. Мөн аль хэдийн 1934 онд I-16 масс үйлдвэрлэлд орсон. Сөнөөгч онгоц нь олон өөрчлөлттэй байсан бөгөөд өөрчлөлт бүрийн дараа онгоцны хурд, тааз, зэвсэглэл (түүнд сөнөөгч онгоцонд анх удаа гарсан хурдан буу, пуужин зэрэг) байнга нэмэгдэж байв. 1936 оноос хойш I-16 нь илүү хүчирхэг M-25A хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Ойролцоогоор I-16-ийн янз бүрийн өөрчлөлтийг онгоцны төрөл болгон тодорхойлж эхэлсэн. Тиймээс М-25А хөдөлгүүртэй I-16 хувилбарыг I-16 төрлийн 5 гэж нэрлэдэг байсан. 1937 он хүртэл ЗСБНХУ нь өндөр хурдны сөнөөгч онгоцтой дэлхийн цорын ганц улс байв.

Шинэ сөнөөгч онгоц өмнөх үеийнхээсээ хамаагүй хурдан нисч, авирч байсан ч I-16 байлдааны ангийн нисгэгчид тийм ч их урам зоригийг төрүүлсэнгүй. Өндөр хурдны ачаар шинэ сөнөөгч онгоцыг удирдахад илүү хэцүү байсан тул тэрээр нисгэгчдэд бага хурдтай хоёр онгоцнууд зүгээр л "анхаарал хандуулаагүй" өчүүхэн алдааг ч уучлаагүй юм. Үүний үр дүнд хэд хэдэн ноцтой осол гарсан нь шинэ өндөр хурдны моноплангийн итгэлийг улам алдагдуулжээ.

Гэхдээ шинэ байлдааны машинаас сөнөөгч онгоц бүтээх шинэ үе шатыг тэр даруй олж харсан нисгэгчид бас байсан. Ийм нисгэгчид, жишээлбэл, сөнөөгч онгоцны нисгэгчид Петр Стефановский, Степан Супрун нар байсан бөгөөд тэд I-16 нь байлдааны чанар, хурд, маневрлах чадвар, авирах хурд зэрэгт ижил төстэй зүйл байхгүй гэдгийг хамт олондоо нотлохоор шийдсэн ...

... Домогт ингэж өгүүлдэг: Энэхүү үзүүлбэр нь циркийн мэх мэт байсан. Туршилтын нисэх онгоцны буудалд цугларсан олон зуун нисгэгчид яагаад ч юм таван I-16 сөнөөгч онгоцны далавчийг тод улаан туузаар боож байхыг гайхан харж байв. Богино гүйлт - тэгээд тав нь агаарт хөөрөв. Толгой эргэм нисгэгчдийн цувааг маш жигд, цэвэрхэн хийсэн тул дөрвөн туузны нэг нь ч урагдсангүй!

"Улаан тав"-ын энэхүү дуулиан шуугиантай гүйцэтгэл, дараа нь Агаарын цэргийн хүчинд үзүүлэх нислэгүүд нисгэгчдийн шинэ онгоцонд хандах хандлагыг өөрчилсөн. Нисгэгчид шинэ онгоц нь чанарын хувьд өөр арга барил шаарддаг гэдгийг ойлгосон.

Улаан армийн Агаарын цэргийн сургуулийн ангид сөнөөгч I-16

I-16 нь иргэний дайны үеэр Испанид галын баптисм хүртсэн. Бүгд найрамдахчууд I-16-г "Моска" (Нисдэг), нацистууд "Рата" (Харх) гэж хочилдог байв. 1936 оны 10-р сарын 25-нд I-16-ийн анхны багц Испанид ирсэн. Эхний тулаан 11-р сарын 9-нд болсон бөгөөд манай дайчид үүнээс ямар ч алдагдалгүй гарсан. Испанийн тэнгэрт тэднийг Зөвлөлтийн сайн дурын нисгэгчид, түүнчлэн бэлтгэгдсэн Испани нисгэгчид дайсантай тулалдаж байв.

Бүгд Найрамдах Испани улсын таних тэмдэг бүхий I-16.

1937 оны 10-р сард I-16 нисгэгчдийн хамт Хятад руу явав. 1937 оны 11-р сарын 21-нд I-16-ийн анхны тулаан япончуудтай (Наньжин муж) болжээ. Хятад-Японы дайнд I-16-ийн анхны байлдааны ялагдал (бөмбөгдөх үеэр IV шивээсний командлагч Као Чи-Ханы онгоц сүйрч, нисгэгч нас барав.
1937 оны 10-р сар Анхны I-16 онгоцууд нисгэгчидтэй Хятад руу нисэв
1937 оны 11-р сарын 21. I-16-ийн анхны тулаан япончуудтай (Нанкингийн бүс). Хятад-Японы дайнд I-16-ын анхны байлдааны ялагдал (бөмбөгдөх үеэр IV шивээсний командлагч Као Чи-Ханы онгоц сүйрч, нисгэгч нас барсан)

1938 оны 3-р сарын 1. Хятадад I-16 онгоцыг албан ёсоор нийлүүлж эхлэв.
1938 оны 3-р сар Дайсанд олзлогдсон анхны I-16 (Испани, I-16 төрөл 5)
1938 оны 3-р сар Испанид I-16 төрлийн 10-ыг нийлүүлж эхлэв.
1938 оны 3-р сарын 23. I-16 төрлийн 10-ын анхны тулаан: дайсны дөрвөн онгоцыг ямар ч алдагдалгүй устгасан.
1938 оны 5 сарын 31 Хятадын тэнгэрт Антон Губенкогийн хуц.
1938 оны 8-р сар Испанид I-16 RCF-54 сөнөөгч онгоцыг барьж байгуулах
1938 оны 10-р сарын 20 Речлин дэх Люфтваффын туршилтын төвд баригдсан I-16 төрлийн 5-ын нислэг.

1939 оны 5-р сар. Цөллөгч нисгэгч И-16 онгоцоор Баруун Манжуур руу нисч, онгоцыг Япончууд барьж аваад тойрон эргэв.
1939 оны 5 сарын 22 Халхын голд болсон мөргөлдөөний үеэр И-16 онгоц Японы сөнөөгч онгоцтой анхны мөргөлдөөн. Нэг I-16 буудаж, нисгэгч И.Т.Лысенко нас барав.
1939 оны 6 сарын 22 Халхын гол дахь агаарын дайны эргэлтийн үе.
1939 оны 8 сарын 11 Үрэмч мужид И-16 угсрах үйлдвэр байгуулах тухай ЗСБНХУ, БНХАУ-ын хооронд протоколд гарын үсэг зурав.
1939 оны 8-р сарын 20. Онгоцны пуужингийн анхны байлдааны хэрэглээ. Халхын голын мөргөлдөөний бүсэд таван I-16-аас бүрдсэн пуужин тээгч сөнөөгч онгоцны нисгэгчид RS-82 пуужингаар Японы сөнөөгч онгоцууд руу нэг км орчим зайнаас бууджээ. Дайсны хоёр онгоц буудаж унагав.

Халхын голд I-16 сөнөөгч онгоцны дэргэд Зөвлөлтийн нисгэгчид

30-аад оны эцэс хүртэл орчин үеийн шинэ өндөр хурдны Messerschmitt Bf-109E ба хар салхи MK-1 гарч ирэх хүртэл өндөр хурдны I-16 хаана ч тулалдаж байсан ч дайсны онгоцноос давуу байсан.

1939 оны 12-р сарын 1 Улаан армийн Агаарын хүчин болон Финландын нисэх хүчний хоорондох анхны агаарын тулалдаан. Талуудын алдагдал - нэг I-16, нэг Bristol Bulldog 1940 оны 1-р сарын 10 Хятадад Зөвлөлтийн сайн дурынхны сүүлчийн ялалт I-16 (нисгэгч К. Коккинаки)

1940 оны 5-р сарын 1-ний өдөр Улаан талбай дээрх жагсаалд гурван I-180S оролцов.
1940 оны 5-р сарын 5-ны өдөр 67-р IAP-ын I-16 сөнөөгчид Румыны "Хар салхи" -ыг устгасан.
1940 оны 9-р сарын 13 Японы I-16 сөнөөгч A6M "Тэг" (Хятад, Гоминданы нисэх хүчин)-тэй хийсэн анхны тулаан.

1941 оны 6-р сарын 22, I-16, Мессершмитт нар тэнгэрт дахин уулзав. 3.30 цагт Брестийн дээгүүр дэслэгч Мочалов (33-р IAP ZapVO) нэг Bf.109 онгоцыг (энэ дайнд анхных байж магадгүй) буудаж унагав. Ойролцоогоор 04:00 цагт Оберлейтент Олейник (JG.1) I-16 онгоцыг (Аугаа эх орны дайны үед Люфтваффын анхны агаарын ялалт) буудаж унагав.
1941 оны 6-р сарын 24 Хойд флотын Агаарын цэргийн хүчний анхны ялалт: Эскадрилийн командлагч ахлах дэслэгч Сафонов (72-р SmAP) Германы Ju.88 бөмбөгдөгч онгоцыг I-16 төрлийн 24 онгоцоор бууджээ.
1941 оны 6-р сарын 25 KBF Агаарын цэргийн хүчний анхны ялалт: 13-р IAP-ын нисгэгч-байцаагч ахмад Антоненко Германы Ju.88 бөмбөгдөгч онгоцыг I-16 төрлийн 29 онгоцоор бууджээ.
1941 оны 7-р сарын 8-нд Аугаа эх орны дайны анхны хүн болох I-16 онгоцны нисгэгчид Михаил Петрович Жуков, Степан Иванович Здоровцев, Петр Тимофеевич Харитонов (бүгд ЛенВО-ын 158-р IAP-аас) Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ. .
1941 оны 9-р сарын 8-нд UTI-4-ийг Свир голын орчимд Финчүүд олзолжээ. Одоо энэ нь Хельсинкийн Нисэхийн музейд байгаа бөгөөд дэлхийн цорын ганц амьд үлдсэн I-16 юм.

1942 он Монголын Агаарын цэргийн хүчинд анхны илжигнүүд гарч ирэв.
1943 оны 6-р сарын 6 Хятад дахь I-16-ийн сүүлчийн ялалт (Бирмийн зам дээр 41-р Чантайн командлагч Чен Жаожи Японы армийн сөнөөгч Ки.43 "Хаябуса"-г буудаж унагав) гэж таамаглаж байна.

1943 оны 11-р сарын 28 - 12-р сарын 1, 481-р IAP-ын I-16 сөнөөгч хоёр эскадриль И.В.Сталин тэргүүтэй Зөвлөлтийн төлөөлөгчдийг Тегеран дахь холбоотнуудын уулзалтад агаараар дагалдан явах даалгаврыг гүйцэтгэж байна.
1943 оны 4-р сар Хамгийн амжилттай I-16 дэглэмийн нэг болох 4-р GvIAP KBF-ийг Ла-5 сөнөөгч онгоцонд дахин сургав.

1945 оны дунд үе. ЗХУ-ын хамгийн сүүлчийн И-16 полк болох Алс Дорнодын фронтын 888-р IAP-ыг Р-63 Kingcobra сөнөөгч онгоцонд дахин сургав.

FIGHTER I-16

I-16 онгоц нь холимог загвартай байсан. Их бие нь дөрвөн нарс салаа, арван нэгэн хүрээ, оосор бүхий хүрээ бүхий хагас монокок хэлбэртэй модон байв. Бүрээсийг өнгөлгөөтэй наасан бөгөөд цавуу, хадаасаар хүрээ рүү татсан хоёр хэсгээс бүрдсэн байв. Бэлэн болсон их биеийг даавуугаар хучиж, сайтар шаваасан, зүлгүүрээр цэвэрлэв.

Хоёр жигүүртэй далавч нь төв хэсэг болон салдаг хос консолоос бүрдсэн байв. Дотоод сүлжээний бүтцийн шөрмөсийг ган хоолойноос гагнасан. Duralumin профилаар хийсэн хавирга. Далавчны хурууг дюралюминаар бүрсэн, далавчаа бүхэлд нь перкалаар бүрсэн байв. I-16 онгоцонд (төрөл 24) далавч нь дээд талд нь фанераар бүрсэн байв. Том талбайн эйронууд консолуудын арын ирмэгийг бүхэлд нь эзэлжээ. Хөөрөх, буух үед тэд төвийг сахисан байдлаас 15 ° -аар доошоо хазайсан хавтас шиг ажилласан.

Сүүлний өд - маалинган бүрээстэй металл. Хөх болон тогтворжуулагч нь хоёр талт юм. Жолооны руль, түүнчлэн элеронууд нь гуурсан шөрмөстэй байв.

Явах эд анги - эвхэгддэг, пирамид хэлбэртэй, шингэн хийн элэгдэлтэй. Дугуйнууд нь дөрөөнөөс механик хөтлөгчтэй гутлын төрлийн тоормостой байв. Цэвэрлэгээний систем нь гар ажиллагаатай, бүхээгийн баруун талд байрлах эргүүлэгээр удирддаг, кабель, бул, хавчаар болон бусад элементүүдийн элбэг дэлбэг байдлаас шалтгаалан маш төвөгтэй, найдваргүй байв.

Таяг нь хяналттай, резинэн давхаргын элэгдэлтэй. Суга таяг, жолооны удирдлага нь кабель, цахилгаан шат, элеронууд нь хатуу, хоолой хэлбэртэй саваа, эргэдэг сандал юм.

Цахилгаан станц нь металл сэнстэй есөн цилиндртэй радиаль хөдөлгүүр юм. Хөнгөн цагааны хайлшны сэнсний давирхайг газар дээр нь өөрчилж болно. I-16 нь 480 морины хүчин чадалтай М-22-оос эхлээд хэд хэдэн хөдөлгүүрээр ажилладаг байв. -тай. 1 мянган литрийн багтаамжтай М-62 ба М-63 хүртэл. -тай.

Зэвсэглэл нь эхлээд далавчтай хоёр ShKAS пулемётоос бүрдсэн бөгөөд дараа нь өөр хоёр синхрон бууг нэмж оруулсан. I-16 (төрөл 17) -аас эхлэн жигүүрт пулемётын оронд 20 мм-ийн ShVAK буу суурилуулсан.

I-16 онгоцны өнгө нь хамгийн олон янз байсан боловч хамгийн түгээмэл хувилбар нь дээр нь ногоон өнгөлөн далдлах өнгө, доод тал нь цайвар цэнхэр өнгөтэй байв.

	Сөнөөгч
Хөгжүүлэгч:	2-р бригад ЦКБ
Үйлдвэрлэгч:	№ 39 (Москва) № 21 (Нижний Новгород) № 153 (Новосибирск) № 458 (Ростов-на-Дону)
Ерөнхий дизайнер:	Поликарпов Н.Н.
Эхний нислэг:
Үйл ажиллагааны эхлэл:
Үйл ажиллагааны төгсгөл:	1952 (Испани)
	Үйлчилгээнээс хасагдсан
Үндсэн операторууд:	Бүгд Найрамдах Испани улсын Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин
Үйлдвэрлэсэн он жилүүд:
Үйлдвэрлэсэн нэгжүүд:

Тодорхойлолт

туршилтын нисгэгчид

Гол өөрчлөлтүүд

тулалдаж байна

Үйлдвэрлэл

Уран зохиолын I-16

Дайсны оноо

Амьд үлдсэн хуулбарууд

Зураг

I-16 (TsKB-12), (хоч: бөгс, илжиг, харьцаа(Испани) харх), моска(Испани) нисэх) (Испанийн Бүгд найрамдахчуудын дунд)) - Поликарповын дизайны товчоонд бүтээгдсэн 30-аад оны Зөвлөлтийн нэг хөдөлгүүртэй поршений моноплан сөнөөгч. Дэлхийн хамгийн анхны эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй, өндөр хурдны нам далавчтай, олноор үйлдвэрлэсэн онгоц.

Өгүүллэг

1933 оны зун гэхэд TsKB-12 ажлын тэмдэглэгээг хүлээн авсан онгоц бодит шинж чанартай болж байв. Спиндель хэлбэртэй их бие, битүү бүхээгийн халхавч, эвхэгддэг буух төхөөрөмж бүхий нам далавчтай онгоцыг хөдөлгүүрийн бүрээсийн хоёр хувилбараар танилцуулсан: Таунэнд цагираг болон NACA бүрээстэй. Цахилгаан станцын хувьд дизайнер Райт компанийн Америкийн циклон хөдөлгүүрийг хамгийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн гэж үзсэн. 1925 онд танилцуулагдсан циклонууд тасралтгүй сайжирч, 1933 он гэхэд дэлхийн хамгийн ирээдүйтэй хөдөлгүүрүүдийн нэг болжээ. Түүгээр ч зогсохгүй "Wirelwind" цувралын Райт моторыг Зөвлөлт Холбоот Улс аль хэдийн худалдаж авсан бөгөөд ANT-9 зорчигч тээврийн онгоцонд маш амжилттай ажиллаж байжээ. Циклон худалдаж авах талаар хэлэлцээ хийсэн боловч I-16 гэсэн санаачилгатай төсөлд зориулж авах нь маш хэцүү байсан. Ийм нөхцөлд Алкснис Поликарповыг одоо байгаа M-22 хөдөлгүүрт анхаарлаа хандуулахыг санал болгож байгаа бөгөөд энэ нь нэлээд сул байсан ч тооцооллын дагуу шаардлагатай хурдыг бүрэн хангасан - таван километрийн өндөрт 300 км / цаг.

1933 оны 6-р сараас хойш ЦКБ-12-ыг хөгжүүлэх ажил эрчимтэй явагдаж байна. Цэргийнхэн нисэх онгоц бүтээх ажлыг анхааралтай ажиглаж байна - 11-р сард TsKB-12-ийн модон загварт хийсэн шалгалт нь тэдний сонголт зөв гэдэгт итгүүлэв. Зохион бүтээгдсэн сөнөөгч онгоц нь түүнд тавигдах шаардлагыг, ялангуяа хамгийн дээд хурдны хувьд бүрэн хангасан гэж дүгнэжээ. 1933 оны 11-р сарын 22-нд ЗХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын зөвлөл (СТО) I-16 онгоцыг цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэхээр шийджээ.

Энэ хооронд нисэх онгоцны зохион бүтээгч нэг Wright-Cyclone F-2 хөдөлгүүрийг (намхан өндрийн хувилбар) авахаар хайж байгаа бөгөөд энэ хөдөлгүүрээр TsKB-12-ийн хоёр дахь загварыг бүтээхээр шийджээ. 1933 оны эцэс гэхэд хоёр сонголт бэлэн болсон. Гаднах байдлаараа онгоцнууд ямар ч ялгаагүй байсан - хоёулаа NACA бүрээстэй том дэлбээтэй тарган эрчүүд. Америк хөдөлгүүртэй TsKB-12 дээр "Гамилтон Стандарт" гурван иртэй сэнс байсан. Оросын өвөл ид ид өрнөж байсан тул машинууд нь тогтсон цана дээр суурилагдсан байв. Хэдийгээр энэхүү "аэродинамик гутамшиг" нь TsKB-12-ийн бүх давуу талыг ойлгох боломжийг олгодоггүй ч туршилтын нислэгийг нэн даруй эхлүүлэх боломжтой болсон.

1933 оны арванхоёрдугаар сарын 30-нд №39 нисэх онгоцны үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч Валерий Чкалов М-22 хөдөлгүүртэй ЦКБ-12 онгоцыг анх нисгэжээ. Шинэ жилийн амралтын дараа хоёр дахь машины дебют хийв. Чкалов шинэ нисэх онгоцыг нисэхэд хэцүү, нисэх нь хэцүү, ер бусын гэж үзсэн. Нэгдүгээр сар бүхэлдээ онгоцыг боловсронгуй болгох ажил байсан бөгөөд энэ хугацаанд үйлдвэрийн гол туршилтуудыг хийсэн. 1934 оны 2-р сард аль хэдийн хоёр прототипийг улсын туршилтын эхний шатанд бэлтгэсэн.

Тэдний зорилго бол нислэгийн үндсэн шинж чанарыг олж авах, бөөнөөр үйлдвэрлэх эцсийн шийдвэрийг гаргах явдал байв. 2-р сарын 16-нд туршилтын нисгэгч Коккинаки М-22 хөдөлгүүртэй онгоцоор нисч эхэлсэн бөгөөд Судалгааны хүрээлэнгийн өөр нэг туршилтын нисгэгч Степанчонок тэр өдөртөө машиныг Райт-Циклоноор туршиж үзсэн. Тэд цанаар ниссэн. Тэр 2-р сарын цаг агаар шалгагчдыг сүйтгээгүй - үүл багатай, энэ шалтгааны улмаас нислэгүүд ихэвчлэн хойшлогддог байв. Гэсэн хэдий ч гол дүгнэлтүүд гарч, 2-р сарын 25-27-ны өдрүүдэд автомашинуудыг үйлдвэрт хүлээлгэн өгч, дутагдлыг арилгах, дугуйтай явах эд анги дээр илүү нарийвчилсан туршилт хийхэд бэлтгэх болно. Хэдэн цагийн турш ниссэн онгоцуудаас юу олж мэдсэн бэ? М-22 ба Райт-Циклонтой I-16 онгоцууд хоёулаа нисгэгчдийн хувьд ижил төстэй байсан бөгөөд тэд зургаас зураг руу амархан шилждэг боловч хяналтын савааг гэнэт хөдөлгөхийг зөвшөөрдөггүй байв. Би буухдаа маш болгоомжтой байх ёстой байсан тул онгоц өндөр байрлалд орохыг зөвшөөрөөгүй. Үүний зэрэгцээ I-16 сөнөөгч I-14 сөнөөгчийг бодвол хөөрөх, буух үед илүү тогтвортой байдаг гэдгийг нисгэгчид тэмдэглэжээ. Мөн эргэлт дээр тэр өрсөлдөгчтэйгээ харьцуулахад тийм ч хатуу байсангүй. Туршилтын хоёр I-16-аас М-22 хөдөлгүүртэй машин нь илүү их итгэлийг төрүүлсэн ("Райт-Циклон" хоёр дахь хуулбар дээр хүсээгүй чичиргээ үүсгэсэн), тиймээс нисгэгч Юмашев, Чернавский нар эхний өдрүүдэд түүн дээр "ниссэн". туршилт. Онгоцны талаархи бүх нисгэгчдийн ерөнхий дүгнэлт бол энэ нь нэлээд аюултай байсан тул огцом эргэлт хүртэл дүрсийг гүйцэтгэхийг тодорхойгүй хугацаагаар хориглов. Цуврал үйлдвэрлэх тухай шийдвэр хүчин төгөлдөр хэвээр байсан тул туршилтыг батлахдаа Агаарын цэргийн хүчний дарга Алкснис шинэ сөнөөгч онгоцонд тусгайлан бэлтгэгдсэн нисгэгчдийг сонгох ажлыг эхлүүлэхийг тушаажээ. Нислэгийн шинж чанар, хамгийн чухал нь хурдны хувьд арав хоногийн турш туршилтын явцад маш сайн үр дүнд хүрсэн.

Туршилтын машинд хангалттай дутагдал байсан гэдгийг би хэлэх ёстой. Дуусаагүй түлшний хангамжийн систем, сэвсгэр гар чийдэн, сул харааны бэхэлгээ, эвгүй мөрний бэхэлгээ зэргийг тэмдэглэв. Тэр үед ч нисгэгчид онгоцонд суухад хүндрэлтэй байгааг тэмдэглэж, тусгай шат эсвэл хөлийн тавцан суурилуулах шаардлагатай байв. Хожим нь бараг бүх нисгэгчдийн тэмдэглэсэн энэ сул тал нь арилаагүй гэдгийг та мэдэж байгаа - онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч аэродинамик хэлбэрийн цэвэр байдлын төлөө хэт их тэмцсэн. Хэдэн жилийн дараа япончууд хөлийн түшлэггүй I-97 сөнөөгч онгоцыг Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүдийн гарт байхад бүхээгт бөгжтэй олс олжээ. Онгоцонд суух асуудал нь мэдээжийн хэрэг нийтлэг байсан, учир нь инженерүүд Японы нисгэгч үүнийг өөрийнхөөрөө шийдсэн гэж тэр даруй таамаглаж байсан (олс нь гадагш унжсан, буух үед нисгэгч энэ бэлчээрийн дөрөөнд хөлөө хийж, бүхээгт авирав. морьтой морьт цэрэг). Зөвлөлтийн онгоцыг ийм төхөөрөмжөөр тоноглохыг хүртэл санал болгосон.

Гол дутагдлыг арилгаж, эвхэгддэг буух төхөөрөмж суурилуулсны дараа Москвагийн төв дэх цасанд дарагдсан Ходынка талбайгаас илүү дулаан бүс нутагт I-16-г хоёуланг нь цаашид туршилтанд явуулахаар шийджээ. Севастополийн ойролцоох цэргийн нисгэгчдийн 1-р сургуулийн нисэх онгоцны буудал болох алдарт Кача бол халуун дулаан газар байв. Гэсэн хэдий ч онгоцыг төмөр замын тавцан дээр ачихаас өмнө Поликарповын сөнөөгчдөд үл итгэх мөсийг хайлуулсан үйл явдал болжээ. Энэ хэрэг нь эргэн тойронд хүсэл тэмүүлэл оргилж байсан штопортой холбоотой байв. ЦАГИ-ийн бүтээл хэвээр байсан I-14 нь штопороос нэлээд хоцрогдолтой гарч ирэв - жолооны хэвтээ сүүлээр "сүүдэрлэх" нь нөлөөлсөн. Мөн "муухай дэгдээхэй" I-16, үүнээс гадна өрсөлдөгч ЦАГИ-ийн мэргэжилтнүүд энэхүү нисэх онгоцонд зайлшгүй үхэхийг урьдчилан таамаглаж байсан. Аэродинамик Журавченко аэродинамик цэвэрлэгээний үр дүнд тулгуурлан энэхүү богино сүүлт онгоц хавтгай эргэлттэй болно гэж итгэж, I-14 дээр хийсэнтэй адил тогтворжуулагчийг дээш өргөхийг санал болгов. 1934 оны 1-р сарын 17, 2-р сарын 21-нд болсон хурал дээр инженер, нисгэгч нарын хэн нь ч энэ талаар ойлгомжтой зүйл хэлж чадаагүй. Цэвэрлэгээ нь цэвэрлэгээ гэдэг нь тодорхой байсан ч нислэгийн туршилт гол шүүгч байх болно. Райт-Циклонтой I-16 нь харамсалтай байсан тул тэд М-22-той машинаа эрсдэлд оруулахаар шийджээ. 1934 оны 3-р сарын 1, 2-ны хоёр өдрийн турш шалгагч Валерий Чкалов 75 удаа эргүүлсэн нь дараахь зүйлийг харуулав.

Хурд, төвийг сахисан хяналтаа алдсаны улмаас I-16 эргэлтэнд ороогүй: далавч дээр унаж, хагас эргэлт хийсний дараа онгоц дахин шулуун нислэгт оров. Албадан орох тохиолдолд (өөрийгөө бариулж, дөрөө "өгөх") I-16 нь тогтвортой эргэлттэй сүүлний эргэлтэнд оров. Асуудалгүйгээр гаралтыг жолооны төвийг сахисан суурилуулалтаар гүйцэтгэсэн. Хавтгай эргэх хандлага ажиглагдаагүй.

3-р сарын 1, 2-нд Чкаловын хийсэн туршилтууд онгоцны хувь заяанд маш чухал үр дүнд хүрсэн. Энэ мөчөөс эхлэн I-16-г бөөнөөр үйлдвэрлэхэд бараг юу ч саад болж чадахгүй байв. Өвдөлттэй, төвөгтэй асуудлыг амжилттай шийдвэрлэсэн нь нисэх онгоцыг бүтээгчдэд хүч чадал өгч, шийдвэр зөв гэдэгт итгэх итгэл, салбарын удирдагчдад өгсөн юм. Тэдний хэн нь ч нисэх онгоцны төлөөх урт удаан хугацааны тэмцэл, түүний олон "өвчин", "хууралт"-тай тэмцэж эхэлсэн гэж төсөөлж ч чадахгүй байв.

1934 оны 3-р сарын 22-нд Кутч дээр ашиглалтын туршилтууд эхэлсэн. М-22 (тэргүүлэх Коккинаки) бүхий машин нь хурдны бүрэн шинж чанарыг олж авахын тулд буух араагаа татсан байдалтай ниссэн. Үр дүн нь маш сайн байсан! Газрын ойролцоо хамгийн дээд хурд нь 359 км / цаг, шаардлагатай таван километрт 325 км / цаг байв. Гэхдээ буух төхөөрөмж цэвэрлэх систем тийм ч сайн байсангүй.

Өргөх механизм нь маш найдваргүй, ихэвчлэн гацаж, бүтэлгүйтдэг байв. Буух хэрэгслийг өргөх нь Чкалов шиг бие бялдрын хувьд хүчтэй нисгэгчдэд ч ихээхэн бэрхшээл учруулсан. Тиймээс, Райт-Циклонтой хоёр дахь хуулбар дээр (тэргүүлэх нисгэгч Чернавский) туршилтын явцад явах эд анги нь бүр салгагдаагүй байна. Гэсэн хэдий ч энэ төхөөрөмж азгүй хэвээр байсан бөгөөд 4-р сарын 14-нд гүйлтийн сүүлчийн шатанд, нислэг дууссан гэж хэлэх боломжтой байсан, баруун буух хэрэгслийн бэхэлгээний хэсэг нурж, онгоц гэдсэн дээрээ хэвтэж байв. . Үүн дээр I-16-ийн хоёр дахь хуулбарын "Качинский" туршилтууд дуусав.

Долоо хоногийн дараа тэд машиныг М-22-оор "тамлаж" дуусгав. Хэрэв яаралтай тусламжийн онгоцыг хайрцагт хийж, галт тэргээр үйлдвэрт засварлахаар илгээсэн бол М-22 бүхий I-16 онгоцыг агаараар илгээхээр шийджээ. 4-р сарын 25-нд Чкалов түүгээр Москва руу нисэв. 1934 оны 5-р сарын 1-нд энэ онгоц I-15 хоёр онгоц, Туполев I-14 онгоцтой хамт Улаан талбай дээгүүр анх удаа нисэв.

Зуны турш Төв зураг төслийн товчоо болон үйлдвэр явах эд ангиудын ажилд завгүй байв. Wright-Cyclone F-3 хөдөлгүүртэй шинэ машин энэ хэсэгт ихээхэн өөрчлөлт оруулсан. Үүний гол ялгаа нь Ватер капот гэж нэрлэгддэг туннелийн төрлийн хөдөлгүүрийн бүрээс байв. Сэнсэн дээр сэнс суурилуулж, далавчаа бэхжүүлсэн - энэ үеэс эхлэн хамрыг эхний шөрмөсний дагуу дуралюминий хуудсаар оёсон байв.

Эхний хоёр хуулбар дээр ч гэсэн Поликарпов штопортой холбоотой бэрхшээлийг урьдчилан харж, спойлер суурилуулах ажлыг хийжээ. Хяналттай холбоотой хорлон сүйтгэгчид нь түүний төлөвлөгөөний дагуу сүүлний эргэлтээс гарахад туслах зорилготой байв. Тэдгээр нь далавчны салдаг хэсгүүдийн эхний шөрмөсний хэсэгт суурилуулсан бөгөөд тусгай үүрнээс урагш тавьсан хавтангууд байв. Гэсэн хэдий ч нислэгийн туршилтын баримт бичгүүдээс харахад тэдгээр нь шалгагдаагүй байна. Одоо гурав дахь прототипт ямар ч хор хөнөөлгүй байсан.

1934 оны 9-р сарын 7-нд онгоцыг 10-р сарын 12 хүртэл үргэлжилсэн улсын туршилтанд оруулахаар Москвагийн ойролцоох Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисэх онгоцны буудал руу Щелково руу шилжүүлэв. Энэ удаад I-16-ийн дүгнэлт нь илүү хатуу бөгөөд хатуу байв.

Онгоц бие даасан бүтцийн элементүүдийн талаар мэдлэг дутмаг байсан тул туршилтанд тэнцээгүй гэдгийг хүлээн зөвшөөрч, Алкснис зэвсгийг тохируулахыг шаардаж, найдвартай ажиллах хүртэл I-16-г "цэргийн сөнөөгч онгоц гэж үзэх боломжгүй" гэж дүгнэжээ. Хэдийгээр энэ загвар гурван километрийн өндөрт дээд тал нь 437 км / цаг хурдалж байсан ч саяхан гурван зуун километрийн амжилтад сэтгэл хангалуун байсан цэргийнхэн одоо амтанд орж, илүү өндөр гүйцэтгэлийг шаардаж байна. Тэд I-16 дээр жижигрүүлсэн диаметртэй дотоодын шинэ M-58 хөдөлгүүрийг суурилуулж, 470 км / цаг хурдлахыг санал болгов. Дашрамд хэлэхэд энэ хувилбар хэрэгжсэн боловч хөгжлийг хүлээж аваагүй.

Энэ хооронд сөнөөгч онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг Москвагийн 39, Нижний Новгород дахь 21-р үйлдвэрүүдэд хийжээ. Москвагийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн дарга 1934 онд 50 онгоц үйлдвэрлэх төлөвлөгөөг хүлээн авсан. Энд онгоцыг эцэслэн боловсруулж, техникийн баримт бичгийг бэлтгэж байв. 1934 оны 1-р сараас 4-р сар хүртэл цуваа барилгын бүх зургийг эндээс Нижний Новгород руу илгээв. Хэдийгээр I-5 сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэл тэнд дуусч байсан ч үйлдвэрлэлийн байгууламжууд огт чөлөөтэй байсангүй. Бараг зуны дунд үе хүртэл 21-р үйлдвэр нь ХАИ-1 ба И-14 онгоцны цувралыг (өмнөх шийдвэрийн дагуу) нэвтрүүлэх ажилд завгүй байв. Зөвхөн 7-р сарын 17-нд тэд эцэст нь I-16 дээр ажиллаж эхлэв. Жилийн эцэс гэхэд тус үйлдвэр эдгээр сөнөөгч онгоцноос 250 ширхэгийг үйлдвэрлэх ёстой байв. Мэдээжийн хэрэг, эдгээр гайхалтай төлөвлөгөө биелэгдэхгүй байсан - оны эцэс хүртэл үйлдвэрийн ажилчид ганц ч үйлдвэрлэсэн машин хүргэж чадаагүй юм.

I-16 нь I-5, KhAI-1, I-14-ийн дараа 21-р үйлдвэрийн дөрөв дэх төрлийн бүтээгдэхүүн болжээ. М-22 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон анхны онгоц нь 4-р төрөл гэсэн нэрийг хүлээн авсан. Эдгээр онгоцыг 1935 оны турш үйлдвэр үйлдвэрлэсэн. Нийтдээ Москвагийн нисэх онгоцны үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн ижил төрлийн I-16-ийн хамт М-22-оор тоноглогдсон сөнөөгч онгоцны нийт тоо 400 хувь байв.

4-р төрлийг "ажил хэргийн аялал" - Испани, Хятадад ашиглаагүй боловч Германы Зөвлөлт Холбоот Улсад довтлох үед байлдааны анги, нислэгийн сургуулиудад цөөн тоогоор үлджээ. Тиймээс I-16 төрлийн 4-ийн бие даасан хуулбарууд 1941 оны зун байлдааны ажиллагаанд оролцсон байх магадлалтай.

39-р нисэх онгоцны үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн I-16 онгоцууд нь Төв дизайны товчооны серийн дугаарын дагуу тэмдэглэгдсэн байв. 1934 онд энд 123901-ээс 123950 хүртэлх серийн дугаартай 50 ширхэг I-16 онгоц үйлдвэрлэсэн (энэ нь 39-р үйлдвэрийн ЦКБ-12, ийм, ийм тоо гэсэн үг). 1935-36 онд Москвагийн үйлдвэр 8 машин (жилд дөрвөн хувь) үйлдвэрлэж, №123958-аар төгссөн. Мэдээжийн хэрэг, эдгээр бүх I-16 нь М-22 прототипийн хуулбар биш байв. Түүгээр ч барахгүй энэ тоонд Поликарповын бригадын бүтээсэн туршилтын онгоцууд багтсан. Бүлгийн жолоодлогод зориулагдсан тусгай таван I-16 мөн энд орж ирэв.

Тодорхойлолт

Үндсэн материал нь мод, хөнгөн цагаан, бүтцийн ган юм. Модон монокок их бие (хус өнгөлгөөтэй доторлогоотой) хоёр тал, фанераар наасан, 11 хүрээ, 4 шөрмөс, 11 утаснаас бүрдэх цахилгаан хүрээ (нарс эсвэл үнс) дээр наасан (яс эсвэл казеин). Хүрээг ган булангаар бэхжүүлсэн.

Төв хэсэгт хоолойгоор холбосон хоёр төрлийн тохируулагч салаа багтсан. Төв хэсгийн бүрээс нь урд талдаа фанер, ард нь дуралюминий юм.

Далавчны фанер арьсыг даавуугаар нааж, дараа нь нисэхийн лакаар олон давхаргаар хучсан. Дуралминаар хийсэн сүүлний (болон ailerons) цахилгаан багц. Удирдлагын маалинган бүрээс. Буух араа эргүүлэх дугуйг эргүүлэх замаар (44 эргэлт) гараар буулгасан.

Бүхээг эхлээд хаалттай, дараа нь нээгдэнэ. Хаалттай бүхээгээс татгалзсан нь хэсэгчлэн албадсан: дэнлүү хангалтгүй чанартай материалаар хийгдсэн бөгөөд энэ нь нисгэгчийн үзэмжийг улам дордуулсан; Энэ нь нэг талаараа ил задгай бүхээгтэй нисч дассан нисгэгчдийн нэхэмжлэлтэй холбоотой бөгөөд осол гарсан тохиолдолд халхавчаа онгойлгох цаг гарахгүй байх вий гэж эмээж байв.

• Аэродинамик дизайн - бага ачаатай моноплан.
• Явах эд анги нь эвхэгддэг, гараар удирддаг.
• Нэмэлт тоног төхөөрөмж:
• өлгөөтэй танкууд
• RS-82 пуужин
• агаарын бөмбөг

туршилтын нисгэгчид

• Екатов, Аркадий Никифорович
• Филин, Александр Иванович
• Чкалов, Валерий Павлович
• Федоров, Иван Евграфович
• Коккинаки, Владимир Константинович
• Степанчонок, Василий Андреевич

Гол өөрчлөлтүүд

• I-16 c M-22 (ЦКБ-12)Эхний цуврал I-16. Гаднах байдлаар энэ нь хөдөлгүүрийн бүрээсний маш том диаметрээр ялгагдана. Шураг нь кока агуулаагүй металл юм. Гулгадаг халхавч (хавчуур) Хоёр ShKAS-ыг сэнсний дискний гадна талд тус бүр 900 сумаар зэвсэглэнэ. 1934-36 онуудад хэдэн зуун хувь хэвлэгдсэн. Нислэгийн жин цуврал - 1345 кг.
• I-16 төрөл 4 (TsKB-12 bis)- М-25 хөдөлгүүр. 8 мм-ийн хуягт нисгэгчийн суудал (анх удаа) тавьсан. Хурд нь 4000 метрт 455 км / цаг хүрчээ. М-22-той I-16-аас илүү нисгэхэд хэцүү. Гүйлт нэмэгдсэн. Энэ цувралаас эхлэн нисгэгчдийн хүсэлтээр гулсах халхавчийг орхисон. Энэ нь 1935 оны турш 1936 оны хавар хүртэл (400 орчим машин) үйлдвэрлэгдсэн. Экспортлоогүй.
• I-16 төрөл 5 4-р төрлөөс гаднах ялгаа нь хөдөлгүүрийн бүрээс нь их биетэй бараг ойрхон, шураг ээрэх ба асаах ратчет дээр байрладаг. Зэвсэглэл нь адилхан боловч 200 кг хүртэл тэсрэх бөмбөгийг түдгэлзүүлэх боломжтой. 1935 оны 7-р сараас хойш цувралд. 1935-1937 оны хооронд энэ нь цувралын хамгийн том нь байв. Испанид v.10-ийн хамт ашигласан.
• I-16 төрөл 10- 750 морины хүчтэй M-25V хөдөлгүүр, 4 ShKAS-ийн зэвсэг, үүнээс 2 нь нэг баррель нь 650 эргэлттэй хөдөлгүүрийн дор синхрон байдаг. Нислэгийн жин 1700 кг хүртэл нэмэгдсэн. Энэ төрлийн хувьд эвхэгддэг цана ашиглаж, төв хэсэгт бараг ойрхон шахагдсан байв. Онгоцыг олон тоогоор үйлдвэрлэсэн
• I-16 төрөл 17- M-25V хөдөлгүүртэй 10-р төрлийн өөрчлөлт, далавчтай ShKAS-уудыг ShVAK-уудаар сольсон (баррель тутамд 150 дугуй) (зарим дээр хөдөлгүүрийн дээр эсвэл доор синхрон BS нэмэгдсэн). Харааны ялгаа нь сүүлний гулсуурыг цул резинтэй сүүлний дугуйгаар сольсон явдал юм. Онгоцыг олон тоогоор үйлдвэрлэсэн.
• I-16 төрөл 18- хоёр шатлалт супер цэнэглэгч, VISH-6A сэнс бүхий M-62 хөдөлгүүртэй 10-р төрлийн өөрчлөлт (2 алхам). Гулзайлтын болон гогцоонуудын уртын тогтвортой байдал сайжирч, онгоц газардах үед бариулыг татахад бага мэдрэмтгий болсон. 3100 сумтай 4 ShKAS зэвсэглэл. Энэ санаа нь Халхын голын тулалдааны үеэр идэвхтэй ангиудад төрсөн. I-153-ийн хүлээн авсан засварын иж бүрдэл нь ийм өөрчлөлт хийхэд түлхэц болсон. Онгоц сайн нислэгийн өгөгдлийг харуулсан бөгөөд бага зэрэг өөрчлөлт хийсний дараа үйлдвэрлэхийг санал болгов.
• I-16 төрөл 24- M-62 ба M-63 хөдөлгүүртэй 10 ба 18 төрлийн өөрчлөлт. Бүтэцийг газар дээр нь бэхжүүлсэн. Зуурмагийн хооронд зотон доор 3 мм-ийн фанер бүрээсийг суурилуулсан бөгөөд энэ нь далавчны мушгиралтыг мэдэгдэхүйц бууруулсан. 200 л багтаамжтай 2 өлгөөтэй савыг нэвтрүүлсэн (254 л-ийн голоос бусад) Шураг: M-62 - AV-1, M-63 - BB-1. Зэвсэглэл - 2 ШКАС пулемёт, 2 ШВАК их буу. 6 RS-82 хүртэл утсаа таслах боломжтой. Бөмбөгний ачаалал - 500 кг-аас ихгүй байна. Жин нь 2050 кг хүрэв.
• I-16 төрөл 28, 29, 30- 24-р төрөл шиг, гэхдээ M-63 хөдөлгүүр нь араагүй - хамгийн дээд хурд (түдгэлзүүлэхгүйгээр) - 5000 м-ийн өндөрт 489 км / цаг хүртэл.

Бүх төрлийн 10292 онгоц үйлдвэрлэсэн (гадаадад үйлдвэрлээгүй).

тулалдаж байна

• 1936 - Испанийн иргэний дайн. ЗХУ Испани руу 500 гаруй I-16 сөнөөгч онгоц илгээжээ. I-16-ийн гол өрсөлдөгчид нь Heinkel He 51 болон Fiat CR.32 байсан. Зөвлөлтийн нисгэгчид машинд сууж байна I-16 төрөл 5Тэгээд I-16 төрөл 10Германы хоёр онгоцтой тулалдаанд сайн үр дүн үзүүлсэн бөгөөд Ме-109 гарч ирэх хүртэл тэд агаарын хаад хэвээр байв. Франкогийн арми дахь онгоцны албан ёсны нэр нь "Боинг", Бүгд найрамдах цэргүүдэд - Москва(нисдэг). Албан бусаар Luftwaffe болон Franco нисгэгчид I-16 гэж нэрлэдэг - Рата(харх). 422 I-16 (Зөвлөлтийн үйлдвэр) Испанийн тэнгэрт тулалдаж байв.
• 1937 он - Хятад-Японы хоёрдугаар дайн. 1941 он хүртэл 215 орчим онгоцыг Гоминдан Хятадад хүргэсэн I-16. ("Янцу" - залгих). Хятад, Манжуурт Мицубиши А5М, Накажима Ки-27 монопланууд гол дайсан болжээ. Хэдийгээр I-16-ийн эвхэгддэг суудлын тэрэг байсан ч Японы нисэх онгоцууд хэвтээ маневрлах чадвараараа илүү байсан. Энд I-16 анх ижил хүч чадалтай өрсөлдөгчтэй таарсан.
• 1938 он - Хасын тулалдаан. Заозерная өндрийг бөмбөгдөх үеэр I-16 онгоцууд TB-3RN бүлгийг хамарсан.
• 1939 он - Халхын голд Зөвлөлт-Японы мөргөлдөөн. Тэр үеийн цэргийн сургаалын дагуу I-153-тай хамт ажиллаж байсан. Төлөвлөгөөний дагуу I-16-ууд дайсны сөнөөгчдийг тулалдаанд дарах ёстой байсан бөгөөд маневрлах чадвартай "Цахлай" -д устгах үүрэг даалгавар өгсөн.
• 1939 он - Улаан армийн Польшийн кампанит ажил.
• 1939-1940 он - Зөвлөлт-Финландын дайн. Энэ дайны үед I-16 давуу байдлаа алдсан. Финландын тэнгэрт түүнийг Fokker D.XXI эсэргүүцэж байв
• 1941 он - Аугаа эх орны дайн. Дайны эхэн үед онгоц хуучирсан байсан ч Германы шинэ сөнөөгчдийн эсрэг арчаагүй байв. Тэднийг хэвтээ маневраар гүйцэж түрүүлсэн Ишак нь Чайка шиг батлан ​​хамгаалахад тохиромжтой онгоц байсан бөгөөд шинэ сөнөөгч онгоцны загвар гарч ирэх хүртэл ЗХУ-ын сөнөөгч флотын үндэс суурийг бүрдүүлсэн. Зөвлөлтийн олон нисгэгчид I-16 онгоцоор үйлчилж эхэлсэн.

Aces

• Алелюхин, Алексей Васильевич - ЗХУ-ын хоёр удаа баатар
• Ворожейкин, Арсений Васильевич - ЗХУ-ын хоёр удаа баатар
• Жердев, Николай Прокофьевич - ЗХУ-ын баатар
• Иванов, Иван Иванович - ЗХУ-ын баатар
• Камозин, Павел Михайлович - ЗХУ-ын хоёр удаа баатар
• Сафонов, Борис Феоктистович - ЗХУ-ын хоёр удаа баатар
• Талалихин, Виктор Васильевич - ЗХУ-ын баатар
• Цоколаев, Геннадий Дмитриевич - ЗХУ-ын баатар (20 ялалт)
• Покрышкин, Александр Иванович - ЗХУ-ын гурван удаагийн баатар
• Грицевец, Сергей Иванович - ЗХУ-ын хоёр удаагийн баатар

Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Федорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович нар мөн I-16 дээр тулалдаж байв.

Үйлдвэрлэл

Мэдээллийн эх сурвалж Маслов М.А., 2008, 76-р тал.

Менжинскийн нэрэмжит №39 (Москва)
Орджоникидзегийн нэрэмжит №21 (Горький)
№ 153 (Новосибирск)
№ 458 (Ростов-на-Дону)

Уран зохиолын I-16

Николай Чуковскийн "Балтийн тэнгэр" роман нь "Мессершмиттс", "Юнкерс"-ийн эсрэг I-16-ийн агаарын тулалдааныг дүрсэлдэг.

ЗХУ-ын баатар Александр Гусевын цэргийн дурсамж номонд "Испанийн ууртай тэнгэр"-д Испанийн иргэний дайны үед Мессершмиттс, Фиатс, Юнкерс нарын эсрэг И-16-ын агаарын тулалдааны тухай өгүүлсэн байдаг.

Борис Полевойгийн "Жинхэнэ хүний ​​үлгэр" романы хоёрдугаар бүлэгт гол дүрийн Мересьев "илжиг" дээр ойд тулалдаж, яаралтай буух тухай өгүүлдэг. Ижил хэсгийн сүүлчийн бүлэгт I-16 Кукушкины "нэг дугуй дээр" буух тухай өгүүлэв. I-16 нь сэтгэгдлийг сайжруулах зорилготой уран зохиолын төхөөрөмж болсныг тэмдэглэх нь зүйтэй - үнэндээ Маресьев Як-1 дээр бууджээ.

Константин Симоновын "Амьд ба үхэгсэд" романд Зөвлөлтийн баатар дэслэгч генерал Козыревын "I-16" онгоцонд хоёр "Мессершмитт"-тэй хийсэн тулалдааныг дүрсэлсэн бөгөөд тэрээр анхны герман хүнийг буудаж амжсан боловч дараа нь тэр Хоёр дахь удаагаа буудсан - "шонхор" тулааны хурдад хангалтгүй байв. Дайны эхний өдрүүдэд бүх шинэ онгоцууд бөмбөгдөлтөнд өртөж, улмаар тулалдаанд ялагдаж, мөнх бусаар шархадсан Козырев Зөвлөлтийн хэсэг сөнөөгчдийг төөрөгдүүлсэн тул хуучирсан онгоцон дээр тулалдахаар болжээ. Германчууд, өөрийгөө буудсан. Тэр үед "I-16" нь маш хоцрогдсон байсан, тэр ч байтугай Эйс ч заримдаа Германчуудыг эсэргүүцэж чадахгүй байсан нь тодорхой болсон. Үүнээс өмнөхөн агаарын тулалдааны нэгийг дүрсэлсэн бөгөөд эхэндээ нэг герман унасан боловч дараа нь хоёр "шонхор" нэг дор нурсан - эдгээр нь албан бус хочтой ижил "I-16" байсан бололтой. "шонхорууд".

"Бүх үхлийг үл харгалзан" номонд фронтын сөнөөгч нисгэгч Лев Захарович Лобанов дайны эхний, хамгийн хүнд хэцүү саруудад Зөвлөлтийн нисгэгчдийн I-16 онгоцонд хийсэн ололт амжилт, ялалтын талаар гайхалтай өгүүлдэг.

Тактикийн болон техникийн шинж чанарууд

Мэдээллийн эх сурвалж: Шавров, 1985, Маслов, 1997

Төрөл бүрийн өөрчлөлтийн TTX I-16

төрөл 12 I-16P

төрөл 15 UTI-4

Үзүүлэлтүүд

Далавчны өргөн, м

Өндөр, м

Далавчны талбай, м²

Хоосон жин, кг

Хатуу жин, кг

хөөрөх жин, кг

Ачааны жин, кг

Түлшний масс, кг

Хөдөлгүүр

Хүч, морины хүч

Нислэгийн онцлог

дээд хурд Өндөрт, км / цаг / м

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Буух хурд, км/цаг

Практик хүрээ, км

Практик тааз, м

Авирах хурд, м/с

авирах цаг, м/мин

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Эргэлтийн цаг, с

хөөрөх гүйлт, м

Гүйлтийн урт, м

Хүч ба жингийн харьцаа, Вт/кг

Зэвсэглэл

Их буу-пулемёт

2 × 7.62 мм ShKAS

4 × 7.62 мм ShKAS

2 × 20 ммШВАК 2 × 7.62 мм ShKAS

2 × 20 ммШВАК 2 × 7.62 мм ShKAS

4 × 7.62 мм ShKAS

2 × 20 мм ШВАК 2 × 7.62 мм ShKAS

1 × 12.7 мм UBS 2 × 7.62 мм ShKAS

Дайсны оноо

« Luftwaffe-ийн судалгаагаар I-16-тай харьцуулахад маш сайн маневрлах чадварыг онцолсонBf.109Гэсэн хэдий ч тулалдаанд хурд, авирах хурд, шумбах шинж чанараас шалтгаалан I-16 нь санаачлагыг хурдан алдаж, хамгаалалтын тактик хэрэглэхээс өөр аргагүй болно гэдгийг онцлон тэмдэглэв. Зөвхөн маш туршлагатай нисгэгч л тулалдаанд маневрлах давуу талыг бүрэн ашиглаж чадна. Өндөр хурдтай үед маневрлах чадвар ноцтойгоор доройтдог. Онгоц дээрээс болон хажуугаас галлах үед амархан гал авалцдаг.". Ерөнхий инженер Отто Томсений хэлснээр " онгоцны тоног төхөөрөмж, бүхээгийн зохион байгуулалт нь маш энгийн байсан", мөн нээлттэй бүхээг нь хуучинсаг байсан.

Амьд үлдсэн хуулбарууд

1990-ээд оны эхээр Шинэ Зеландын бизнес эрхлэгч Тим Уоллис, Рэй Малквин нар Орост онгоцны ослын газрыг хайж эхэлсэн. Үүний үр дүнд 1941-1942 онд буудсан зургаан I-16 онгоц олдсон юм. Гэмтсэн онгоцыг Новосибирск руу нисэх онгоцны үйлдвэрт хүргэжээ. Энд тэдгээрийг сэргээж, Ан-2 онгоцонд ашигласан ASh-62 хөдөлгүүрээр тоноглосон.

Нислэгийн туршилтыг амжилттай хийсний дараа зургаан I-16 (гурван I-153-ийн хамт) Шинэ Зеландын Ванака дахь Шинэ Зеландын сөнөөгч онгоцны музейд хүргэгджээ. Дараа нь зарим байлдагчийг АНУ, Испанид зарсан.

ZK-JIN, ZK-JIO онгоцууд Ванака хотод үлджээ.

ZK-JIP (N30425) 2002 онд Техас мужийн Мидланд дахь АНУ-ын Агаарын цэргийн музейд зарагдсан.

ZK-JIQ (N7459) 1998 онд Сиэтл дэх Нисдэг өвийн цуглуулгад зарагдсан.

ZK-JIR (N1639P) 2003 онд Виржиниа мужийн Виржиниа эрэгт зарагдсан.

ZK-JJC (EC-JRK) 2005 онд Fundación Infante de Orleans-д зарагдсан.

Нисэхийн түүхэнд онгоц "муухай дэгдээхэй"-ээс үзэсгэлэнтэй цагаан хун болж хувирсан олон жишээ бий. Зөвлөлтийн сөнөөгч I 16, богино мохоо хамартай онгоцыг үзэсгэлэнтэй цагаан хун гэж нэрлэхийн аргагүй боловч түүхэн дэх зохих байр сууриа эзэлдэг. Энэхүү машин нь ЗХУ-ын цэргийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт ололт амжилтын нэг төрлийн бэлэг тэмдэг болсон юм. Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд "илжигнүүд" -ээс эхлэн өндөр хурдны байлдааны сөнөөгч, шинэ үеийн нисэх онгоцны эрин үе эхэлж байна. I-16 гарч ирснээр ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин орчин үеийн зэвсэгт хүчний салбар болж эхлэв. Хурд, маневрлах чадвар нь сөнөөгчдийн байлдааны чадварыг үнэлэх гол шалгуур болж байна. Нислэгийн үзүүлэлтээрээ цаг үеэ олсон шинэ машин нь нисэх онгоц зохион бүтээгчдийн дунд шуугиан тарьсан төдийгүй орчин үеийн сөнөөгч ямар байх ёстойг цэргийнхэнд харуулж чадсан юм.

Мохоо хамартай, их бие нь богиноссон моноплан сөнөөгч онгоц гарч ирсэн нь цэргийн нисгэгчдийн дунд эхэндээ эргэлзэж байв. Онгоцны загвар нь 20-р зууны 30-аад оны эхээр сөнөөгч нисэх онгоцонд бий болсон бүх хэвшмэл ойлголтыг эвдсэн. Мохоо хамар, богино их бие, эвхэгддэг буух хэрэгсэл нь тухайн үеийн байлдааны нисэх онгоцны ердийн шинж чанар биш байв. Нэмж дурдахад шинэ машин нь цэргийн нисгэгчдийн дунд хүрч болшгүй саад бэрхшээл гэж тооцогддог хурдтай нисэх ёстой байв. Тухайн үед өндөр хурдтай нисдэг туршилтын болон туршилтын уралдааны загварууд аль хэдийн байсан боловч байлдааны нисэх онгоцонд нисэх онгоц удаан хөдөлгөөнтэй хэвээр байв.

Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Николай Николаевич сөнөөгч нисэх онгоцонд тогтсон хэвшмэл ойлголтыг эвдэхээр шийдсэн анхны нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн алгаа барьдаг. Түүний санаа нь онгоцыг ашиглалтад оруулахад бэрхшээлтэй байсан ч эцэст нь Зөвлөлтийн залуу улсын ололт амжилтын бэлэг тэмдэг болсон юм. Онгоц нь дайны өмнөх үеийн Зөвлөлтийн сөнөөгч нисэх хүчний үндэс суурь болсон төдийгүй сөнөөгч онгоцууд болох моноплан, шинэ үеийн нисэх онгоцуудын дараагийн жагсаалын замыг нээсэн юм. Цэргийн нисгэгчид Поликарповын машинд хэдийгээр зөрүүд, дур булаам зан чанартай байсан ч дуртай байв. Хэрэв эхлэгчдэд I-16 нь жолоодоход хэцүү онгоц хэвээр байсан бол туршлагатай байлдааны нисгэгчдийн хувьд машин тэс өөр гэрэлд нээгдэв.

Жижиг, хурдан, уян хатан машиныг удирдах арга техникийг эзэмшсэн Зөвлөлтийн нисгэгчид ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчнийг чанарын шинэ түвшинд гаргажээ. Испанийн тэнгэрт орчин үеийн сөнөөгч онгоц ямар байх ёстойг дэлхий анх удаа олж харсан бөгөөд үүний агуу гавьяа нь Зөвлөлтийн I-16 онгоцуудад хамаатай юм.

Зөвлөлтийн нисэх онгоц ЗХУ-д удалгүй Германы дизайнер Вилли Мессершмитт, Эрнст Хайнкел, Хюго Юнкерс нар тулалдах ёстой ноцтой дизайны сургууль байгааг хэлэв.

Төрөлт

Н.Н.-ийн удирдлаган дор Туршилтын дизайны товчооны хүчин чармайлтаар бүтээгдсэн анхны туршилтын машин. Поликарпова 1933 оны эцсээс өмнөх өдөр гэрлийг харав. Ирээдүйн сөнөөгч онгоцны анхны туршилтын нислэгийг тухайн үеийн Зөвлөлтийн шилдэг нисгэгчдийн нэг Валерий Чкалов хийжээ.

Дараагийн туршилтуудыг өөрчилсөн прототипүүд дээр аль хэдийн хийсэн боловч туршлагатай туршилтын нисгэгчид шинэ машины талаар маш болгоомжтой ярьсан. Нислэгийн явцад бага зэрэг анхаарал алдсаны дараа машинд унасан машины тогтвортой байдал сул байснаас нисгэгчид айж байв. Туршилтын явцын талаархи анхны тайлан нь Н.Н.Поликарповын хувьд жинхэнэ цочирдол байв. Уг машиныг дур булаам, удирдахад хэцүү гэж зөвлөсөн бөгөөд энэ нь энгийн нисгэгчдэд зохицуулахад хэцүү байх болно. Шинэ сөнөөгч онгоцны ийм зан үйлийн шалтгаан нь дизайны онцлогт оршдог. Поликарпов өндөр хурдны шинж чанар, маневрлах чадварыг бий болгохын тулд онгоцыг түвшний нислэгт зориудаар тогтворгүй болгох санааг гаргаж ирэв. Үүнийг хийхийн тулд онгоцны хүндийн төвийг хөдөлгөж, хөдөлгүүрийн хүч, удирдлагын хэв маягаас бүрэн хамааралтай болгох шаардлагатай байв.

Сөнөөгч онгоцыг жолоодож байхдаа тодорхой ур чадвар, ур чадвар шаардагддаг байсан бөгөөд тэр үед нислэгийн сургуульд хараахан заагаагүй байв. Улаан армийн хамт ажиллаж байсан хоёр онгоцууд нь энгийн бөгөөд жолоодоход хялбар байв. I-16 сөнөөгч онгоц нисгэгчдэд цоо шинэ шаардлага тавьжээ. Энэ онгоцыг амжилттай жолоодохын тулд зохих түвшний сургалт, жолоодлогын өндөр соёлтой байх шаардлагатай байв.

ЦКБ-12 үйлдвэрийн индексийг хүлээн авсан шинэ машин нь хэцүү, оролдлоготой төрсөн. Машиныг хоёр өдрийн турш нисч, бүх нислэгийн горимд хөөж явсан Валерий Чкаловын үзэл бодол нь онгоцны дараагийн хувь заяанд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн. Нислэг дууссаны дараа Чкалов уг онгоцыг хамгийн тохиромжтой сөнөөгч гэж нэрлэжээ. Үүний дараа л энэ машиныг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин үрчлүүлэхэд тохиромжтой гэж үзсэн. 1934 оноос хойш Поликарповын зохион бүтээсэн I-16 буюу "арван зургаа дахь сөнөөгч" нэртэй уг онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн.

Шинэ сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэхийн тулд Зөвлөлт засгийн газар өмнө нь Поликарповын гэр бүлийн байлдааны машин, I-5, I-153 сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэж байсан дөрвөн нисэх онгоцны үйлдвэрийг нэн даруй томилов.

• Москвагийн 39-р улсын нисэхийн үйлдвэр;
• Нижний Новгород дахь 21-р нисэх онгоцны үйлдвэр;
• Новосибирск хотын 153-р үйлдвэр;
• Ростов-на-Дону дахь 458-р улсын нисэхийн аж ахуйн нэгж.

Мөн онд тэр үеийн ер бусын зохион байгуулалттай, өндөр хурдтай нисдэг Зөвлөлтийн шинэ өндөр хурдны сөнөөгч онгоцыг Зөвлөлтийн олон нийтэд үзүүлэв. 5-р сарын баярын жагсаалын үеэр Улаан талбай дээгүүр анх удаа онгоцнууд ийм өндөр хурдтай ниссэн.

Машины нисэх онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанар. I-16-ийн давуу болон сул талууд

Онгоц нь тухайн үедээ гайхалтай нислэгийн гүйцэтгэлтэй байсан. Тухайн үед машин урьд өмнө байгаагүй хурдтай - 350-370 км / цаг хурдалсан. Туршлагатай нисгэгчийн удирдлаган дор нислэгийн үеэр маневр хийх хэв маягийг харуулсан. Машинаар бараг бүх аэробатыг хийх боломжтой байв. Зөвлөлтийн шинэ сөнөөгч онгоцны нислэгийн хүрээ 680 км, практик тааз нь 7 мянган метрээс давжээ. Нислэгийн гүйцэтгэлийн хувьд I-16 нь тухайн үед байсан ижил төстэй ангиллын бүх машинуудаас давж гарсан.

Өндөр нислэгийн мэдээллийг хүчирхэг пулемёт зэвсгээр дүүргэв. Эхний өөрчлөлтийн сөнөөгч онгоцондоо Поликарпов 7.62 мм калибрын 2 ShKAS пулемёт суурилуулжээ. I-16 төрлийн 4 сөнөөгч онгоцыг 1936 он хүртэл үйлдвэрлэсэн. Энэ төрлийн нийт 400 машин үйлдвэрлэсэн. Ирээдүйд олон удаа шинэчлэлт хийсэн. 1936 оноос хойш машин дээр илүү хүчирхэг M-25A хөдөлгүүр суурилуулсан нь сөнөөгч онгоцны хүч ба жингийн харьцааг эрс нэмэгдүүлсэн. Шинэ онгоц нь I-16 төрлийн 5 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан бөгөөд тухайн үед үйлдвэрлэсэн Зөвлөлтийн хамгийн том сөнөөгч онгоц болжээ. Онгоцны хурд 440 км/цаг хүртэл нэмэгдэв. 1936-1937 онуудад 2695 ширхэг үйлдвэрлэсэн. Сөнөөгч онгоцны зэвсэг хэвээр үлдсэн - хоёр ShKAS далавчит пулемёт. Энэ төрлийн сөнөөгч нь Испанийн тэнгэрт галаар баптисм хүртсэн бөгөөд Зөвлөлтийн нисгэгчид анхны Мессершмит 109-тэй тулалдах ёстой байв.

Агаар дахь анхны мөргөлдөөн нь Зөвлөлтийн машины илэрхий давуу талыг харуулж, олон тооны дутагдалтай талуудыг илрүүлсэн. Зөвлөлтийн байлдааны нисгэгчид тайландаа дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

• нисэх онгоц өндөр маневрлах чадвартай байсан;
• нисэх онгоцны хөнгөн жин, хөдөлгүүрийн өндөр хүч нь тулалдааны явцад шаардлагатай тактикийн давуу талыг олж авах боломжийг олгосон;
• онгоц байлдааны шинэ курсууд руу хурдан явсан;
• нэмэлт зэвсэг авч явах чадвар.

Сөнөөгчдийн сул талуудыг жагсаав.

• маневр хийх үед их хэмжээний динамик ачааллыг тэсвэрлэх чадваргүй нисэх онгоцны сул дизайн;
• онгоцны шатамхай байдлын өндөр түвшин;
• нислэгийн хүрээ хангалтгүй, үйлчилгээний хязгаарлагдмал хязгаар;
• үндсэн зэвсгийн сул тал.

Герман, Италийн нисэх онгоцуудтай хийсэн анхны агаарын тулалдаанд I-16 нь агаарын хаан мэт санагдаж байсан бол дараа нь шинэчлэгдсэн Мессершмитт 109V онгоц Испанийн тэнгэрт гарч ирсэн нь талуудын боломжийг тэгшитгэсэн. Германчууд 4 пулемётоор зэвсэглэсэн бөгөөд илүү өндөр хурдтай нисч байв. ЗХУ-ын I-16 онгоцууд агаарын бууны хүч, хурдаараа дайсандаа ялагдаж эхлэв.

Поликарпов болон түүний дизайны товчоо бүх давуу болон сул талуудыг үнэлсний дараа илүү хүчирхэг зэвсэг бүхий нисэх онгоц гаргах замаар машинаа шинэчлэхээр шийджээ. Ирээдүйд Зөвлөлтийн I-16 онгоцыг янз бүрийн хувилбараар үйлдвэрлэсэн. Сөнөөгч онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд дизайнерууд байнга хүчин чармайлт гаргаж байсан ч 1940 он гэхэд I-16 нь хуучирсан гэж тооцогддог байв. Машины дизайны сул техникийн нөөц нөлөөлсөн. Онгоцонд илүү хүчирхэг хөдөлгүүр, эсвэл илүү хүчирхэг, дэвшилтэт пулемёт, их бууны зэвсгийг суулгах боломжгүй байв. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн үйлдвэрүүд энэ машиныг их хэмжээгээр үйлдвэрлэсээр байв. Нийтдээ 10 мянга гаруй автомашиныг янз бүрийн өөрчлөлтөөр үйлдвэрлэсэн. 1940 онд ЗХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд бүх хугацаанд хамгийн олон тооны I-16 онгоц үйлдвэрлэгдсэн - 2710 онгоц.

Дайны өмнөх жилүүдэд машин дээр шинэ кабины гэрэл суурилуулсан. Шинэ хөдөлгүүр нь 1100 л / с хүчин чадалтай байв. Онгоц нь үндсэн зэвсэг болгон 20 мм калибрын 2 ShVAK их бууг хүлээн авсан. Эдгээр болон бусад арга хэмжээ нь зөвхөн түр зуурын сайжруулалтад хүргэсэн боловч ерөнхий нөхцөлд Зөвлөлтийн анхны өндөр хурдны сөнөөгч онгоцны түүх логик дүгнэлтэд хүрчээ.

Дүгнэлт

I-16 онгоцны сүүлчийн өөрчлөлт болсон 24-р төрөл нь Аугаа эх орны дайнд оролцсон Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний гол байлдааны дайчдын нэг байв. Энэхүү машин нь анхны цохилтыг тэсвэрлэж чадсан бөгөөд энэ нь чадварлаг гарт Германы илүү дэвшилтэт машинуудад зохих эсэргүүцэл үзүүлж чадна гэдгийг харуулсан. 1941 оны эхний саруудад сөнөөгч онгоцны алдагдал нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хувьд маш чухал болсон. I-16 онгоцоор нисч явсан Зөвлөлтийн нисгэгчид Германы Люфтваффыг бүрэн эсэргүүцэж чадаагүй. 1942 онд энэ онгоцны үйлдвэрлэлийг зогсоож, Як-1, Лагг-3 сөнөөгч, Ил-2 довтолгооны онгоц үйлдвэрлэх үндсэн үйлдвэрийн байгууламжуудыг шилжүүлэв.

ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хамгийн сүүлийн үеийн шилдэг цэргийн нисэх онгоц болон дэлхийн гэрэл зураг, зураг, видео сөнөөгч онгоц нь "агаарын давуу байдлыг" хангах чадвартай байлдааны зэвсэг болохын талаархи бүх муж улсын цэргийн хүрээнийхэн оны хавар хүлээн зөвшөөрөв. 1916. Энэ нь хурд, маневр, өндөр, довтолгооны жижиг зэвсгийн хэрэглээ зэргээрээ бусдаас давсан тусгай байлдааны нисэх онгоц бүтээх шаардлагатай болсон. 1915 оны 11-р сард Ниупорт II Вебе хоёр онгоц фронтод ирэв. Энэ бол агаарын байлдааны зориулалттай Францад үйлдвэрлэсэн анхны онгоц юм.

Орос болон дэлхийн хамгийн орчин үеийн дотоодын цэргийн нисэх онгоцууд нь Оросын нисгэгч М.Ефимов, Н.Попов, Г.Алехнович, А.Шиуков, Б нарын нислэгээр тус дөхөм болсон ОХУ-д нисэхийг түгээн дэлгэрүүлж, хөгжүүлсэнтэй холбоотой. Российский, С.Уточкин. Дизайнер Ж.Гаккел, И.Сикорский, Д.Григорович, В.Слесарев, И.Стеглау нарын анхны дотоодын машинууд гарч ирж эхлэв. 1913 онд "Оросын баатар" хүнд нисэх онгоц анхны нислэгээ хийжээ. Гэхдээ дэлхийн анхны нисэх онгоц бүтээгч - 1-р зэргийн ахмад Александр Федорович Можайскийг дурсахгүй байхын аргагүй.

Аугаа эх орны дайны үеийн ЗХУ-ын ЗХУ-ын цэргийн нисэх онгоцууд дайсны цэргүүд, түүний харилцаа холбоо болон бусад объектуудыг агаарын цохилтоор цохихыг эрэлхийлсэн нь нэлээд зайд их хэмжээний бөмбөг тээвэрлэх чадвартай бөмбөгдөгч онгоцыг бий болгоход хүргэсэн. Фронтын тактикийн болон ажиллагааны гүнд дайсны хүчийг бөмбөгдөх олон төрлийн байлдааны даалгаварууд нь тэдний гүйцэтгэл нь тухайн агаарын хөлгийн тактикийн болон техникийн чадавхитай тохирч байх ёстой гэдгийг ойлгоход хүргэсэн. Тиймээс дизайны багууд бөмбөгдөгч онгоцыг мэргэшүүлэх асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон нь эдгээр машинуудын хэд хэдэн ангиллыг бий болгоход хүргэсэн.

Орос болон дэлхийн цэргийн нисэх онгоцны төрөл, ангилал, хамгийн сүүлийн үеийн загварууд. Мэргэшсэн сөнөөгч онгоц бүтээхэд цаг хугацаа шаардагдах нь тодорхой байсан тул энэ чиглэлийн эхний алхам нь одоо байгаа онгоцыг жижиг зэвсгийн довтолгооны зэвсгээр тоноглох явдал байв. Онгоцыг тоноглож эхэлсэн хөдөлгөөнт пулемётын бэхэлгээ нь нисгэгчдээс хэт их хүчин чармайлт шаарддаг тул маневрлах тулалдаанд машиныг удирдаж, тогтворгүй зэвсгээр нэгэн зэрэг буудсан нь галын үр нөлөөг бууруулсан. Багийн гишүүдийн нэг нь буучны дүрд тоглосон хоёр суудалтай онгоцыг сөнөөгч болгон ашиглах нь мөн тодорхой асуудлуудыг үүсгэсэн, учир нь машины жин, чирэх нь ихсэх нь түүний нислэгийн чанар буурахад хүргэсэн.

Ямар онгоцнууд вэ. Манай жилүүдэд агаарын тээвэр нь чанарын хувьд том үсрэлт хийсэн нь нислэгийн хурд мэдэгдэхүйц нэмэгдсэнээр илэрхийлэгддэг. Энэ нь аэродинамикийн салбарт ахиц дэвшил гарсан, илүү хүчирхэг шинэ хөдөлгүүр, бүтцийн материал, электрон тоног төхөөрөмжийг бий болгоход тусалсан. тооцооны аргуудыг компьютержуулах гэх мэт Дуунаас хурдан хурд нь сөнөөгч онгоцны нислэгийн үндсэн хэлбэр болсон. Гэсэн хэдий ч хурдны төлөөх уралдаан нь сөрөг талуудтай байсан - нисэх онгоцны хөөрөх, буух шинж чанар, маневрлах чадвар эрс муудсан. Эдгээр жилүүдэд нисэх онгоцны барилгын түвшин ийм түвшинд хүрсэн тул хувьсах далавчтай онгоц бүтээх боломжтой болсон.

Тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны нислэгийн хурдыг дууны хурдаас давахын тулд Оросын байлдааны нисэх онгоцууд жингийн хүч, жингийн харьцааг нэмэгдүүлэх, турбожет хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанарыг нэмэгдүүлэх, аэродинамик хэлбэрийг сайжруулах шаардлагатай байв. онгоцны. Энэ зорилгоор тэнхлэгийн компрессор бүхий хөдөлгүүрүүдийг бүтээсэн бөгөөд энэ нь урд талын хэмжээ багатай, өндөр үр ашигтай, илүү сайн жингийн шинж чанартай байв. Хүч чадал, улмаар нислэгийн хурдыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийн тулд хөдөлгүүрийн дизайнд дараах шатаагчийг нэвтрүүлсэн. Онгоцны аэродинамик хэлбэрийг сайжруулах нь том өнцгөөр (нимгэн гурвалжин далавч руу шилжих үед), мөн дуунаас хурдан агаарын хэрэглээ бүхий далавч ба сувгийн хэрэглээнд оршдог.

i-16 төрөл-17

Загвар угсралтын талаархи бүх нийтлэл:

Ингээд загварын угсралтын талаар мэдээлэл цацаж эхэлж байна.

Сүлжээнд "Ишачка" угсрах хангалттай материал, бэлэн загваруудын гэрэл зургууд байдаг тул шинэхэн сонирхогч айх ёсгүй, учир нь та энэ эсвэл тэр зангилаа хэрхэн хийхийг мастеруудаас үргэлж харж болно.

Би Денис Деминий гайхалтай цувралд найдах болно энэ загварын угсралтсуваг дээр Бүх загварууд Youtube дээр. Энэ бол миний анхны 1/48 хэмжээтэй нисэх онгоцны загвар учраас би энэ угсралтыг сургалтын гэж үзэх болно.

Прототип I-16 төрлийн 17 Михаил Васильев, 1942 оны хавар

Би загварыг 42/43 стандарт хоёр өнгийн өнгөлөн далдлалтаар будна. Би Михаил Васильевын "Ишак" зохиолыг үндэс болгон сонгосон (тавиц, өнгөт схемийг хайрцагнаас гаргаж авсан).

Михаил Васильевын "Илжиг" 1942 оны хавар

За, миний "супер хурд" -аар зурахаас өмнө ажил нь сарны өмнөх шиг хэвээр байгаа ч би загварын бүхээгийн ажлыг аль хэдийн дуусгасан.

Онгоцны бүхээгийн угсралт

ProfiPack тэмдэглэгээ бүхий иж бүрдлийг Эдуард жижиг гэрэл зурагтай хавтангаар нийлүүлдэг тул зарим нэгжийг угсрахдаа тэдгээрийг хэрхэн хийхээ сонгох боломжтой. Би аль болох фото сийлбэр ашиглахыг хичээсэн.

i-16 төрлийн-17 бүхээгийн дотоод засал, барилгын ажил эхлэх

бүхээгийн дотоод засал, барилгын ажил эхлэх

Энэхүү иж бүрдэл нь хяналтын самбарт зориулсан хоёр сонголттой ирдэг бөгөөд зураг дээр сийлсэн сонголт нь өрсөлдөгчгүй юм. Энэ нь бүхээгийн гүнд байрладаг бөгөөд бараг харагдахгүй байгаа нь харамсалтай.

гэрэл зургийн сийлбэртэй багажны самбар

Бүхээгийн доторх анхны хуванцар дээр хатуурсан хавирга байдаг боловч тэдгээр нь тодорхой бус байдаг. Би хоёр давхаргаар наасан доширакаас нимгэн тууз хайчилж, бүхээгийн харагдахуйц хэсэгт хөшүүргийг нэмж оруулав.

нэмэлт бэхэлгээний хавирга

Доширак, гацуур, нимгэн утаснаас би алга болсон утас, төхөөрөмжийг дуурайлган хийсэн. тэмдэглэлгэж зурган сийлсэн доод гар нь би бага зэрэг дээш хөдөлсөн. Үүнийг заавал хийх ёстой, эс тэгвээс энэ нь суудалтай угсралтыг суурилуулахад саад болно. Энэ газарт Эдвард чанамалтай.

дотоод засал чимэглэлийн кабин

Би нисгэгчийн зүүн гарт хөшүүргийг гацуураар хийж, нэмж, дөрөөн дээр фото сийлбэрээр оосор хийж, жолооны хүрд дээр нимгэн утсаар сүлжихийг дуурайлган хийсэн. Өөр өөр өнцгөөс авсан зургуудыг доор харуулав. Ижил загвар цуглуулдаг хүмүүст хэрэг болно гэж бодож байна.

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

бүхээг сайжруулах хяналт

Үүн дээр би бүхээгийн нэмэлт нарийвчилсан ажлыг дуусгахаар шийдсэн. Мэдээжийн хэрэг, та "байдаг, гэхдээ та тэднийг харж чадахгүй" гоферуудыг хийж болно, заримдаа та хүсч болно, гэхдээ энэ удаад биш :)

Праймер хийх, будах

Би бүхээгийн дотоод засал чимэглэлийн нарийн ширийн зүйлийг праймераар бүрж, урьдчилан сүүдэрлэхийг оролдсон.

бүхээгийн праймер ба урьдчилан сүүдэрлэх

бүхээгийн праймер ба урьдчилан сүүдэрлэх

бүхээгийн праймер ба урьдчилан сүүдэрлэх

Дараа нь би дотоод эд ангиудыг үндсэн өнгөт будгаар үлээлгэсэн Gunze H418 RLM78 ЦАЙЛАН ЦЭНХЭР. Энэ өнгө нь гэрэл зургуудаас арай бараан, бүдэг харагдаж байна.

бүхээгийн дээжийн үндсэн өнгө

бүхээгийн дээжийн үндсэн өнгө

AllModels бүлэгт ярилцсаны дараа би өнгийг ижил хэмжээгээр холихоор шийдсэн. H418Тэгээд H45 ЦАЙЛАН ЦЭНХЭР. Үр дүн нь танд хэрэгтэй зүйл юм.

бүхээгийн өнгөний сонголт

H45цэвэр хэлбэрээр нь хэтэрхий ханасан байна. Нэмэлт нь цэнхэр өнгөний ханалтыг бууруулж, тод өнгөтэй болгосон.

бүхээгийн суурь өнгө

бүхээгийн суурь өнгө

бүхээгийн суурь өнгө

Би толгойны арьсан түшлэг, жолооны хүрдний сүлжсэн хэсгийг темпера будгаар будсан. Темпера бол гайхалтай будаг боловч дасахад бага зэрэг шаардлагатай. Өнгө нь хатах үед мэдэгдэхүйц харанхуйлах хандлагатай байдаг гэдгийг санаарай.

i-16 төрлийн-17 кабин

Би жолооны хүрд, хөшүүргийг эхлээд хараар будаж, дараа нь хуурай сойзоор өнгөрөв TAMIYA X-11 ХРОМ МӨНГӨметалл гялбаа өгөхийн тулд.

бүхээгний эцсийн будгийн болон өгөршлийн

Оосорыг гэрэл зурагтай материалаар хийсэн.

бүхээгний эцсийн будгийн болон өгөршлийн

Төгсгөлд нь би бүх нарийн ширийн зүйлийг хуурай сойзоор өнгөлж, металл гялбаа өгөх болно.

бүхээгний эцсийн будгийн болон өгөршлийн

эцсийн будах, өгөршүүлэх

Би хяналтын бариулын бариулыг супер цавуугаар хийж, хөшүүргийн үзүүр дээр нэг дуслыг болгоомжтой хийв. Эхний дусал хатсаны дараа энэ үйлдлийг нэг эсвэл хоёр удаа давтах ёстой бөгөөд дараа нь үзэг нь бараг төгс бөмбөг болно. Дараа нь тэр тэднийг янз бүрийн өнгөөр ​​будсан.

эцсийн будах, өгөршүүлэх

Төхөөрөмжүүдийн "залгасан" дээр шилийг дуурайлган "Ирээдүй" дусаажээ. Энэ нь зурган дээр тийм ч сайн харагдахгүй байгаа ч маш сайн болсон.

эцсийн будах, өгөршүүлэх

Бохирдол нь маш шингэн бор шүүлтүүр хийсэн. Мөн маш хөнгөн угаагчийн дүрд тоглосон. Эхэндээ би угаахыг хүсч байсан ч шүүлтүүрийн дараа үр дүнг нь хараад би үүнийг орхихоор шийдсэн.

За, би бүхээгийн эд ангиудыг бага зэрэг элэгдэж, багаж хэрэгсэл, утсанд металл гялбаа өгөхийн тулд хромтой хуурай сойзоор бага зэрэг алхлаа.