Зөвлөлтийн нисдэг шумбагч онгоц. ЗХУ-ын нисдэг шумбагч онгоцны капот доорх хөдөлгүүр

1934 онд тэнгисийн цэргийн инженер Зөвлөлтийн цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын удирдлагад шумбагч онгоцны анхны төслийг боловсруулж, үзүүлэв. Гаднах байдлаар энэ нь гурван мотортой, перископоор тоноглогдсон хүчирхэг усан онгоц байв. Төслийн шалгалт хоёр жил үргэлжилсэн бөгөөд үүний дараа инженерийг Батлан ​​хамгаалах яаманд дуудаж, түүний төсөл сонирхолтой, анхаарал татахуйц, практикт нэн даруй хэрэгжих ёстой гэж эрс мэдэгдэв.

Цэргийн судалгааны хорооны ивээл дор шумбагч онгоц бүтээх цаашдын ажлыг хийх ёстой байв. Гэвч харамсалтай нь 1937 онд төслийн нарийвчилсан судалгаа эхлэхэд хэтэрхий төвөгтэй, хаалттай гэж үзсэн. Гэсэн хэдий ч Борис Ушаков үр удмынх нь талаар огт өөр бодолтой байв.

Тэрээр бие даан шумбагч онгоц бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэв. Эрдэмтэн түүний төслийг хэрэгжүүлэх нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зайлшгүй шаардлагатай гэдэгт чин сэтгэлээсээ итгэдэг байв. Энэхүү механизмын тусламжтайгаар тэнгисийн цэргийн тагнуул хийх, усан онгоц, эрэг орчмын хотууд руу гэнэтийн дайралт хийх, далайн мина талбайг агаараар амжилттай даван туулах, мөн гурван шумбагч онгоцоор 10 км хүртэл урттай дайсны хөлөг онгоцнуудад саад тотгорыг бий болгох боломжтой байв. нисэх онгоц.

Үүний зэрэгцээ төслийн техникийн талыг бүрэн бодож, техникийн хувьд боломжтой болгосон. Завь зургаан тасалгаатай байв. Тэдний гуравт нь онгоцны хөдөлгүүр байрласан. Үүний дараа зочны өрөө, батарей, сэнсний мотор бүхий тасалгаа бий болсон. Нислэгийн бүх хэрэгслүүд битүүмжилсэн тасалгаанд байсан бөгөөд усанд гэмтэх боломжгүй байв.

Шумбагч онгоцны их бие - нисэх онгоцыг дуралюминий материалаар хийсэн бол далавч нь гангаар хийгдсэн байх ёстой байв. Хамгийн харамсалтай нь 1938 онд шумбагч онгоц - нисэх онгоц бүтээх боломжийн талаар хоёр дахь хэлэлцүүлгийн үеэр засгийн газрын комисс уг төслийг техникийн хувьд боломжтой гэж хүлээн зөвшөөрсөн боловч усан доорх хурд багатай тул хаасан юм.

Энэхүү ном нь цэргийн түүхийн салбар дахь хамгийн анхны бөгөөд ээдрээтэй баримтуудыг ядаж өнгөцхөн харах, боломжтой бол өөрсдийн тайлбарыг өгөх оролдлого юм. Энэ материалыг зөвхөн нэлээд үндэслэлтэй, гэхдээ тайлбарласан үйл явдлыг боломжтой болгосон шалтгаануудын хувилбар гэж үзэх ёстой. Эдгээр хувилбарууд хэр үнэмшилтэй вэ гэдгийг уншигчид шийднэ. Номын өөр нэг гол зүйл бол цэргийн салбарт тогтоосон хамгийн гайхалтай рекордуудыг нэгтгэх оролдлого юм.

Шумбагч онгоцны нисэх онгоц

Шумбагч онгоцны нисэх онгоц

Цэргийн түүхэнд АНУ-ын нутаг дэвсгэрт хэзээ ч тэсрэх бөмбөг унасангүй гэдэг нь нэг төрлийн аксиом юм. Гэсэн хэдий ч энэ мэдэгдэл үнэн биш юм. Үүнийг батлахын тулд ... шумбагч онгоцноос нисэх онгоцыг ашиглах практикийн талаар товчхон тоймлон хэлье.

Дэлхийн 1-р дайны эхэн үед Кайзерын шумбагч онгоцыг байлдааны ажиллагааны туршлагаас харахад тэдний гайхалтай чанарууд төдийгүй техникийн хэд хэдэн ноцтой дутагдал илэрсэн. Хамгийн гол нь - хязгаарлагдмал үзэл бодол. Үнэн хэрэгтээ шумбагч онгоц гадаргуу дээр гарсан ч бүхээгийнх нь өндрөөс усны гадаргуугаас ердөө 10-12 миль л харагдаж байв. Энэ нь мэдээжийн хэрэг маш бага, ялангуяа далайд 100 хоногоос дээш хугацаагаар байх чадвартай маш том нүүлгэн шилжүүлэлттэй ганц шумбагч онгоцууд далай тэнгисийн харилцаа холбоонд ажилладаг.

Тэдний бие даасан байдал нь торпедо нийлүүлэх замаар хязгаарлагдаж байсан тул ийм шумбагч онгоцууд хүчтэй артиллерийн зэвсэгтэй (150 мм) байсан бөгөөд энэ нь торпедуудыг зөвхөн эцсийн арга хэмжээ болгон ашиглах боломжтой болгосон. Жишээлбэл, энэ ангиллын дэлхийн анхны шумбагч онгоц болох Германы U-155 1917 оны 5-р сарын 24-нд Киелээс хөдөлж, ердөө 105 хоногийн дараа буцаж ирэв. Аяны үеэр завь 10,220 миль замыг туулж, үүнээс ердөө 620 нь усан дор байсан бөгөөд 19 хөлөг онгоц (тэдгээрийн 10 нь их буутай) живсэн бөгөөд тэд ямар ч халхавчгүйгээр замаа тайван дагаж байв.

Урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй энэхүү дайралтын үр дүн нь Антантын орнууд цуваа ашиглах бүсийг албадан өргөжүүлсэн явдал байв. Кампанит ажлын үр дүнгийн талаархи тайланд командлагч үүнийг тэмдэглэв гол бэрхшээлБагийнхны хувьд үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал байсан тул тээвэрлэлтийн ачаалал ихтэй газруудад ч гэсэн хэдэн долоо хоног бай хүлээж байв.

Тэгээд дараа нь дизайнерууд бодсон: завины "нүдийг" хэрхэн өсгөх вэ? Хариулт нь өөрөө санал болгосон - завийг онгоцоор тоноглохыг оролдох. Тэрээр дайсны хөлөг онгоцыг хайж, шумбагч онгоцыг чиглүүлж, эскадриль эсвэл баазтай холбоо тогтоож, шархадсан хүмүүсийг гаргаж авах, сэлбэг хэрэгслийг хүргэх, тэр байтугай завийг дайсны довтолгооноос хамгаалах боломжтой. Ерөнхийдөө онгоц нь мэдээжийн хэрэг шумбагч онгоцны байлдааны чанарыг эрс сайжруулж чадна. Гэсэн хэдий ч дизайнерууд техникийн асар их бэрхшээлтэй тулгарсан. Зөвхөн жижиг хөвөгч, үүнээс гадна эвхэгддэг онгоц шумбагч онгоцонд тохиромжтой байсан нь тодорхой байв. Гэхдээ онгоцонд ангарыг хэрхэн яаж хийх вэ, энэ нь завины шинж чанар, ялангуяа хөвөх чадвар, онгоцны түлш, хангамжийг хаана, хэрхэн хадгалах вэ? Нэмж дурдахад сэтгэлзүйн саад бэрхшээлийг даван туулах шаардлагатай байв: тэр үед завьтай нисэх санаа нь сар руу нисэх мэт гайхалтай сонсогдож байв. Практикт зөвхөн байлдааны хөлөг онгоц, өөрөөр хэлбэл хамгийн том гадаргуугийн хөлөг онгоцноос онгоц хөөргөх тусгаарлагдсан туршилтууд байсан. Магадгүй энэ нь өөр нэг "санаа засах" болов уу? Зөвхөн туршилт эдгээр асуултад хариулж чадна.

1916 онд Германд 2483 тонн даацтай, 92 метр урт, 62 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй U-139-U-145 төрлийн аварга том шумбагч хөлөг онгоцууд тавигджээ. Завь

150 мм-ийн хоёр буу, 500 мм-ийн зургаан торпедо хоолойгоор зэвсэглэсэн, 15.3 зангилаа хурдтай, 8 зангилаатай курсээр 17,800 миль замыг туулж чаддаг байв. Мөн тэр жил Hansa Brandenburg компани энэхүү "усан доорх аймшигт онгоц"-д зориулж нисэх онгоцны захиалгыг хүлээн авчээ. Энэ захиалгыг тухайн үед залуу боловч хожим дэлхийд алдартай загвар зохион бүтээгч Э.Хейнкел авч байжээ. 1918 оны эхээр 80 морины хүчтэй Oberursel хөдөлгүүртэй жижиг эвхэгддэг хоёр онгоцтой завь W-20 дээр туршилтууд эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч машин нь өгөгдлөөрөө гялалзахаас хол байсан: хурд нь 118 км / цаг, нислэгийн радиус нь 40 км, өндөр нь 1000 м, далавчны урт нь 5.8 м, урт нь 5.9 м байв. Биплан ердөө 3.5 минут зарцуулсан бөгөөд ердөө 586 кг жинтэй байв.

Кайзер Германы ялагдал нь тэдэнд зориулж шумбагч онгоц, нисэх онгоц барих бүх ажлыг зогсоов. Зөвхөн ашиглалтад орсон U-139-ийг байлдааны анхны кампанит ажлаасаа хагас замд нь буцааж, нөхөн төлбөр олгохоор Францын флотод шилжүүлж, 1935 он хүртэл аюулгүй үйлчилжээ.

Германы шумбагч хөлөг онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч О.Флам өөрийн хэсэг инженерүүдийн хамт Японд уригдан ажиллах болсноор Америкийн далайчид завины онгоцыг сонирхож эхэлжээ. Тэд Э.Хейнкелтэй холбогдож, Германы “Гаспар” үйлдвэрээс хоёр ширхэг V-1 онгоц захиалсан байна. Тэдгээрийг завины дотор хадгалах ёстой байсан тул шинэ онгоц нь W-20-ээс ч бага байсан: 520 кг жинтэй, 60 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй, 140 км / цаг хурдтай байв. Эдгээр туршилтын машинууд хэзээ ч практик хэрэглээг олж чадаагүй бөгөөд 1923 онд нэгийг нь Японд заржээ.

Жилийн дараа америкчууд өөрсдөө 1925 онд ашиглалтад орсон далай тэнгисийн шумбагч "Аргонавт" хөлөг онгоцонд зориулж "Мартин МС-1" нэртэй ижил төстэй онгоц бүтээжээ. Үнэн хэрэгтээ америкчууд баригдсан U-139 онгоцны загварыг зарчмын хувьд юу ч өөрчлөхгүйгээр зүгээр л сайжруулсан. 490 кг жинтэй хэт хөнгөн усан онгоц 166 км / цаг хурдалсан боловч угсарч, нислэгт бэлтгэхэд 4 цаг зарцуулсан бөгөөд задлах нь бүр ч илүү байв. Шумбагч онгоцууд ийм туслахаас эрс татгалзав.

1926 онд Америкийн өөр нэг "усан доорх" онгоц болох X-2 бэлэн болсон бөгөөд энэ нь байрлалтай байхдаа Аргонавтаас хөөрөх боломжтой байв. Энэ машиныг хөөргөхөөс өмнөх ажиллагаа 15-20 минутын дотор хийгдсэн боловч шумбагч онгоцонд дургүй байсан: тэд онгоцыг ашиглалтад оруулаагүй бөгөөд энэ төрлийн бүх туршилтыг зогсоосон. Америкчууд эцэст нь эвхэгддэг онгоцны ашиггүй гэдэгт итгэлтэй байж, шумбагч онгоцонд зориулсан далавчтай тээврийн хэрэгслийг эвхэж, ангарт хадгалах ёстой гэж дүгнэжээ.

"Гидрофойл"-ыг бүтээх бороохойг Британичууд авчээ. 1917-1918 онд Их флотыг усан доорх гурван ер бусын монитор, хуучин төмөр зэвсгээс авсан 12 инчийн буугаар зэвсэглэсэн завиар дүүргэв. Адмиралтийн санаачилсан ёсоор 2000 тоннын багтаамжтай эдгээр асар том шумбагч онгоцууд нь торпедогийн довтолгоог дэмжиж, эргийг буудах зорилготой байв. Тэд 90 м урт, 65 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй, 15 зангилаа хүртэл хурдалж чаддаг байв. Энэ санаа нь өөрийгөө зөвтгөсөнгүй, удалгүй тэргүүлэгч завь М-1 ослоор нас барав. М-3 хөрвүүлэхээр шийдсэн

усан доорх уурхайн давхаргад, М-2 усан доорх нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд . Арван хоёр инчийг буулгаж, түүний оронд бүхээгийн ойролцоо 7 м урт, 2.8 м өндөр, 2.5 м өргөнтэй, том герметик төгсгөлтэй ангарыг барьсан. Усанд живэх үед ангарыг шахсан агаараар дүүргэж, хана нь даралтыг тэсвэрлэх чадвартай байв.

Адмиралти шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоц бүтээхийг санал болгов жижиг пүүсСпортын онгоц үйлдвэрлэдэг Парнел. 1926 оны 8-р сарын 19-нд 128 морины хүчтэй Люсифер хөдөлгүүртэй Пето усан онгоц хөөрөв. Машины даруухан хэмжээсийг үл харгалзан (урт - 8.6 м, далавчны өргөн - 6.8 м) түүний бүхээгт нисгэгч, ажиглагч гэсэн хоёр хүнийг байрлуулсан. Туршилтын дараа Петогийн хоёр дахь хуулбар дээр илүү хүчирхэг хөдөлгүүр (185 морины хүчтэй) суурилуулсан бөгөөд хурд нь 185 км / цаг хүртэл нэмэгджээ. Өмнөх хэмжигдэхүүнээр жин нь 886 кг, нислэгийн өндөр нь 3200 метрт хүрсэн бөгөөд энэ нь өндөр үнэлгээ авсан машин юм. Үнэн бол 1927 онд эхэлсэн туршилтууд нь хөөрөхөд маш их цаг зарцуулсан тул системийн үр ашиг маш бага байсан нь үнэн, учир нь Пето-2-аас анх салгасан нь эргэдэг кран ашиглан хөөргөсөн бөгөөд гүйж, гүйж байсан. өөрөө хөөрөв. Дараа нь завин дээр пневматик катапульт суурилуулсан бөгөөд тэр даруй онгоцыг тэнгэрт шидэв. Энэ бүхэн нь хөөрөх хугацааг нэлээд зөвшөөрөгдөх 5 минут болгон багасгах боломжийг олгосон. Туршилтыг амжилттай гэж үзээд илүү өргөн хүрээнд хэрэгжүүлэх талаар бодож эхэлсэн ...

1932 оны 1-р сарын 26-нд М-2 шумбагч онгоц Пето онгоц болон бүх багийн хамт Английн сувагт живжээ. Английн шумбагчид ослын газар руу буухад ангарын нүх онгорхой байсныг олж мэджээ. Энэхүү эмгэнэлт явдал Британийн шумбагч онгоцонд үхлийн цохилт болсон.

Шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоц, Италийн флотын командлалыг авахаар шийдсэн. 1928 онд Ettore Fierramosca аялалын завины тавцан дээр герметик ангар барьсан бөгөөд Макчи компани дараа жил 80 морины хүчтэй Citrus хөдөлгүүртэй жижиг нэг суудалтай эвхэгддэг усан онгоц М-53 бүтээжээ. Нислэгийн туршилтын үр дүн сайн байсан ч хөтөлбөр гэнэт хаагдсан байна. Өргөн ангар нь хэт их хөвөх чадвартай байсан тул сайжруулсан завь нь онгоцтой шумбахыг хүсээгүй нь тогтоогджээ.

Францчууд илүү амжилтанд хүрсэн. 1929 онд тэд 4300 тоннын багтаамжтай, 119.6 м урттай аварга том шумбагч хөлөг онгоц Суркуфыг хөөргөсөн бөгөөд завь нь Атлантын цувааг хамгаалах зорилготой байсан бөгөөд ямар ч туслах хөлөг онгоц, дайралтын хөлөг онгоцтой их бууны тулалдаанд оролцох ёстой байв. торпедотой. Тиймээс Францын шумбагч онгоцны зэвсэглэлд аналоги байхгүй болсон: хуяг дуулга, 203 мм-ийн цамхаг, дөрвөн 37 мм-ийн пулемёт, 12 торпедо хоолой (дөрвөн дотоод нум, дөрвөн ихэр гаднах) суурилуулсан. Дайсны дайчдыг цаг тухайд нь илрүүлэхийн тулд завь нь жижиг тагнуулын усан онгоцоор тоноглогдсон байв. Энэхүү аварга шумбагч онгоцны багийнхан 150 хүнтэй байв. Хамгийн дээд хурд нь 18 зангилаа хүрчээ.

7 м урт, 2 м диаметртэй онгоцны ангар нь дугуйны тавцангийн ард тавцан дээр байрладаг байв. Завь гарч ирсний дараа онгоцыг хойд хэсэгт авчирч, угсарч, хөдөлгүүрийг ажиллуулж, ангарын таглааг буулгав. Завь нь байрлалын байрлалд (живсэн), ус онгоцыг угааж, нисгэгч хөөрч эхлэв. Нэгдүгээрт, 120 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй Besson MV-5 нь Суркуф дээр суурилдаг. Онгоц нь 765 кг жинтэй, 163 км / цаг хурдтай, 4200 м өндөрт авирч чаддаг байсан.Машины урт нь 7 м, далавчны өргөн нь 9.8 м.. ижил мотортой. Машины жин 1050 кг, урт - 8 м, далавчаа дэлгэхэд - 11.9 м, гэхдээ техникийн үзүүлэлтүүд нь нэлээд өндөр байсан: хурд - 185 км / цаг; нислэгийн өндөр - 1000 м, хүрэх зай - 650 км, хамгийн чухал нь - угсарч, задлахад 4 минут хүрэхгүй хугацаа зарцуулсан.

"Суркуф" 1940 он хүртэл амжилттай үйлчилжээ. Францыг ялсны дараа завь Англи руу явж, багийнхан нь Шарль де Голль тэргүүтэй хүчинтэй нэгдсэн. MV-411 хэд хэдэн удаа тагнуулын нислэг хийсэн боловч 1941 онд ноцтой эвдэрч, ашиглахаа больсон. 1942 оны 2-р сарын 18-нд Суркуф өөрөө Карибын тэнгист нас барав - цувааг хамгаалж, тойргийн тээврийн хэрэгслээр дайрчээ. Амьд үлдсэн хүн байхгүй...

ЗХУ-д усан онгоцны алдартай бүтээгч И.В.Четвериков 30-аад оны эхээр усан онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлсэн. К цувралын усан онгоцнуудад тэрээр маш бага зай эзэлдэг, SIL нэртэй онгоцыг санал болгосон. Энэ санаа нь флотын төлөөлөгчдөд таалагдсан бөгөөд 1933 онд хоёр нутагтан амьтдын анхны хувилбарыг барьж эхэлсэн бөгөөд үүний дагуу дизайныг шалгаж, ус, агаарт тогтвортой байдлыг баталгаажуулсан.

1934 оны сүүлээр SPL хийж, Севастополь руу тээвэрлэж, тэнгисийн цэргийн нисгэгч А.В.Кржиженовский туршилт хийжээ. Түүний схемийн дагуу SPL нь чөлөөтэй зөөдөг далавчтай хоёр суудалтай нисдэг завь байсан бөгөөд дээр нь татах сэнстэй M-11 хөдөлгүүр байв. Сүүл, тогтворжуулагч, хоёр хөлийг тусгай хүрээ дээр суурилуулсан. Уг бүтэц нь мод, фанер, зотон даавуу, гагнасан ган хоолойгоор хийгдсэн. Хоосон онгоцны жин ердөө 590 кг байсан бөгөөд хоёр багийн гишүүдийн хамт хөөрөх жин нь 875 кг-аас хэтрэхгүй байв. Гэхдээ машины гол давуу тал нь хурдан угсарч, задлах чадвартай байв. Энэ бүхэн 3 минут хүрэхгүй хугацаа зарцуулсан. Угсралтыг урвуу дарааллаар 3-4 минутын дотор гүйцэтгэсэн. Үүний зэрэгцээ зангилааг бэхлэхийн тулд уламжлалт самар, боолтыг ашигладаггүй, харин хурдан тайлах хавчааруудыг ашигладаг байв.

Нацистууд засгийн эрхэнд гарсны дараа Кригсмарины адмиралууд 1918 онд Хайнкелийн бүтээсэн чамин онгоцыг дурсан санав. Гэсэн хэдий ч энэ үед тоолуур өөрөө илүү ноцтой бүтээн байгуулалтуудаар завгүй байсан тул санааг боловсруулах ажлыг 1940 оны эхээр 160 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй Ар-231 усан онгоцыг тагнуулын ганц хөвөгч онгоцыг бүтээсэн Арадо компанид даатгажээ. . Энэ онгоцны далавчны урт 10.2 м, урт нь -

7.8 м, нислэгийн жин - 1050 кг бөгөөд ердөө 2 м.км диаметртэй ангарт байрлуулсан. Муу биш юм шиг байгаа ч далайчид хүлээж авах боломжгүй гэж үзсэн Ар-231 онгоцыг угсрахад 10 орчим минут зарцуулсан. Дараа нь дизайнерууд шумбагч онгоцонд өөр шинэлэг зүйл өгөхийг хичээсэн.

1942 онд Фокке-Анжелисийн мэргэжилтнүүд 200 кг жинтэй (нисгэгчтэй хамт) ажиглагчийн суудал бүхий хөнгөн хүрээ, дээд талд нь самбар бүхий багажны самбараас бүрдсэн гаднах хэврэг бүтэцтэй Fa-330A уясан цаасан шувууг зохион бүтээжээ. гурван иртэй сэнс-ротор. Төхөөрөмжийн хэсгүүдийг завины тавцан дээр хоёр ган саванд хийж, 5-7 минутын дараа гурван угсрагч болгон хувиргав. бэлэн бүтээгдэхүүн. Урвуу процедур нь ердөө 2 минут зарцуулагдсан.

Энэ байгууламжийг хөөргөхийн тулд завь хамгийн дээд хурдыг авч, сэнс-роторыг шахсан агаараар эргүүлж, цаасан шувуу дуулгавартайгаар 150 метрийн урт оосор дээр 120 метрийн өндөрт хөөрч, маневрлах чадварыг эрс хязгаарлав. . Нэмж дурдахад хамгийн дээд өндрөөс буух нь 10 минутаас илүү хугацаа шаардагдах бөгөөд энэ нь дайсны онгоцыг илрүүлсэн тохиолдолд шумбагч онгоцыг маш аюултай байдалд оруулдаг. Гэсэн хэдий ч эдгээр таагүй байдлыг үл харгалзан 1943 онд автогирыг хүлээн авч, 100 гаруй хувь үйлдвэрлэсэн бөгөөд ихэнх нь Энэтхэгийн далайд байрладаг завин дээр байрлуулсан байв.

Гэсэн хэдий ч Япончууд шумбагч онгоц бүтээх чиглэлээр хамгийн хол ахисан нь дамжиггүй. Далай дахь дайнд бэлтгэх аргачлалын дагуу Японы тагнуулынхан тэнгисийн цэргийн болон тэнгисийн цэргийн нисэхийн салбарын хамгийн сүүлийн үеийн бүх зүйлийг сонирхож байв. Тиймээс 1923 онд Германы V-1 онгоцыг Япончууд Америкаас худалдаж авсан нь санамсаргүй гэж үзэж болохгүй. 20-иод оны дунд үеэс Япон улс тагнуулын онгоцоор тоноглогдсон далай тэнгисийн асар том завь зохион бүтээж эхэлсэн. 1931-1932 онд ашиглалтад орсон Юн-сен 1М төрлийн зургаан шумбагч онгоц 2920 тоннын багтаамжтай, 14,000 миль зайтай; Тэдний зэвсэглэл нь 150 мм-ийн хоёр буу, зургаан торпедо хоолойноос бүрдсэн бөгөөд багийнхан 92 хүнтэй байв. Нум дээр усан онгоцны цилиндр ангар, түүнийг хөөргөх катапульт суурилуулсан.

Онгоцыг нугалж хадгалсан бөгөөд ангарт засвар үйлчилгээ хийхэд живсэн байрлалд нэвтрэх боломжтой байв. Онгоц хүлээн авсан анхны Японы шумбагч онгоц бол I-5 шумбагч онгоц байв. Эдгээр шумбагч онгоцууд нь далайн харилцаа холбоо, нисэх онгоцууд - тагнуул, бай хайх зорилгоор бүтээгдсэн боловч үйл явдлууд нь эдгээр үйрмэгийг огт өөр асуудлыг шийдвэрлэхэд ашиглах шаардлагатай болсон.

1942 оны 4-р сарын 18-нд Номхон далайгаас хэд хэдэн хос хөдөлгүүрт онгоц Токио руу ойртов. Хот руу бөмбөг бууж, гал түймэр гарчээ.

Энэ дайралт байсан нь тодорхой байна илүүцэргийн ажиллагаа гэхээсээ улс төрийн жагсаал. Нисэх онгоц тээгчээс далайн эргийн нисэх онгоцыг хөөргөх урт зай, хүндрэл нь тэдэнд их хэмжээний бөмбөг ачаалах боломжийг олгосонгүй. Гэвч Япон тэр үед хүч чадлынхаа оргилд байсан бөгөөд эзэнт гүрний нийслэл рүү дайрсан нь нүүр рүү нь алгадсан мэт санагдаж байв. Шархадсан самурай бардам өшөөгөө авахыг шаардсан боловч тус улсын техникийн чадавхи улстөрчдийн амбицтай төлөвлөгөөнөөс илт хоцорч байв.

1942 оны 8-р сарын 15-нд И-25 шумбагч онгоц Ёкосука тэнгисийн цэргийн баазаас хэт хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц болгон хувиргасан онгоцыг тээн Америкийн эрэг рүү явжээ. Аягумос төрлийн нэг хөдөлгүүртэй усан онгоцыг шумбагч онгоцны урд тавцангийн ангар руу авав. Жижигхэн бөгөөд адилхан найдваргүй машиныг катапультаар агаарт хөөргөсөн бөгөөд 165 км / цаг хурдтай гурван цагийн нислэг хийх боломжтой байв.

Мэдээжийн хэрэг, онгоцыг өргөж чадах 75 кг жинтэй хоёр бөмбөг нь түүнийг довтолгооны гайхалтай хэрэгсэл болгож чадаагүй бөгөөд хамгаалалтын зэвсэг дутагдалтай, навигацийн төхөөрөмжийн энгийн байдал, нислэгийн гүйцэтгэл муу байсан нь нисгэгчийг камиказетэй маш төстэй болгосон. Гэхдээ сайн дурынхны хомсдол байхгүй гэдэгт команд итгэлтэй байв. Аягумосын бүрэн хамгаалалтгүй байдлыг харгалзан дайралтын объект нь Америкийн цөлжсөн ой мод байв. Нэгэн шөнө, үүр цайхын өмнөхөн I-25 Орегон мужийн эрэг дээр гарч, өөрийн онгоцоо тэнгэрт хөөргөв. Цагийн дараа нисгэгч ахмад Фүжита зорилгодоо хүрсэн гэдэгтээ итгэлтэй байв. Халдашгүй гэдгээрээ гайхуулж байсан аймшигт дайсны нутаг түүний онгоцны даавуун онгоцнуудын дор сунадаг. Фүжита бөмбөг гаргах товчлуурыг дарахад фосфорын бөмбөгнүүд доошоо нисэв. Хэдэн минутын дараа өтгөн утааны хоёр багана ойн дээгүүр гарч, нэг цагийн дараа Аягумос шумбагч онгоцны хажуугаар аюулгүйгээр буув. Тэр өдөр нар жаргасны дараа нислэг давтагдсан. Гэвч энэ удаад нисгэгч буцах замдаа төөрсөн тул тийм ч сайн болоогүй. Хачирхалтай нь түүнийг I-25-ын техникийн нөхцөл тааруу байсан тул аварсан: завь ардаа газрын тосны ул мөр үлдээсэн бөгөөд яг энэ мөрөөр Фүжита түүнийг олсон юм. Довтолгооны үр дүн япончуудын бодож байснаас ч илүү гарсан: хоёр хүчтэй гал гарсан. Түймэр бүхэл бүтэн тосгоныг устгаж, хэд хэдэн хүн амь үрэгджээ. Гэсэн хэдий ч "аягумос"-ийн хэрэглээг орхих шаардлагатай болсон: Япончууд Фүжита төөрсөн нь санамсаргүй тохиолдол биш гэдгийг сайн мэдэж байсан. Тэр завийг олж чадсан нь осол юм. Тэд илүү дэвшилтэт машинууд руу дайралт хийхээр шийджээ.

1938 оноос хойш Кайдай I цувралын шинэ завь Японы флотод орж эхэлсэн - 102 м урт, 2440 тоннын багтаамжтай, нэг 140 мм-ийн их буу, зургаан торпедо хоолой, хоёр тагнуулын онгоцтой зэвсэглэсэн хүчирхэг шумбагч онгоцууд. Ангар, катапульт дугуйны байшингийн урд зогсож байв. Гэвч энэ үед дизайнерууд 350 морины хүчтэй Hitachi Temp хөдөлгүүртэй Watabane-E9DCH хоёр хүний ​​суудалтай хоёр онгоц бүтээжээ. мөн арван метрийн далавчтай, буцаж нугалж байна. Түүний хэмжээсүүд нь шинэ завины ангарын доор багтах болно (гэхдээ тэнд зөвхөн нэг онгоц багтах болно). 1250 кг жинтэй E9W1 нислэгийн мэдээлэл сайтай байсан. хамгийн дээд хурд 233 км / цаг, тааз нь 6750 м. Энэ нь агаарт 5 цагаас илүү хугацаагаар байж чаддаг байсан ч энэ онгоцны үйлчилгээ богино байсан: удалгүй түүнийг Йокосүкагийн бүтээсэн илүү дэвшилтэт E14W1 моноплангаар сольсон. Шинээр ирсэн хүмүүсийн галын баптисм 1942 оны 12-р сарын 7-нд болсон бөгөөд тэд I-9, I-15 шумбагч онгоцнуудаас хөөрч, Сувдан Харбор дахь Америкийн баазын панорама зураг авалтыг хийжээ.

дөнгөж сая Японы тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц довтолжээ. "Глен" (танхайрагч) гэж нэрлэгддэг эдгээр машинууд 1450 кг жинтэй байсан тул Hitachi Temp хөдөлгүүр нь түүнийг 270 км / цаг хүртэл хурдалж, таван цагийн нислэг хийх боломжийг олгосон. Зэвсэглэл нь 7.7 мм-ийн цамхагт пулемёт, 50 кг жинтэй гурван бөмбөг, навигацийн иж бүрэн тоног төхөөрөмжөөс бүрдсэн. Хоёрдахь багийн гишүүн байхгүй тохиолдолд бөмбөгний ачааллыг 300 кг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой.

1942 оны есдүгээр сард I-9, I-15 онгоцнуудаа Аризонагийн эргийн ойролцоо хөөргөж байсан бол энэ удаад улаан дугуйтай машинууд ил задгай ажиллаж, хотынхныг багагүй үймээн самуун дэгдээж, аль хэдийн дассан. тулалдаан хаа нэгтээ, бөмбөрцгийн нөгөө хагаст болж байв. Мэдээжийн хэрэг, 50 кг жинтэй зургаан бөмбөг бол цэвэр бэлгэдлийн цохилт боловч тэрээр самурайн амбицыг бага зэрэг хангасан.

Гэсэн хэдий ч тагнуул нь завины онгоцнуудын хувьд гол зүйл хэвээр байсан: тэд Австрали, Шинэ Зеландын нутаг дэвсгэр дээр хэд хэдэн үр дүнтэй хайгуулын нислэг хийсэн бөгөөд I-15-тай Глен Сидней дээгүүр улаан дугуйлангаа харуулсан. 1942 оны 5-р сарын 31-нд I-10 онгоц Мадагаскар арал дээр Диего Суарес буланд хайгуул хийж, мэдээлэлд үндэслэн хэт жижиг шумбагч хөлөг онгоцууд руу амжилттай довтолсон байна.

Гэвч тэнгисийн цэргийн нисэхийг шүтэн бишрэгч адмирал Ямамотогийн хувьд зөвхөн тагнуулын мэдээлэл хангалтгүй байв. Тэрээр Америкт үнэхээр ноцтой цохилт өгөхөөр төлөвлөж байсан - Панамын сувгийг түгжээг нь бөмбөгдөж үйл ажиллагааг нь зогсоох. Төлөвлөгөөгөө хэрэгжүүлснээр Японы усан онгоцны үйлдвэрүүд 4750 тоннын багтаамжтай A1 цувралын супер шумбагч онгоцуудыг байрлуулав.Хар тугалга болох I-400 нь хоёр онгоцонд зориулагдсан байсан боловч дараа нь гурван бөмбөгдөгч онгоцонд зориулж ангарыг сэргээн засварлав. Япончууд амжилтанд хүрсэн

гурван ийм шумбагч онгоц тээвэрлэгч барьсан боловч тулалдаанд өөрсдийгөө ялгах цаг байсангүй: дайн дуусав. Хоёр жилийн өмнө Айхи компани M6A1-ийг туршилтанд авчирсан

орчин үеийн бөмбөг тээвэрлэгч "Сейран" ("Уулын манан"). Энэхүү машин нь 4925 кг жинтэй бөгөөд 1250 морины хүчтэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь 480 км / цаг хурдлах боломжийг олгосон юм. Онгоцны урт нь 11.5 м, далавчны өргөн нь 12.5 м, багийнхан 2 хүн, бөмбөгний ачаалал 350-850 кг (хамгийн бага түлшээр) эсвэл нэг торпедо юм. Усан онгоцыг тэнгэрт хөөргөхийн тулд 40 метрийн пневматик катапульт өгсөн. Ерөнхийдөө энэ бол жинхэнэ шумбагч онгоц тээгч байсан боловч америкчуудын аз болоход тэр хэзээ ч тулалдаж чадаагүй юм.

Панам руу дайрах бэлтгэл ажил 1945 оны 2-р сард эхэлсэн бөгөөд онцгой анхаарал болгоомжтой явагдсан. Сургалтанд зориулж сувгийн цоожны загваруудыг хүртэл барьсан. Гэсэн хэдий ч цэргийн байдал улам бүр дордож, гайхалтай боловч хамгийн яаралтай ажиллагаанаас хол байсан ажиллагааг хойшлуулж, хойшлуулав. Эцэст нь тэд үүнийг хэрэгжүүлэхээр шийдсэн боловч бусад олон ажлыг шийдэхээр шийдэв. 8-р сарын 25-нд Ulithi Atoll-д халдлага хийхээр төлөвлөж байсан бөгөөд дараа нь шумбагч онгоц тээвэрлэгчид Панам руу чиглэх ёстой байв. 8-р сарын 6-нд I-400, I-401 онгоцууд далайд гарсан бөгөөд энэ аялал хэрхэн дуусахыг таамаглахад хэцүү ч 8-р сарын 16-нд бууж өгч, бааздаа буцаж ирэх тушаал ирэв. Сейранчуудыг устгахыг тушааж, тэднийг зүгээр л усан онгоцон дээрээс шидэв.

1980-аад онд Хелибад цөмийн шумбагч онгоцыг шумбагч онгоц тээгч болгон хувиргах саналыг АНУ-д мөн дэвшүүлсэн. Энэ зорилгоор босоо хөөрөх, буух хоёр Harrier онгоцонд зориулсан ангар суурилуулах ёстой байв. Гэсэн хэдий ч өнөөг хүртэл орчин үеийн шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоцны нэг ч төсөл хэрэгжээгүй байна.

Шумбагч онгоцноос хөөргөсөн нисэх онгоцны тухай ойлголт нь тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцтой адил эртний юм. 1915 оны 1-р сарын 6-нд Германы U-12 шумбагч онгоцны тавцангаас өөрчлөгдсөн Фридрихшафен усан онгоцыг хөөргөв. 1917 оны намар "Бранденбург"-ыг Германд туршиж үзсэн бөгөөд дизель шумбагч онгоцонд шууд хадгалахад тохируулсан байв.

Дэлхийн 1-р дайн дуусч, Дэлхийн 2-р дайн эхлэх хооронд далайн бараг бүх томоохон гүрнүүд шумбагч онгоцноос онгоц хөөргөх талаар нухацтай авч үзсэн. Гэхдээ зөвхөн Японд энэ үзэл баримтлалд ихээхэн өөрчлөлт орсон. Энэ цуврал нь "Сен Токи" нэртэй ч байсан. Туслах тагнуулын хэрэгслээс онгоц бараг шумбагч онгоцны гол зэвсэг болж хувирав. Сейран гэх мэт шумбагч онгоцонд зориулсан ийм нисэх онгоцны дүр төрх нь стратегийн зэвсгийн элемент болж хувирсан бөгөөд үүнд бөмбөгдөгч онгоц, шумбагч онгоц тээгч багтжээ. Онгоц ердийн бөмбөгдөгч онгоцнууд хүрч чадахгүй байсан объектуудыг бөмбөгдөхийг уриалав. Гол бооцоо нь гэнэтийн зүйл дээр тавигдсан. Шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоцны тухай санаа Номхон далайн дайн эхэлснээс хойш хэдэн сарын дараа Японы эзэн хааны тэнгисийн цэргийн штабын толгойд төрсөн. Энэ нь урьд өмнө бүтээгдсэн бүх зүйлээс илүү, ялангуяа довтолгооны онгоц тээвэрлэх, хөөргөх зориулалттай шумбагч онгоцыг бүтээх ёстой байв. Ийм дизель хөдөлгүүртэй шумбагч онгоцнуудын нэг флотил нь сонгосон байныхаа өмнөхөн Номхон далайг гаталж, онгоцоо хөөргөж, дараа нь шумбах ёстой байв. Довтолгооны дараа онгоцууд шумбагч онгоц тээгчтэй уулзахаар гарч, улмаар цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан багийнхныг бэлчээх аргыг сонгосон байна. Үүний дараа флотил дахин усан дор оров. Бие махбодийн хохирлоос илүү сэтгэлзүйн нөлөө үзүүлэхийн тулд онгоцыг зорилтот газарт хүргэх аргыг задруулах ёсгүй.

Цаашилбал, шумбагч онгоцууд шинэ нисэх онгоц, бөмбөг, түлш хүлээн авахын тулд нийлүүлэлтийн хөлөг онгоцуудтай уулзах эсвэл торпедо зэвсэг ашиглан ердийн байдлаар ажиллах шаардлагатай байв. Хөтөлбөр нь мэдээжийн хэрэг өндөр нууцлалын уур амьсгалд хөгжсөн бөгөөд холбоотнууд Япон бууж өгсний дараа л энэ тухай сонссон нь гайхах зүйл биш юм. 1942 оны эхээр Японы дээд командлал хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд атомын эрин үе эхлэх хүртэл хэн ч барьсан хамгийн том дизель шумбагч онгоцыг хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд зориулж тушаал гаргажээ. 18 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байсан. Зохион бүтээх явцад ийм шумбагч онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт 4125 тонноос 4738 тонн болж, онгоцонд байсан онгоцны тоо гурваас дөрөв болж нэмэгдсэн байна. Одоо онгоц явах л үлдлээ. Флотын төв байр энэ асуудлыг 1920-иод оноос эхлэн зөвхөн флотод зориулж онгоц үйлдвэрлэж байсан Айчи концернтэй ярилцав. Тэнгисийн цэргийнхэн бүх санааг амжилттай хэрэгжүүлэх нь онгоцны өндөр гүйцэтгэлээс бүрэн хамаарна гэж үзсэн. Онгоц нь 1500 км-ийн зайд саад учруулахгүйн тулд өндөр хурдыг хослуулах ёстой байв. Гэвч онгоц нь нэг удаагийн хэрэглээнд зориулагдсан байсан тул буух хэрэгслийн төрлийг ч заагаагүй байна. Усан доорх нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны ангарын диаметрийг 3.5 м гэж тогтоосон боловч флотын зүгээс онгоцыг задлахгүйгээр дотор нь байрлуулахыг шаардсан.

Айчигийн дизайнерууд ийм өндөр шаардлагыг авъяас чадвараа сорьсон зүйл гэж үзээд ямар ч эсэргүүцэлгүйгээр хүлээж авсан. Үүний үр дүнд 1942 оны 5-р сарын 15-нд "тусгай даалгавар өгөх" туршилтын бөмбөгдөгч онгоцонд тавигдах шаардлага гарч ирэв. Онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч нь Норио Озаки байв. "AM-24" болон богино "M6A1" гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан онгоцны хөгжил жигд урагшиллаа. Уг онгоцыг Daimler-Benz DB-601 12 цилиндртэй шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүрийн лицензтэй хувилбар болох Ацута хөдөлгүүрт зориулан бүтээжээ. Анхнаасаа салдаг хөвөгчийг ашиглахаар төлөвлөж байсан - Сейпаны цорын ганц задалсан хэсэг. Хөвөгч онгоц нь онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц бууруулсан тул ийм хэрэгцээ гарсан тохиолдолд тэдгээрийг агаарт буулгах боломжтой байв. Шумбагч онгоцны ангарт тус тус хоёр хөвөх зориулалттай бэхэлгээ суурилуулсан. 1944 оны намрын сүүлээр эзэн хааны флот Сейранчуудын нисгэгчдийг сургаж эхэлсэн бөгөөд нислэгийн болон засвар үйлчилгээний ажилтнуудыг анхааралтай сонгожээ. 12-р сарын 15-нд ахмад Тоцуноке Арийзумигийн удирдлаган дор 631-р Агаарын корпус байгуулагдав. Их бие нь зөвхөн I-400 ба I-401 гэсэн хоёр шумбагч онгоцноос бүрдсэн 1-р шумбагч флотын нэг хэсэг байв. Усан онгоцонд 10 Сейран багтжээ. 5-р сард I-13 ба I-14 шумбагч онгоцууд флотилд элсэж, Сейрансын багийг бэлтгэх ажилд оролцов. Зургаан долоо хоногийн сургалтын үеэр гурван Сейраныг шумбагч онгоцноос суллах хугацааг 30 минут болгон бууруулж, хөвөгч суурилуулах ажлыг багтаасан боловч тулалдаанд 14.5 минут шаардагдах катапултаас хөвөгч онгоцгүй онгоц хөөргөхөөр төлөвлөж байжээ. 1-р флотилын анхны бай нь Панамын сувгийн цоож байв. Зургаан онгоц торпедо, үлдсэн дөрөв нь бөмбөг тээвэрлэх ёстой байв. Зорилтот тус бүрийг довтлохоор хоёр онгоц хуваарилагдсан. Гурван жил хагасын өмнө Сувдан Харбор руу довтлох үеэр флотил нь Нагумогийн эскадрилтай ижил замаар явах ёстой байв. Гэвч амжилттай болсон ч дайны стратегийн байдалд нөлөөлөхийн тулд ийм дайралт нь туйлын утгагүй байсан нь удалгүй тодорхой болов. Үүний үр дүнд зургадугаар сарын 25-нд Улити шүрэн дэх Америкийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц руу довтлохын тулд 10-р шумбагч флотыг илгээх тушаал гарчээ. 8-р сарын 6-нд I-400, I-401 онгоцууд Оминатогоос хөдөлсөн боловч удалгүй богино залгааны улмаас тэргүүлэгч онгоцонд гал гарчээ. Энэ нь Япон бууж өгөхөөс хоёр хоногийн өмнө буюу наймдугаар сарын 17 хүртэл ажиллагааг хойшлуулахад хүргэв. Гэвч үүний дараа ч Японы флотын төв байр 8-р сарын 25-нд халдлага хийхээр төлөвлөж байв. Гэсэн хэдий ч 8-р сарын 16-нд флот Япон руу буцаж, дөрөв хоногийн дараа бүх довтолгооны зэвсгийг устгах тушаал хүлээн авав.

Тэргүүлэгч дизель шумбагч I-401 онгоцны командлагч, ахмад 1-р зэрэглэлийн Аризуми өөрийгөө буудаж, багийнхан нисгэгчидгүйгээр, хөдөлгүүрийг асаахгүйгээр онгоцнуудыг хөөж гаргасан. I-400 дээр онгоц болон торпедо хоёуланг нь зүгээр л ус руу түлхсэн. Камикадзе нисгэгчид болон дэлхийн хамгийн том шумбагч онгоцнуудад суурилсан хамгийн сүүлийн үеийн торпедо бөмбөгдөгч онгоцууд оролцсон амиа хорлох ажиллагаа ийнхүү өндөрлөв. Энэ тохиолдолд ч гэсэн хамгийн дэвшилтэт, орчин үеийн зэвсгийг ашиглахын зэрэгцээ Японы инженер, цэргийн сэтгэлгээ камиказегийн тусламжгүйгээр хийж чадахгүй байв. Энэ бүхэн нь амиа золиослогчдыг ашиглах, "Японы сүнс"-д найдаж, гайхамшгийг бүтээх итгэл найдвараар хамгийн гайхалтай системийг бий болгоход чиглэсэн цэргийн дээд удирдлагын адал явдалт сэтгэлгээг дахин гэрчилж байна.

Бүх "шумбагч онгоц тээгч" -ийг Сувдан Харбор (Хавай) дахь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн баазад судлахаар хүргэсэн боловч 1946 оны 5-р сард Оросын эрдэмтэд нэвтрэхийг шаардсаны улмаас далайд аваачиж, торпедоор буудаж, усанд автжээ. тэд.
2005 оны 3-р сард Хавайн их сургуулийн усан доорх экспедиц Хавайн арлын Оаху арлын ойролцоо Номхон далайн ёроолд живсэн Японы "I-401" шумбагч онгоцыг олж илрүүлжээ. Усан доорх захирлын үүрэг гүйцэтгэгч судалгааны лабораториХавайн их сургуулийн Жон Вилтшир хоёр хэсэгт хуваагдсан I-401 шумбагч онгоцны их биений үлдэгдлийг 820 метрийн гүнээс олж, доош буудаг шумбагч ашиглан нүдээр шинжилсэн гэж мэдэгджээ. "I-402"-ийг шумбагч онгоц болгон хувиргах шийдвэр гаргасан. Барилгын ажлыг 1945 оны 3-р сард 90 хувийн бэлэн байдалд зогсоосон.

Шумбагч онгоц тээгч онгоцны техникийн шинж чанарууд:
урт - 120 м;
Өргөн - 12 м;
Нүүлгэн шилжүүлэлт - 6550 тонн;
Эрчим хүчний нөөц - 3500 миль;
Усанд орох гүн - 100 м;
Цахилгаан станц - дизель түлш;
Хурд - 18 зангилаа;
Багийнхан - 144;
Зэвсэглэл:
Буу 140 мм -1;
Буу 25 мм -3;
Торпедо хоолой - 8;
Нисэх онгоц - 3

нисдэг шумбагч онгоц - нисэх онгоц, усан онгоцны хөөрөх ба усан дээр буух чадвар, шумбагч онгоцны усан доор хөдлөх чадварыг хослуулсан.

Хэрэв та "Тэнгэрийн ахмад ба маргаашийн ертөнц" киног үзэж байсан эсвэл үзэх гэж байгаа бол гол дүрийн дүрээс яг ийм шумбагч онгоцыг үзэх боломжтой.

ЗХУ-д Дэлхийн 2-р дайны өмнөхөн нисдэг шумбагч онгоцны төслийг санал болгосон нь хэзээ ч хэрэгжээгүй төсөл юм. 1934-1938 он хүртэл нисдэг шумбагч онгоцны төслийг (товчилсон: LPL) Борис Ушаков удирдсан. LPL нь перископоор тоноглогдсон гурван хөдөлгүүртэй, хоёр хөвөгч усан онгоц байв. Оюутан Борис Ушаков Ленинград дахь Ф.Е.Дзержинскийн нэрэмжит Дээд Тэнгисийн Инженерийн Дээд Сургуульд (одоогийн Тэнгисийн цэргийн инженерийн дээд сургууль) суралцаж байхдаа 1934 оноос 1937 онд төгсөх хүртлээ усан онгоцны хүчин чадлыг шумбагч онгоцны хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх төсөл дээр ажиллаж байжээ. Шинэ бүтээл нь усан дор живэх чадвартай усан онгоцонд суурилжээ.

1934 онд тэд VMIU-ийн курсант болжээ. Дзержинский Б.П.Ушаков нисдэг шумбагч онгоцны (LPL) схемийн загварыг танилцуулсан бөгөөд дараа нь төхөөрөмжийн бүтцийн элементүүдийн тогтвортой байдал, ачааллыг тодорхойлохын тулд хэд хэдэн хувилбараар шинэчлэгдсэн.

1936 оны 4-р сард 1-р зэрэглэлийн ахмад Суриныг эргүүлэн татахдаа Ушаковын санаа сонирхолтой бөгөөд болзолгүй хэрэгжих ёстой гэж тэмдэглэжээ. Хэдэн сарын дараа, 7-р сард, LPL-ийн хагас драфтын төслийг Шинжлэх ухааны судалгааны цэргийн хороо (NIVK) хэлэлцэж, ерөнхийдөө эерэг үнэлгээ авсан бөгөөд гурван нэмэлт заалтыг багтаасан бөгөөд тэдгээрийн нэг нь: "... Энэ нь зүйтэй юм. Холбогдох тооцоолол, шаардлагатай лабораторийн шинжилгээг хийх замаар хэрэгжилтийн бодит байдлыг тодорхойлохын тулд төслийг үргэлжлүүлэн боловсруулж байна ... " Баримт бичигт гарын үсэг зурсан хүмүүсийн дунд NIVK-ийн дарга, 1-р зэргийн цэргийн инженер Григайтис, байлдааны зэвсгийн тактикийн тэнхимийн дарга, 2-р зэргийн тугчин, профессор Гончаров.

1937 онд энэ сэдвийг ННВК-ийн "Б" хэлтсийн төлөвлөгөөнд оруулсан боловч тухайн үеийн онцлог шинж чанартай шинэчилсэн найруулгын дараа орхигджээ. Цаашдын бүх хөгжлийг "Б" хэлтсийн инженер 1-р зэргийн цэргийн техникч Б.П.Ушаков ажлын бус цагаар гүйцэтгэсэн.

1938 оны 1-р сарын 10-нд НИВК-ийн 2-р хэлтэст зохиогчийн бэлтгэсэн ЛПЛ-ийн ноорог болон үндсэн тактик-техникийн элементүүдтэй танилцаж, ямар төсөл байсан бэ? Нисдэг шумбагч онгоц нь задгай тэнгис, мина, тэсрэлтээр хамгаалагдсан тэнгисийн цэргийн баазуудын усан дахь дайсны хөлөг онгоцуудыг устгах зориулалттай байв. Усан доорх хурд багатай, LPL-ийн усан доорх хязгаарлагдмал хүрээ нь саад тотгор биш байсан, учир нь тухайн талбайд (талбайд) зорилго байхгүй тохиолдолд завь өөрөө дайсныг олох боломжтой байв. Агаараас замаа тодорхойлсны дараа тэрээр тэнгэрийн хаяанд суугаад түүнийг эрт илрүүлэх боломжийг үгүйсгэж, хөлөг онгоцны замд живэв. Зорилтот цохилтын цэг дээр гарч ирэх хүртэл LPL нь шаардлагагүй хөдөлгөөнөөр эрчим хүчийг дэмий үрэлгүйгээр тогтворжсон байрлалд хэвээр байв.

Зорилтот зорилгод хандах хандлагыг давтах боломжтой гэж үзсэн чухал ач холбогдолтойуламжлалт шумбагч онгоцны өмнө усан доорх торпедо бөмбөгдөгч онгоц. Онолын хувьд ийм гурван төхөөрөмж нь дайсны замд есөн милийн өргөнтэй нэвтэршгүй саадыг бий болгосон тул бүлэгт шумбагч онгоцыг нисэх нь онцгой үр дүнтэй байв. LPL нь шөнийн цагаар дайсны боомт, боомт руу нэвтэрч, шумбаж, өдрийн цагаар тандалт хийж, нууц замуудын чиглэлийг хайж, боломжтой бол довтолж чаддаг. LPL-ийн загвар нь зургаан бие даасан тасалгааг багтаасан бөгөөд гурав нь тус бүр нь 1000 морины хүчтэй AM-34 онгоцны хөдөлгүүртэй байв. бүр. Тэд хөөрөх горимд 1200 морины хүчийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог супер цэнэглэгчээр тоноглогдсон байв. Дөрөв дэх тасалгаа нь гурван хүний ​​багт зориулагдсан орон сууцны зориулалттай байв. Мөн усан доорх хөлөг онгоцыг удирдаж байсан. Тав дахь тасалгаанд батерей, зургаа дахь хэсэгт - 10 литрийн багтаамжтай сэнсний мотор байв. Бат бөх LPL их бие нь 6 мм-ийн зузаантай дуралюминий материалаар хийгдсэн 1.4 м диаметртэй цилиндр хэлбэртэй тавтай бүтэц байв. Удаан эдэлгээтэй тасалгаануудаас гадна завь нь усанд живэх үед усаар дүүрдэг хөнгөн жинтэй, нойтон төрлийн бүхээгтэй байв.Үүний зэрэгцээ нислэгийн багажийг тусгай босоо аманд бэхэлсэн байв.

Далавч, сүүлний бүрээс нь гангаар хийгдсэн байх ёстой бөгөөд хөвөгч нь дуралюминий материалаар хийгдсэн байх ёстой. Эдгээр бүтцийн элементүүд нь гаднах даралтыг нэмэгдүүлэхэд зориулагдаагүй, учир нь усанд живэх үед далайн усаар үерт автсан бөгөөд энэ нь таталцлын хүчээр скуппер (ус зайлуулах нүх) -ээр урсдаг байв. Түлш (бензин) болон тосыг төв хэсэгт байрлах тусгай резинэн саванд хадгалсан. Усанд шумбах үед онгоцны хөдөлгүүрийн ус хөргөх системийн оролт, гаралтын шугамыг хаасан бөгөөд энэ нь гадна талын усны даралтын дор гэмтэхээс сэргийлсэн. Их биеийг зэврэлтээс хамгаалахын тулд арьсыг нь будаж, лакаар будсан. Торпедог далавчны консолуудын доор тусгай тавиур дээр байрлуулсан. Завины дизайны даац нь хүнд даацын тээврийн хэрэгсэлд түгээмэл байсан төхөөрөмжийн нийт нислэгийн жингийн 44.5% байв.

Усанд шумбах үйл явц нь дөрвөн үе шатыг багтаасан: хөдөлгүүрийн тасалгаануудыг бэхлэх, радиаторуудын усыг хаах, хяналтыг усан доор шилжүүлэх, багийнхныг бүхээгээс амьдрах тасалга (төв удирдлагын пост) руу шилжүүлэх.

Усанд живсэн моторууд металл бамбайгаар хучигдсан байв. LPL нь их бие, далавчинд 6 битүүмжилсэн тасалгаатай байх ёстой байв. Усанд живэх үед битүүмжилсэн гурван тасалгаанд 1000 морины хүчтэй Микулин AM-34 мотор суурилуулсан. -тай. тус бүр (1200 морины хүчтэй хөөрөх горимд турбо цэнэглэгчтэй); даралтат бүхээгт багаж хэрэгсэл, зай, цахилгаан мотор байрлуулсан байх ёстой. Үлдсэн тасалгаануудыг LPL шумбахад тогтворжуулагч усаар дүүргэсэн сав болгон ашиглах ёстой. Усанд шумбах бэлтгэл хэдхэн минут л байх ёстой.

Их бие нь 1.4 м диаметртэй, 6 мм хананы зузаантай бүх металл дуралюминий цилиндр байх ёстой байв. Усанд шумбах явцад бүхээг усаар дүүргэсэн байв. Тиймээс бүх төхөөрөмжийг ус үл нэвтрэх тасалгаанд суурилуулах ёстой байв. Багийнхан их биеийн дотор байрлах шумбах удирдлагын модуль руу шилжих шаардлагатай болсон. Холхивчийн онгоц ба хавтсыг ган, хөвөгч нь дуралюминий материалаар хийсэн байх ёстой. Усанд шумбах үед далавч дээрх даралтыг тэнцвэржүүлэхийн тулд эдгээр элементүүдийг уг хавхлагаар дамжуулан усаар дүүргэх ёстой байв. Уян түлш, тосолгооны материалын савыг их биенд байрлуулах ёстой. Зэврэлтээс хамгаалахын тулд онгоцыг бүхэлд нь тусгай лак, будгаар хучих шаардлагатай байв. 18 инчийн хоёр торпедо их биений доор дүүжлэв. Төлөвлөсөн байлдааны ачаалал нь онгоцны нийт массын 44.5% байх ёстой байв. Энэ бол тухайн үеийн хүнд онгоцны ердийн үнэ цэнэ юм. Савыг усаар дүүргэхийн тулд усан доорх хөдөлгөөнийг хангасан ижил цахилгаан мотор ашигласан.

Үзүүлэлтүүд:

Үзүүлэлтүүд: Параметрийн үзүүлэлт

Экипаж, хүмүүс. 3

хөөрөх жин, кг 15 000

Нислэгийн хурд, зангилаа 100 (~185 км / цаг).

Нислэгийн хүрээ, 800 км

Тааз, м 2 500

Нисэх онгоцны хөдөлгүүр 3 × AM-34.

Хөөрөх хүч, морины хүч 3×1200

Хамгийн их нэмэлт. сэтгэл догдолж байна

хөөрөх / буух ба усанд дүрэх, 4-5 оноо

Усан доорх хурд, зангилаа 2-3

Усанд оруулах гүн, м 45

Усан доорх эрчим хүчний нөөц, 5-6 миль

Усан доорх бие даасан байдал, цаг 48

Сэлүүрт моторын хүч, h.p. 10

Усанд шумбах хугацаа, хамгийн багадаа 1.5

Өгсөх хугацаа, мин 1.8

Зэвсэглэл 18 ″ торпедо, 2 ширхэг.

коаксиаль пулемёт, 2 ширхэг

1938 онд Улаан армийн Судалгааны цэргийн хороо шумбагч онгоцны живэх чадваргүйн улмаас "Нисдэг шумбагч онгоц" төслийн ажлыг багасгах шийдвэр гаргажээ. Уг тогтоолд хөлөг онгоцноос LPL илрүүлсний дараа хөлөг онгоц чиглэлээ өөрчлөх нь дамжиггүй гэж заасан. Энэ нь LPL-ийн байлдааны үнэ цэнийг бууруулж, өндөр магадлалтайгаар номлолд амжилтгүй болоход хүргэнэ.

Энэ нь нисдэг шумбагч онгоцны цорын ганц дотоодын төсөл биш гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүний зэрэгцээ, өнгөрсөн зууны 30-аад онд И.В.Четвериков "шумбагч онгоцонд зориулсан нисэх онгоц" гэсэн хоёр суудалтай SPL-1 нисдэг шумбагч онгоцны төслийг танилцуулав. Илүү нарийн яривал шумбагч онгоцон дээр задалсан хэлбэрээр хадгалагдсан усан онгоц байсан бөгөөд гадаргуу дээр гарахад амархан угсардаг. Энэ төсөл нь далавч нь хажуу тийшээ нугалж байсан нэг төрлийн нисдэг завь байв. Цахилгаан станц хойш бөхийж, далавчны доор байрлах хөвөгч онгоцууд их бие дээр дарав. Сүүлний "эмпеннаж" нь мөн хэсэгчлэн нугалав. SPL-1-ийг нугалахад хамгийн бага хэмжээтэй байсан - 7.5x2.1x2.4 м. Онгоцыг буулгахад ердөө 3-4 минут, нислэгт бэлтгэхэд таван минутаас ихгүй хугацаа шаардагдана. Онгоцыг хадгалах сав нь 2.5 диаметртэй, 7.5 метр урттай хоолой байв.

Ийм завь онгоцны барилгын материал нь далавчны маалинган бүрээс, "өд" бүхий мод, фанер байсан нь хоосон онгоцны жин 590 кг болж буурсан нь анхаарал татаж байна. Ийм найдваргүй мэт санагдсан ч туршилтын явцад нисгэгч А.В. Кржижевский SPL-1 дээр 186 км / цаг хурдалж чадсан. Хоёр жилийн дараа буюу 1937 оны 9-р сарын 21-нд тэрээр хөнгөн усан онгоцны ангилалд энэ машинд олон улсын гурван дээд амжилтыг тогтоожээ: 100 км-ийн зайд хурд - 170.2 км / цаг, хүрээ - 480 км, нислэгийн өндөр - 5.400 м.

1936 онд Миланд болсон олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнд SPL-1 онгоцыг амжилттай үзүүлжээ.

Энэ төсөл харамсалтай нь хэзээ ч орж ирээгүй олноор үйлдвэрлэх.

Германы төсөл

1939 онд Германд томоохон шумбагч онгоцуудыг барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд тэр үед хамгийн богино хугацаанд угсарч, эвхэж, байрлуулах боломжтой жижиг хөвөгч онгоцны "шумбагч онгоцны нүд" хэмээх төслийг танилцуулсан юм. хязгаарлагдмал орон зай. 1940 оны эхээр Германчууд Ar.231 нэрийн дор зургаан туршилтын машин үйлдвэрлэж эхлэв.

Эдгээр төхөөрөмжүүд нь 6 цилиндртэй Hirt HM 501 агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд хөнгөн металл бүтэцтэй байв. Далавчуудыг нугалахад хялбар болгохын тулд төв хэсгийн жижиг хэсгийг их биений дээгүүр өнцгөөр бэхэлсэн бөгөөд баруун талын консол нь зүүнээс доогуур байхаар арын жийргэвчийг тойрон эргэх үед далавчаа нэг нэгээр нь нугалах боломжийг олгосон. Хоёр хөвөгч амархан салдаг. Онгоцыг задлахад 2 метрийн диаметртэй хоолойд багтдаг. Ar.231 нь эвхдэг кран ашиглан шумбагч онгоцонд бууж, авирах ёстой гэж таамаглаж байсан. Онгоцыг буулгах, хоолой хэлбэрийн ангарт цэвэрлэх үйл явц зургаан минут үргэлжилсэн. Угсралт нь ойролцоогоор ижил хугацаа зарцуулсан. Дөрвөн цагийн нислэгийн хувьд онгоцонд их хэмжээний түлш байрлуулсан нь бай хайх боломжийг өргөжүүлсэн.

Эхний хоёр төхөөрөмж Ar.231 V1 ба V2 1941 оны эхээр тэнгэрийг харсан боловч амжилтанд хүрч чадаагүй юм. Усан дээрх жижиг онгоцны нислэгийн шинж чанар, зан байдал хангалтгүй байсан. Түүнчлэн Ar.231 20 гаруй зангилаа салхины хурдтай үед хөөрч чадахгүй байв. Нэмж дурдахад онгоцыг угсрах, задлах явцад 10 минутын турш гадаргуу дээр байх магадлал шумбагч онгоцны командлагчдад тийм ч их тохирохгүй байв. Энэ хооронд Focke-Angelis Fа-330 автогиро ашиглан агаарын тагнуул хийх санаа гарч ирсэн бөгөөд зургаан Ar.231-ийг бүгдийг нь хийж дуусгасан ч онгоц цаашид хөгжөөгүй байна.

"Фа-330" нь механик хөдөлгүүргүй гурван иртэй сэнс бүхий хамгийн энгийн загвар байв. Нислэгийн өмнө сэнсийг тусгай кабелиар эргүүлж, дараа нь гиропланыг 150 метр урт оосортой завиар чирсэн байна.

Нэг ёсондоо Fa-330 бол шумбагч онгоцны хурдаар нисдэг том цаасан шувуу байв. Ижил кабелиар нисгэгчтэй утасны холболт хийсэн. 120 метрийн өндөрт нислэгийн радиус нь 40 километр байсан нь завинаас тав дахин их байв.

Загварын дутагдал нь автогирыг завины тавцан дээр буулгах урт бөгөөд аюултай процедур байв. Хэрэв түүнд яаралтай шумбах шаардлагатай бол тэр нисгэгчийг арчаагүй нэгжийн хамт орхих ёстой байв. Хэт их тохиолдолд скаут шүхрэнд найдаж байв.

Аль хэдийн дайны төгсгөлд буюу 1944 онд Германы шумбагч онгоцнуудад төдийлөн нэр хүндгүй байсан Фа-330 онгоцыг Fa-336 болгон сайжруулж, 60 морины хүчтэй хөдөлгүүр нэмж, бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг болгожээ. Гэсэн хэдий ч энэхүү шинэлэг зүйл нь Германы цэргийн амжилтанд төдийлөн нөлөөлсөнгүй.

Америкийн RFS-1 эсвэл LPL Reida

RFS-1-ийг Дональд Рейд сүйрсэн онгоцны эд ангиудыг ашиглан зохион бүтээжээ. Нисэх онгоцыг шумбагч онгоцны үүрэг гүйцэтгэх чадвартай болгох гэсэн нухацтай оролдлого нь Реидийн загвар нь түүнд санамсаргүй тохиолдлоор ирсэн бөгөөд онгоцны загварын далавчнууд арьсан дээрээс унаж, радио удирдлагатай шумбагч онгоцныхоо их бие дээр газардсан юм. 1954 оноос хойш хөгжиж байна. Дараа нь дэлхийн анхны нисдэг шумбагч онгоцыг бүтээх санаа төрсөн.

Эхлээд Рейд янз бүрийн хэмжээтэй нисдэг шумбагч онгоцны загваруудыг туршиж, дараа нь жолоодлоготой машин бүтээхийг оролдсон. Нисэх онгоцны хувьд энэ нь N1740 бүртгэгдсэн бөгөөд 65 морины хүчтэй 4 цилиндртэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. 1965 онд RFS-1-ийн анхны нислэгийг Донын хүү Брюсийн удирдлаган дор 23 метрийн өндөрт ниссэн.Эхэндээ нисгэгчийн суудал хөдөлгүүрийн тулгуур дээр байсан бөгөөд дараа нь анхны нислэгийн өмнө нисдэг тэрэг рүү шилжсэн. их бие.

Онгоцыг шумбагч онгоц болгон хувиргахын тулд нисгэгч сэнсийг нь салгаж, хөдөлгүүрийг резинэн "шумбах хонх"-оор таглах ёстой байв. Туслах хүч дээр жижиг 1 морины хүч цахилгаан мотор сүүл хэсэгт байрладаг, завь усан дор хөдөлж, нисгэгч 3.5 м-ийн гүнд шумбагч хэрэгсэл ашигласан.

Нисдэг шумбагч онгоц гэгддэг Ридийн RFS-1 хүчин чадал багатай байсан ч богино хугацаанд ниссэн ч нислэгээ үргэлжлүүлж, усанд живэх чадвартай байв. Дон Рейд энэ төхөөрөмжийг цэргийнхний сонирхлыг татахыг оролдсон боловч үр дүнд хүрсэнгүй. Тэрээр 1991 онд 79 насандаа таалал төгсөв.

Япон ч бас ийм сэтгэл хөдөлгөм санааг үл тоомсорлож чадахгүй байв. Тэнд нисэх онгоц шумбагч онгоцны бараг гол зэвсэг болжээ. Тагнуулын онгоцноос яг ижилхэн машин нь бүрэн хэмжээний цохилтын онгоц болж хувирав.

Сейран (Уулын манан) гэх мэт шумбагч онгоцонд зориулсан ийм онгоц гарч ирсэн нь ер бусын үйл явдал болжээ. Энэ нь үнэндээ бөмбөгдөгч онгоц, шумбагч онгоц тээгч зэрэг стратегийн зэвсгийн элемент байсан юм. Онгоцыг Америкийн Нэгдсэн Улсын ямар ч ердийн бөмбөгдөгч онгоц хүрч чадаагүй объектуудыг бөмбөгдөхийг уриалав. Гол бооцоо нь гэнэтийн зүйл дээр тавигдсан.

Шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоцны тухай санаа Номхон далайн дайн эхэлснээс хойш хэдэн сарын дараа Японы эзэн хааны тэнгисийн цэргийн штабын толгойд төрсөн. Энэ нь цохилт өгөх онгоцыг тээвэрлэх, хөөргөх зорилгоор урьд өмнө бүтээгдсэн бүх зүйлээс илүү сайн шумбагч онгоц бүтээх ёстой байв. Ийм шумбагч онгоцны флотил нь сонгосон зорилтын өмнөхөн Номхон далайг гаталж, онгоцоо хөөргөж, дараа нь шумбах ёстой байв. Довтолгооны дараа онгоцууд шумбагч онгоц тээгчтэй уулзахаар гарч, улмаар цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан багийнхныг аврах арга замыг сонгосон байна. Үүний дараа флотил дахин усан дор живэв. Бие махбодийн хохирлоос илүү сэтгэлзүйн нөлөө үзүүлэхийн тулд онгоцыг зорилтот газарт хүргэх аргыг задруулах ёсгүй.

Хөтөлбөр нь мэдээжийн хэрэг өндөр нууцлалын уур амьсгалд хөгжсөн бөгөөд холбоотнууд Япон бууж өгсний дараа л энэ тухай сонссон нь гайхах зүйл биш юм. 1942 оны эхээр Японы дээд командлал хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд атомын эрин үе эхлэх хүртэл хэний ч бүтээсэн хамгийн том шумбагч онгоцыг хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд зориулж тушаал гаргажээ. 18 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байсан. Дизайн боловсруулах явцад ийм шумбагч онгоцны нүүлгэн шилжүүлэлт 4125 тонноос 4738 тонн болж, онгоцонд байсан онгоцны тоо гурваас дөрөв болж нэмэгдсэн байна.

Одоо онгоц явах л үлдлээ. Флотын төв байр энэ асуудлыг 1920-иод оноос эхлэн зөвхөн флотод зориулж онгоц үйлдвэрлэж байсан Айчи концернтэй ярилцав. Тэнгисийн цэргийн хүчин бүх санааг амжилттай хэрэгжүүлэх нь үүнээс бүрэн хамаарна гэж үзэж байв маш сайн гүйцэтгэлнисэх онгоц. Онгоц холын зайд (1500 км) саад учруулахгүйн тулд өндөр хурдыг хослуулах шаардлагатай болсон. Гэвч уг онгоц нь нэг удаагийн хэрэглээнд зориулагдсан тул буух хэрэгслийн төрлийг ч тодорхой заагаагүй байна. Усан доорх нисэх онгоц тээгч онгоцны ангарын диаметрийг 3.5 м гэж тогтоосон боловч флот нь онгоцыг задлахгүйгээр байрлуулахыг шаардсан - онгоцыг зөвхөн нугалж болно.

Токуичиро Гоаке тэргүүтэй Aichi-ийн дизайнерууд ийм өндөр шаардлагыг авъяас чадвараа сорьсон гэж үзэн, ямар ч эсэргүүцэлгүйгээр хүлээж авсан. Үүний үр дүнд 1942 оны 5-р сарын 15-нд тусгай номлолд зориулсан туршилтын бөмбөгдөгч онгоцонд тавигдах 17-Ci шаардлага гарч ирэв. Норио Озаки онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч болжээ.

Корпорацийн AM-24, богино M6A1 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан онгоцны бүтээн байгуулалт гайхалтай жигд явагдсан. Уг онгоцыг 12 цилиндртэй шингэн хөргөлттэй Daimler-Benz DB 601 хөдөлгүүрийн лицензтэй хувилбар болох Ацута хөдөлгүүрийн дор бүтээжээ.Анхнаасаа салдаг хөвөгчийг ашигласан нь Сейраны цорын ганц задалсан хэсэг байсан юм. Хөвөгч онгоц нь онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц бууруулсан тул шаардлагатай бол тэдгээрийг агаарт буулгах боломжтой байв. Үүний дагуу шумбагч онгоцны ангарт хоёр хөвөх зориулалттай бэхэлгээ суурилуулсан.

1942 оны зун модон загвар бэлэн болсон бөгөөд үүн дээр онгоцны далавч, өдийг нугалах ажлыг голчлон хийдэг байв. Далавчнууд нь гидравлик байдлаар урд ирмэгийг нь доош нь эргүүлж, их биений дагуу нугалав. Тогтворжуулагчийг гараар нугалж, бариулыг баруун тийш нь хийсэн. Шөнийн цагаар ажиллахын тулд бүх нугалах зангилаанууд нь гэрэлтдэг найрлагаар бүрхэгдсэн байв. Үүний үр дүнд онгоцны нийт өргөн 2.46 м, хөөх ачааны машин дээрх өндөр нь 2.1 м хүртэл буурчээ.Онгоцны систем дэх тосыг шумбагч онгоц усан дор байх үед ч халаах боломжтой тул онгоцыг өгсөөд 4.5 минутын дараа буух төхөөрөмжгүйгээр хөөргөсөн. Хөвөгчийг бэхлэхэд 2.5 минут зарцуулсан. Онгоц хөөрөх бүх бэлтгэлийг дөрвөн хүн л хийх боломжтой.

Далавчны үзүүрийн фанер бүрээс, удирдлагын гадаргуугийн даавуугаар бүрээсийг эс тооцвол онгоцны бүтэц нь бүхэлдээ металл байв. Хоёр ховилтой бүх металл хийцийг агаарын тоормос болгон ашиглаж болно. Хоёр хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй багийнхныг нэг дэнлүүний дор байрлуулсан. Бүхээгийн арын хэсэгт 1943 оны 1-р сараас эхлэн 13 мм-ийн 2-р төрлийн пулемёт суурилуулахаар шийдсэн. Довтолгооны зэвсэг нь 850 кг торпедо эсвэл нэг 800 кг эсвэл 250 кг-ийн хоёр бөмбөгнөөс бүрддэг.

1943 оны эхээр Нагоя дахь Айчи үйлдвэрт зургаан M6A1-ийг байрлуулсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь дугуйт явах эд анги дээр M6A1-K-ийн сургалтын хувилбараар хийгдсэн (онгоцыг Нанзан (Өмнөд уул) гэж нэрлэдэг). Онгоцны үзүүрийг эс тооцвол үндсэн хувилбараас тийм ч их ялгаагүй, тэр ч байтугай катапульт руу бэхлэх цэгүүдийг хадгалсан байв.

Үүний зэрэгцээ 1943 оны 1-р сард анхны I-400 шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоцыг суурилуулжээ. Удалгүй I-401 ба I-402 хоёр шумбагч онгоцыг байрлуулав. Дахин хоёр I-404, I-405 онгоц үйлдвэрлэхээр бэлтгэж байв. Үүний зэрэгцээ хоёр Сейрант зориулж арван жижиг шумбагч онгоц тээгч хөлөг онгоц барихаар шийдсэн. Тэдний нүүлгэн шилжүүлэлт 3300 тонн байв. Тэдний эхнийх нь I-13 онгоцыг 1943 оны 2-р сард тавьсан (анхны төлөвлөгөөний дагуу эдгээр завь зөвхөн нэг скауттай байх ёстой байсан).

1943 оны 10-р сарын сүүлээр анхны туршилтын Сейран бэлэн болж, дараагийн сард нисэв. 1944 оны 2-р сард хоёр дахь онгоц бэлэн болжээ. Seiran бол цэвэр аэродинамик шугамтай маш гоёмсог усан онгоц байв. Гаднах төрхөөрөө, энэ нь D4Y тавцангийн шумбагч бөмбөгдөгч онгоцыг санагдуулдаг. Эхэндээ D4Y нь шинэ онгоцны прототип гэж тооцогддог байсан ч эхэндээ дизайны ажилЭнэ сонголтоос татгалзсан. AE1P Atsuta-32 хөдөлгүүр байхгүй байсан нь 1400 морины хүчтэй Atsuta-21-ийн суурилуулалтыг тодорхойлсон. Туршилтын үр дүн хадгалагдаагүй байгаа ч удалгүй олноор үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн тул амжилттай болсон бололтой.

Эхний цуврал M6A1 Seiran 1944 оны 10-р сард бэлэн болсон бол 12-р сарын 7 гэхэд газар хөдлөлтийн улмаас үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж, нөөц эвдэрсэн үед долоо нь бэлэн болжээ. Гуравдугаар сарын 12-нд Нагоя мужид Америкийн агаарын дайралт хийснээр үйлдвэрлэл бараг сэргэсэн. Удалгүй Сейраныг олноор үйлдвэрлэхээ зогсоохоор шийдэв. Энэ нь ийм том шумбагч онгоц барих асуудалтай шууд холбоотой байв. Хэдийгээр 1944 оны 12-р сарын 30-нд I-400, долоо хоногийн дараа I-401 бэлэн болсон ч I-402-г шумбагч онгоц болгон хувиргах шийдвэр гарч, I-404-ийн үйлдвэрлэл 1945 оны 3-р сард 90 хувийн бэлэн байдалтай зогссон. Үүний зэрэгцээ AM төрлийн шумбагч онгоцны үйлдвэрлэл зогссон бөгөөд зөвхөн I-13 ба I-14-ийг бэлэн байдалд хүргэв. Цөөн тооны шумбагч онгоц тээвэрлэгч нь шумбагч онгоцны үйлдвэрлэлийг хязгаарласан. 1945 оны 3-р сарын эцэс гэхэд 44 Сейран үйлдвэрлэх анхны төлөвлөгөөний оронд ердөө 14 ширхэг үйлдвэрлэгдсэн. Тэд дайн дуусахаас өмнө зургаан Сейран үйлдвэрлэж чадсан ч олон машинууд бэлэн байдлын янз бүрийн үе шатанд байсан.

1944 оны намрын сүүлээр Эзэн хааны тэнгисийн цэргийн хүчин Сейранчуудын нисгэгчдийг сургаж эхэлсэн бөгөөд нислэгийн болон засвар үйлчилгээний ажилтнуудыг сайтар сонгож авсан. 12-р сарын 15-нд ахмад Тоцуноке Арийзумигийн удирдлаган дор 631 Агаарын корпус байгуулагдав. Корпорац нь зөвхөн I-400 ба I-401 хоёр шумбагч онгоцноос бүрдсэн 1-р шумбагч флотын нэг хэсэг байв. Усан онгоцонд 10 Сейран багтжээ. 5-р сард I-13 ба I-14 шумбагч онгоцууд флотод элсэж, Сейранчуудын багийн бэлтгэлд оролцов. Зургаан долоо хоногийн сургалтын үеэр гурван Сейраныг шумбагч онгоцноос гаргах хугацааг 30 минут болгон бууруулж, хөвөгч суурилуулах ажлыг багтаасан боловч тулалдаанд 14.5 минут зарцуулсан катапультаас хөвөгч онгоцгүй онгоц хөөргөхөөр төлөвлөж байсан.

1-р флотилын анхны бай нь Панамын сувгийн цоож байв. Зургаан онгоц нь торпедо, үлдсэн дөрвөн бөмбөг тээвэрлэх ёстой байв. Зорилтот тус бүрийг довтлохоор хоёр онгоц хуваарилагдсан. Гурван жил хагасын өмнө Сувдан Харбор руу довтлох үеэр флотил Нагумогийн эскадрильтой ижил замаар явах ёстой байв. Гэвч амжилттай болсон ч дайны стратегийн байдалд нөлөөлөхийн тулд ийм дайралт нь туйлын утгагүй байсан нь удалгүй тодорхой болов. Үүний үр дүнд 6-р сарын 25-нд 1-р шумбагч флотиллаг Америкийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц руу довтлохоор Улити атолл руу илгээх тушаал гарчээ. 8-р сарын 6-нд I-400, I-401 онгоцууд Оминатогоос хөдөлсөн боловч удалгүй богино залгааны улмаас тэргүүлэгч онгоцонд гал гарчээ. Энэ нь Япон бууж өгөхөөс хоёр хоногийн өмнө буюу наймдугаар сарын 17 хүртэл ажиллагааг хойшлуулахад хүргэв. Гэвч үүний дараа ч Японы флотын төв байр 8-р сарын 25-нд дайралт хийхээр төлөвлөж байв. Гэсэн хэдий ч 8-р сарын 16-нд флотилыг Япон руу буцаж, дөрөв хоногийн дараа бүх довтолгооны зэвсгийг устгахыг тушаажээ. I-401 дээр онгоцнууд хөдөлгүүрээ асаахгүйгээр, багийн гишүүдгүйгээр хөөж, I-400 дээр зүгээр л усанд түлхсэн. Ийнхүү дэлхийн 2-р дайны үед тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцыг ашиглах хамгийн ер бусын схемийн түүх дуусч, усан доорх онгоцны түүхийг олон жилийн турш тасалдуулсан.

урт - 11.64 м

өндөр - 4.58 м

далавчны талбай - 27 м.кв

Бидний өдрүүд

АНУ одоогоор Корморант онгоц бүтээхээр ажиллаж байна.

Америкийн инженер Л.Рэйл шумбагч онгоцонд суурилсан чимээгүй тийрэлтэт хөдөлгүүртэй нисгэгчгүй нисэх онгоц болох "Корморант" төслийг бүтээсэн бөгөөд энэ нь тулалдааны зэвсгийн систем болон тагнуулын тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байдаг.

Skunk Works, эзэмшдэг Локхид Мартин, живсэн байрлалаас шумбагч онгоцноос хөөргөх нисгэгчгүй онгоц бүтээж байна. Skunk Works компани нь өнгөрсөн зууны 60-аад оны үед U-2 Dragon Lady, SR-71 Black Bird тагнуулын онгоцыг бүтээснээрээ алдартай.

Шинэ бүтээн байгуулалтыг Корморант (корморант) гэж нэрлэдэг. Уг онгоц нь Охайо ангиллын шумбагч онгоцны Trident баллистик пуужингийн силосоос хөөргөх боломжтой. Эдгээр стратегийн пуужин тээгч нь хүйтэн дайн дууссаны дараа эрэлт хэрэгцээгүй болсон бөгөөд одоо заримыг нь тусгай ажиллагааны шумбагч онгоц болгон хувиргаж байна.

Онгоцыг гадаргуу дээр гаргах манипулятор ашиглан хөөргөнө. Үүний дараа дрон эвхэгдсэн далавчаа нээж, нисэх боломжтой болно. Тэр усан дээр газардах бөгөөд үүний дараа ижил манипулятор онгоцыг шумбагч онгоц руу буцаана.

Гэсэн хэдий ч 150 фут гүнд даралтыг тэсвэрлэх чадвартай, нисэхэд хангалттай хөнгөн онгоц бүтээх нь тийм ч амар ажил биш юм. Өөр нэг хүндрэл бол шумбагч онгоцууд чимээгүй байж амьд үлддэг бөгөөд завиндаа буцаж ирсэн онгоц нь байршлыг нь өгч чаддаг. Skunk Works хариулт нь дөрвөн тонн жинтэй, цахлай далавчтай, онгоцны их биеийг дагуулан нугалж, босоо аманд багтах боломжтой онгоц юм.

Онгоцны загвар нь удаан эдэлгээтэй байдаг - титанаар хийсэн их бие нь 45 метрийн гүнд тохиолдож болох хэт ачаалалд зориулагдсан бөгөөд бүх хоосон зай нь хөөсөөр дүүргэгдсэн бөгөөд энэ нь хүч чадлыг нэмэгдүүлдэг. Биеийн үлдсэн хэсэг нь инертийн хийгээр шахагддаг. Хийлдэг резинэн лац нь зэвсгийн сав, хөдөлгүүрийн оролт болон бусад онгоцны эд ангиудыг хамгаалдаг. Их биеийн геометрийг нарийн төвөгтэй схемийн дагуу хийсэн бөгөөд энэ нь түүний радио харагдах байдлыг бууруулдаг. Онгоц нь ямар тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсоноос хамааран тагнуулын болон цохилт өгөх үүрэг гүйцэтгэх чадвартай.

Мөн 2008 онд www.flightglobal.com сайтад "АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны харьяа Батлан ​​хамгаалахын дэвшилтэт судалгааны төслүүдийн агентлаг (DARPA) зөвхөн нисч чаддаггүй цоо шинэ төрлийн нисэх онгоцонд тактикийн болон техникийн шаардлагуудыг томъёолсон. гэхдээ бас гадаргуу болон живсэн байрлалд сэлж болно. Flight Global-ийн мэдээлснээр нисдэг шумбагч онгоцны тухай ойлголт, туршилтын үнэлгээний саналыг сонирхсон компаниуд 2009 оны 12-р сарын 1-ээс өмнө ирүүлэх ёстой.

Шаардлагууд, тухайлбал, 1850 км-ээс багагүй нислэгийн зайг туулахаас гадна усан дээр 185 км, усан дор 22 км замыг 8 цагаас илүүгүй хугацаанд даван туулах боломжтой гэж заасан байдаг. Онгоцны даац 910 кг, бүхээгийн багтаамж нь 8 хүн байх ёстой.

Гүехэн гүнд усанд шумбах ажлыг хийнэ. Агаарын хангамж, яндангийн хийг snorkel - эвхэгддэг хос хоолой ашиглан хийхээр төлөвлөж байна.

Тус онгоцыг тусгай хүчний бүлгүүдийг далайн эргийн бүс рүү нууцаар хүргэхэд ашиглахаар төлөвлөж байна. Үүнийг ашиглах үзэл баримтлал нь номлолыг дуусгах хүртэл гурван өдрийн турш буух талбайн ойролцоо байх боломжтой гэсэн үг юм. Хүлээлгийн горимд онгоц гадаргуу дээр байх магадлалтай.

Өмнө нь Пентагон нисдэг шумбагч онгоц бүтээх оролдлого амжилтгүй болсон. Шинэ төслийн онцлог нь гадаад орчны нягтралаас хамааран аппаратыг хувиргах чадвартай байх ёстой."

Одоо эдгээр хөгжил ямар байгааг би танд дэлгэрэнгүй хэлэхгүй, магадгүй дараах байдалтай байна.

Дэлхий даяар нэг улсын зэвсэгт хүчний маргаангүй ноёрхол - эдгээр нь 20-р зууны тэргүүлэгч гүрнүүдийн тэргүүлэх чиглэл бөгөөд одоо ч гэсэн. ЗСБНХУ, АНУ нь эрх мэдлийн давуу байдлын төлөө үргэлж нууцаар эсвэл ил далд тэмцсээр ирсэн нь гайхах зүйл биш юм. Ийм өрсөлдөөнд хэзээ ч ялагч, ялагдагч байдаггүй, учир нь бүх зүйл харьцангуй боловч нарийн шугамыг давах нь зүйтэй бөгөөд жинхэнэ дайн булан тойроод байдаг.

Дэлхийн тэргүүлэгч орнуудын тоонд үлдэхийн тулд ЗХУ иргэний болон цэргийн технологийн хөгжлөөс хоцрох боломжгүй байв. Энэхүү зэвсгийн уралдааны ачаар өнгөрсөн үеийн хамгийн том, ирээдүйтэй төслүүд хоёр улсын архивт тоос дарж байна. КГБ болон ТТГ-ын "МАШ НУУЦ" баримт бичгүүдийн нууцыг задруулсан өнөө үед эрдэмтдийн олон галзуу төслүүд, тухайлбал, "Атомын сум", "Нисдэг шумбагч онгоц" гэх мэт олон төсөл хүн төрөлхтөнд мэдэгдэв. Тэгэхээр нисдэг шумбагч онгоц (LPL) гэж юу вэ, түүнийг хаана ашиглаж болох вэ?

Сталинаас томоохон хэмжээний тусламжтайгаар тус улсын цоо шинэ флотыг байгуулах зөвшөөрлийг хүлээн авснаар Шинжлэх ухааны судалгаадэвшилтэт технологиудыг нэвтрүүлж, ЗХУ-ын өнцөг булан бүрээс техникийн оюун ухаан тодорхой сэтгэх эрх чөлөөг хүлээн авдаг. 1930-аад оноос хойш эрдэмтэд шинэ хөлөг онгоц, буу, зарим төсөөлшгүй төслүүдийг боловсруулж байна. Тэдний дунд нисдэг шумбагч онгоц болох LPL бүтээх санаа бий.

Одоо шумбагч онгоцыг төсөөлөхөд хэцүү байна. Гэхдээ бид Дээд Далайн дээд сургуульд сурч байхдаа авъяаслаг инженер Борис Ушаковт хүндэтгэл үзүүлэх ёстой. Дзержинский (1934-1937) ирээдүйн нисдэг шумбагч онгоцны төслийг цаасан дээр бүтээж чадсан.

Өөр нэг санаа нь барууны өрсөлдөгчдийн бодож байснаас 30 жилийн өмнө үүссэн. Эхлээд Ушаковын төлөвлөгөөг тэсрэлттэй хүлээж авсан боловч хэдэн жилийн дараа NIVK (судалгааны цэргийн хороо) төслийг царцаах шийдвэр гаргажээ. Үгүй ээ, энэ нь судалгаа нь үр дүнгүй эсвэл ирээдүйгүй гэсэн үг биш юм: хороо Борис Ушаковын санааг хэрэгжүүлэхэд хэтэрхий хэцүү, үүнээс гадна хэт их эрчим хүч, санхүүгийн зардал ихтэй гэж үзсэн.

Албан ёсны шалтгааныг дараахь байдлаар бичжээ: "Төсөл усан доорх хурд хангалтгүйн улмаас хязгаарлагдаж байна, гэхдээ комисс үүнийг Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн хүчинд маш ирээдүйтэй гэж үзсэн." Мэдээжийн хэрэг, эрдэмтэн ийм шийдвэртэй эвлэрч чадаагүй бөгөөд бие даан үргэлжлүүлэн ажилласан. Гэхдээ ноцтой санхүүжилтгүйгээр LPL-ийг хэрэгжүүлэх боломжгүй хэвээр байв.

LPL дизайн, зорилго, үр дүнтэй хэрэглээ

Хамгийн сонирхолтой мэдээлэл бол техникийн үзүүлэлтнисэх онгоц шумбагч онгоцууд. Нэгдүгээрт, гадаад төрхөөрөө төхөөрөмж нь перископ суурилуулсан бүхээг бүхий 3 сэнстэй онгоц байв.

Хоёрдугаарт, дотоод зохион байгуулалтын дагуу тасалгаануудыг дараахь байдлаар хуваасан.

• AM-34 хөдөлгүүртэй эхний гурван нисэх онгоцны хөдөлгүүр;
• нэг амьдрах тасалгаа;
• зай суурилуулах өрөө;
• сэнсний мотор бүхий тасалгаа.

Төсөл зөвхөн цаасан дээр үлдсэн ч техникийн бүх талыг сайтар бодож, тооцоолсон, өөрөөр хэлбэл хэрэгжүүлэх боломжтой юм. Нислэгийн бүх хэрэгслийг битүүмжилсэн капсулд байрлуулсан бөгөөд усанд өртөх боломжгүй байв. Онгоцны их бие нь дуралюминий (хөнгөн, гэхдээ нэлээд удаан эдэлгээтэй металл) байх ёстой байсан ч далавч нь гангаар хийгдсэн байв. Шатахуун, тослог шингэнтэй савыг резинээр хийсэн бөгөөд эвдэрч гэмтэх, түлш алдагдахаас сэргийлсэн.

Усан доорх ийм мангасын хэрэглээний хүрээ аль болох өргөн байв. Үйлдлүүдийн бүдүүлэг зургийг төсөөлөөд үз дээ. 3 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй LPL цэргийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв. Хэсэг хугацааны дараа тэр бай руу нисч, шувууны нүдээр хөлөг онгоцны чиглэлийг илрүүлдэг. Цаашилбал, онгоц чимээгүйхэн маневр хийж, объектын дагуу тэнгэрийн хаяанд бууж байна. Дашрамд хэлэхэд, ус цацах, бүрэн дүрэх үйл явц нь ердөө 1.5 минут болно. Усанд шумбах хамгийн их гүн - 45 м, бие даасан байдал - 48 цаг. Акустик систем нь далайд үл мэдэгдэх объектыг сайн илрүүлж чаддаг тул LPL-д бүрэн чимээгүй байж, бай буудлагын зайд хүрэх хүртэл жаахан хүлээхийг зөвлөж байна. Удалгүй торпедо харваж, шумбагч онгоц хөвж, тэнгэрт хөөрөв.

Нислэгийн хурд, өндрийн хязгаарыг харгалзан үзвэл (185 км / цаг, хамгийн их өндөр- 2.5 км), хурдан нуугдах нь хэцүү биш байх болно. Нислэгийн хүрээ нь бас таалагдахаас өөр аргагүй юм - 800 км, гэхдээ усан доорх хурд нь 2-3 зангилаа бөгөөд үүнийг ойлгомжтой километр болгон орчуулбал 3-5 км / цаг байна. Энэ нь судалгаанд тус дөхөм болсонгүй.

Өөр нэг нөхцөл байдал. Дайсны эрэгт ойртож, бөмбөгдөлт хийх шаардлагатай байна. Дээр дурдсан нисэх онгоц шумбагч онгоц энд бас туслах болно, энэ нь усанд ч, үүлэн дунд ч адилхан нуугдаж чаддаг.

Маш олон давуу талууд байдаг, жишээлбэл, ийм завины уурхайн талбайнууд нь саад тотгор биш юм. Та LPL-ийг тагнуулын болон цэргийн ажиллагаанд хоёуланг нь ашиглаж болно. Хэрэв та тус бүрдээ 3 нисэх онгоцтой жижиг бүлгүүдийг байгуулбал ийм нисдэг шумбагч онгоцууд 10 км-ээс хол зайд байлдааны хөлөг онгоцонд саад тотгор учруулж болзошгүй юм. Гурван Ушаков шумбагч онгоц тус бүр 2 торпедо, 2 ихэр пулемёттой байв. 10 км зайд 6 торпедо нь дайсныг зогсооход хангалттай юм.

Гэсэн хэдий ч ийм давуу тал ч гэсэн удирдлагын санал бодолд нөлөөлж чадахгүй байсан тул 1937 онд төслийг царцаажээ.

Америкийн уран зөгнөл - Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биет буюу ЗХУ-ын нууц хөгжил

1963 онд Калифорни мужийн ойролцоо нэгэн чухал үйл явдал болжээ. Уг кинонд уснаас нисдэг биетийн дүр төрхийг буулгасан нь жирийн онгоц шиг харагдаж байв. Нууцлагдсан архиваас олж авсан мэдээллээс харахад тэнгэрт хөөрсөн биет нь харь гаригийнх биш, харин бүрэн хүний ​​хийцтэй байсныг харуулж байна. Хэрэв та америкчуудын үгийг сонсвол ерөнхийдөө "ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн" гэж хэлэх ёстой. Гэхдээ тийм үү?

Ричард Колен (нисдэг биет гарч ирэх үед ажиллаж байсан шерифийн туслах) тайлангийн ачаар түүний хэлсэн үг, түүний буулгасан видео бичлэгийг харгалзан үзэхэд уг объект онгоцны хэлбэртэй болох нь мэдэгдэж байна. Бодит байдал нь үүнийг Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биет гэж үзэхийг зөвшөөрдөггүй. Бичлэг олон нийтэд цацагдсан даруйд Цагаан ордон Зөвлөлтийн тагнуулынхан Католина арлын ойролцоо зэвсгийн шинэ загвараа туршиж байна гэж мэдэгджээ. Чарльз Брауны (1965-1983 онд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний тусгай мөрдөн байцаах албаны ажилтан) хэлсэн үгнээс харахад АНУ-ын удирдлага энэ үзэгдэл нь ЗХУ-ын явуулга байсан гэдэгт итгэлтэй байсан нь тодорхой болжээ. Түүгээр ч барахгүй Нисдэг Үл Мэдэгдэх биеттэй төстэй объект ийм ил харагдах нь ЗХУ-ын тагнуулын хүчний хяналт байсан гэдэгт тэд итгэлтэй байв.

Үүний хариуд ЗХУ чимээгүй байна. ОХУ-ын оролцооны хувилбар батлагдсан бололтой, гэхдээ энэ нь боломжгүй юм. Эцсийн эцэст, нисдэг шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх төслийг 1937 онд хаасан бөгөөд 3 жилийн хөгжлийн явцад Зөвлөлтийн шинжлэх ухааны бүхэл бүтэн өнгө нь нэг ч жинхэнэ бүрэн хэмжээний дээжийг бүтээж чадаагүй нь тодорхой болсон. Тэгэхээр энэ нь Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биет эсвэл нисдэг шумбагч онгоц хэвээр байна уу? Яаж мэдэх вэ? Олон баримт бичгийг тусгай тамга дарсан хэвээр байгаа бөгөөд зарим нь хэзээ ч нууцын зэрэглэлээс гарахгүй.

Барууныхан унтдаггүй - АНУ-ын LPL-ийн аналогууд

Хэдийгээр АНУ нисдэг усан доорх тээврийн хэрэгсэл бүтээх санааг нэлээд хожуу гаргаж ирсэн ч санхүүжилтийн хомсдол болон бусад асуудлаас үүдэн уг төсөл дуусчээ.

Эхлээд америкчууд шумбагч онгоцноос гүнд хөөрч, дараа нь агаарт хөөрөх жирийн дрон бүтээхийг оролдсон.

Эхний оролдлого нь ЗХУ-ын судалгаанаас хойш 10 жилийн дараа буюу 1945 онд болсон. Үл мэдэгдэх шалтгаанаар уг төсөл удалгүй хаагдсан. Хоёрдахь ийм оролдлого нь нэлээд хожуу буюу 1964 онд хийгдсэн бөгөөд нэгэн зэрэг хоёр төсөлд:

АНУ нисдэг шумбагч онгоцны санааг амьдралд авчирсан нь тогтоогджээ.

Эцэст нь гурав дахь оролдлого амжилттай болсон. Америкийн Lockheed Martin концерн 1975 онд "Карморан" нэртэй анхны ажиллах боломжтой хуулбарыг гаргажээ. 150 метрийн гүнээс хурдан хөөрөх чадварыг түүний гүйцэтгэлийн шинж чанарт оруулсан бөгөөд хамгийн дээд хурдатгал нь 400 км / цаг хүрсэн. Түүнээс гадна Stealth систем нь төхөөрөмжийг үл үзэгдэх болгосон

Төхөөрөмжийн зураг (хажуу тал). Сайжруулсан хэлбэрүүд нь харагдаж байгаа бөгөөд энэ нь агаарын орон зайд болон усан дор зохих хурдыг хөгжүүлэхэд адилхан тусалдаг.

Одоогийн байдлаар LPL Karmoran бол цорын ганц зүйл юм. Гэхдээ Борис Ушаковын үхэшгүй мөнхийн төслийг мартаж болохгүй. Үнэн хэрэгтээ америкчууд нисгэгчгүй шумбагч онгоцыг бүтээсэн боловч ЗХУ-ын ЛПЛ Ушаков шиг заасан шинж чанартай жолоодлоготой тээврийн хэрэгслийг бүтээж чадаагүй юм.

Одоогийн Оросын эрдэмтэд Ушаковын бүтээн байгуулалтыг санаж, түүхийн тавцан дээр тоос шороо цуглуулж, асуудлыг хэрэгжүүлэхэд орчин үеийн үүднээс, өөрөөр хэлбэл урьд өмнө байгаагүй сайн талаас нь харж чадна гэдэгт найдаж байна. тэр үед байсан.

Хэрэв танд асуулт байгаа бол - нийтлэлийн доор сэтгэгдэл дээр үлдээгээрэй. Бид эсвэл манай зочид тэдэнд хариулахдаа баяртай байх болно.