Sobre o lutador e 16 bis. história da criação

I-16 (TsKB-12), apelidado de burro, burro - caça monoplano de pistão monomotor soviético dos anos 30, criado no Polikarpov Design Bureau.

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O caça I-16, devido à sua silhueta característica, provavelmente é familiar a todos e a todos, principalmente à geração mais velha. Ao mesmo tempo, esses pequenos aviões poderiam ser considerados estrelas da mídia da época, eles estrelavam filmes, distorcendo figuras inimagináveis ​​​​e capturando a imaginação do público, bandos de I-16s enchiam livros infantis e muitas vezes o avião aparecia em cartazes retratando os líderes do poderoso estado soviético. Não é exagero dizer que o caça I-16 foi a aeronave militar mais famosa, popular e querida da URSS.

O caça I-16 foi projetado e construído no departamento de design de N. N. Polikarpov em 1933. Esta aeronave foi criada como um caça de alta velocidade - um monoplano de nova geração, que ao mesmo tempo deveria ter alta manobrabilidade de combate. A aeronave resultante era um monoplano de transporte livre com trem de pouso retrátil e era pequeno em tamanho, o que lhe proporcionava pequenos momentos de inércia ao realizar acrobacias. Mas, na verdade, descobriu-se que o equilíbrio traseiro (mais de 30%) e as pequenas dimensões tornavam a aeronave instável em vôo, o que exigia mais atenção do piloto, pois a aeronave reagia ao menor movimento do manete. Mas os pilotos que conseguiram dominar bem o controle sofisticado do I-16, via de regra, dominaram outras máquinas sem problemas.

Projetista de aeronaves Nikolai Nikolaevich Polikarpov

Em 31 de dezembro de 1934, um experiente caça I-16, sob o controle do famoso piloto de testes V.P. Chkalov, fez seu primeiro vôo.

Nos testes, a aeronave apresentou excelentes características de velocidade. E já em 1934, o I-16 foi colocado em produção em massa. O caça teve muitas modificações, após cada modificação, a velocidade, o teto e o armamento (incluindo canhões e foguetes de tiro rápido, que foi a primeira vez em caças) da aeronave aumentaram constantemente. Desde 1936, o I-16 começou a ser produzido com um motor M-25A mais potente. A partir dessa época, várias modificações do I-16 começaram a ser designadas como um tipo de aeronave. Portanto, a versão I-16 com motor M-25A era chamada de I-16 tipo 5. Até 1937, a URSS era o único país do mundo que possuía caças de alta velocidade em serviço.

Apesar de o novo caça voar e subir muito mais rápido do que todos os seus antecessores, os pilotos das unidades de combate I-16 não causaram muito entusiasmo. Foi graças à alta velocidade que o novo caça era muito mais difícil de controlar, ele não perdoava os pilotos nem os menores erros, aos quais os biplanos de baixa velocidade simplesmente “não prestavam atenção”. Como resultado, ocorreram vários acidentes graves, que prejudicaram ainda mais a credibilidade do novo monoplano de alta velocidade.

Mas também houve pilotos que imediatamente viram no novo veículo de combate um novo marco no desenvolvimento de um caça. Esses pilotos foram, por exemplo, os pilotos de caça Pyotr Stefanovsky e Stepan Suprun, que decidiram provar aos colegas que o I-16 não tem igual em qualidades de combate: velocidade, manobrabilidade, taxa de subida ...

… A lenda diz assim: Esta apresentação de demonstração foi como um truque de circo. Centenas de pilotos que se reuniram no aeródromo de teste observaram com surpresa enquanto os pilotos, por algum motivo, amarravam as asas de cinco caças I-16 com fitas vermelhas brilhantes. Uma corrida curta - e os cinco voam no ar. A vertiginosa cascata de acrobacias foi feita de forma tão suave e limpa que nenhuma das quatro fitas se rasgou!

Essa performance sensacional dos "cinco vermelhos" e dos voos de demonstração subsequentes na Força Aérea mudou a atitude dos pilotos em relação à nova aeronave. Os pilotos perceberam que a nova aeronave exigia uma abordagem qualitativamente diferente.

Caça I-16 em sala de aula na Escola da Força Aérea do Exército Vermelho

I-16 recebeu seu batismo de fogo na Espanha durante a guerra civil. Os republicanos apelidaram o I-16 de "Mosca" (voar) e os nazistas - "Rata" (rato). O primeiro lote de I-16 chegou à Espanha em 25 de outubro de 1936. A primeira batalha aconteceu no dia 9 de novembro, nossos lutadores saíram dela sem perdas. Nos céus da Espanha, eles foram combatidos com o inimigo por pilotos voluntários soviéticos, bem como por pilotos espanhóis que haviam sido treinados.

I-16 com marcas de identificação da República Espanhola.

Em outubro de 1937, o I-16 com os pilotos foi para a China. Em 21 de novembro de 1937, ocorreu a primeira batalha do I-16 com os japoneses (região de Nanjing). A primeira perda de combate do I-16 na guerra sino-japonesa (durante o bombardeio, o avião de Kao Chi-Khan, o comandante da tatuagem IV, foi destruído, o piloto morreu.
Outubro de 1937 Partida dos primeiros I-16 com pilotos para a China
21 de novembro de 1937 A primeira batalha do I-16 com os japoneses (área de Nanquim). A primeira perda de combate do I-16 na guerra sino-japonesa (durante o bombardeio, o avião de Kao Chi-Khan, o comandante da tatuagem IV, foi destruído, o piloto morreu)

1º de março de 1938 Início das entregas oficiais de I-16 para a China.
Março de 1938 O primeiro I-16 capturado pelo inimigo (Espanha, I-16 tipo 5)
Março de 1938 Início das entregas do I-16 tipo 10 para a Espanha.
23 de março de 1938 A primeira batalha do I-16 tipo 10: quatro aeronaves inimigas foram abatidas sem perdas.
31 de maio de 1938 O carneiro de Anton Gubenko no céu da China.
Agosto de 1938 Construção dos caças I-16 RCF-54 na Espanha
20 de outubro de 1938 Voo do I-16 tipo 5 capturado no centro de testes da Luftwaffe em Rechlin.

Maio de 1939. Um piloto desertor voou um I-16 para o oeste da Manchúria, a aeronave foi capturada pelos japoneses e circulou.
22 de maio de 1939 A primeira colisão do I-16 com caças japoneses durante o conflito em Khalkhin Gol. Um I-16 foi abatido, o piloto I. T. Lysenko morreu.
22 de junho de 1939 Um ponto de virada na guerra aérea em Khalkhin Gol.
11 de agosto de 1939 Um protocolo foi assinado entre a URSS e a China sobre a construção de uma fábrica de montagem I-16 na região de Urumqi.
20 de agosto de 1939 O primeiro uso de combate de foguetes de aeronaves. Na área do conflito Khalkhin-Gol, os pilotos de um vôo de caças portadores de mísseis, composto por cinco I-16s, dispararam projéteis RS-82 contra caças japoneses a uma distância de cerca de um quilômetro. Dois aviões inimigos abatidos.

Pilotos soviéticos ao lado do caça I-16 em Khalkhin Gol

Até o final dos anos 30, quando surgiram os novos modernos Messerschmitt Bf-109E de alta velocidade e o furacão MK-1, onde quer que o I-16 de alta velocidade lutasse, ele tinha superioridade sobre as aeronaves inimigas

1º de dezembro de 1939 A primeira batalha aérea entre a Força Aérea do Exército Vermelho e a aviação finlandesa. Perdas das partes - um I-16 e um Bristol Bulldog 10 de janeiro de 1940 A última vitória dos voluntários soviéticos no I-16 na China (piloto K. Kokkinaki)

1º de maio de 1940 Três I-180S participam do desfile na Praça Vermelha.
5 de maio de 1940, caças I-16 do 67º IAP abateram um "furacão" romeno
13 de setembro de 1940 A primeira batalha do I-16 com o caça japonês A6M "Zero" (China, Kuomintang Air Force).

22 de junho de 1941 I-16 e Messerschmitt se encontraram novamente no céu. Às 3h30, sobre Brest, uma esquadrilha do Tenente Mochalov (33º IAP ZapVO) abateu um Bf.109 (talvez o primeiro nesta guerra). Por volta das 04:00 Oberleutnant Oleinik (JG.1) abateu um I-16 (a primeira vitória aérea da Luftwaffe durante a Grande Guerra Patriótica).
24 de junho de 1941 A primeira vitória da Força Aérea da Frota do Norte: o comandante do esquadrão Sênior Tenente Safonov (72º SmAP) abateu um bombardeiro alemão Ju.88 em um I-16 tipo 24.
25 de junho de 1941 A primeira vitória da Força Aérea KBF: o piloto-inspetor do 13º IAP Capitão Antonenko abateu um bombardeiro alemão Ju.88 em um I-16 tipo 29.
Em 8 de julho de 1941, os pilotos do I-16 Mikhail Petrovich Zhukov, Stepan Ivanovich Zdorovtsev e Petr Timofeevich Kharitonov (todos do 158º IAP do LenVO) foram os primeiros na Grande Guerra Patriótica a receber o título de Herói da União Soviética .
Em 8 de setembro de 1941, o UTI-4 foi capturado pelos finlandeses na área do rio Svir. Agora está no Museu da Aviação em Helsinque e é o único I-16 sobrevivente no mundo.

1942 Os primeiros burros entraram em serviço na Força Aérea da Mongólia.
6 de junho de 1943 Provavelmente a última vitória do I-16 na China (na estrada da Birmânia, o comandante do 41º Chantai, Chen Zhaoji, abateu um caça do exército japonês Ki.43 "Hayabusa").

28 de novembro - 1º de dezembro de 1943 Dois esquadrões de caças I-16 do 481º IAP realizam a tarefa de escoltar o ar da delegação soviética liderada por I.V. Stalin para a reunião dos aliados em Teerã.
Abril de 1943 O 4º GvIAP KBF, um dos regimentos I-16 de maior sucesso, foi retreinado para o caça La-5.

Meados de 1945. O 888º IAP da Frente do Extremo Oriente, o último regimento I-16 da URSS, foi retreinado para o caça P-63 Kingcobra.

CAÇA I-16

A aeronave I-16 tinha um design misto. A fuselagem era do tipo semi-monocoque de madeira com uma estrutura de quatro mastros de pinho, onze estruturas e longarinas. O revestimento foi colado de folheado e consistia em duas partes, atraídas para o quadro com cola e pregos. A fuselagem acabada foi coberta com tecido, cuidadosamente colada e lixada.

A asa de duas longarinas consistia em uma seção central e um par de consoles destacáveis. As longarinas da estrutura treliçada foram soldadas a partir de tubos de aço. Costelas feitas de perfis de duralumínio. A ponta da asa foi revestida com duralumínio e toda a asa com percal. Na aeronave I-16 (tipo 24), a asa era revestida com compensado no topo. Ailerons de grande área ocupavam toda a borda traseira dos consoles. Durante a decolagem e pouso, eles funcionaram como flaps com um desvio para baixo do neutro em 15 °.

Plumagem da cauda - metal com revestimento de linho. A quilha e o estabilizador são duplex. Os lemes, assim como os ailerons, tinham longarinas tubulares.

Chassi - retrátil, tipo piramidal, com depreciação líquido-gás. As rodas tinham freios tipo sapata com acionamento mecânico dos pedais. O sistema de limpeza era manual, acionado por um guincho localizado a estibordo da cabine, muito complexo e pouco confiável devido à abundância de cabos, roletes, pinças e outros elementos.

A muleta é controlada, com depreciação lamelar da borracha. O controle da muleta e do leme é por cabo, o profundor e os ailerons são rígidos, hastes tubulares e cadeiras de balanço.

A usina é um motor radial de nove cilindros com uma hélice de metal. O passo da hélice de liga de alumínio pode ser alterado no solo. O I-16 foi operado com vários motores - do M-22 com capacidade de 480 cv. Com. até M-62 e M-63 com capacidade de 1 mil litros. Com.

O armamento consistia inicialmente em duas metralhadoras ShKAS montadas nas asas, às quais mais duas sincronizadas foram posteriormente adicionadas. Começando com o I-16 (tipo 17), foram instalados canhões ShVAK de 20 mm em vez de metralhadoras laterais.

A cor da aeronave I-16 era a mais diversa, mas a variante mais comum tinha uma cor de camuflagem verde na parte superior e azul claro na parte inferior.

	Lutador
Desenvolvedor:	Brigada nº 2 TsKB
Fabricante:	Nº 39 (Moscou) Nº 21 (Nizhny Novgorod) Nº 153 (Novosibirsk) Nº 458 (Rostov-on-Don)
Designer chefe:	Polikarpov N.N.
Primeiro voo:
Início da operação:
Fim da operação:	1952 (Espanha)
	Retirado do serviço
Principais operadores:	Força Aérea Soviética Força Aérea da República Espanhola
Anos de produção:
Unidades produzidas:

Descrição

pilotos de teste

Principais modificações

brigando

Produção

I-16 na literatura

Pontuação do inimigo

Cópias sobreviventes

Imagens

I-16 (TsKB-12), (apelidos: bunda, burro, rata(Espanhol) rato), mosca(Espanhol) voar) (entre os republicanos espanhóis)) - um caça monoplano de pistão monomotor soviético dos anos 30, criado no Polikarpov Design Bureau. A primeira aeronave de asa baixa de alta velocidade produzida em massa com trem de pouso retrátil.

História

No verão de 1933, a aeronave, que recebeu a designação de trabalho TsKB-12, estava assumindo características reais. A aeronave de asa baixa com fuselagem fusiforme, copa do cockpit fechada e trem de pouso retrátil foi apresentada em duas versões da capota do motor: com anel Townend e carenagem NACA. Como usina, o projetista considerou os motores American Cyclone da empresa Wright os mais aceitáveis. Introduzidos em 1925, os Cyclones foram continuamente melhorados e em 1933 eram um dos motores mais promissores do mundo. Além disso, os motores Wright da série "Wirelwind" já haviam sido comprados pela União Soviética e foram operados com muito sucesso em aeronaves de passageiros ANT-9. Também foram realizadas negociações para a compra dos Cyclones, porém, foi muito problemático obtê-los para um projeto de iniciativa, que era o I-16. Nessas condições, Alksnis sugere que Polikarpov se concentre no já existente motor M-22, que, embora bastante fraco, forneceu totalmente a velocidade necessária de acordo com os cálculos - 300 km / h a uma altitude de cinco quilômetros.

Desde junho de 1933, o desenvolvimento do TsKB-12 está em pleno andamento. Os militares estão acompanhando de perto a criação da aeronave - uma inspeção do modelo de madeira do TsKB-12 em novembro finalmente os convence do acerto da escolha. Conclui-se que o caça projetado cumpre integralmente os requisitos para isso - especialmente em termos de velocidade máxima. Já em 22 de novembro de 1933, o Conselho de Trabalho e Defesa da URSS (STO) decide lançar o I-16 em produção em série.

Enquanto isso, o projetista de aeronaves busca obter um motor Wright-Cyclone F-2 (versão de baixa altitude) e decide construir um segundo protótipo do TsKB-12 com este motor. No final de 1933, ambas as opções estavam prontas. Externamente, os aviões não tinham diferenças - ambos homens gordos de lóbulos grandes com capuzes NACA. No TsKB-12 com motor americano, no entanto, havia uma hélice de três pás "Hamilton Standard". Como o inverno russo estava em pleno andamento, os carros eram montados em esquis fixos. Embora esta "desgraça aerodinâmica" não permitisse compreender todas as vantagens do TsKB-12, ela possibilitou o início imediato dos voos de teste.

Em 30 de dezembro de 1933, Valery Chkalov, piloto de testes da fábrica de aeronaves nº 39, voou pela primeira vez no TsKB-12 com o motor M-22. Após as férias de Ano Novo, ocorreu a estreia do segundo carro. Chkalov considerou a nova aeronave difícil de pilotar, era difícil e incomum pilotá-la. Todo o mês de janeiro foi o refinamento da aeronave, durante este período foram realizados os principais testes de fábrica. Já em fevereiro de 1934, ambos os protótipos foram preparados para a primeira etapa dos testes estaduais.

Seu objetivo era obter as principais características de voo e a decisão final sobre o lançamento em produção em massa. Em 16 de fevereiro, o piloto de testes Kokkinaki começou a voar em um avião com motor M-22, outro piloto de testes do Research Institute, Stepanchonok, testou o carro com o Wright-Cyclone no mesmo dia. Eles voaram em esquis. O clima naquele fevereiro não estragou os testadores - constante cobertura de nuvens baixas, os vôos eram frequentemente adiados por esse motivo. Mesmo assim, as principais conclusões foram tiradas e, nos dias 25 e 27 de fevereiro, os carros foram entregues à fábrica para eliminar as deficiências e se preparar para testes mais minuciosos em um chassi com rodas. O que se descobriu dos aviões que voaram por várias horas? Tanto o I-16 com o M-22 quanto o Wright-Cyclone eram semelhantes na pilotagem, mudavam facilmente de figura para figura, mas não permitiam movimentos bruscos do manche. Tive que ter um cuidado especial ao pousar, o avião não permitia alinhamento alto. Ao mesmo tempo, os pilotos observaram que o I-16 é mais estável durante a decolagem e pouso do que o caça I-14. E nas curvas, ele não foi tão rígido em relação ao seu concorrente. Dos dois I-16 experimentais, a máquina com motor M-22 inspirou mais confiança ("Wright-Cyclone" causou vibrações indesejadas na segunda cópia), então os pilotos Yumashev e Chernavsky "voaram" nele nesses primeiros dias de teste. A opinião geral de todos os pilotos sobre a aeronave era de que era bastante perigosa, portanto, a execução de figuras, até curvas fechadas, era proibida nela por tempo indeterminado. A decisão sobre a produção em série, no entanto, permaneceu em vigor, portanto, no ato da aprovação dos testes, o chefe da Aeronáutica, Alksnis, ordenou o início da seleção de pilotos especialmente treinados para o novo caça. Para as características de voo e, mais importante, a velocidade, durante os testes de dez dias foram obtidos muito bons.

Devo dizer que também havia deficiências suficientes inerentes à máquina experimental. Um sistema de abastecimento de combustível inacabado, uma lanterna frágil, um suporte de visão fraco e cintos de ombro desconfortáveis ​​​​foram notados. Mesmo assim, os pilotos notaram a dificuldade de embarcar na aeronave e exigiram a instalação de escadotes ou estribo especiais. Essa desvantagem, posteriormente notada por quase todos os pilotos, não foi eliminada, como você sabe - o projetista-chefe da aeronave lutou demais pela pureza das formas aerodinâmicas. Alguns anos depois, quando os japoneses capturaram o caça I-97, que também não tinha apoio para os pés, estava nas mãos de especialistas soviéticos, eles encontraram uma corda amarrada com um anel na cabine. O problema de embarcar no avião era obviamente comum, pois os engenheiros imediatamente adivinharam que o piloto japonês o havia resolvido à sua maneira (a corda pendia para fora, ao pousar o piloto colocou o pé neste estribo improvisado e subiu na cabine como um cavaleiro a cavalo). Foi até proposto equipar as aeronaves soviéticas com tal dispositivo.

Depois de eliminar as principais deficiências e instalar um trem de pouso retrátil, decidiu-se enviar os dois I-16 para testes adicionais em regiões mais quentes do que o campo Khodynka coberto de neve no centro de Moscou. O famoso Kacha, o aeródromo da escola de aviação nº 1 dos pilotos militares perto de Sebastopol, era um lugar quente. No entanto, antes que os aviões fossem carregados nas plataformas ferroviárias, ocorreu um evento que derreteu amplamente o gelo da desconfiança no lutador Polikarpov. O caso dizia respeito a um saca-rolhas, em torno do qual as paixões fervilhavam. O I-14, que ainda era em grande parte fruto da imaginação do TsAGI, saiu de um saca-rolhas com um atraso significativo - o "sombreamento" do leme pela cauda horizontal teve efeito. E para o "patinho feio" I-16 e, além disso, um competidor, os especialistas do TsAGI geralmente previam a morte inevitável nessas acrobacias. O aerodinâmico Zhuravchenko, contando com os resultados da limpeza aerodinâmica, acreditava que esta aeronave de cauda curta teria um giro plano e até sugeriu levantar o estabilizador, semelhante ao que foi feito no I-14. Nas reuniões de 17 de janeiro e 21 de fevereiro de 1934, nenhum dos engenheiros ou pilotos pôde dizer algo inteligível sobre o assunto. Estava claro que expurgos eram expurgos, mas o experimento de voo seria o juiz principal. Como o I-16 com o Wright-Cyclone era uma pena, resolveram arriscar o carro com o M-22. Durante dois dias, em 1 e 2 de março de 1934, o testador Valery Chkalov fez 75 giros, que mostraram o seguinte.

Com perda de velocidade e controle neutro, o I-16 não girou: caindo na asa e dando meia volta, o avião voltou a voar em linha reta. No caso de entrada forçada (alavanca sobre si mesma e "dando" o pedal) o I-16 entrou em parafuso com uma rotação estável. A saída sem problemas foi realizada com a instalação neutra dos lemes. Nenhuma tendência para um spin plano foi observada.

Os testes realizados por Chkalov nos dias 1 e 2 de março tiveram resultados muito significativos para o destino da aeronave. A partir desse momento, praticamente nada poderia impedir o lançamento do I-16 em produção em massa. A resolução bem-sucedida de uma questão dolorosa e complexa deu força aos criadores da aeronave, deu confiança no acerto da decisão e nos líderes da indústria. Nenhum deles poderia então imaginar que estavam iniciando uma luta de longo prazo pela aeronave, a luta com suas muitas "doenças" e "caprichos".

Em 22 de março de 1934, começaram os testes operacionais em Kutch. A máquina com o M-22 (liderando Kokkinaki) voou com o trem de pouso recolhido para obter características de velocidade total. Os resultados foram excelentes! Perto do solo, a velocidade máxima era de 359 km / h, nos cinco quilômetros necessários - 325 km / h. Mas o sistema de limpeza do trem de pouso, no entanto, não era bom.

O mecanismo de elevação não era confiável, muitas vezes travava e falhava. Levantar o trem de pouso causou grandes dificuldades, mesmo para um piloto fisicamente forte como Chkalov. Portanto, na segunda cópia (piloto líder Chernavsky) com o Wright-Cyclone, o chassi nem foi removido durante os testes. Porém, esse aparelho ainda deu azar, no dia 14 de abril, na última etapa da corrida, quando já era possível dizer que o vôo havia terminado, o ponto de fixação do trem de pouso direito desabou e o avião caiu de bruços . Com isso, os testes "Kachinsky" da segunda cópia do I-16 terminaram.

Uma semana depois, terminaram de "torturar" o carro com a M-22. Se a aeronave de emergência foi embalada em uma caixa e enviada para reparo na fábrica de trem, o I-16 com o M-22 decidiu enviá-la por via aérea. Em 25 de abril, Chkalov voou para Moscou nele. Em 1º de maio de 1934, esta aeronave, em companhia de um biplano I-15 e um Tupolev I-14, sobrevoou a Praça Vermelha pela primeira vez.

Durante todo o verão, o Central Design Bureau e a fábrica estiveram ocupados com o chassi. O novo carro com motor Wright-Cyclone F-3 teve alterações significativas nesta parte. Seu principal diferencial era o capô do motor tipo túnel, próximo ao chamado capô Watter. Uma carenagem foi instalada na hélice, a asa foi reforçada - foi a partir dessa instância que o nariz foi costurado com uma folha de duralumínio ao longo da primeira longarina.

Já nas duas primeiras cópias, Polikarpov, prevendo dificuldades com o saca-rolhas, providenciou a instalação de spoilers. Os spoilers associados ao controle eram, segundo seu plano, para facilitar a saída da pirueta. Eles foram instalados na área da primeira longarina das partes destacáveis ​​​​da asa e eram placas que foram colocadas em slots especiais. No entanto, a julgar pelos documentos de teste de voo, eles não foram testados. Agora, no terceiro protótipo, não houve spoilers.

Em 7 de setembro de 1934, a aeronave foi transferida para Shchelkovo, para o aeródromo do Air Force Research Institute perto de Moscou, para passar por testes de estado, que duraram até 12 de outubro. Desta vez, a conclusão sobre o I-16 foi categórica e mais dura.

Reconhecendo que devido ao desconhecimento de elementos estruturais individuais, a aeronave não passou nos testes, Alksnis exigiu que as armas fossem ajustadas e concluiu que até que funcionasse de forma confiável, o I-16 "não pode ser considerado um caça militar". Embora esta instância tenha desenvolvido uma velocidade máxima de 437 km / h a uma altitude de três quilômetros, os militares, que recentemente se contentaram com uma conquista de trezentos quilômetros, agora entraram no gosto e exigiram um desempenho ainda maior. Eles propuseram instalar um novo motor doméstico M-58 de diâmetro reduzido na I-16 e atingir uma velocidade máxima de 470 km / h. Essa opção, aliás, foi implementada, mas não recebeu desenvolvimento.

A produção em série do caça se desenrolou enquanto isso nas fábricas nº 39 em Moscou e nº 21 em Nizhny Novgorod. A principal fábrica de aeronaves de Moscou recebeu um plano para a produção de 50 aeronaves em 1934. Aqui o avião estava sendo finalizado, aqui a documentação técnica estava sendo preparada. No período de janeiro a abril de 1934, todos os desenhos para construção em série foram enviados daqui para Nizhny Novgorod. Embora a produção do caça I-5 já estivesse sendo concluída lá, as instalações de produção não eram gratuitas. Quase até meados do verão, a 21ª fábrica esteve ocupada com a introdução da série (de acordo com decisões anteriores) das aeronaves KhAI-1 e I-14. Somente em 17 de julho eles finalmente começaram a trabalhar na I-16. Até o final do ano, a fábrica deveria produzir 250 desses caças. Naturalmente, esses planos fantásticos não estavam destinados a se tornar realidade - até o final do ano, os operários da fábrica não conseguiram entregar um único carro de produção.

I-16 tornou-se o quarto tipo de produtos manufaturados na fábrica No.21 depois de I-5, KhAI-1, I-14. A primeira aeronave equipada com motores M-22 recebeu assim a designação - tipo 4. Essas aeronaves foram produzidas pela fábrica ao longo de 1935. No total, junto com o mesmo tipo de I-16 produzido na fábrica de aeronaves de Moscou, o número total de caças equipados com o M-22 era de 400 exemplares.

O tipo 4 não foi utilizado em "viagens de negócios" - Espanha e China - mas permaneceu em pequeno número em unidades de combate e escolas de aviação na época do ataque alemão à União Soviética. É bem possível, portanto, que cópias individuais do I-16 tipo 4 tenham participado das hostilidades no verão de 1941.

Os I-16, produzidos pela fábrica de aeronaves nº 39, tinham uma designação de acordo com o número de série do Central Design Bureau. Durante 1934, 50 aeronaves I-16 foram produzidas aqui, com números de série do nº 123901 ao nº 123950 (o que significava - TsKB-12 da fábrica nº 39, número tal e tal). Em 1935-36, a fábrica de Moscou produziu mais 8 carros (quatro exemplares por ano), terminando com o nº 123958. Claro, todos esses I-16 não eram uma duplicação do protótipo M-22. Além disso, esse número também incluía aeronaves experimentais desenvolvidas na brigada Polikarpov. Os cinco I-16 especiais, projetados para pilotagem em grupo, também entraram aqui.

Descrição

Os principais materiais são madeira, alumínio, aço estrutural. Fuselagem monocoque de madeira (forro folheado de bétula) de duas metades, colado de compensado e colado (osso ou caseína) ao quadro de força (pinho ou freixo) composto por 11 quadros, 4 longarinas e 11 longarinas. A estrutura foi reforçada com cantos de aço.

A seção central incluía duas longarinas de configuração de tipo interligadas por tubos. O revestimento da seção central é de compensado na frente e duralumínio atrás.

A pele de madeira compensada da asa foi colada com um pano e depois coberta com várias camadas de verniz de aviação. O conjunto de potência da cauda (e ailerons) feito de duralumínio. Revestimento de linho dos controles. O trem de pouso foi removido manualmente girando a roda do guincho (44 voltas).

Cabine inicialmente fechada, depois aberta. A recusa do cockpit fechado foi parcialmente forçada: a lanterna era de material de qualidade insuficiente e isso piorava a visão do piloto; isso se deveu em parte às reivindicações dos pilotos, que estavam acostumados a voar com o cockpit aberto e temiam que em caso de acidente não tivessem tempo de abrir o velame.

• Design aerodinâmico - monoplano de baixo porte.
• Chassi retrátil, operado manualmente.
• Equipamento adicional:
• tanques suspensos
• foguetes RS-82
• bombas aéreas

pilotos de teste

• Ekatov, Arkady Nikiforovich
• Filin, Alexander Ivanovich
• Chkalov, Valery Pavlovich
• Fedorov, Ivan Evgrafovich
• Kokkinaki, Vladimir Konstantinovich
• Stepanchonok, Vasily Andreevich

Principais modificações

• I-16 c M-22 (TsKB-12) A primeira série I-16. Externamente, distinguia-se por um diâmetro muito grande do capô do motor. O parafuso é de metal sem coca. Dossel deslizante (viseira) Armamento dois ShKAS fora do disco da hélice com 900 cartuchos cada. Durante os anos de 1934-36, várias centenas de cópias foram produzidas. Série de peso de voo - 1345 kg.
• I-16 tipo 4 (TsKB-12 bis)- Motor M-25. Foi colocado (pela primeira vez) assento de piloto blindado de 8 mm. A velocidade atingiu 455 km / h a 4000 metros. Mais difícil de pilotar do que o I-16 com o M-22. A corrida aumentou. A partir desta série, o velame deslizante foi abandonado a pedido dos pilotos. Foi produzido ao longo de 1935 até a primavera de 1936 (cerca de 400 carros). Não exportado.
• I-16 tipo 5 Diferença externa em relação ao tipo 4 - o capô do motor era quase junto à fuselagem, no parafuso giratório e na catraca de partida. O armamento é o mesmo, mas é fornecida uma suspensão de até 200 kg de bombas. Desde julho de 1935 na série. No período 1935-1937 foi o mais massivo da série. Usado na Espanha junto com v.10.
• I-16 tipo 10- Motor M-25V de 750 hp, armamento de 4 ShKAS, dos quais 2 são síncronos sob o motor com 650 tiros por barril. O peso do voo aumentou para 1700 kg. Neste tipo, foram utilizados esquis retráteis, pressionados quase perto da seção central. A aeronave foi construída em grande número
• I-16 tipo 17- modificação do tipo 10 com o motor M-25V, os ShKASs montados nas asas foram substituídos por ShVAKs (150 cartuchos por barril) (em alguns, um BS síncrono foi adicionado acima ou abaixo do motor). A diferença visual é que o skid traseiro foi substituído por uma roda traseira com borracha maciça. A aeronave foi construída em grande número.
• I-16 tipo 18- modificação do tipo 10 com motor M-62 com superalimentador de duas velocidades e hélice VISH-6A (2 etapas). A estabilidade longitudinal em curvas e loops melhorou; a aeronave tornou-se menos sensível a puxar o manípulo na aterragem. Armamento 4 ShKAS com 3100 cartuchos. A ideia surgiu nas unidades ativas durante os combates em Khalkin Gol. Os kits de reparo recebidos para o I-153 se tornaram o ímpeto para tal alteração. A aeronave apresentou bons dados de voo e, após pequenas modificações, foi recomendada para produção.
• I-16 tipo 24- modificação dos tipos 10 e 18 com motores M-62 e M-63. A estrutura foi reforçada em alguns lugares. Entre as longarinas, um revestimento de compensado de 3 mm foi introduzido sob a lona, ​​o que reduziu significativamente a torção observada da asa. Foram introduzidos 2 tanques suspensos para 200 l (exceto o principal para 254 l) Parafusos: para M-62 - AV-1, para M-63 - BB-1. Armamento - 2 metralhadoras ShKAS e 2 canhões ShVAK. Pode pendurar até 6 RS-82. Carga da bomba - não mais que 500 kg. A massa atingiu 2050 kg.
• I-16 tipos 28, 29, 30- como o tipo 24, mas o motor M-63 é sem engrenagens - velocidade máxima (sem suspensão) - até 489 km / h a uma altitude de 5000 m.

Foram produzidas 10292 aeronaves de todos os tipos (sem produção no exterior).

brigando

• 1936 - Guerra Civil Espanhola. A União Soviética enviou mais de 500 caças I-16 para a Espanha. Os principais adversários do I-16 foram o Heinkel He 51 e o Fiat CR.32. Pilotos soviéticos em carros I-16 tipo 5 E I-16 tipo 10 mostraram bons resultados em batalhas com biplanos alemães, e até o aparecimento do Me-109 eles permaneceram reis do ar. O nome oficial da aeronave no exército de Franco é "Boeing", nas tropas republicanas - Moscou(voar). Extraoficialmente, os pilotos da Luftwaffe e Franco chamaram o I-16 - taxa(rato). 422 I-16s (de fabricação soviética) lutaram nos céus da Espanha.
• 1937 - Segunda Guerra Sino-Japonesa. Entregas de I-16 ao Kuomintang China, até 1941, cerca de 215 aeronaves. ("Yantzu" - andorinha). Na China e na Manchúria, os monoplanos Mitsubishi A5M e Nakajima Ki-27 se tornaram o principal inimigo. Apesar do trem de pouso retrátil do I-16, as aeronaves japonesas o superaram em manobrabilidade horizontal. Aqui o I-16 encontrou pela primeira vez um oponente de igual força.
• 1938 - batalhas Khasan. I-16s cobriram o grupo TB-3RN durante o bombardeio da altura de Zaozernaya.
• 1939 – Conflito soviético-japonês em Khalkhin Gol. Atuou em conjunto com a I-153, de acordo com a doutrina militar daqueles anos. De acordo com o plano, os I-16 deveriam conter os caças inimigos na batalha, e as "Gaivotas" manobráveis ​​receberam a tarefa de destruição.
• 1939 - Campanha polonesa do Exército Vermelho.
• 1939-1940 - guerra soviético-finlandesa. Durante esta guerra, o I-16 perdeu sua superioridade. Nos céus da Finlândia, ele foi combatido pelo Fokker D.XXI
• 1941 - Grande Guerra Patriótica. No início da guerra, a aeronave estava obsoleta, mas não estava indefesa contra os novos caças alemães. Superando-os em manobras horizontais, os Ishak, assim como os Chaika, eram aeronaves ideais para defesa, formando a base da frota de caças da URSS até o surgimento de novos modelos de caças. Muitos pilotos soviéticos começaram seu serviço no I-16.

ases

• Alelyuhin, Alexei Vasilyevich - duas vezes Herói da União Soviética
• Vorozheikin, Arseniy Vasilyevich - duas vezes Herói da União Soviética
• Zherdev, Nikolai Prokofievich - Herói da União Soviética
• Ivanov, Ivan Ivanovich - Herói da União Soviética
• Kamozin, Pavel Mikhailovich - duas vezes Herói da União Soviética
• Safonov, Boris Feoktistovich - duas vezes Herói da União Soviética
• Talalikhin, Viktor Vasilievich - Herói da União Soviética
• Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - Herói da União Soviética (20 vitórias)
• Pokryshkin, Alexander Ivanovich - três vezes herói da União Soviética
• Gritsevets, Sergei Ivanovich - duas vezes herói da União Soviética

Heróis da União Soviética Aleksey Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich também lutaram no I-16.

Produção

Fonte de dados Maslov M.A., 2008, p. 76.

Nº 39 em homenagem a Menzhinsky (Moscou)
Nº 21 em homenagem a Ordzhonikidze (Gorky)
Nº 153 (Novosibirsk)
Nº 458 (Rostov-on-Don)

I-16 na literatura

O romance de Nikolai Chukovsky "Baltic Sky" descreve as batalhas aéreas do I-16 contra os "Messerschmitts" e "Junkers".

Nas memórias militares do Herói da União Soviética Alexander Gusev, "The Angry Sky of Spain", batalhas aéreas de I-16s contra Messerschmitts, Fiats e Junkers são descritas durante a Guerra Civil Espanhola.

No romance de Boris Polevoy "O Conto de um Homem de Verdade", no segundo capítulo da primeira parte, é descrita a batalha e o pouso de emergência na floresta do personagem principal Meresyev no "burro". No último capítulo da mesma parte, o pouso do I-16 Kukushkin "em uma roda". Vale a pena notar que o I-16 se tornou um dispositivo literário projetado para aumentar a impressão - na verdade, Maresyev foi abatido no Yak-1.

O romance de Konstantin Simonov "Os Vivos e os Mortos" descreve a batalha do ás soviético Tenente General Kozyrev no "I-16" com dois "Messerschmitts", na qual ele consegue abater o primeiro alemão, mas depois é abatido por segundo - o "falcão" não foi suficiente na velocidade de batalha. O ás foi forçado a lutar em uma aeronave desatualizada, já que todas as novas aeronaves morreram sob o bombardeio nos primeiros dias da guerra, com o que a batalha foi perdida, e o mortalmente ferido Kozyrev, confundindo um grupo de caças soviéticos com o alemães, atirou em si mesmo. Ficou claro que o "I-16" naquela época estava muito desatualizado, e mesmo os ases às vezes não conseguiam resistir aos alemães neles. Além disso, pouco antes disso, foi descrita uma das batalhas aéreas, na qual primeiro um alemão caiu, mas depois dois "falcões" caíram ao mesmo tempo - provavelmente eram os mesmos "I-16s", que também tinham os apelidos não oficiais de “falcões”.

No livro "Apesar de todas as mortes", o piloto de caça da linha de frente Lev Zakharovich Lobanov fala fascinantemente sobre as façanhas e vitórias dos pilotos soviéticos em aeronaves I-16 nos primeiros e mais difíceis meses da guerra.

Características táticas e técnicas

Fonte de dados: Shavrov, 1985, Maslov, 1997

TTX I-16 de várias modificações

tipo 12 I-16P

tipo 15 ITU-4

Especificações

Envergadura, m

Altura, m

Área da asa, m²

Peso vazio, kg

Peso do meio-fio, kg

Peso de decolagem, kg

Peso da carga útil, kg

Massa de combustível, kg

Motor

Potência, hp

Características do voo

velocidade máxima Em altitude, km/h/m

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Velocidade de pouso, km/h

Alcance prático, km

Teto prático, m

Taxa de subida, m/s

tempo de subida, m/min

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Vire o tempo, s

Corrida de decolagem, m

Comprimento de execução, m

Relação impulso-peso, W/kg

Armamento

canhão metralhadora

2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2 × 20 mm ShVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

1 × UBS de 12,7 mm 2 × 7,62 mm ShKAS

Pontuação do inimigo

« O estudo da Luftwaffe destacou a excelente manobrabilidade do I-16 em comparação comBf.109, no entanto, foi apontado que devido ao atraso nas características de velocidade, taxa de subida e mergulho na batalha, o I-16 perderia rapidamente a iniciativa e seria forçado a adotar táticas defensivas. Somente um piloto muito experiente poderia explorar totalmente a vantagem de manobrabilidade em combate. Em altas velocidades, a capacidade de manobra é seriamente prejudicada. A aeronave pegou fogo facilmente quando disparada de cima e de lado.". Segundo o engenheiro geral Otto Thomsen " o equipamento da aeronave e o arranjo do cockpit eram extremamente primitivos”, e o cockpit aberto era arcaico.

Cópias sobreviventes

No início da década de 1990, os empresários neozelandeses Tim Wallis e Ray Malkvin começaram a procurar locais de acidentes aéreos na Rússia. O resultado foi a descoberta de seis I-16s abatidos em 1941-1942. A aeronave danificada foi transportada para Novosibirsk para uma fábrica de aeronaves. Aqui eles foram restaurados e equipados com motores ASh-62 usados ​​em aeronaves An-2.

Após testes de voo bem-sucedidos, seis I-16s (junto com três I-153s) foram entregues ao New Zealand Fighter Museum em Wanaka, Nova Zelândia. Mais tarde, alguns dos caças foram vendidos para os EUA e Espanha:

As aeronaves ZK-JIN, ZK-JIO permaneceram em Wanaka.

ZK-JIP (N30425) vendido em 2002 para o US Air Force Museum em Midland, Texas.

ZK-JIQ (N7459) vendido em 1998 para a Flying Heritage Collection em Seattle.

ZK-JIR (N1639P) vendido em 2003 para Virginia Beach, Virginia.

ZK-JJC (EC-JRK) vendido em 2005 para a Fundação Infante de Orleans.

Existem muitos exemplos na história da aviação em que uma aeronave se transforma de um "patinho feio" em um belo cisne branco. O caça soviético I 16, uma aeronave com nariz curto e rombudo, dificilmente pode ser chamado de belo cisne branco, mas ocupa seu devido lugar na história. Esta máquina tornou-se uma espécie de símbolo das conquistas da União Soviética no campo da construção de aeronaves militares. É com os "burros" na aviação soviética que começa a era dos caças de combate de alta velocidade, aeronaves de nova geração. Com o advento do I-16, a Força Aérea da União Soviética começou a assumir a aparência de um ramo moderno das forças armadas. Velocidade e manobrabilidade estão se tornando os principais critérios para avaliar a capacidade de combate dos caças. A nova máquina, com seu desempenho de voo, estava à frente de seu tempo e causou sensação não apenas entre os projetistas de aeronaves, mas também mostrou aos militares como deve ser um caça moderno.

A aparência de um caça monoplano com nariz rombudo e fuselagem encurtada foi inicialmente recebida com ceticismo entre os pilotos militares. O design da aeronave quebrou todos os estereótipos estabelecidos na aviação de caça no início dos anos 30 do século XX. O nariz rombudo, a fuselagem curta e o trem de pouso retrátil não eram características típicas dos aviões de combate da época. Além disso, o novo carro deveria voar a uma velocidade ainda considerada uma barreira inatingível entre os pilotos militares. Naquela época, já existiam modelos experimentais e experimentais de corrida voando em alta velocidade, porém, na aviação de combate, as aeronaves continuavam se movendo lentamente.

O projetista de aeronaves soviético Nikolai Nikolayevich detém a palma da mão do primeiro projetista de aeronaves, que decidiu quebrar os estereótipos estabelecidos na aviação de caça. Sua ideia, apesar das dificuldades em colocar a aeronave em operação, acabou se tornando um símbolo das conquistas do jovem estado soviético. A aeronave tornou-se não apenas a base da aviação de caça soviética no período pré-guerra, mas também abriu caminho para o desfile subsequente de caças - monoplanos, aeronaves de nova geração. Os pilotos militares adoravam o carro de Polikarpov, apesar de seu caráter obstinado e caprichoso. Se para iniciantes o I-16 permaneceu uma aeronave difícil de pilotar, para pilotos de combate experientes a máquina se abriu sob uma luz completamente diferente.

Tendo dominado a técnica de controlar uma máquina pequena, rápida e ágil, os pilotos soviéticos elevaram a Força Aérea Soviética a um nível qualitativamente novo. No céu da Espanha, o mundo viu pela primeira vez como deveriam ser os caças modernos, e o grande mérito nisso pertence justamente aos I-16 soviéticos.

A aeronave soviética falou sobre a presença na União Soviética de uma escola de design séria, com a qual os designers alemães Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel e Hugo Junkers logo tiveram que lutar.

Aniversário

A primeira máquina experimental, criada através dos esforços do Experimental Design Bureau sob a liderança de N.N. Polikarpova, viu a luz no penúltimo dia da saída de 1933. O primeiro vôo experimental no protótipo do futuro caça foi realizado por Valery Chkalov, um dos melhores pilotos soviéticos da época.

Testes subsequentes já foram realizados em protótipos modificados, no entanto, pilotos de teste experientes falaram do novo carro com muita reserva. Os pilotos ficaram assustados com a fraca estabilidade da máquina durante o vôo, que, com a menor perda de atenção durante a pilotagem, caiu em parafuso. O primeiro relatório sobre o andamento dos testes foi um verdadeiro choque para N. N. Polikarpov. O carro foi recomendado como caprichoso e difícil de dirigir, o que seria difícil para os pilotos comuns. A razão para esse comportamento do novo caça está nas características de design. Polikarpov, a fim de alcançar características de alta velocidade e manobrabilidade, teve a ideia de tornar a aeronave deliberadamente instável em vôo nivelado. Para isso, era necessário deslocar o centro de gravidade da aeronave, tornando-a totalmente dependente da potência do motor e do estilo de controle.

Ao pilotar um caça, eram necessárias certas habilidades e habilidades, que na época ainda não eram ensinadas nas escolas de aviação. Os biplanos em serviço no Exército Vermelho eram simples e fáceis de pilotar. O caça I-16 apresentou requisitos completamente novos para os pilotos. Para o sucesso da pilotagem desta aeronave era necessário um nível de formação adequado e um elevado nível de cultura de pilotagem.

O novo carro, que recebeu o índice de fábrica TsKB-12, nasceu com dificuldade e com tentativas. A opinião de Valery Chkalov, que voou com o carro por dois dias, perseguindo-o em todos os modos de vôo, desempenhou um papel importante no destino subsequente da aeronave. Após o fim do vôo, Chkalov chamou o avião de caça ideal. Só depois disso o carro foi considerado apto para adoção pela Força Aérea do Exército Vermelho. Desde 1934, a aeronave, já com o nome I-16 ou "décimo sexto caça" projetado por Polikarpov, foi colocada em produção em massa.

Para a produção de novos caças, o governo soviético designou imediatamente quatro fábricas de aeronaves, que já haviam produzido veículos de combate da família Polikarpov, caças I-5 e I-153:

• State Aviation Plant No. 39 em Moscou;
• fábrica de aeronaves nº 21 em Nizhny Novgorod;
• Fábrica nº 153 em Novosibirsk;
• State Aviation Enterprise nº 458 em Rostov-on-Don.

No mesmo ano, um novo caça soviético de alta velocidade com um layout incomum para a época e voando em alta velocidade foi demonstrado ao público soviético. Pela primeira vez na Praça Vermelha durante o desfile do primeiro de maio, os aviões voaram em alta velocidade.

Características de desempenho da aeronave da máquina. Vantagens e desvantagens do I-16

A aeronave teve excelente desempenho de voo para a época. O carro acelerou a uma velocidade sem precedentes na época - 350-370 km / h. Em voo, sob o comando de piloto experiente, apresentava padrão de manobras. De carro, era possível realizar quase todas as acrobacias. O alcance de vôo do novo caça soviético era de 680 km e o teto prático ultrapassava os 7 mil metros. Em termos de desempenho de voo, o I-16 superou todas as máquinas de classe semelhante existentes na época.

Os dados de alto vôo foram complementados por um poderoso armamento de metralhadora. Em seu lutador da primeira modificação, Polikarpov instalou 2 metralhadoras ShKAS com um calibre de 7,62 mm. O caça I-16 tipo 4 foi produzido até 1936. Um total de 400 máquinas deste tipo foram produzidas. No futuro, atualizações repetidas foram realizadas. Desde 1936, um motor M-25A mais potente foi instalado na máquina, o que aumentou significativamente a relação peso-potência do caça. A nova aeronave recebeu a designação I-16 tipo 5 e se tornou o caça soviético de maior massa produzido na época. A velocidade da aeronave aumentou para 440 km/h. No período de 1936 a 1937, foram produzidas 2.695 unidades. O armamento do caça permaneceu o mesmo - duas metralhadoras ShKAS. Este tipo de caça foi batizado pelo fogo nos céus da Espanha, onde os pilotos soviéticos tiveram que lutar contra os primeiros Messerschmites 109.

As primeiras escaramuças no ar mostraram as vantagens óbvias da máquina soviética e revelaram várias deficiências. Os pilotos de combate soviéticos em seus relatórios indicaram o seguinte:

• a aeronave tinha alta manobrabilidade;
• o peso leve da aeronave e a alta potência do motor possibilitaram obter a vantagem tática necessária durante a batalha;
• o avião partiu rapidamente para novos cursos de combate;
• a capacidade de transportar armas adicionais.

As desvantagens do lutador foram listadas:

• design de aeronave fraco que não pode suportar grandes cargas dinâmicas durante as manobras;
• alto grau de inflamabilidade da aeronave;
• alcance de vôo insuficiente e teto de serviço limitado;
• fraqueza do armamento principal.

Se nas primeiras batalhas aéreas com aeronaves alemãs e italianas o I-16 parecia o rei do ar, a aparição subsequente no céu da Espanha da aeronave modernizada Messerschmitt 109V igualou as chances das partes. O alemão estava armado com 4 metralhadoras e voava em alta velocidade. Os I-16 soviéticos começaram a perder para o inimigo no poder de uma salva aérea e em velocidade.

Depois de avaliar todos os prós e contras, Polikarpov e seu escritório de design decidiram modernizar seu carro lançando uma aeronave com armas mais poderosas. No futuro, o soviético I-16 foi produzido em várias modificações. Apesar dos constantes esforços dos projetistas para melhorar o desempenho do caça, em 1940 o I-16 já era considerado obsoleto. O fraco recurso técnico do projeto da máquina afetou. Era impossível colocar no avião um motor mais potente ou uma metralhadora e armamento de canhão mais potentes e avançados. No entanto, as fábricas soviéticas continuaram a produzir o carro em grandes quantidades. No total, foram produzidos mais de 10 mil carros em diversas modificações. Em 1940, o maior número de aeronaves I-16 em todo o período foi produzido nas fábricas de aeronaves soviéticas - 2.710 aeronaves.

Nos anos anteriores à guerra, uma nova luz de cabine foi instalada no carro. O novo motor tinha uma capacidade de 1100 l / s. A aeronave recebeu 2 canhões ShVAK, calibre 20 mm, como armamento principal. Essas e outras medidas levaram apenas a melhorias temporárias, mas no contexto geral, a história do primeiro caça soviético de alta velocidade chegou à sua conclusão lógica.

Conclusão

O Type 24, que se tornou a última modificação da aeronave I-16, foi um dos principais caças de combate da Força Aérea do Exército Vermelho, com o qual entrou na Grande Guerra Patriótica. A máquina resistiu ao primeiro golpe, mostrando que em mãos capazes pode oferecer resistência decente a máquinas alemãs mais avançadas. As perdas de caças nos primeiros meses de 1941 tornaram-se críticas para a Força Aérea Soviética. Os pilotos soviéticos voando no I-16 não resistiram totalmente à Luftwaffe alemã. Em 1942, a produção desta aeronave foi interrompida, transferindo as principais instalações da fábrica para a produção de caças Yak-1 e Lagg-3 e aeronaves de ataque Il-2.

As últimas melhores aeronaves militares da Força Aérea da Rússia e do mundo fotos, fotos, vídeos sobre o valor de um caça como arma de combate capaz de fornecer "supremacia aérea" foi reconhecida pelos círculos militares de todos os estados na primavera de 1916. Isso exigia a criação de uma aeronave de combate especial que superasse todas as outras em termos de velocidade, manobrabilidade, altitude e uso de armas pequenas ofensivas. Em novembro de 1915, os biplanos Nieuport II Webe chegaram à frente. Esta é a primeira aeronave construída na França, destinada ao combate aéreo.

As aeronaves militares domésticas mais modernas da Rússia e do mundo devem seu surgimento à popularização e desenvolvimento da aviação na Rússia, facilitada pelos voos dos pilotos russos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossiysky, S. Utochkin. As primeiras máquinas domésticas dos designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau começaram a aparecer. Em 1913, a aeronave pesada "Russian Knight" fez seu primeiro vôo. Mas não se pode deixar de lembrar o primeiro criador de aeronaves do mundo - o Capitão 1º Rank Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Aeronaves militares soviéticas da URSS da Grande Guerra Patriótica procuravam atingir as tropas inimigas, suas comunicações e outros objetos na retaguarda com ataques aéreos, o que levou à criação de aviões bombardeiros capazes de transportar uma grande carga de bombas a distâncias consideráveis. A variedade de missões de combate para bombardear as forças inimigas na profundidade tática e operacional das frentes levou ao entendimento de que seu desempenho deve ser compatível com as capacidades táticas e técnicas de uma determinada aeronave. Portanto, as equipes de projeto tiveram que resolver a questão da especialização dos aviões bombardeiros, o que levou ao surgimento de várias classes dessas máquinas.

Tipos e classificação, os modelos mais recentes de aeronaves militares na Rússia e no mundo. Era óbvio que levaria tempo para criar um caça especializado, então o primeiro passo nessa direção foi tentar equipar as aeronaves existentes com armas ofensivas de armas leves. As montagens de metralhadoras móveis, que passaram a equipar a aeronave, exigiam esforços excessivos dos pilotos, pois o controle da máquina em uma batalha manobrável e o disparo simultâneo de uma arma instável reduziam a eficácia do disparo. A utilização de um avião de dois lugares como caça, onde um dos tripulantes fazia o papel de artilheiro, também criava alguns problemas, pois o aumento do peso e arrasto da máquina levava a uma diminuição das suas qualidades de voo.

Quais são os aviões. Nos nossos anos, a aviação deu um grande salto qualitativo, expresso num aumento significativo da velocidade de voo. Isso foi facilitado pelo progresso no campo da aerodinâmica, a criação de novos motores mais potentes, materiais estruturais e equipamentos eletrônicos. informatização de métodos de cálculo, etc. As velocidades supersônicas tornaram-se os principais modos de vôo de caça. No entanto, a corrida pela velocidade também teve seus lados negativos - as características de decolagem e pouso e a manobrabilidade das aeronaves pioraram drasticamente. Durante esses anos, o nível de construção de aeronaves atingiu tal nível que foi possível começar a criar aeronaves com asa de enflechamento variável.

A fim de aumentar ainda mais as velocidades de vôo dos caças a jato que excedem a velocidade do som, as aeronaves de combate russas exigiram um aumento na relação peso-potência, um aumento nas características específicas dos motores turbojato e também uma melhoria na forma aerodinâmica da aeronave. Para tanto, foram desenvolvidos motores com compressor axial, que apresentavam menores dimensões frontais, maior rendimento e melhores características de peso. Para um aumento significativo no empuxo e, portanto, na velocidade de vôo, pós-combustores foram introduzidos no projeto do motor. O aperfeiçoamento das formas aerodinâmicas das aeronaves consistiu na utilização de asas e empenagens com grandes ângulos de enflechamento (na transição para asas delta finas), bem como entradas de ar supersônicas.

i-16 tipo-17

Todos os artigos sobre montagem de modelos:

Então, estou começando a divulgar reportagens sobre a montagem do modelo.

Existem materiais mais do que suficientes para montar "Ishachka" e fotos de modelos acabados na rede, então um amador novato não deve se assustar, pois você sempre pode espiar dos mestres como fazer este ou aquele nó.

Vou contar com a maravilhosa série de Denis Demin sobre montagem deste modelo no canal Todos os modelos no Youtube. Dado que este é o meu primeiro modelo de aeronave em escala 1/48, considerarei esta montagem como uma montagem de treinamento.

Protótipo I-16 tipo 17 por Mikhail Vasiliev, primavera de 1942

Vou pintar o modelo na camuflagem padrão de dois tons de 42/43. Escolhi "Ishak" de Mikhail Vasiliev como base (os baralhos e o esquema de cores estão presentes imediatamente).

"Burro" de Mikhail Vasiliev, primavera de 1942

Bem, antes de pintar com minha “supervelocidade”, o trabalho ainda é como antes da lua, mas já terminei o trabalho no cockpit do modelo.

Montagem de cockpit de aeronave

Os conjuntos com marcador ProfiPack são fornecidos pela Eduard com pequenas pranchas de photo-etch, portanto, ao montar algumas unidades, você tem a oportunidade de escolher como fazê-las. Tentei usar fotogravura o máximo possível.

interior do cockpit do i-16 type-17, início da construção

interior do cockpit, início da construção

O kit vem com duas opções para o painel, a opção fotogravada é incomparável. É até uma pena que esteja localizado bem no fundo da cabine e dificilmente será visto.

painel de instrumentos fotogravado

Existem nervuras de reforço no plástico original no interior da cabine, mas são bastante indistintas. Cortei tiras finas do doshirak coladas em duas camadas e acrescentei reforços nos locais visíveis da cabine.

nervuras de reforço adicionais

De doshirak, pedaços de sprues e arame fino, imitei a fiação e os dispositivos que faltavam. observação que o antebraço fotogravado eu levantei um pouco. Isso deve ser feito sem falhas, caso contrário, interferirá na instalação do conjunto com o assento no lugar. Neste lugar, Edward tem um batente.

cabine de requinte interior

Também fiz e acrescentei uma alavanca na mão esquerda do piloto com sprues, fiz tiras nos pedais com fotogravura e simulei uma trança no volante com arame fino. Abaixo estão as fotos de diferentes ângulos. Acho que vai ser útil para quem coleciona o mesmo modelo.

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

controles de refinamento do cockpit

Com isso decidi concluir o trabalho de detalhamento adicional da cabine. Claro, você pode fazer “esquilos que existem, mas não dá para ver” e às vezes até dá vontade, mas não dessa vez :)

Priming e pintura

Cobri os detalhes do interior da cabine com uma cartilha e tentei fazer o pré-sombreamento.

cartilha de cockpit e preshading

cartilha de cockpit e preshading

cartilha de cockpit e preshading

Então soprei os componentes internos com a tinta da cor base Gunze H418 RLM78 AZUL CLARO. Esta cor é um pouco mais escura e opaca do que nas fotos.

cor base da amostra da cabine

cor base da amostra da cabine

Após discussão no grupo AllModels, resolvi misturar as cores nas mesmas proporções: H418 E H45 AZUL CLARO. O resultado é o que você precisa.

seleção de cores da cabine

H45 em sua forma pura é muito saturado. O aditivo reduziu a saturação do azul, deixando-o brilhante.

cor base da cabine

cor base da cabine

cor base da cabine

Pintei o encosto de cabeça de couro e a trança do volante com tintas têmpera. Tempera é uma ótima tinta, mas leva algum tempo para se acostumar. Tenha em mente que a cor tende a escurecer visivelmente quando seca.

cabine i-16 tipo-17

Pintei o volante e a alavanca primeiro de preto, depois passei um pincel seco com TAMIYA X-11 PRATA CROMADO para dar um brilho metálico.

pintura final do cockpit e intemperismo

As tiras são feitas de material fotogravado.

pintura final do cockpit e intemperismo

No final, passei todos os detalhes com um pincel seco para dar um brilho metálico.

pintura final do cockpit e intemperismo

pintura final e intemperismo

Fiz os botões dos botões de controle com supercola, colocando com cuidado uma gota dela na ponta da alavanca. Esta operação deve ser repetida mais uma ou duas vezes depois que a primeira gota secar, então as canetas se tornarão bolas quase perfeitas. Em seguida, ele os pintou com têmpera em cores diferentes.

pintura final e intemperismo

Nos "mostradores" dos dispositivos pingava "Futuro" para imitar o vidro. Não está muito visível na foto, mas ficou muito bom.

pintura final e intemperismo

A poluição criou um filtro marrom muito líquido. Ele também desempenhou o papel de uma lavagem muito leve. A princípio queria fazer uma lavagem, mas depois de ver o resultado após os filtros resolvi deixar assim.

Bem, andei um pouco com um pincel seco com cromo para dar um leve desgaste nas partes da cabine e um brilho metálico nos instrumentos e fiação.