A propos du combattant et du 16 bis. Histoire de la création

I-16 (TsKB-12), surnommé âne, âne - Chasseur monoplan à piston monomoteur soviétique des années 30, créé au Bureau de conception Polikarpov.

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Le chasseur I-16, en raison de sa silhouette caractéristique, est probablement familier à tout le monde, en particulier à l'ancienne génération. À une époque, ces petits avions pouvaient être considérés comme des stars médiatiques de l'époque, ils ont joué dans des films, tordant des figures inimaginables et capturant l'imagination du public, des troupeaux d'I-16 remplissaient des livres pour enfants, et assez souvent l'avion apparaissait sur des affiches représentant les dirigeants du puissant État soviétique. Il n'est pas exagéré de dire que le chasseur I-16 était l'avion militaire le plus célèbre, le plus populaire et le plus apprécié de l'URSS.

Le chasseur I-16 a été conçu et construit dans le bureau d'études de N. N. Polikarpov en 1933. Cet avion a été créé comme un chasseur à grande vitesse - un monoplan d'une nouvelle génération, qui devait en même temps avoir une grande maniabilité au combat. L'avion résultant était un monoplan porteur libre avec un train d'atterrissage rétractable et était de petite taille, ce qui lui procurait de petits moments d'inertie lors de la voltige. Mais en réalité, il s'est avéré que l'équilibre arrière (plus de 30%) et les petites dimensions rendaient l'avion instable en vol, ce qui nécessitait plus d'attention de la part du pilote, car l'avion réagissait au moindre mouvement de la poignée. Mais les pilotes qui ont pu bien maîtriser le contrôle sophistiqué de l'I-16 ont, en règle générale, maîtrisé les autres machines sans aucun problème.

Concepteur d'avions Nikolai Nikolaevich Polikarpov

Le 31 décembre 1934, un chasseur I-16 expérimenté, sous le contrôle du célèbre pilote d'essai V.P. Chkalov, effectue son premier vol.

Lors des tests, l'avion a montré d'excellentes caractéristiques de vitesse. Et déjà en 1934, l'I-16 a été mis en production de masse. Le chasseur a subi de nombreuses modifications, après chaque modification, la vitesse, le plafond et l'armement (y compris les canons et les roquettes d'avions à tir rapide, ce qui était la première fois sur des chasseurs) de l'avion augmentaient constamment. Depuis 1936, le I-16 a commencé à être produit avec un moteur M-25A plus puissant. À partir de cette époque, diverses modifications de l'I-16 ont commencé à être désignées comme un type d'avion. Ainsi, la version I-16 avec le moteur M-25A s'appelait I-16 type 5. Jusqu'en 1937, l'URSS était le seul pays au monde à avoir des chasseurs à grande vitesse en service.

Malgré le fait que le nouveau chasseur a volé et grimpé beaucoup plus vite que tous ses prédécesseurs, les pilotes des unités de combat I-16 n'ont pas suscité beaucoup d'enthousiasme. C'est grâce à la vitesse élevée que le nouveau chasseur était beaucoup plus difficile à contrôler, il ne pardonnait même pas aux pilotes les moindres erreurs, auxquelles les biplans à basse vitesse "ne faisaient tout simplement pas attention". En conséquence, il y a eu plusieurs accidents graves, ce qui a encore sapé la crédibilité du nouveau monoplan à grande vitesse.

Mais il y avait aussi des pilotes qui ont immédiatement vu dans le nouveau véhicule de combat une nouvelle étape dans le développement d'un avion de chasse. Ces pilotes étaient, par exemple, les pilotes de chasse Pyotr Stefanovsky et Stepan Suprun, qui ont décidé de prouver à leurs collègues que l'I-16 n'a pas d'égal en qualités de combat: vitesse, maniabilité, taux de montée ...

… La légende dit ceci : Cette performance de démonstration ressemblait à un numéro de cirque. Des centaines de pilotes qui s'étaient rassemblés sur l'aérodrome d'essai ont regardé avec surprise les pilotes, pour une raison quelconque, attacher les ailes de cinq chasseurs I-16 avec des rubans rouge vif. Une courte course - et les cinq s'envolent dans les airs. La vertigineuse cascade de voltige s'est déroulée avec tant de douceur et de propreté qu'aucun des quatre rubans ne s'est déchiré !

Cette performance sensationnelle des "cinq rouges" et les vols de démonstration ultérieurs dans l'armée de l'air ont changé l'attitude des pilotes envers le nouvel avion. Les pilotes ont réalisé que le nouvel avion nécessitait une approche qualitativement différente.

Fighter I-16 dans la salle de classe à l'école de l'armée de l'air de l'Armée rouge

I-16 a reçu son baptême du feu en Espagne pendant la guerre civile. Les républicains ont surnommé l'I-16 "Mosca" (Fly) et les nazis - "Rata" (Rat). Le premier lot d'I-16 est arrivé en Espagne le 25 octobre 1936. La première bataille a eu lieu le 9 novembre, nos combattants s'en sont sortis sans perte. Dans le ciel d'Espagne, ils ont été combattus avec l'ennemi par des pilotes volontaires soviétiques, ainsi que par des pilotes espagnols qui avaient été formés.

I-16 avec des marques d'identification de la République espagnole.

En octobre 1937, le I-16 avec les pilotes se rendit en Chine. Le 21 novembre 1937, la première bataille de l'I-16 avec les Japonais a lieu (région de Nanjing). La première perte au combat de l'I-16 dans la guerre sino-japonaise (lors du bombardement, l'avion de Kao Chi-Khan, le commandant du tatouage IV, a été détruit, le pilote est décédé.
Octobre 1937 Départ des premiers I-16 avec pilotes vers la Chine
21 novembre 1937 Première bataille de l'I-16 avec les Japonais (région de Nankin). La première perte au combat de l'I-16 dans la guerre sino-japonaise (lors du bombardement, l'avion de Kao Chi-Khan, le commandant du tatouage IV, a été détruit, le pilote est décédé)

1er mars 1938 Début des livraisons officielles d'I-16 à la Chine.
Mars 1938 Le premier I-16 capturé par l'ennemi (Espagne, I-16 type 5)
Mars 1938 Début des livraisons de I-16 type 10 à l'Espagne.
23 mars 1938 Première bataille d'I-16 type 10 : quatre avions ennemis sont abattus sans perte.
31 mai 1938 Le bélier d'Anton Gubenko dans le ciel de Chine.
Août 1938 Construction de chasseurs I-16 RCF-54 en Espagne
20 octobre 1938 Vol du I-16 type 5 capturé dans le centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin.

Mai 1939. Un pilote déserteur a piloté un I-16 vers la Mandchourie occidentale, l'avion a été capturé par les Japonais et encerclé.
22 mai 1939 Première collision de l'I-16 avec des chasseurs japonais lors du conflit à Khalkhin Gol. Un I-16 a été abattu, le pilote I. T. Lysenko est décédé.
22 juin 1939 Un tournant dans la guerre aérienne à Khalkhin Gol.
11 août 1939 Un protocole est signé entre l'URSS et la Chine sur la construction d'une usine d'assemblage I-16 dans la région d'Urumqi.
20 août 1939 Première utilisation au combat de fusées d'avion. Dans la zone du conflit Khalkhin-Gol, les pilotes d'un vol de chasseurs porteurs de missiles composé de cinq I-16 ont tiré des obus RS-82 sur des combattants japonais à une distance d'environ un kilomètre. Deux avions ennemis abattus.

Pilotes soviétiques à côté du chasseur I-16 à Khalkhin Gol

Jusqu'à la fin des années 30, lorsque de nouveaux Messerschmitt Bf-109E et Hurricane MK-1 modernes à grande vitesse sont apparus, partout où le I-16 à grande vitesse a combattu, il avait la supériorité sur les avions ennemis

1er décembre 1939 Première bataille aérienne entre l'armée de l'air rouge et l'aviation finlandaise. Pertes des parties - un I-16 et un Bristol Bulldog.10 janvier 1940 La dernière victoire des volontaires soviétiques sur l'I-16 en Chine (pilote K. Kokkinaki)

1er mai 1940 Trois I-180 participent au défilé sur la Place Rouge.
5 mai 1940, des chasseurs I-16 du 67th IAP abattent un "Hurricane" roumain
13 septembre 1940 La première bataille de l'I-16 avec le chasseur japonais A6M "Zero" (Chine, Kuomintang Air Force).

Le 22 juin 1941, I-16 et Messerschmitt se sont rencontrés à nouveau dans le ciel. A 3h30, au-dessus de Brest, un vol du Lieutenant Mochalov (33rd IAP ZapVO) abat un Bf.109 (peut-être le premier de cette guerre). Vers 04h00, l'Oberleutnant Oleinik (JG.1) a abattu un I-16 (la première victoire aérienne de la Luftwaffe pendant la Grande Guerre patriotique).
24 juin 1941 Première victoire de la Northern Fleet Air Force : le commandant d'escadron Senior Lt Safonov (72nd SmAP) abat un bombardier allemand Ju.88 dans un I-16 type 24.
25 juin 1941 Première victoire de la KBF Air Force : le pilote-inspecteur du 13e IAP, le capitaine Antonenko, abat un bombardier allemand Ju.88 dans un I-16 type 29.
Le 8 juillet 1941, les pilotes I-16 Mikhail Petrovich Zhukov, Stepan Ivanovich Zdorovtsev et Petr Timofeevich Kharitonov (tous du 158e IAP du LenVO) ont été les premiers de la Grande Guerre patriotique à recevoir le titre de Héros de l'Union soviétique .
Le 8 septembre 1941, UTI-4 a été capturé par les Finlandais dans la région de la rivière Svir. Il se trouve maintenant au musée de l'aviation d'Helsinki et est le seul I-16 survivant au monde.

1942 Les premiers ânes entrent en service dans l'armée de l'air mongole.
6 juin 1943 Probablement la dernière victoire de l'I-16 en Chine (sur la route de Birmanie, le commandant du 41e Chantai, Chen Zhaoji, a abattu un chasseur de l'armée japonaise Ki.43 "Hayabusa").

28 novembre - 1er décembre 1943 Deux escadrons de chasseurs I-16 du 481st IAP effectuent l'escorte aérienne de la délégation soviétique dirigée par I.V. Staline à la réunion des alliés à Téhéran.
Avril 1943 Le 4e GvIAP KBF, l'un des régiments I-16 les plus performants, est recyclé pour le chasseur La-5.

Milieu 1945. Le 888th IAP du Far Eastern Front, le dernier régiment I-16 en URSS, a été recyclé pour le chasseur P-63 Kingcobra.

COMBATTANT I-16

L'avion I-16 avait une conception mixte. Le fuselage était de type semi-monocoque en bois avec une ossature de quatre longerons en pin, onze membrures et longerons. Le revêtement était collé à partir de placage et se composait de deux parties, attirées par le cadre avec de la colle et des clous. Le fuselage fini était recouvert de tissu, soigneusement enduit et poncé.

L'aile à deux longerons se composait d'une section centrale et d'une paire de consoles amovibles. Les longerons de la structure en treillis ont été soudés à partir de tuyaux en acier. Baleines en profilés de duralumin. Le bout de l'aile était gainé de feuille de duralumin et l'ensemble de l'aile de percale. Sur l'avion I-16 (type 24), l'aile était gainée de contreplaqué sur le dessus. Les ailerons d'une grande surface occupaient tout le bord arrière des consoles. Pendant le décollage et l'atterrissage, ils ont fonctionné comme des volets avec une déviation vers le bas du neutre de 15 °.

Plumage de la queue - métal avec revêtement en lin. La quille et le stabilisateur sont en duplex. Les gouvernails, ainsi que les ailerons, avaient des longerons tubulaires.

Châssis - rétractable, de type pyramidal, avec amortissement liquide-gaz. Les roues avaient des freins à sabot avec un entraînement mécanique à partir des pédales. Le système de nettoyage était manuel, piloté par un treuil situé sur le côté tribord de la cabine, très complexe et peu fiable en raison de l'abondance de câbles, galets, pinces et autres éléments.

La béquille est contrôlée, avec amortissement lamellaire en caoutchouc. La commande de la béquille et du gouvernail est à câble, la gouverne de profondeur et les ailerons sont rigides, les tiges tubulaires et les fauteuils à bascule.

La centrale électrique est un moteur radial à neuf cylindres avec une hélice en métal. Le pas de l'hélice en alliage d'aluminium pouvait être modifié au sol. L'I-16 fonctionnait avec plusieurs moteurs - du M-22 d'une capacité de 480 ch. Avec. jusqu'à M-62 et M-63 d'une capacité de 1 000 litres. Avec.

L'armement se composait initialement de deux mitrailleuses ShKAS montées sur les ailes, auxquelles deux autres synchrones ont ensuite été ajoutées. À partir du I-16 (type 17), des canons ShVAK de 20 mm ont été installés à la place des mitrailleuses à ailes.

La couleur de l'avion I-16 était la plus diversifiée, mais la variante la plus courante avait une couleur de camouflage verte en haut et bleu clair en bas.

	Combattant
Développeur:	Brigade n ° 2 TsKB
Fabricant:	N° 39 (Moscou) N° 21 (Nijni Novgorod) N° 153 (Novossibirsk) N° 458 (Rostov-sur-le-Don)
Chef designer:	Polikarpov N.N.
Premier vol:
Début d'exploitation :
Fin d'exploitation :	1952 (Espagne)
	Retiré du service
Principaux opérateurs :	Armée de l'air soviétique Armée de l'air de la République espagnole
Années de fabrication :
Unités produites :

Description

pilotes d'essai

Modifications majeures

lutte

Production

I-16 dans la littérature

Score ennemi

Copies survivantes

Images

I-16 (TsKB-12), (surnoms : cul, âne, rata(Espagnol) rat), mosca(Espagnol) voler) (parmi les républicains espagnols)) - un chasseur monoplan à pistons monomoteur soviétique des années 30, créé au bureau d'études Polikarpov. Le premier avion à grande vitesse à aile basse produit en série au monde avec train d'atterrissage rétractable.

Histoire

À l'été 1933, l'avion, qui a reçu la désignation de travail TsKB-12, prenait de vraies caractéristiques. L'avion à voilure basse avec un fuselage en fuselage, une verrière de cockpit fermée et un train d'atterrissage escamotable a été présenté en deux versions de capot moteur : avec l'anneau Townend et le capot NACA. En tant que centrale électrique, le concepteur considérait les moteurs American Cyclone de la société Wright comme les plus acceptables. Introduits en 1925, les Cyclones ont été continuellement améliorés et en 1933, ils étaient l'un des moteurs les plus prometteurs au monde. De plus, les moteurs Wright de la série "Wirelwind" avaient déjà été achetés par l'Union soviétique et étaient exploités avec beaucoup de succès sur les avions de passagers ANT-9. Des négociations ont également eu lieu sur l'achat de Cyclones, cependant, il était très difficile de les obtenir pour un projet d'initiative, qui était le I-16. Dans ces conditions, Alksnis suggère à Polikarpov de se concentrer sur le moteur M-22 déjà existant, qui, bien qu'il soit plutôt faible, fournissait néanmoins pleinement la vitesse requise selon les calculs - 300 km / h à une altitude de cinq kilomètres.

Depuis juin 1933, le développement du TsKB-12 bat son plein. L'armée suit de près la création de l'avion - une inspection du modèle en bois du TsKB-12 en novembre les convainc enfin de la justesse du choix. Il est conclu que le chasseur conçu est pleinement conforme à ses exigences, notamment en termes de vitesse maximale. Déjà le 22 novembre 1933, le Conseil du travail et de la défense de l'URSS (STO) décide de lancer le I-16 en production de masse.

En attendant, le concepteur de l'avion cherche à obtenir un moteur Wright-Cyclone F-2 (version basse altitude) et décide de construire un deuxième prototype du TsKB-12 avec ce moteur. À la fin de 1933, les deux options étaient prêtes. Extérieurement, les avions n'avaient aucune différence - les deux gros hommes aux gros lobes avec des cagoules NACA. Sur le TsKB-12 avec un moteur américain, cependant, il y avait une hélice tripale "Hamilton Standard". L'hiver russe battant son plein, les voitures étaient montées sur des skis fixes. Bien que cette "disgrâce aérodynamique" n'ait pas permis de comprendre tous les avantages du TsKB-12, elle a permis de commencer immédiatement les vols d'essai.

Le 30 décembre 1933, Valery Chkalov, pilote d'essai de l'usine d'avions n ° 39, a piloté pour la première fois le TsKB-12 avec le moteur M-22. Après les vacances du Nouvel An, les débuts de la deuxième voiture ont eu lieu. Chkalov considérait le nouvel avion difficile à piloter, il était difficile et inhabituel de le piloter. Tout le mois de janvier a été le raffinement de l'avion, pendant cette période les principaux tests en usine ont été effectués. Déjà en février 1934, les deux prototypes étaient préparés pour la première étape des tests d'État.

Leur objectif était d'obtenir les principales caractéristiques de vol et la décision finale de lancement en production de masse. Le 16 février, le pilote d'essai Kokkinaki a commencé à voler sur un avion avec un moteur M-22, un autre pilote d'essai de l'Institut de recherche, Stepanchonok, a testé la voiture avec le Wright-Cyclone le même jour. Ils volaient sur des skis. La météo de ce mois de février n'a pas gâché les testeurs - faible couverture nuageuse constante, les vols ont souvent été reportés pour cette raison. Néanmoins, les principales conclusions ont été tirées et, du 25 au 27 février, les voitures ont été remises à l'usine pour éliminer les lacunes et se préparer à des tests plus approfondis sur un châssis à roues. Qu'est-ce qui a été découvert des avions qui ont volé pendant plusieurs heures? Les deux I-16 avec le M-22 et le Wright-Cyclone étaient similaires dans le pilotage, ils passaient facilement d'une figure à l'autre, mais ne permettaient pas de mouvements brusques du manche de commande. J'ai dû être particulièrement prudent lors de l'atterrissage, l'avion ne permettait pas un alignement élevé. Dans le même temps, les pilotes ont noté que l'I-16 est plus stable au décollage et à l'atterrissage que le chasseur I-14. Et dans les virages, il n'a pas été si strict par rapport à son concurrent. Des deux I-16 expérimentaux, la machine avec le moteur M-22 inspirait plus de confiance ("Wright-Cyclone" provoquait des vibrations indésirables sur le deuxième exemplaire), de sorte que les pilotes Yumashev et Chernavsky "volaient" dessus dans ces premiers jours de essai. L'opinion générale de tous les pilotes à propos de l'avion était qu'il était plutôt dangereux, par conséquent, l'exécution de figures, jusqu'à des virages serrés, y était interdite pour une durée indéterminée. La décision sur la production en série, cependant, est restée en vigueur, par conséquent, dans l'acte d'approbation des tests, le chef de l'armée de l'air, Alksnis, a ordonné la sélection de pilotes spécialement formés pour que le nouveau chasseur commence. Pour les caractéristiques de vol, et surtout la vitesse, au cours des tests de dix jours ont été obtenus très bien.

Je dois dire qu'il y avait aussi suffisamment de lacunes inhérentes à la machine expérimentale. Un système d'alimentation en carburant inachevé, une lampe de poche fragile, un support de visée faible et des harnais d'épaule inconfortables ont été notés. Même alors, les pilotes ont noté la difficulté d'embarquer dans l'avion et ont exigé l'installation d'escabeaux ou de marchepieds spéciaux. Cet inconvénient, noté plus tard par presque tous les pilotes, n'a pas été éliminé, comme vous le savez, - le concepteur en chef de l'avion s'est trop battu pour la pureté des formes aérodynamiques. Quelques années plus tard, lorsque les Japonais ont capturé le chasseur I-97, qui n'avait pas non plus de repose-pieds, était entre les mains de spécialistes soviétiques, ils ont trouvé une corde attachée avec un anneau dans le cockpit. Le problème de l'embarquement dans l'avion était évidemment courant, car les ingénieurs ont immédiatement deviné que le pilote japonais l'avait résolu à sa manière (la corde pendait vers l'extérieur, à l'atterrissage, le pilote mettait le pied dans cet étrier impromptu et montait dans le cockpit comme un cavalier à cheval). Il a même été proposé d'équiper les avions soviétiques d'un tel appareil.

Après avoir éliminé les principales lacunes et installé un train d'atterrissage rétractable, il a été décidé d'envoyer les deux I-16 pour des tests supplémentaires dans des régions plus chaudes que le champ enneigé de Khodynka au centre de Moscou. Le célèbre Kacha, l'aérodrome de l'école de pilotage des pilotes militaires n ° 1 près de Sébastopol, était un endroit chaleureux. Cependant, avant que les avions ne soient chargés sur les plates-formes ferroviaires, un événement s'est produit qui a largement fait fondre la glace de la méfiance envers le chasseur Polikarpov. L'affaire concernait un tire-bouchon, autour duquel les passions étaient vives. I-14, qui était encore en grande partie l'idée originale de TsAGI, est sorti d'un tire-bouchon avec un retard important - "l'ombrage" du gouvernail par la queue horizontale a eu un effet. Et pour le "vilain petit canard" I-16 et, de plus, un concurrent, les experts de TsAGI ont généralement prédit une mort inévitable dans cette voltige. L'aérodynamicien Zhuravchenko, s'appuyant sur les résultats du balayage aérodynamique, pensait que cet avion à queue courte aurait une rotation à plat et a même suggéré de soulever le stabilisateur, de la même manière que sur l'I-14. Lors des réunions du 17 janvier et du 21 février 1934, aucun des ingénieurs ou pilotes ne put dire quoi que ce soit d'intelligible à ce sujet. Il était clair que les purges étaient des purges, mais l'expérience de vol serait le principal juge. Comme l'I-16 avec le Wright-Cyclone était dommage, ils ont décidé de risquer la voiture avec le M-22. Pendant deux jours les 1er et 2 mars 1934, le testeur Valery Chkalov a effectué 75 tours, ce qui a montré ce qui suit.

Avec une perte de vitesse et un contrôle neutre, l'I-16 n'est pas parti en vrille: après être tombé sur l'aile et avoir fait un demi-tour, l'avion a de nouveau effectué un vol droit. Dans le cas d'une entrée forcée (poignée sur elle-même et "donnant" la pédale) I-16 est entré en chute libre avec une rotation stable. La sortie sans problèmes s'effectuait avec l'installation neutre des safrans. Aucune tendance vers un spin plat n'a été notée.

Les tests effectués par Chkalov les 1er et 2 mars ont eu des résultats très significatifs pour le sort de l'avion. À partir de ce moment, pratiquement rien ne pouvait arrêter le lancement de l'I-16 en production de masse. La résolution réussie d'un problème douloureux et complexe a donné de la force aux créateurs de l'avion, elle a donné confiance dans la justesse de la décision et les dirigeants de l'industrie. Aucun d'entre eux ne pouvait alors imaginer qu'ils entamaient une lutte de longue haleine pour l'avion, la lutte avec ses multiples « maladies » et « caprices ».

Le 22 mars 1934, les essais opérationnels ont commencé sur Kutch. La machine avec le M-22 (Kokkinaki de tête) a volé avec le train d'atterrissage rentré afin d'obtenir des caractéristiques à pleine vitesse. Les résultats étaient excellents ! Près du sol, la vitesse maximale était de 359 km / h, aux cinq kilomètres requis - 325 km / h. Mais le système de nettoyage du train d'atterrissage, cependant, n'était pas bon.

Le mécanisme de levage était très peu fiable, souvent bloqué et défaillant. Le relevage du train d'atterrissage a causé de grandes difficultés même pour un pilote aussi fort physiquement que Chkalov. Par conséquent, sur le deuxième exemplaire (pilote principal Chernavsky) avec le Wright-Cyclone, le châssis n'a même pas été retiré lors des tests. Cependant, cet appareil a encore porté malheur, le 14 avril, lors de la dernière étape de la course, alors qu'il était déjà possible de dire que le vol était terminé, le point d'attache du train d'atterrissage droit s'est effondré et l'avion s'est couché sur le ventre. . Sur ce, les tests "Kachinsky" du deuxième exemplaire de l'I-16 se sont terminés.

Une semaine plus tard, ils ont fini de "torturer" la voiture avec le M-22. Si l'avion d'urgence était emballé dans une boîte et envoyé pour réparation à l'usine par train, le I-16 avec le M-22 a décidé de l'envoyer par avion. Le 25 avril, Chkalov s'est envolé pour Moscou. Le 1er mai 1934, cet appareil, en compagnie d'un biplan I-15 et d'un Tupolev I-14, survole pour la première fois la Place Rouge.

Tout l'été, le bureau central d'études et l'usine s'affairent sur les châssis. La nouvelle voiture avec le moteur Wright-Cyclone F-3 avait des modifications importantes dans cette partie. Sa principale différence était le capot moteur de type tunnel, proche du capot dit Watter. Un carénage a été installé sur l'hélice, l'aile a été renforcée - c'est à partir de cet exemple que le nez a été cousu avec une feuille de duralumin le long du premier longeron.

Même sur les deux premiers exemplaires, Polikarpov, prévoyant des difficultés avec un tire-bouchon, a prévu l'installation de spoilers. Les spoilers associés à la commande devaient, selon son plan, faciliter la sortie de la vrille. Ils étaient installés dans la zone du premier longeron des parties détachables de l'aile et étaient des plaques avancées à partir de fentes spéciales. Cependant, à en juger par les documents de test en vol, ils n'ont pas été testés. Maintenant, dans le troisième prototype, il n'y avait pas de spoilers.

Le 7 septembre 1934, l'avion est transféré à Shchelkovo, sur l'aérodrome de l'Air Force Research Institute près de Moscou, pour subir des tests d'État, qui durent jusqu'au 12 octobre. Cette fois, la conclusion sur la I-16 était catégorique et plus dure.

Reconnaissant qu'en raison du manque de connaissance des éléments structurels individuels, l'avion n'a pas réussi les tests, Alksnis a exigé que les armes soient ajustées et a conclu que jusqu'à ce qu'il fonctionne de manière fiable, l'I-16 "ne peut pas être considéré comme un avion de chasse militaire". Bien que cette instance développait une vitesse maximale de 437 km/h à une altitude de trois kilomètres, les militaires, qui s'étaient récemment satisfaits d'un exploit de trois cents kilomètres, se sont maintenant mis au goût et ont exigé des performances encore plus élevées. Ils ont proposé d'installer un nouveau moteur domestique M-58 de diamètre réduit sur l'I-16 et d'atteindre une vitesse maximale de 470 km / h. Cette option, soit dit en passant, a été mise en œuvre, mais n'a pas été développée.

Entre-temps, la production en série du chasseur s'est déroulée dans les usines n ° 39 à Moscou et n ° 21 à Nizhny Novgorod. La principale usine d'avions de Moscou a reçu un plan de production de 50 avions pour 1934. Ici l'avion était en cours de finalisation, ici la documentation technique était en préparation. Dans la période de janvier à avril 1934, tous les dessins pour la construction en série ont été envoyés d'ici à Nizhny Novgorod. Bien que la production du chasseur I-5 y soit déjà terminée, les installations de production n'étaient pas du tout gratuites. Presque jusqu'au milieu de l'été, la 21e usine était occupée par l'introduction de la série (selon les décisions antérieures) des avions KhAI-1 et I-14. Ce n'est que le 17 juillet qu'ils ont finalement commencé à travailler sur l'I-16. À la fin de l'année, l'usine était censée produire 250 de ces combattants. Naturellement, ces plans fantastiques n'étaient pas destinés à se réaliser - jusqu'à la fin de l'année, les ouvriers de l'usine n'ont pas réussi à livrer une seule voiture de série.

I-16 est devenu le quatrième type de produits manufacturés à l'usine n ° 21 après I-5, KhAI-1, I-14. Le premier avion équipé de moteurs M-22 a ainsi reçu la désignation - type 4. Ces avions ont été produits par l'usine tout au long de 1935. Au total, avec le même type d'I-16 produits à l'usine aéronautique de Moscou, le nombre total de chasseurs équipés du M-22 s'élevait à 400 exemplaires.

Le type 4 n'a pas été utilisé dans les "voyages d'affaires" - Espagne et Chine - mais est resté en petit nombre dans les unités de combat et les écoles de pilotage au moment de l'attaque allemande contre l'Union soviétique. Il est donc tout à fait possible que des exemplaires individuels du I-16 type 4 aient pris part aux hostilités à l'été 1941.

Les I-16, produits par l'usine d'avions n ° 39, avaient une désignation conforme au numéro de série du Bureau central de conception. En 1934, 50 avions I-16 ont été produits ici, portant les numéros de série du n° 123901 au n° 123950 (ce qui signifiait - TsKB-12 de l'usine n° 39, numéro tel ou tel). En 1935-36, l'usine de Moscou a produit 8 voitures supplémentaires (quatre exemplaires par an), se terminant par le n ° 123958. Bien sûr, tous ces I-16 n'étaient pas du tout une duplication du prototype M-22. De plus, ce nombre comprenait également des avions expérimentaux développés dans la brigade Polikarpov. Les cinq spéciales I-16, conçues pour le pilotage de groupe, y sont également entrées.

Description

Les principaux matériaux sont le bois, l'aluminium, l'acier de construction. Fuselage monocoque en bois (doublure en placage de bouleau) en deux moitiés, collé à partir de contreplaqué et collé (os ou caséine) au châssis de puissance (pin ou frêne) composé de 11 cadres, 4 longerons et 11 longerons. Le cadre a été renforcé avec des coins en acier.

La section centrale comprenait deux longerons de composition reliés entre eux par des tuyaux. Le revêtement de la section centrale est en contreplaqué à l'avant, en duralumin à l'arrière.

La peau de contreplaqué de l'aile a été collée avec un tissu puis multicouche recouverte de vernis aviation. L'ensemble de puissance de la queue (et des ailerons) en duralumin. Revêtement en lin des commandes. Le train d'atterrissage a été retiré manuellement en faisant tourner la roue du treuil (44 tours).

Cabine initialement fermée, puis ouverte. Le refus du cockpit fermé était en partie forcé : la lanterne était faite d'un matériau de qualité insuffisante et cela détériorait la vue du pilote ; cela était en partie dû aux affirmations des pilotes, qui avaient l'habitude de voler avec un cockpit ouvert et craignaient qu'en cas d'accident, ils n'aient pas le temps d'ouvrir la verrière.

• Conception aérodynamique - monoplan à faible portance.
• Châssis escamotable, à commande manuelle.
• Équipement supplémentaire:
• réservoirs suspendus
• Fusées RS-82
• bombes aériennes

pilotes d'essai

• Ekatov, Arkadi Nikiforovitch
• Filin, Alexandre Ivanovitch
• Chkalov, Valery Pavlovitch
• Fedorov, Ivan Evgrafovitch
• Kokkinaki, Vladimir Constantinovitch
• Stepanchonok, Vassili Andreïevitch

Modifications majeures

• I-16 c M-22 (TsKB-12) La première série I-16. Extérieurement, il se distinguait par un très grand diamètre du capot moteur. La vis est en métal sans coca. Verrière coulissante (visière) Armement deux ShKAS à l'extérieur du disque d'hélice avec 900 coups chacun. Au cours des années 1934-36, plusieurs centaines d'exemplaires ont été produits. Série de poids de vol - 1345 kg.
• I-16 type 4 (TsKB-12 bis)- Moteur M-25. A été mis (pour la première fois) un siège de pilote blindé de 8 mm. La vitesse atteint 455 km/h à 4000 mètres. Plus difficile à piloter que le I-16 avec le M-22. La course a augmenté. A partir de cette série, la verrière coulissante a été abandonnée à la demande des pilotes. Elle a été produite tout au long de 1935 jusqu'au printemps 1936 (environ 400 voitures). Non exporté.
• I-16 type 5 Différence externe par rapport au type 4 - le capot moteur était presque étroitement adossé au fuselage, sur le cône à vis et le cliquet pour le démarrage. L'armement est le même, mais une suspension pouvant aller jusqu'à 200 kg de bombes est prévue. Depuis juillet 1935 dans la série. Dans la période 1935-1937, c'était le plus massif de la série. Utilisé en Espagne avec v.10.
• I-16 type 10- Moteur M-25V de 750 cv, armement de 4 ShKAS, dont 2 synchrones sous le moteur à 650 coups par barillet. Poids en vol augmenté à 1700 kg. Dans ce type, des skis rétractables ont été utilisés, pressés presque près de la section centrale. L'avion a été construit en grand nombre
• I-16 type 17- modification du type 10 avec le moteur M-25V, les ShKAS montés sur les ailes ont été remplacés par des ShVAK (150 coups par canon) (sur certains, un BS synchrone a été ajouté au-dessus ou au-dessous du moteur). La différence visuelle est que le patin de queue a été remplacé par une roue de queue en caoutchouc solide. L'avion a été construit en grand nombre.
• I-16 type 18- modification de type 10 avec un moteur M-62 avec un compresseur à deux vitesses et une hélice VISH-6A (2 étapes). La stabilité longitudinale dans les virages et les boucles s'est améliorée; l'avion est devenu moins sensible à tirer sur la poignée à l'atterrissage. Armement 4 ShKAS avec 3100 coups. L'idée est née dans les unités actives lors des combats à Khalkin Gol. Les kits de réparation reçus pour l'I-153 ont donné l'impulsion à une telle modification. L'avion a montré de bonnes données de vol et, après des modifications mineures, a été recommandé pour la production.
• I-16 type 24- modification des types 10 et 18 avec moteurs M-62 et M-63. La structure a été renforcée par endroits. Entre les longerons, un revêtement en contreplaqué de 3 mm a été introduit sous la toile, ce qui a considérablement réduit la torsion observée de l'aile. 2 réservoirs suspendus de 200 l ont été introduits (sauf le principal de 254 l) Vis : pour M-62 - AV-1, pour M-63 - BB-1. Armement - 2 mitrailleuses ShKAS et 2 canons ShVAK. Peut raccrocher jusqu'à 6 RS-82. Charge de bombe - pas plus de 500 kg. La masse atteint 2050 kg.
• I-16 type 28, 29, 30- comme le type 24, mais le moteur M-63 est sans engrenage - vitesse maximale (sans suspension) - jusqu'à 489 km / h à une altitude de 5000 m.

Au total, 10292 avions de tous types ont été produits (sans production à l'étranger).

lutte

• 1936 - Guerre civile espagnole. L'Union soviétique a envoyé plus de 500 chasseurs I-16 en Espagne. Les principaux adversaires de l'I-16 étaient Heinkel He 51 et Fiat CR.32. Pilotes soviétiques dans les voitures I-16 type 5 Et I-16 type 10 ont montré de bons résultats dans les batailles avec des biplans allemands, et jusqu'à l'apparition du Me-109, ils sont restés les rois de l'air. Le nom officiel de l'avion dans l'armée de Franco est "Boeing", dans les troupes républicaines - Moscou(voler). Officieusement, les pilotes de la Luftwaffe et de Franco ont appelé le I-16 - Rata(rat). 422 I-16 (de construction soviétique) ont combattu dans le ciel espagnol.
• 1937 - Deuxième guerre sino-japonaise. Livraisons d'I-16 au Kuomintang Chine, jusqu'en 1941, environ 215 appareils. ("Yantzu" - hirondelle). En Chine et en Mandchourie, les monoplans Mitsubishi A5M et Nakajima Ki-27 sont devenus le principal ennemi. Malgré le train d'atterrissage rétractable de l'I-16, les avions japonais l'ont surpassé en maniabilité horizontale. Ici, I-16 a rencontré pour la première fois un adversaire de force égale.
• 1938 - Batailles de Khasan. Les I-16 ont couvert le groupe TB-3RN lors du bombardement de la hauteur de Zaozernaya.
• 1939 - Conflit soviéto-japonais à Khalkhin Gol. A agi conjointement avec l'I-153, selon la doctrine militaire de ces années. Selon le plan, les I-16 étaient censés retenir les combattants ennemis au combat, et les "mouettes" manoeuvrables se voyaient confier la tâche de destruction.
• 1939 - Campagne polonaise de l'Armée rouge.
• 1939-1940 - Guerre soviéto-finlandaise. Au cours de cette guerre, le I-16 a perdu sa supériorité. Dans le ciel de Finlande, il a été opposé par le Fokker D.XXI
• 1941 - Grande guerre patriotique. Au début de la guerre, l'avion était obsolète, cependant, il n'était pas impuissant face aux nouveaux chasseurs allemands. Les surpassant en manœuvre horizontale, les Ishak, comme les Chaika, étaient des avions idéaux pour la défense, formant la base de la flotte de chasse de l'URSS jusqu'à l'apparition de nouveaux modèles de chasseurs. De nombreux as pilotes soviétiques ont commencé leur service sur la I-16.

as

• Alelyuhin, Alexei Vasilyevich - deux fois héros de l'Union soviétique
• Vorozheikin, Arseniy Vasilyevich - deux fois héros de l'Union soviétique
• Zherdev, Nikolai Prokofievich - Héros de l'Union soviétique
• Ivanov, Ivan Ivanovitch - Héros de l'Union soviétique
• Kamozin, Pavel Mikhailovich - deux fois héros de l'Union soviétique
• Safonov, Boris Feoktistovich - deux fois héros de l'Union soviétique
• Talalikhin, Viktor Vasilievich - Héros de l'Union soviétique
• Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - Héros de l'Union soviétique (20 victoires)
• Pokryshkin, Alexander Ivanovich - Trois fois héros de l'Union soviétique
• Gritsevets, Sergei Ivanovich - Deux fois héros de l'Union soviétique

Les héros de l'Union soviétique Aleksey Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich ont également combattu sur l'I-16.

Production

Source des données Maslov M.A., 2008, p. 76.

N ° 39 nommé d'après Menzhinsky (Moscou)
N ° 21 nommé d'après Ordzhonikidze (Gorki)
N ° 153 (Novossibirsk)
N° 458 (Rostov-sur-le-Don)

I-16 dans la littérature

Le roman de Nikolai Chukovsky "Baltic Sky" décrit les batailles aériennes de l'I-16 contre les "Messerschmitts" et les "Junkers".

Dans les mémoires militaires du héros de l'Union soviétique Alexander Gusev, "The Angry Sky of Spain", des batailles aériennes d'I-16 contre Messerschmitts, Fiats et Junkers sont décrites pendant la guerre civile espagnole.

Dans le roman de Boris Polevoy "Le conte d'un vrai homme", dans le deuxième chapitre de la première partie, la bataille et l'atterrissage d'urgence dans la forêt du personnage principal Meresyev sur "l'âne" sont décrits. Dans le dernier chapitre de la même partie, l'atterrissage du I-16 Kukushkin "sur une roue". Il convient de noter que l'I-16 est devenu un appareil littéraire conçu pour améliorer l'impression - en fait, Maresyev a été abattu sur le Yak-1.

Le roman de Konstantin Simonov "Les vivants et les morts" décrit la bataille de l'as soviétique, le lieutenant-général Kozyrev sur le "I-16" avec deux "Messerschmitts", dans lequel il parvient à abattre le premier Allemand, mais ensuite il est abattu par la seconde - le "faucon" n'était pas suffisant en vitesse de combat. L'as a été contraint de se battre sur un avion obsolète, car tous les nouveaux avions sont morts sous les bombardements dans les premiers jours de la guerre, à la suite de quoi la bataille a été perdue, et le Kozyrev mortellement blessé, confondant un groupe de combattants soviétiques avec le Allemands, s'est suicidé. Il a été précisé que le "I-16" à cette époque était très obsolète, et même les as n'étaient parfois pas en mesure de résister aux Allemands dessus. De plus, peu de temps avant cela, l'une des batailles aériennes a été décrite, au cours de laquelle un Allemand est tombé au début, mais ensuite deux «faucons» se sont effondrés à la fois - il s'agissait vraisemblablement des mêmes «I-16», qui portaient également les surnoms non officiels de "faucons".

Dans le livre "Pour malgré tous les morts", le pilote de chasse de première ligne Lev Zakharovich Lobanov, parle de manière fascinante des exploits et des victoires des pilotes soviétiques sur les avions I-16 au cours des premiers mois les plus difficiles de la guerre.

Caractéristiques tactiques et techniques

Source des données : Shavrov, 1985, Maslov, 1997

TTX I-16 de diverses modifications

type 12 I-16P

type 15 UTI-4

Caractéristiques

Envergure, m

Hauteur, m

Superficie de l'aile, m²

Poids à vide, kg

Poids à vide, kg

Masse au décollage, kg

Poids de la charge utile, kg

Masse de carburant, kg

Moteur

Puissance, CV

Caractéristiques de vol

Vitesse maximale En altitude, km/h/m

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Vitesse d'atterrissage, km/h

Portée pratique, km

Plafond pratique, m

Taux de montée, m/s

temps de montée, m/min

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Temps de rotation, s

Course au décollage, m

Longueur de course, m

Rapport poussée/poids, W/kg

Armement

Canon-mitrailleuse

2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mm ShVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

1 × UBS 12,7 mm 2 × 7,62 mm ShKAS

Score ennemi

« L'étude de la Luftwaffe a mis en évidence l'excellente maniabilité de l'I-16 par rapport àBf.109, cependant, il a été souligné qu'en raison du décalage de la vitesse, du taux de montée et des caractéristiques de plongée au combat, l'I-16 perdrait rapidement l'initiative et serait contraint d'adopter des tactiques défensives. Seul un pilote très expérimenté pourrait exploiter pleinement l'avantage de la maniabilité au combat. A haute vitesse, la maniabilité est sérieusement dégradée. L'avion s'enflamme facilement lorsqu'il est tiré d'en haut et de côté.". Selon l'ingénieur général Otto Thomsen " l'équipement de l'avion et la disposition du cockpit étaient extrêmement primitifs”, et le cockpit ouvert était archaïque.

Copies survivantes

Au début des années 1990, les entrepreneurs néo-zélandais Tim Wallis et Ray Malkvin ont commencé à rechercher des sites de crash d'avion en Russie. Le résultat fut la découverte de six I-16 abattus en 1941-1942. L'avion endommagé a été transporté à Novossibirsk dans une usine d'avions. Ici, ils ont été restaurés et équipés de moteurs ASh-62 utilisés sur les avions An-2.

Après des essais en vol réussis, six I-16 (ainsi que trois I-153) ont été livrés au New Zealand Fighter Museum à Wanaka, en Nouvelle-Zélande. Plus tard, certains des combattants ont été vendus aux États-Unis et en Espagne :

Les avions ZK-JIN, ZK-JIO sont restés à Wanaka.

ZK-JIP (N30425) vendu en 2002 au US Air Force Museum à Midland, Texas.

ZK-JIQ (N7459) vendu en 1998 à la Flying Heritage Collection à Seattle.

ZK-JIR (N1639P) vendu en 2003 à Virginia Beach, Virginie.

ZK-JJC (EC-JRK) vendu en 2005 à la Fundación Infante de Orleans.

Il existe de nombreux exemples dans l'histoire de l'aviation où un avion se transforme d'un "vilain petit canard" en un beau cygne blanc. Le chasseur soviétique I 16, un avion au nez court et émoussé, peut difficilement être qualifié de beau cygne blanc, mais il occupe à juste titre la place qui lui revient dans l'histoire. Cette machine est devenue une sorte de symbole des réalisations de l'Union soviétique dans le domaine de la construction d'avions militaires. C'est avec les "ânes" de l'aviation soviétique que commence l'ère des chasseurs de combat à grande vitesse, les avions de nouvelle génération. Avec l'avènement de l'I-16, l'armée de l'air de l'Union soviétique a commencé à prendre l'apparence d'une branche moderne des forces armées. La vitesse et la maniabilité deviennent les principaux critères d'évaluation de la capacité de combat des combattants. La nouvelle machine, avec ses performances de vol, était en avance sur son temps et a fait sensation non seulement parmi les concepteurs d'avions, mais a également montré aux militaires à quoi devrait ressembler un chasseur moderne.

L'apparition d'un chasseur monoplan au nez émoussé et au fuselage raccourci a d'abord suscité le scepticisme des pilotes militaires. La conception de l'avion a brisé tous les stéréotypes établis dans l'aviation de chasse au début des années 30 du XXe siècle. Le nez émoussé, le fuselage court et le train d'atterrissage rétractable n'étaient pas des caractéristiques typiques des avions de combat de l'époque. De plus, la nouvelle voiture devait voler à une vitesse qui était encore considérée comme une barrière inaccessible parmi les pilotes militaires. À cette époque, il existait déjà des modèles de course expérimentaux et expérimentaux volant à grande vitesse, cependant, dans l'aviation de combat, les avions continuaient à se déplacer lentement.

Le concepteur d'avions soviétique Nikolai Nikolayevich détient la palme du premier concepteur d'avions, qui a décidé de briser les stéréotypes établis dans l'aviation de chasse. Son idée originale, malgré les difficultés de mise en service de l'avion, est finalement devenue un symbole des réalisations du jeune État soviétique. L'avion est devenu non seulement la base de l'aviation de chasse soviétique dans la période d'avant-guerre, mais a également ouvert la voie au défilé ultérieur de chasseurs - monoplans, avions de nouvelle génération. Les pilotes militaires aimaient la voiture de Polikarpov, malgré son caractère obstiné et capricieux. Si pour les débutants, l'I-16 restait un avion difficile à piloter, alors pour les pilotes de combat expérimentés, la machine s'ouvrait sous un jour complètement différent.

Après avoir maîtrisé la technique de contrôle d'une petite machine rapide et agile, les pilotes soviétiques ont élevé l'armée de l'air soviétique à un niveau qualitativement nouveau. Dans le ciel espagnol, le monde a vu pour la première fois à quoi devrait ressembler un avion de chasse moderne, et le grand mérite en revient précisément aux I-16 soviétiques.

L'avion soviétique a parlé de la présence en Union soviétique d'une école de design sérieuse, avec laquelle les designers allemands Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel et Hugo Junkers ont rapidement dû se battre.

Naissance

La première machine expérimentale, créée grâce aux efforts du Bureau de conception expérimentale sous la direction de N.N. Polikarpova, a vu le jour l'avant-dernier jour du 1933 sortant. Le premier vol expérimental sur le prototype du futur chasseur a été effectué par Valery Chkalov, l'un des meilleurs pilotes soviétiques de l'époque.

Des tests ultérieurs ont déjà été effectués sur des prototypes modifiés, cependant, des pilotes d'essai expérimentés ont parlé de la nouvelle voiture avec beaucoup de réserve. Les pilotes ont été effrayés par la faible stabilité de la machine pendant le vol, qui, à la moindre perte d'attention pendant le pilotage, est tombée en vrille. Le premier rapport sur l'avancement des tests a été un véritable choc pour N. N. Polikarpov. La voiture était recommandée comme capricieuse et difficile à gérer, ce qui serait difficile à gérer pour les pilotes ordinaires. La raison de ce comportement du nouveau chasseur réside dans les caractéristiques de conception. Polikarpov, afin d'obtenir des caractéristiques de vitesse et de maniabilité élevées, a eu l'idée de rendre l'avion délibérément instable en vol en palier. Pour ce faire, il était nécessaire de déplacer le centre de gravité de l'avion, le rendant complètement dépendant de la puissance du moteur et du style de contrôle.

Lors du pilotage d'un chasseur, certaines compétences et capacités étaient requises, qui à l'époque n'étaient pas encore enseignées dans les écoles de pilotage. Les biplans en service dans l'Armée rouge étaient simples et faciles à piloter. Le chasseur I-16 a présenté des exigences complètement nouvelles pour les pilotes. Pour réussir le pilotage de cet appareil, il était nécessaire d'avoir un niveau de formation adapté et une culture de pilotage de haut niveau.

La nouvelle voiture, qui a reçu l'indice d'usine TsKB-12, est née avec difficulté et avec des tentatives. L'opinion de Valery Chkalov, qui a piloté la voiture pendant deux jours, la poursuivant dans tous les modes de vol, a joué un rôle énorme dans le sort ultérieur de l'avion. Après la fin du vol, Chkalov a qualifié l'avion de combattant idéal. Ce n'est qu'après que la voiture a été jugée apte à être adoptée par l'armée de l'air de l'Armée rouge. Depuis 1934, l'avion, déjà sous le nom de I-16 ou "seizième chasseur" conçu par Polikarpov, est mis en production de masse.

Pour la production de nouveaux chasseurs, le gouvernement soviétique a immédiatement affecté quatre usines d'avions, qui avaient auparavant produit des véhicules de combat de la famille Polikarpov, des chasseurs I-5 et I-153 :

• Usine d'aviation d'État n ° 39 à Moscou;
• usine d'avions n ° 21 à Nizhny Novgorod;
• Usine n ° 153 à Novossibirsk;
• State Aviation Enterprise n ° 458 à Rostov-on-Don.

La même année, un nouveau chasseur soviétique à grande vitesse avec une disposition inhabituelle pour l'époque et volant à grande vitesse a été présenté au public soviétique. Pour la première fois au-dessus de la Place Rouge lors du défilé du 1er mai, les avions ont volé à une vitesse aussi élevée.

Caractéristiques de performance de l'aéronef de la machine. Avantages et inconvénients de l'I-16

L'avion avait des performances de vol exceptionnelles pour l'époque. La voiture a accéléré à une vitesse sans précédent à cette époque - 350-370 km / h. En vol, sous le contrôle d'un pilote expérimenté, elle a montré un schéma de manœuvre. En voiture, il était possible d'effectuer presque toutes les acrobaties aériennes. La portée de vol du nouveau chasseur soviétique était de 680 km et le plafond pratique dépassait 7 000 mètres. En termes de performances de vol, l'I-16 a surpassé toutes les machines d'une classe similaire qui existaient à cette époque.

Les données de vol élevées ont été complétées par un puissant armement de mitrailleuses. Sur son chasseur de la première modification, Polikarpov a installé 2 mitrailleuses ShKAS d'un calibre de 7,62 mm. Le chasseur I-16 type 4 a été produit jusqu'en 1936. Au total, 400 machines de ce type ont été produites. À l'avenir, des mises à niveau répétées ont été effectuées. Depuis 1936, un moteur M-25A plus puissant a été installé sur la machine, ce qui a considérablement augmenté le rapport puissance/poids du chasseur. Le nouvel avion a reçu la désignation I-16 type 5 et est devenu le chasseur soviétique le plus massif produit à cette époque. La vitesse de l'avion est passée à 440 km/h. Pour la période de 1936 à 1937, 2695 unités ont été produites. L'armement du combattant est resté le même - deux mitrailleuses à ailes ShKAS. Ce type de chasseur a été baptisé par le feu dans le ciel d'Espagne, où les pilotes soviétiques ont dû combattre les premiers Messerschmites 109.

Les premières escarmouches aériennes ont montré les avantages évidents de la machine soviétique et ont révélé un certain nombre de lacunes. Les pilotes de combat soviétiques dans leurs rapports ont indiqué ce qui suit :

• l'avion avait une grande maniabilité;
• le poids léger de l'avion et la puissance élevée du moteur ont permis d'obtenir l'avantage tactique nécessaire pendant la bataille;
• l'avion repart rapidement pour de nouveaux stages de combat ;
• la possibilité de porter des armes supplémentaires.

Les inconvénients du combattant ont été énumérés:

• conception d'avion faible qui ne peut pas supporter de fortes charges dynamiques pendant les manœuvres ;
• haut degré d'inflammabilité de l'avion ;
• portée de vol insuffisante et plafond de service limité ;
• faiblesse de l'armement principal.

Si lors des premières batailles aériennes avec des avions allemands et italiens, l'I-16 se sentait comme le roi des airs, l'apparition ultérieure dans le ciel espagnol de l'avion Messerschmitt 109V modernisé a nivelé les chances des parties. L'Allemand était armé de 4 mitrailleuses et volait à une vitesse plus élevée. Les I-16 soviétiques ont commencé à perdre face à l'ennemi en puissance de salve aéroportée et en vitesse.

Après avoir évalué tous les avantages et les inconvénients, Polikarpov et son bureau d'études ont décidé de moderniser leur voiture en lançant un avion avec des armes plus puissantes. À l'avenir, le I-16 soviétique a été produit dans diverses modifications. Malgré les efforts constants des concepteurs pour améliorer les performances du chasseur, en 1940, le I-16 était déjà considéré comme obsolète. La faible ressource technique de la conception de la machine affectée. Il était impossible de mettre sur l'avion ni un moteur plus puissant, ni un armement de mitrailleuses et de canons plus puissant et plus avancé. Cependant, les usines soviétiques ont continué à produire la voiture en grande quantité. Au total, plus de 10 000 voitures ont été produites dans diverses modifications. En 1940, le plus grand nombre d'avions I-16 pour toute la période a été produit dans les usines d'avions soviétiques - 2710 avions.

Dans les années d'avant-guerre, un nouvel éclairage de cabine a été installé sur la voiture. Le nouveau moteur avait une capacité de 1100 l/s. L'avion a reçu 2 canons ShVAK, calibre 20 mm, comme armement principal. Ces mesures et d'autres n'ont conduit qu'à des améliorations temporaires, mais dans le contexte général, l'histoire du premier chasseur à grande vitesse soviétique est arrivée à sa conclusion logique.

Conclusion

Le type 24, qui est devenu la dernière modification de l'avion I-16, était l'un des principaux chasseurs de combat de l'armée de l'air rouge, avec lequel il est entré dans la Grande Guerre patriotique. La machine a réussi à résister au premier coup, montrant que, entre des mains compétentes, elle peut offrir une résistance décente aux machines allemandes plus avancées. Les pertes d'avions de chasse dans les premiers mois de 1941 sont devenues critiques pour l'armée de l'air soviétique. Les pilotes soviétiques pilotant l'I-16 n'ont pas pu résister complètement à la Luftwaffe allemande. En 1942, la production de cet avion a été arrêtée, transférant les principales installations de l'usine pour la production des chasseurs Yak-1 et Lagg-3 et des avions d'attaque Il-2.

Au printemps de 1916. Cela a nécessité la création d'un avion de combat spécial qui surpasse tous les autres en termes de vitesse, de maniabilité, d'altitude et d'utilisation d'armes légères offensives. En novembre 1915, les biplans Nieuport II Webe arrivent au front. Il s'agit du premier avion construit en France, qui était destiné au combat aérien.

Les avions militaires nationaux les plus modernes de Russie et du monde doivent leur apparition à la vulgarisation et au développement de l'aviation en Russie, qui ont été facilités par les vols des pilotes russes M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossiysky, S. Utochkin. Les premières machines domestiques des designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ont commencé à apparaître. En 1913, l'avion lourd "Russian Knight" effectue son premier vol. Mais on ne peut manquer de rappeler le premier créateur d'avions au monde - le capitaine de 1er rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Les avions militaires soviétiques de l'URSS de la Grande Guerre patriotique ont cherché à frapper les troupes ennemies, ses communications et d'autres objets à l'arrière avec des frappes aériennes, ce qui a conduit à la création d'avions bombardiers capables de transporter une charge de bombes importante sur des distances considérables. La variété des missions de combat visant à bombarder les forces ennemies dans la profondeur tactique et opérationnelle des fronts a conduit à comprendre que leurs performances devaient être proportionnelles aux capacités tactiques et techniques d'un avion particulier. Par conséquent, les équipes de conception ont dû résoudre le problème de la spécialisation des avions bombardiers, ce qui a conduit à l'émergence de plusieurs classes de ces machines.

Types et classification, les derniers modèles d'avions militaires en Russie et dans le monde. Il était évident que la création d'un avion de chasse spécialisé prendrait du temps. La première étape dans cette direction consistait donc à essayer d'équiper les avions existants d'armes offensives de petit calibre. Les supports de mitrailleuses mobiles, qui ont commencé à équiper l'avion, ont nécessité des efforts excessifs de la part des pilotes, car le contrôle de la machine dans une bataille manœuvrable et le tir simultané d'une arme instable réduisaient l'efficacité du tir. L'utilisation d'un avion biplace comme chasseur, où l'un des membres d'équipage jouait le rôle de mitrailleur, posait également certains problèmes, car une augmentation du poids et de la traînée de l'engin entraînait une diminution de ses qualités de vol.

Quels sont les avions. Au cours de nos années, l'aviation a fait un grand saut qualitatif, qui s'est traduit par une augmentation significative de la vitesse de vol. Cela a été facilité par les progrès dans le domaine de l'aérodynamique, la création de nouveaux moteurs plus puissants, de matériaux de structure et d'équipements électroniques. informatisation des méthodes de calcul, etc. Les vitesses supersoniques sont devenues les principaux modes de vol des chasseurs. Cependant, la course à la vitesse a également eu ses côtés négatifs - les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et la maniabilité des avions se sont fortement détériorées. Au cours de ces années, le niveau de construction d'avions a atteint un niveau tel qu'il a été possible de commencer à créer des avions à aile à balayage variable.

Afin d'augmenter encore les vitesses de vol des chasseurs à réaction dépassant la vitesse du son, les avions de combat russes avaient besoin d'une augmentation de leur rapport puissance/poids, d'une augmentation des caractéristiques spécifiques des turboréacteurs, ainsi que d'une amélioration de la forme aérodynamique de l'avion. À cette fin, des moteurs avec un compresseur axial ont été développés, qui avaient des dimensions frontales plus petites, une efficacité plus élevée et de meilleures caractéristiques de poids. Pour une augmentation significative de la poussée, et donc de la vitesse de vol, des postcombustion ont été introduites dans la conception du moteur. L'amélioration des formes aérodynamiques des avions a consisté en l'utilisation d'ailes et d'empennages à grands angles de balayage (dans le passage aux ailes delta minces), ainsi que des prises d'air supersoniques.

i-16 type-17

Tous les articles sur l'assemblage de modèles :

Du coup, je commence à diffuser des rapports sur l'assemblage du modèle.

Il y a plus qu'assez de matériel pour assembler "Ishachka" et des photos de modèles finis sur le réseau, donc un amateur novice ne devrait pas avoir peur, car vous pouvez toujours voir des maîtres comment faire tel ou tel nœud.

Je m'appuierai sur la merveilleuse série de Denis Demin sur assemblage de ce modèle sur le canal Tous les modèles sur Youtube. Etant donné qu'il s'agit de mon premier modèle d'avion à l'échelle 1/48, je considérerai ce montage comme un montage d'entraînement.

Prototype I-16 type 17 de Mikhail Vasiliev, printemps 1942

Je peindrai le modèle dans le camouflage bicolore standard du 42/43. J'ai choisi "Ishak" de Mikhail Vasiliev comme base (les decks et le schéma de couleurs sont présents dès la sortie de la boîte).

"Donkey" de Mikhail Vasiliev, printemps 1942

Bon, avant de peindre avec ma « super-vitesse », le travail est encore comme avant la lune, mais j'ai déjà terminé le travail sur le cockpit du modèle.

Assemblage de cockpit d'avion

Les ensembles avec un marqueur ProfiPack sont fournis par Eduard avec de petites planches photogravées, ainsi lors de l'assemblage de certaines unités, vous avez la possibilité de choisir comment les fabriquer. J'ai essayé d'utiliser le plus possible la photogravure.

Intérieur du cockpit de l'i-16 type 17, début de la construction

intérieur du cockpit, début de la construction

Le kit est livré avec deux options pour le tableau de bord, l'option photogravée est inégalée. C'est même dommage qu'il soit situé assez profondément dans le cockpit et qu'on le voie à peine.

tableau de bord photogravé

Il y a des nervures de renfort dans le plastique d'origine à l'intérieur de la cabine, mais elles sont plutôt indistinctes. J'ai découpé de fines bandes du doshirak collées en deux couches et ajouté des raidisseurs aux endroits visibles du cockpit.

nervures de renfort supplémentaires

À partir de doshirak, de morceaux de carottes et de fils fins, j'ai imité le câblage et les appareils manquants. note que l'avant-bras photogravé que j'ai légèrement relevé. Cela doit être fait sans faute, sinon cela gênera l'installation de l'ensemble avec le siège en place. A cet endroit, Edward a un jambage.

cabine de raffinement intérieur

J'ai également fabriqué et ajouté un levier sur la main gauche du pilote à partir de carottes, fabriqué des sangles sur les pédales à partir de photogravure et simulé une tresse sur le volant à partir d'un fil fin. Ci-dessous, des photos sous différents angles. Je pense qu'il sera utile pour ceux qui collectionnent le même modèle.

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

commandes de raffinement du cockpit

Sur ce, j'ai décidé de terminer le travail sur les détails supplémentaires de la cabine. Bien sûr, vous pouvez faire des "gophers qui existent, mais vous ne pouvez pas les voir" et parfois même vous voulez, mais pas cette fois :)

Apprêt et peinture

J'ai couvert les détails de l'intérieur de la cabine avec un apprêt et j'ai essayé de faire un pré-ombrage.

apprêt et pré-ombrage du cockpit

apprêt et pré-ombrage du cockpit

apprêt et pré-ombrage du cockpit

Ensuite, j'ai soufflé les composants intérieurs avec la peinture de couleur de base Gunze H418 RLM78 BLEU CLAIR. Cette couleur est un peu plus foncée et plus terne que sur les photographies.

couleur de base de l'échantillon de cabine

couleur de base de l'échantillon de cabine

Après discussion dans le groupe AllModels, j'ai décidé de mélanger les couleurs dans les mêmes proportions : H418 Et H45 BLEU CLAIR. Le résultat est ce dont vous avez besoin.

sélection de la couleur de la cabine

H45 dans sa forme pure est trop saturé. L'additif a réduit la saturation du bleu, le laissant brillant.

couleur de la base de la cabine

couleur de la base de la cabine

couleur de la base de la cabine

J'ai peint l'appui-tête en cuir et la tresse du volant avec de la peinture à la détrempe. Tempera est une excellente peinture, mais il faut un certain temps pour s'y habituer. Gardez à l'esprit que la couleur a tendance à s'assombrir sensiblement lorsqu'elle sèche.

cabine i-16 type-17

J'ai d'abord peint le volant et le levier en noir, puis je suis passé au pinceau sec avec TAMIYA X-11 ARGENT CHROME pour lui donner un éclat métallique.

peinture finale du cockpit et patine

Les bracelets sont en matériau photogravé.

peinture finale du cockpit et patine

Au final, j'ai repassé tous les détails avec un pinceau sec pour leur donner un éclat métallique.

peinture finale du cockpit et patine

peinture finale et patine

J'ai fabriqué les boutons des boutons de commande avec de la super colle, en en mettant soigneusement une goutte sur le bout du levier. Cette opération doit être répétée une ou deux fois après le séchage de la première goutte, puis les stylos deviendront des boules presque parfaites. Puis il les a peints à la détrempe de différentes couleurs.

peinture finale et patine

Sur les "cadrans" des appareils coulaient "Future" pour imiter le verre. Ce n'est pas très visible sur la photo, mais ça s'est plutôt bien passé.

peinture finale et patine

La pollution a fait un filtre brun très liquide. Il a également joué le rôle d'un lavis très léger. Au début je voulais faire un lavis, mais après avoir regardé le résultat après les filtres, j'ai décidé de laisser comme ça.

Eh bien, j'ai marché un peu avec un pinceau sec avec du chrome pour donner une légère usure aux pièces de la cabine et un éclat métallique aux instruments et au câblage.