Savaşçı ve 16 bis hakkında. yaratılış tarihi

I-16 (TsKB-12), lakaplı eşek, eşek - Polikarpov Tasarım Bürosunda oluşturulan 30'ların Sovyet tek motorlu pistonlu tek kanatlı uçak avcısı.

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Karakteristik silueti nedeniyle I-16 avcı uçağı, muhtemelen herkese, özellikle de eski nesile aşinadır. Bir zamanlar, bu küçük uçakların dönemin medya yıldızları olduğu söylenebilir, filmlerde rol aldılar, hayal edilemez figürleri büktüler ve izleyicinin hayal gücünü yakaladılar, I-16 sürüleri çocuk kitaplarını doldurdu ve çoğu zaman uçak göründü. güçlü Sovyet devletinin liderlerini tasvir eden posterler. I-16 savaş uçağının SSCB'deki en ünlü, popüler ve sevilen askeri uçak olduğunu söylemek abartı olmaz.

I-16 avcı uçağı, 1933'te N. N. Polikarpov'un tasarım bürosunda tasarlandı ve üretildi. Bu uçak, yüksek hızlı bir avcı uçağı olarak yaratıldı - aynı zamanda yüksek savaş manevra kabiliyetine sahip olması gereken yeni nesil bir tek kanatlı uçak. Ortaya çıkan uçak, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip serbest taşıma tek kanatlı bir uçaktı ve küçüktü, bu da ona akrobasi yaparken küçük atalet momentleri sağlıyordu. Ancak gerçekte, arka dengenin (% 30'dan fazla) ve küçük boyutların uçağı uçuşta dengesiz hale getirdiği ortaya çıktı, bu da uçağın kolun en ufak hareketine tepki vermesi nedeniyle pilotun daha fazla dikkat etmesini gerektiriyordu. Ancak I-16'nın karmaşık kontrolünde ustalaşabilen pilotlar, kural olarak, diğer makinelerde sorunsuz bir şekilde ustalaştılar.

Uçak tasarımcısı Nikolai Nikolaevich Polikarpov

31 Aralık 1934'te ünlü test pilotu V.P. Chkalov'un kontrolünde deneyimli bir I-16 savaşçısı ilk uçuşunu yaptı.

Testlerde, uçak mükemmel hız özellikleri gösterdi. Ve zaten 1934'te I-16 seri üretime girdi. Avcı uçağında birçok değişiklik yapıldı, her değişiklikten sonra uçağın hızı, tavanı ve silahları (hızlı ateş eden uçak silahları ve avcı uçaklarında ilk kez olan roketler dahil) sürekli arttı. 1936'dan itibaren I-16, daha güçlü bir M-25A motoruyla üretilmeye başlandı. Yaklaşık o zamandan beri, I-16'nın çeşitli modifikasyonları bir uçak türü olarak belirlenmeye başlandı. Böylece M-25A motorlu I-16 versiyonuna I-16 tip 5 adı verildi. 1937'ye kadar SSCB, dünyada yüksek hızlı avcı uçaklarının hizmetinde olan tek ülkeydi.

Yeni avcı uçağının öncekilerden çok daha hızlı uçup tırmanmasına rağmen, I-16 savaş birimlerinin pilotları pek coşku uyandırmadı. Yeni avcı uçağının kontrol edilmesinin çok daha zor olduğu yüksek hız sayesinde, düşük hızlı çift kanatlı uçakların basitçe "dikkat etmediği" en ufak hataları bile pilotları affetmedi. Sonuç olarak, yeni yüksek hızlı tek kanatlı uçağın güvenilirliğini daha da baltalayan birkaç ciddi kaza oldu.

Ancak yeni savaş aracında bir savaş uçağının geliştirilmesinde yeni bir dönüm noktası olduğunu hemen gören pilotlar da vardı. Bu tür pilotlar, örneğin, meslektaşlarına I-16'nın savaş niteliklerinde eşi benzeri olmadığını kanıtlamaya karar veren savaş pilotları Pyotr Stefanovsky ve Stepan Suprun'du: hız, manevra kabiliyeti, tırmanma hızı ...

… Efsane şöyle devam ediyor: Bu gösteri performansı bir sirk numarası gibiydi. Test havaalanında toplanan yüzlerce pilot, pilotların nedense beş I-16 savaş uçağının kanatlarını parlak kırmızı kurdelelerle bağlamasını şaşkınlıkla izledi. Kısa bir koşu - ve beşi havaya uçar. Baş döndürücü akrobasi akışı o kadar sorunsuz ve temiz bir şekilde yapıldı ki, dört şeritten biri bile yırtılmadı!

"Kırmızı beşli"nin bu sansasyonel performansı ve ardından Hava Kuvvetleri'ndeki gösteri uçuşları, pilotların yeni uçağa karşı tutumunu değiştirdi. Pilotlar, yeni uçağın niteliksel olarak farklı bir yaklaşım gerektirdiğini fark ettiler.

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Okulu'ndaki sınıfta Fighter I-16

I-16, iç savaş sırasında İspanya'da ateş vaftizini aldı. Cumhuriyetçiler I-16'ya "Mosca" (Fly) ve Naziler - "Rata" (Sıçan) adını verdiler. I-16'ların ilk partisi 25 Ekim 1936'da İspanya'ya ulaştı. İlk savaş 9 Kasım'da gerçekleşti, savaşçılarımız bundan kayıpsız çıktı. İspanya semalarında, eğitilmiş İspanyol pilotların yanı sıra Sovyet gönüllü pilotları tarafından düşmanla savaşıldı.

I-16, İspanya Cumhuriyeti'nin kimlik işaretleri ile.

Ekim 1937'de pilotlarla birlikte I-16 Çin'e gitti. 21 Kasım 1937'de I-16'nın Japonlarla ilk savaşı gerçekleşti (Nanjing bölgesi). Çin-Japon savaşında I-16'nın ilk savaş kaybı (bombalama sırasında IV. Tattoo'nun komutanı Kao Chi-Khan'ın uçağı imha edildi, pilot öldü.
Ekim 1937 İlk I-16'ların pilotlarla Çin'e gidişi
21 Kasım 1937 I-16'nın Japonlarla (Nanking bölgesi) ilk savaşı. Çin-Japon savaşında I-16'nın ilk savaş kaybı (bombalama sırasında IV dövmesinin komutanı Kao Chi-Khan'ın uçağı imha edildi, pilot öldü)

1 Mart 1938 I-16'ların Çin'e resmi teslimatlarının başlaması.
Mart 1938 Düşman tarafından ele geçirilen ilk I-16 (İspanya, I-16 tip 5)
Mart 1938 I-16 tip 10'un İspanya'ya teslimatı başladı.
23 Mart 1938 I-16 tip 10'un ilk savaşı: dört düşman uçağı kayıpsız düşürüldü.
31 Mayıs 1938 Anton Gubenko'nun koçu Çin semalarında.
Ağustos 1938 İspanya'da I-16 RCF-54 savaş uçaklarının yapımı
20 Ekim 1938 Rechlin'deki Luftwaffe test merkezinde yakalanan I-16 tip 5'in uçuşu.

Mayıs 1939. Bir asker kaçağı pilotu bir I-16'yı Batı Mançurya'ya uçurdu, uçak Japonlar tarafından ele geçirildi ve daire içine alındı.
22 Mayıs 1939 Khalkhin Gol'deki çatışma sırasında I-16'nın Japon savaşçılarla ilk çarpışması. Bir I-16 düşürüldü, pilot I. T. Lysenko öldü.
22 Haziran 1939 Khalkhin Gol'deki hava savaşında bir dönüm noktası.
11 Ağustos 1939 SSCB ile Çin arasında Urumçi bölgesinde bir I-16 montaj fabrikasının inşasına ilişkin bir protokol imzalandı.
20 Ağustos 1939 Uçak roketlerinin ilk muharebe kullanımı. Khalkhin-Gol çatışması bölgesinde, beş I-16'dan oluşan füze taşıyan avcı uçaklarının pilotları, yaklaşık bir kilometre mesafeden Japon savaşçılara RS-82 mermileri ateşledi. İki düşman uçağı düşürüldü.

Khalkhin Gol'de I-16 savaş uçağının yanında Sovyet pilotları

30'ların sonuna kadar, yeni modern yüksek hızlı Messerschmitt Bf-109E ve Hurricane MK-1 ortaya çıktığında, yüksek hızlı I-16 nerede savaştıysa, düşman uçaklarına karşı üstünlüğü vardı.

1 Aralık 1939 Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ile Finlandiya havacılığı arasındaki ilk hava muharebesi. Tarafların kayıpları - bir I-16 ve bir Bristol Bulldog 10 Ocak 1940 Sovyet gönüllülerinin Çin'deki I-16'daki son zaferi (pilot K. Kokkinaki)

1 Mayıs 1940 Üç I-180S, Kızıl Meydan üzerindeki geçit törenine katıldı.
5 Mayıs 1940 67. IAP'den I-16 savaşçıları bir Rumen "Kasırgasını" düşürdü
13 Eylül 1940 I-16'nın Japon avcı uçağı A6M "Zero" (Çin, Kuomintang Hava Kuvvetleri) ile ilk savaşı.

22 Haziran 1941 I-16 ve Messerschmitt gökyüzünde yeniden buluştu. Sabah 3.30'da, Teğmen Mochalov'un (33. IAP ZapVO) Brest üzerinde bir uçuşu bir Bf.109'u (belki de bu savaştaki ilk) düşürdü. 0400 civarında Oberleutnant Oleinik (JG.1) bir I-16'yı düşürdü (Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Luftwaffe için ilk hava zaferi).
24 Haziran 1941 Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri'nin ilk zaferi: Filo komutanı Kıdemli Teğmen Safonov (72. SmAP), I-16 tip 24'te bir Alman Ju.88 bombardıman uçağını düşürdü.
25 Haziran 1941 KBF Hava Kuvvetlerinin ilk zaferi: 13. IAP'nin pilot müfettişi Yüzbaşı Antonenko, I-16 tip 29'da bir Alman Ju.88 bombardıman uçağını düşürdü.
8 Temmuz 1941'de I-16 pilotları Mikhail Petrovich Zhukov, Stepan Ivanovich Zdorovtsev ve Petr Timofeevich Kharitonov (hepsi LenVO'nun 158. IAP'sinden) Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alan ilk kişilerdi. .
8 Eylül 1941'de UTI-4, Svir Nehri bölgesinde Finliler tarafından ele geçirildi. Şimdi Helsinki'deki Havacılık Müzesi'nde ve dünyada hayatta kalan tek I-16.

1942 İlk eşekler Moğol Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi.
6 Haziran 1943 Muhtemelen I-16'nın Çin'deki son zaferi (Burma yolunda, 41. Chantai'nin komutanı Chen Zhaoji, bir Japon ordusu savaşçısı Ki.43 "Hayabusa"yı düşürdü).

28 Kasım - 1 Aralık 1943 481. IAP'nin I-16 savaşçılarından oluşan iki filo, I.V.
Nisan 1943 En başarılı I-16 alaylarından biri olan 4. GvIAP KBF, La-5 avcı uçağı için yeniden eğitildi.

1945 ortası SSCB'deki son I-16 alayı olan Uzak Doğu Cephesi'nin 888. IAP'si, P-63 Kingcobra avcı uçağı için yeniden eğitildi.

SAVAŞÇISI I-16

I-16 uçağı karma bir tasarıma sahipti. Gövde, dört çam direği, on bir çerçeve ve kirişlerden oluşan bir çerçeve ile ahşap yarı monokok tipteydi. Kaplama, kaplamadan yapıştırılmıştır ve çerçeveye tutkal ve çivi ile çekilen iki parçadan oluşmaktadır. Bitmiş gövde kumaşla kaplandı, dikkatlice macunlandı ve zımparalandı.

İki direkli kanat, bir orta bölüm ve bir çift ayrılabilir konsoldan oluşuyordu. Kafes yapısının direkleri çelik borulardan kaynaklanmıştır. Duralumin profillerden yapılmış nervürler. Kanadın burnu duralumin levha ile ve tüm kanat perkal ile kaplandı. I-16 uçağında (tip 24), kanat üstte kontrplakla kaplandı. Geniş bir alanın aileronları, konsolların tüm arka kenarını işgal etti. Kalkış ve iniş sırasında, nötrden aşağı doğru 15 ° sapma ile kanatlar gibi çalıştılar.

Kuyruk tüyleri - keten kılıflı metal. Omurga ve dengeleyici çift yönlüdür. Dümenler ve kanatçıklar boru şeklinde direklere sahipti.

Şasi - geri çekilebilir, piramidal tip, sıvı-gaz ​​amortismanlı. Tekerlekler, pedallardan mekanik tahrikli pabuç tipi frenlere sahipti. Temizleme sistemi manueldi, kabinin sancak tarafına yerleştirilmiş bir vinç tarafından çalıştırılıyordu, kabloların, makaraların, kelepçelerin ve diğer öğelerin bolluğu nedeniyle çok karmaşık ve güvenilmezdi.

Koltuk değneği, lastik katmanlı amortisman ile kontrol edilir. Koltuk değneği ve dümenin kontrolü halatla, asansör ve kanatçıklar sert, boru çubuklar ve sallanan sandalyelerdir.

Santral, metal pervaneli dokuz silindirli bir radyal motordur. Alüminyum alaşımlı pervanenin eğimi yerde değiştirilebilir. I-16, M-22'den 480 hp kapasiteli birkaç motorla çalıştırıldı. İle. 1 bin litre kapasiteli M-62 ve M-63'e kadar. İle.

Silahlanma başlangıçta iki ShKAS kanada monte makineli tüfekten oluşuyordu ve bunlara daha sonra iki senkronize makine daha eklendi. I-16'dan (tip 17) başlayarak, kanatlı makineli tüfekler yerine 20 mm ShVAK topları yerleştirildi.

I-16 uçağının rengi en çeşitliydi, ancak en yaygın varyantın üstte yeşil kamuflaj rengi ve altta açık mavi vardı.

	savaşçı
Geliştirici:	Tugay No.2 TsKB
Üretici firma:	39 (Moskova) No. 21 (Nizhny Novgorod) No. 153 (Novosibirsk) No. 458 (Rostov-on-Don)
Baş tasarımcı:	Polikarpov N.N.
İlk uçuş:
Operasyon başlangıcı:
İşlem sonu:	1952 (İspanya)
	Hizmetten çekildi
Ana operatörler:	İspanya Cumhuriyeti Sovyet Hava Kuvvetleri Hava Kuvvetleri
Üretim yılı:
Üretilen birimler:

Tanım

test pilotları

Büyük değişiklikler

savaş

Üretme

Literatürde I-16

Düşman puanı

Hayatta kalan kopyalar

Görüntüler

I-16 (TsKB-12), (takma adlar: eşek, eşek, oran(İspanyol) fare), mosca(İspanyol) uçmak) (İspanyol Cumhuriyetçiler arasında)) - Polikarpov Tasarım Bürosunda oluşturulan 30'ların Sovyet tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağı. Geri çekilebilir iniş takımlarına sahip dünyanın ilk seri üretim yüksek hızlı alçak kanatlı uçağı.

Hikaye

1933 yazında, TsKB-12 çalışma adını alan uçak gerçek özelliklere bürünüyordu. İğ şeklinde bir gövdeye, kapalı bir kokpit kanopisine ve geri çekilebilir bir iniş takımına sahip alçak kanatlı uçak, motor başlığının iki versiyonunda sunuldu: Townend halkası ve NACA başlığı ile. Bir enerji santrali olarak tasarımcı, Wright şirketinin American Cyclone motorlarının en kabul edilebilir olduğunu düşündü. 1925'te tanıtılan Cyclones, sürekli olarak geliştirildi ve 1933'te dünyanın en umut verici motorlarından biri haline geldi. Ayrıca, "Wirelwind" serisinin Wright motorları, Sovyetler Birliği tarafından çoktan satın alınmıştı ve ANT-9 yolcu uçağında çok başarılı bir şekilde çalıştırıldı. Cyclones'un satın alınması konusunda da görüşmeler yapıldı, ancak onları bir inisiyatif projesi olan I-16 için almak çok sorunluydu. Bu koşullar altında Alksnis, Polikarpov'a, oldukça zayıf olmasına rağmen, hesaplamalara göre gerekli hızı - beş kilometre yükseklikte 300 km / s - tam olarak sağlayan, halihazırda mevcut olan M-22 motoruna odaklanmasını öneriyor.

Haziran 1933'ten beri TsKB-12'nin gelişimi tüm hızıyla devam ediyor. Ordu, uçağın yaratılmasını yakından takip ediyor - Kasım ayında TsKB-12'nin ahşap modelinin incelenmesi, sonunda onları seçimin doğruluğuna ikna etti. Tasarlanan avcı uçağının, özellikle maksimum hız açısından, gereklilikleri tam olarak karşıladığı sonucuna varılmıştır. Zaten 22 Kasım 1933'te, SSCB Çalışma ve Savunma Konseyi (STO), I-16'yı seri üretime sokmaya karar verdi.

Bu arada, uçak tasarımcısı bir adet Wright-Cyclone F-2 motoru (alçak irtifa versiyonu) almak istiyor ve bu motorla TsKB-12'nin ikinci bir prototipini yapmaya karar veriyor. 1933'ün sonunda her iki seçenek de hazırdı. Dıştan bakıldığında, uçakların hiçbir farkı yoktu - her ikisi de NACA başlıklı büyük loblu şişman adamlar. Amerikan motorlu TsKB-12'de ise üç kanatlı bir pervane "Hamilton Standard" vardı. Rus kışı tüm hızıyla devam ettiği için arabalar sabit kayaklara monte edildi. Bu "aerodinamik rezalet", TsKB-12'nin tüm avantajlarını kavramaya izin vermese de, test uçuşlarına hemen başlanmasını mümkün kıldı.

30 Aralık 1933'te, No.39 uçak fabrikasının test pilotu Valery Chkalov, ilk olarak M-22 motoruyla TsKB-12'yi uçurdu. Yılbaşı tatilinin ardından ikinci arabanın lansmanı gerçekleşti. Chkalov, yeni uçağı uçurmanın zor olduğunu düşündü, onu uçurmak zor ve alışılmadıktı. Ocak ayının tamamı uçağın rafine edilmesiydi, bu süre zarfında ana fabrika testleri yapıldı. Zaten Şubat 1934'te, her iki prototip de Devlet testlerinin ilk aşaması için hazırlandı.

Amaçları, ana uçuş özelliklerini ve seri üretime başlama konusundaki nihai kararı elde etmekti. 16 Şubat'ta test pilotu Kokkinaki, M-22 motorlu bir uçakta uçmaya başladı, Araştırma Enstitüsü'nden başka bir test pilotu olan Stepanchonok, aynı gün arabayı Wright-Cyclone ile test etti. Kayaklarla uçtular. O Şubat ayındaki hava, testçileri bozmadı - sürekli düşük bulut örtüsü, bu nedenle uçuşlar genellikle ertelendi. Ancak yine de ana sonuçlar çıkarıldı ve eksiklikleri gidermek ve tekerlekli şasi üzerinde daha kapsamlı testlere hazırlanmak için 25-27 Şubat'ta arabalar fabrikaya teslim edildi. Birkaç saat uçan uçaklardan ne bulundu? Hem M-22 hem de Wright-Cyclone ile I-16'lar pilotlukta benzerdi, şekillerden şekle kolayca geçtiler, ancak kontrol çubuğunun ani hareketlerine izin vermediler. İniş sırasında özellikle dikkatli olmam gerekiyordu, uçak yüksek hizaya izin vermiyordu. Aynı zamanda pilotlar, I-16'nın kalkış ve iniş sırasında I-14 avcı uçağından daha kararlı olduğunu kaydetti. Ve virajlarda rakibine kıyasla o kadar katı değildi. İki deneysel I-16'dan, M-22 motorlu makine daha fazla güven uyandırdı ("Wright-Cyclone" ikinci kopyada istenmeyen titreşimlere neden oldu), bu nedenle pilotlar Yumashev ve Chernavsky, yılın bu ilk günlerinde onun üzerinde "uçtu". test yapmak. Tüm pilotların uçakla ilgili genel görüşü, oldukça tehlikeli olduğu yönündeydi, bu nedenle, üzerinde keskin dönüşlere kadar figürlerin uygulanması süresiz olarak yasaklandı. Bununla birlikte, seri üretim kararı yürürlükte kaldı, bu nedenle, testleri onaylama eyleminde, Hava Kuvvetleri başkanı Alksnis, yeni avcı uçağı için özel olarak eğitilmiş pilotların seçilmesini emretti. Uçuş özellikleri ve en önemlisi hız için on günlük testler sırasında çok iyi sonuçlar elde edildi.

Söylemeliyim ki, deney makinesinin doğasında yeterince eksiklik vardı. Bitmemiş bir yakıt besleme sistemi, dayanıksız bir el feneri, zayıf bir görüş yuvası ve rahatsız omuz kayışları not edildi. O zaman bile pilotlar uçağa binmenin zorluğunu fark ettiler ve özel merdiven veya ayaklıkların takılmasını gerektirdiler. Daha sonra neredeyse tüm pilotlar tarafından not edilen bu dezavantaj, bildiğiniz gibi ortadan kaldırılmadı - uçağın baş tasarımcısı, aerodinamik formların saflığı için çok fazla savaştı. Birkaç yıl sonra, ayak dayaması da olmayan Japonlar ele geçirilen I-97 savaş uçağını Sovyet uzmanlarının elindeyken, kokpitte halka ile bağlanmış bir ip buldular. Uçağa binme sorunu açıkça yaygındı, çünkü mühendisler Japon pilotun sorunu kendi yöntemiyle çözdüğünü hemen tahmin ettiler (ip dışarı sarktı, iniş sırasında pilot ayağını bu doğaçlama üzengiye koydu ve kokpite tırmandı. atlı bir süvari). Sovyet uçağının böyle bir cihazla donatılması bile önerildi.

Ana eksiklikleri giderdikten ve geri çekilebilir bir iniş takımı taktıktan sonra, her iki I-16'nın da daha fazla test için Moskova'nın merkezindeki karla kaplı Khodynka sahasından daha sıcak bölgelere gönderilmesine karar verildi. Askeri pilotların Sevastopol yakınlarındaki 1 Nolu uçuş okulunun hava alanı olan ünlü Kacha, sıcak bir yerdi. Ancak uçaklar demiryolu platformlarına yüklenmeden önce, Polikarpov savaşçısına yönelik güvensizlik buzlarını büyük ölçüde eriten bir olay meydana geldi. Dava, etrafında tutkuların yükseldiği bir tirbuşonla ilgiliydi. Hâlâ büyük ölçüde TsAGI'nin beyni olan I-14, önemli bir gecikmeyle bir tirbuşondan çıktı - dümenin yatay kuyruk tarafından "gölgelenmesi" etkili oldu. Ve "çirkin ördek yavrusu" I-16 ve dahası bir rakip için, TsAGI uzmanları genellikle bu akrobasi dalında kaçınılmaz ölümü tahmin ettiler. Aerodinamik süpürmenin sonuçlarına dayanan aerodinamikçi Zhuravchenko, bu kısa kuyruklu uçağın düz bir dönüşe sahip olacağına inanıyordu ve hatta I-14'te yapıldığı gibi dengeleyiciyi yukarı kaldırmayı önerdi. 17 Ocak ve 21 Şubat 1934'teki toplantılarda, mühendislerden veya pilotlardan hiçbiri bu konuda anlaşılır bir şey söyleyemedi. Tasfiyelerin tasfiye olduğu açıktı, ancak asıl yargıç uçuş deneyi olacaktı. Wright-Cyclone ile I-16 üzücü olduğu için, M-22 ile arabayı riske atmaya karar verdiler. 1 ve 2 Mart 1934'teki iki gün boyunca, testçi Valery Chkalov, aşağıdakileri gösteren 75 dönüş yaptı.

Hız kaybı ve nötr kontrol ile I-16 dönüşe geçmedi: kanada düşüp yarım dönüş yaptıktan sonra uçak tekrar düz bir uçuşa geçti. Zorla giriş durumunda (kol kendi üzerinde ve pedalı "vererek") I-16, sabit bir dönüşle bir kuyruk dönüşüne girdi. Sorunsuz çıkış, dümenlerin nötr montajı ile gerçekleştirildi. Düz bir dönüşe doğru bir eğilim kaydedilmedi.

Chkalov tarafından 1 ve 2 Mart'ta gerçekleştirilen testler, uçağın kaderi için çok önemli sonuçlar doğurdu. O andan itibaren, I-16'nın seri üretime geçmesini neredeyse hiçbir şey durduramadı. Acı verici ve karmaşık bir sorunun başarılı bir şekilde çözülmesi, uçağın yaratıcılarına güç verdi, kararın doğruluğuna ve endüstri liderlerine güven verdi. O zaman hiçbiri uçak için uzun vadeli bir mücadeleye, onun birçok "hastalığı" ve "kaprisleriyle" mücadeleye başladıklarını hayal edemezdi.

22 Mart 1934'te Kutch'ta operasyonel testler başladı. M-22'ye (önde gelen Kokkinaki) sahip makine, tam hız özellikleri elde etmek için iniş takımları geri çekilmiş olarak uçtu. Sonuçlar mükemmeldi! Yere yakın, maksimum hız 359 km / s, gerekli beş kilometrede - 325 km / s. Ancak iniş takımı temizleme sistemi iyi değildi.

Kaldırma mekanizması çok güvenilmezdi, çoğu zaman sıkıştı ve başarısız oldu. İniş takımlarını yükseltmek, Chkalov gibi fiziksel olarak güçlü bir pilot için bile büyük zorluklara neden oldu. Bu nedenle, Wright-Cyclone ile ikinci kopyada (kurşun pilot Chernavsky), testler sırasında şasi bile çıkarılmadı. Ancak bu cihaz yine şanssızdı, 14 Nisan'da koşunun son aşamasında, uçuşun bittiğini söylemek zaten mümkünken, sağ iniş takımlarının bağlantı noktası çöktü ve uçak karnının üzerine yattı. . Bunun üzerine I-16'nın ikinci kopyasının "Kachinsky" testleri sona erdi.

Bir hafta sonra, M-22 ile arabaya "işkence" etmeyi bitirdiler. Acil durum uçağı bir kutuya konup tamir için fabrikaya trenle gönderilirse, M-22 ile I-16 onu hava yoluyla göndermeye karar verdi. 25 Nisan'da Chkalov onunla Moskova'ya uçtu. 1 Mayıs 1934'te bu uçak, I-15 çift kanatlı ve Tupolev I-14 eşliğinde ilk kez Kızıl Meydan üzerinden uçtu.

Tüm yaz boyunca Merkezi Tasarım Bürosu ve fabrika şasi ile meşguldü. Wright-Cyclone F-3 motoruna sahip yeni otomobilde bu kısımda önemli değişiklikler yaşandı. Başlıca farkı, Watter kaputu denilen yere yakın tünel tipi motor kaputuydu. Pervaneye bir kaporta takıldı, kanat güçlendirildi - bu örnekten itibaren burun, ilk direk boyunca bir duralumin levha ile dikildi.

İlk iki nüshada bile, bir tirbuşonla ilgili zorlukları öngören Polikarpov, spoiler takılmasını sağladı. Kontrolle ilgili spoiler, planına göre kuyruk dönüşünden çıkışı kolaylaştırmak içindi. Kanadın ayrılabilir parçalarının ilk direğinin bulunduğu alana yerleştirildiler ve özel yuvalardan öne sürülen plakalardı. Ancak, uçuş testi belgelerine bakılırsa, test edilmediler. Şimdi, üçüncü prototipte spoiler yoktu.

7 Eylül 1934'te uçak, 12 Ekim'e kadar süren Devlet testlerinden geçmek üzere Shchelkovo'ya, Moskova yakınlarındaki Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünün havaalanına transfer edildi. Bu sefer, I-16 ile ilgili sonuç kategorik ve daha zordu.

Alksnis, bireysel yapısal unsurlara ilişkin bilgi eksikliği nedeniyle uçağın testleri geçemediğini kabul ederek, silahların ayarlanmasını talep etti ve güvenilir bir şekilde çalışana kadar I-16'nın "askeri savaş uçağı olarak kabul edilemeyeceği" sonucuna vardı. Bu örnek, üç kilometre yükseklikte maksimum 437 km / s hız geliştirmesine rağmen, son zamanlarda üç yüz kilometrelik bir başarıdan memnun olan ordu şimdi zevk aldı ve daha da yüksek performans talep etti. I-16'ya yeni bir yerli M-58 azaltılmış çaplı motor takmayı ve maksimum 470 km / s hıza ulaşmayı önerdiler. Bu arada, bu seçenek uygulandı, ancak geliştirme almadı.

Savaş uçağının seri üretimi bu arada Moskova'daki 39 ve Nijniy Novgorod'daki 21 numaralı fabrikalarda başladı. Baş Moskova uçak fabrikası, 1934 için 50 uçak üretimi için bir plan aldı. Burada uçak son halini alıyor, burada teknik dokümantasyonu hazırlanıyordu. Ocak-Nisan 1934 döneminde, seri yapım için tüm çizimler buradan Nizhny Novgorod'a gönderildi. I-5 avcı uçağının üretimi zaten orada tamamlanmış olmasına rağmen, üretim tesisleri hiç de bedava değildi. Neredeyse yaz ortasına kadar 21. fabrika, KhAI-1 ve I-14 uçaklarının (önceki kararlara göre) serilerinin tanıtımıyla meşguldü. Ancak 17 Temmuz'da nihayet I-16 üzerinde çalışmaya başladılar. Yıl sonuna kadar fabrikanın bu savaşçılardan 250 adet üretmesi gerekiyordu. Doğal olarak, bu fantastik planlar gerçekleşmeye mahkum değildi - yıl sonuna kadar fabrika işçileri tek bir üretim arabası teslim etmeyi başaramadı.

I-16, 21 numaralı fabrikada I-5, KhAI-1, I-14'ten sonra üretilen dördüncü tip ürün oldu. Böylece M-22 motorlarıyla donatılmış ilk uçak, tip 4 adını aldı. Bu uçaklar, 1935 yılı boyunca fabrika tarafından üretildi. Toplamda, Moskova uçak fabrikasında üretilen aynı tip I-16'larla birlikte, M-22 ile donatılmış toplam avcı uçağı sayısı 400 kopya olarak gerçekleşti.

Tip 4, "iş gezilerinde" - İspanya ve Çin - kullanılmadı, ancak Almanya'nın Sovyetler Birliği'ne saldırısı sırasında savaş birimlerinde ve uçuş okullarında az sayıda kaldı. Bu nedenle, I-16 tip 4'ün bireysel kopyalarının 1941 yazındaki düşmanlıklarda yer alması oldukça olasıdır.

39 numaralı uçak fabrikası tarafından üretilen I-16'lar, Merkezi Tasarım Bürosu'nun seri numarasına göre bir atamaya sahipti. 1934 yılında burada 50 I-16 uçağı üretildi, seri numaraları No. 123901'den No. 1935-36'da, Moskova fabrikası 8 araba daha üretti (yılda dört kopya), No.123958 ile sona erdi. Tabii ki, tüm bu I-16'lar, M-22 prototipinin bir kopyası değildi. Üstelik bu sayı Polikarpov tugayında geliştirilen deneysel uçakları da içeriyordu. Grup pilotluğu için tasarlanmış özel beşli I-16 da buradan girdi.

Tanım

Ana malzemeler ahşap, alüminyum, yapısal çeliktir. 11 çerçeve, 4 direk ve 11 kirişten oluşan güç çerçevesine (çam veya dişbudak) kontrplaktan yapıştırılmış ve yapıştırılmış (kemik veya kazein) iki yarıdan oluşan ahşap monokok gövde (huş kaplama astarı). Çerçeve çelik köşelerle güçlendirildi.

Merkez bölüm, borularla birbirine bağlı iki dizgi direği içeriyordu. Orta bölümün kaplaması önde kontrplak, arkada duralümindir.

Kanadın kontrplak kaplaması bir bezle yapıştırıldı ve ardından çok katmanlı havacılık verniği ile kaplandı. Duralumin'den yapılmış kuyruğun (ve kanatçıkların) güç seti. Kontrollerin keten kaplaması. İniş takımı, vinç tekerleği döndürülerek (44 tur) manuel olarak çıkarıldı.

Kabin önce kapanır, sonra açılır. Kapalı kokpitin reddedilmesi kısmen zorlandı: fener yetersiz kaliteli malzemeden yapılmıştı ve bu, pilotun görüşünü kötüleştirdi; bu kısmen, açık bir kokpitle uçmaya alışkın olan ve bir kaza durumunda kanopiyi açamayacaklarından korkan pilotların iddialarından kaynaklanıyordu.

• Aerodinamik tasarım - düşük taşıma tek kanatlı uçak.
• Şasi geri çekilebilir, manuel olarak çalıştırılır.
• Ek ekipman:
• asılı tanklar
• RS-82 roketleri
• hava bombaları

test pilotları

• Ekatov, Arkady Nikiforoviç
• Filin, Aleksandr İvanoviç
• Çkalov, Valery Pavloviç
• Fedorov, İvan Evgrafoviç
• Kokkinaki, Vladimir Konstantinoviç
• Stepanchonok, Vasili Andreyeviç

Büyük değişiklikler

• I-16 c M-22 (TsKB-12)İlk seri I-16. Dıştan, çok geniş bir motor kaputu çapı ile ayırt edildi. Vida koka içermeyen metaldir. Sürgülü kanopi (vizör) Pervane diskinin dışında her biri 900 mermi olan iki ShKAS ile donatın. 1934-36 yıllarında birkaç yüz kopya üretildi. Seri uçuş ağırlığı - 1345 kg.
• I-16 tip 4 (TsKB-12 bis)- M-25 motoru. (İlk kez) 8 mm zırhlı pilot koltuğu yerleştirildi. Hız 4000 metrede 455 km/s'ye ulaştı. Pilotluk yapmak, M-22 ile I-16'dan daha zor. Koşu arttı. Bu seriden başlayarak pilotların isteği üzerine kayar kanopi terk edildi. 1935 yılı boyunca 1936 baharına kadar üretildi (yaklaşık 400 araba). İhraç edilmedi.
• I-16 tip 5 Tip 4'ten dış fark - motor kaputu, gövdeye neredeyse bitişik, vida döndürücü ve çalıştırma için mandal üzerinde. Silahlanma aynıdır, ancak 200 kg'a kadar bomba süspansiyonu sağlanır. Temmuz 1935'ten beri dizide. 1935-1937 döneminde serinin en kalabalık olanıydı. İspanya'da v.10 ile birlikte kullanılır.
• I-16 tip 10- 750 hp M-25V motor, 2'si motor altında senkronize olan ve namlu başına 650 mermi olmak üzere 4 ShKAS silahı. Uçuş ağırlığı 1700 kg'a çıkarıldı. Bu tipte, neredeyse orta kısma yakın bastırılmış, geri çekilebilir kayaklar kullanılmıştır. Uçak çok sayıda inşa edildi
• I-16 tip 17- tip 10'un M-25V motorla modifikasyonu, kanada monteli ShKAS'lar ShVAK'larla değiştirildi (namlu başına 150 mermi) (bazılarında motorun üstüne veya altına senkronize bir BS eklendi). Görsel fark, kuyruk kızağının sert kauçuktan bir kuyruk tekerleği ile değiştirilmiş olmasıdır. Uçak çok sayıda inşa edildi.
• I-16 tip 18- iki hızlı süper şarjlı ve VISH-6A pervaneli (2 adım) bir M-62 motorla tip 10'un modifikasyonu. Virajlarda ve döngülerde uzunlamasına stabilite iyileştirildi; uçak, iniş sırasında kolu çekmeye karşı daha az duyarlı hale geldi. Silahlanma 3100 mermi ile 4 ShKAS. Fikir, Khalkin Gol'deki çatışmalar sırasında aktif birimlerde ortaya çıktı. I-153 için alınan tamir takımları, böyle bir değişikliğin itici gücü oldu. Uçak, iyi uçuş verileri gösterdi ve küçük değişikliklerden sonra üretim için önerildi.
• I-16 tip 24- M-62 ve M-63 motorları ile tip 10 ve 18'in modifikasyonu. Yapı yer yer güçlendirildi. Kanatların arasına, kanvasın altına 3 mm'lik bir kontrplak kaplama yerleştirildi ve bu da kanadın gözlenen burulmasını önemli ölçüde azalttı. 200 l'lik 2 asılı tank tanıtıldı (254 l'lik ana tank hariç) Vidalar: M-62 - AV-1 için, M-63 - BB-1 için. Silahlanma - 2 ShKAS makineli tüfek ve 2 ShVAK topu. 6 RS-82'ye kadar asılabilir. Bomba yükü - en fazla 500 kg. Kütle 2050 kg'a ulaştı.
• I-16 tipleri 28, 29, 30- tip 24 gibi, ancak M-63 motor dişlisiz - maksimum hız (süspansiyonsuz) - 5000 m yükseklikte 489 km / saate kadar.

Her türden toplam 10292 uçak üretildi (yurtdışında üretimi yok).

savaş

• 1936 - İspanya İç Savaşı. Sovyetler Birliği, İspanya'ya 500'den fazla I-16 savaş uçağı gönderdi. I-16'nın ana rakipleri Heinkel He 51 ve Fiat CR.32 idi. Arabalarda Sovyet pilotları I-16 tip 5 Ve I-16 tip 10 Alman çift kanatlı uçaklarıyla yapılan savaşlarda iyi sonuçlar verdi ve Me-109 ortaya çıkana kadar havanın kralı olarak kaldılar. Franco'nun ordusundaki uçağın resmi adı "Boeing", Cumhuriyet birliklerinde - Moskova(uçmak). Gayri resmi olarak, Luftwaffe ve Franco pilotları I-16'yı aradılar - Rata(fare). 422 I-16 (Sovyet yapımı) İspanya semalarında savaştı.
• 1937 - İkinci Çin-Japon Savaşı. I-16'ların Kuomintang Çin'e 1941'e kadar yaklaşık 215 uçak teslimatı. ("Yantzu" - yutmak). Çin ve Mançurya'da Mitsubishi A5M ve Nakajima Ki-27 tek kanatlı uçakları ana düşman oldu. I-16'nın geri çekilebilir alt takımına rağmen, Japon uçakları yatay manevra kabiliyetinde onu geride bıraktı. Burada I-16 ilk önce eşit güçte bir rakiple karşılaştı.
• 1938 - Hasan savaşları. I-16'lar, Zaozernaya yüksekliğinin bombalanması sırasında TB-3RN grubunu korudu.
• 1939 - Khalkhin Gol'de Sovyet-Japon çatışması. O yılların askeri doktrinine göre I-153 ile birlikte hareket etti. Plana göre, I-16'ların savaşta düşman savaşçılarını tutması gerekiyordu ve manevra kabiliyetine sahip "Martılar" a imha görevi verildi.
• 1939 - Kızıl Ordu'nun Polonya kampanyası.
• 1939-1940 - Sovyet-Finlandiya savaşı. Bu savaş sırasında I-16 üstünlüğünü kaybetti. Finlandiya semalarında Fokker D.XXI ona karşı çıktı.
• 1941 - Büyük Vatanseverlik Savaşı. Savaşın başlangıcında, uçak modası geçmişti, ancak yeni Alman savaşçılarına karşı çaresiz değildi. Onları yatay manevrada aşan Ishak, Chaika gibi, savunma için ideal uçaklardı ve yeni avcı modellerinin ortaya çıkmasına kadar SSCB savaş filosunun temelini oluşturdu. Birçok Sovyet as pilotu, I-16'da hizmetlerine başladı.

aslar

• Alelyuhin, Alexei Vasilievich - iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı
• Vorozheykin, Arseniy Vasilyevich - iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı
• Zherdev, Nikolai Prokofievich - Sovyetler Birliği Kahramanı
• Ivanov, Ivan Ivanovich - Sovyetler Birliği Kahramanı
• Kamozin, Pavel Mihayloviç - iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı
• Safonov, Boris Feoktistovich - iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı
• Talalikhin, Viktor Vasilievich - Sovyetler Birliği Kahramanı
• Tsokolaev, Gennady Dmitrievich - Sovyetler Birliği Kahramanı (20 zafer)
• Pokryshkin, Alexander Ivanovich - Sovyetler Birliği'nin Üç Kez Kahramanı
• Gritsevets, Sergei Ivanovich - Sovyetler Birliği'nin İki Kez Kahramanı

Sovyetler Birliği Kahramanları Aleksey Alekseevich Malanov, Sergey Fedorovich Dolgushin, Kaberov Igor Aleksandrovich, Golubev Vasily Fedorovich de I-16'da savaştı.

Üretme

Veri kaynağı Maslov M.A., 2008, s.76.

Menzhinsky'nin (Moskova) adını taşıyan 39 numara
No. 21 adını Ordzhonikidze'den (Gorki) almıştır.
153 (Novosibirsk)
458 (Rostov-on-Don)

Literatürde I-16

Nikolai Chukovsky'nin "Baltık Gökyüzü" adlı romanı, I-16'nın "Messerschmitts" ve "Junkers" a karşı hava savaşlarını anlatıyor.

Sovyetler Birliği Kahramanı Alexander Gusev'in askeri anılarında, "İspanya'nın Kızgın Gökyüzü", İspanya İç Savaşı sırasında I-16'ların Messerschmitts, Fiats ve Junkers'a karşı hava savaşlarını anlatıyor.

Boris Polevoy'un "Gerçek Bir Adamın Hikayesi" adlı romanında, birinci bölümün ikinci bölümünde, ana karakter Meresyev'in "eşeğe" binerek ormana acil iniş yapması ve savaş anlatılıyor. Aynı bölümün son bölümünde I-16 Kukushkin'in "tek tekerlek üzerinde" inişi yer alıyor. I-16'nın izlenimi geliştirmek için tasarlanmış edebi bir cihaz haline geldiğini belirtmekte fayda var - aslında, Maresyev Yak-1'de vuruldu.

Konstantin Simonov'un "Yaşayanlar ve Ölüler" adlı romanı, Sovyet ası Korgeneral Kozyrev'in "I-16" üzerinde iki "Messerschmitts" ile savaşını anlatıyor, burada ilk Alman'ı vurmayı başarıyor ama sonra saniyede vuruldu - savaş hızında "şahin" yeterli değildi. As, modası geçmiş bir uçakta savaşmaya zorlandı, çünkü savaşın ilk günlerinde tüm yeni uçaklar bombalama altında öldü, bunun sonucunda savaş kaybedildi ve Kozyrev, bir grup Sovyet savaşçısını sanarak ölümcül şekilde yaralandı. Almanlar, kendini vurdu. O zamana kadar "I-16" nın çok modası geçmiş olduğu ve asların bile bazen üzerlerindeki Almanlara karşı koyamadığı açıkça ortaya çıktı. Ayrıca, bundan kısa bir süre önce, önce bir Alman'ın düştüğü, ancak daha sonra iki "şahin" in aynı anda çöktüğü hava savaşlarından biri anlatıldı - muhtemelen bunlar aynı "I-16'lardı" ve aynı zamanda resmi olmayan takma adları da taşıyordu. "şahinler".

Cephe savaş pilotu Lev Zakharovich Lobanov "Tüm ölümlere rağmen" kitabında, savaşın ilk, en zor aylarında Sovyet pilotlarının I-16 uçaklarındaki istismarları ve zaferlerinden büyüleyici bir şekilde bahsediyor.

Taktik ve teknik özellikler

Veri kaynağı: Shavrov, 1985, Maslov, 1997

Çeşitli modifikasyonların TTX I-16'sı

tip 12 I-16P

tip 15 UTI-4

Özellikler

kanat açıklığı, m

Yükseklik, m

Kanat alanı, m²

boş ağırlık, kg

Boş ağırlık, kg

Kalkış ağırlığı, kg

Yük ağırlığı, kg

Yakıt kütlesi, kg

Motor

güç

Uçuş özellikleri

Max hız Yükseklikte, km/h/m

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

İniş hızı, km/s

Pratik menzil, km

Pratik tavan, m

Tırmanış hızı, m/s

tırmanış zamanı, m/dak

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Dönüş zamanı, s

Kalkış koşusu, m

Çalışma uzunluğu, m

İtme-ağırlık oranı, W/kg

silahlanma

Top makineli tüfek

2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

2× 20 mmSHVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

4 × 7,62 mm ShKAS

2×20 mm ShVAK 2 × 7,62 mm ShKAS

1× 12,7 mm UBS 2 × 7,62 mm ShKAS

Düşman puanı

« Luftwaffe çalışması, I-16'nın mükemmel manevra kabiliyetini vurguladı.Bf.109ancak savaştaki hız, tırmanma oranı ve dalış özelliklerindeki gecikme nedeniyle I-16'nın inisiyatifi hızla kaybedeceği ve savunma taktiklerini benimsemek zorunda kalacağı belirtildi. Yalnızca çok deneyimli bir pilot, savaşta manevra kabiliyeti avantajından tam olarak yararlanabilir. Yüksek hızlarda manevra kabiliyeti ciddi şekilde bozulur. Uçak, yukarıdan ve yandan ateşlendiğinde kolayca tutuştu.". Genel mühendis Otto Thomsen'e göre " uçak donanımı ve kokpit düzeni son derece ilkeldi”ve açık kokpit arkaikti.

Hayatta kalan kopyalar

1990'ların başında, Yeni Zelandalı girişimciler Tim Wallis ve Ray Malkvin, Rusya'da uçak kazası alanları aramaya başladılar. Sonuç, 1941-1942'de düşürülen altı I-16'nın keşfiydi. Hasarlı uçaklar Novosibirsk'e bir uçak fabrikasına nakledildi. Burada restore edildi ve An-2 uçağında kullanılan ASh-62 motorları ile donatıldı.

Başarılı uçuş testlerinin ardından, Yeni Zelanda'nın Wanaka kentindeki Yeni Zelanda Avcı Müzesi'ne altı I-16 (üç I-153 ile birlikte) teslim edildi. Daha sonra savaşçıların bir kısmı ABD ve İspanya'ya satıldı:

Uçak ZK-JIN, ZK-JIO, Wanaka'da kaldı.

ZK-JIP (N30425), 2002'de Teksas, Midland'daki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'ne satıldı.

ZK-JIQ (N7459), 1998'de Seattle'daki Flying Heritage Collection'a satıldı.

ZK-JIR (N1639P) 2003 yılında Virginia Beach, Virginia'ya satıldı.

ZK-JJC (EC-JRK), 2005 yılında Fundación Infante de Orleans'a satıldı.

Havacılık tarihinde bir uçağın "çirkin ördek yavrusundan" güzel bir beyaz kuğuya dönüştüğü birçok örnek vardır. Kısa küt burunlu bir uçak olan Sovyet avcı uçağı I 16'ya güzel bir beyaz kuğu denilemez, ancak haklı olarak tarihteki haklı yerini alır. Bu makine, Sovyetler Birliği'nin askeri uçak yapımı alanındaki başarılarının bir tür sembolü haline geldi. Sovyet havacılığındaki "eşekler" ile yüksek hızlı savaş uçakları, yeni nesil uçaklar çağı başlıyor. I-16'nın gelişiyle, Sovyetler Birliği Hava Kuvvetleri, silahlı kuvvetlerin modern bir kolu görünümünü almaya başladı. Hız ve manevra kabiliyeti, savaşçıların savaş yeteneklerini değerlendirmek için ana kriterler haline geliyor. Yeni makine, uçuş performansıyla zamanının ilerisindeydi ve yalnızca uçak tasarımcıları arasında bir sıçrama yapmakla kalmadı, aynı zamanda orduya modern bir savaşçının nasıl olması gerektiğini de gösterdi.

Küt burunlu ve kısaltılmış gövdeli tek kanatlı bir avcı uçağının görünümü, başlangıçta askeri pilotlar arasında şüpheyle karşılandı. Uçağın tasarımı, 20. yüzyılın 30'lu yıllarının başlarında savaş havacılığında oluşturulan tüm klişeleri kırdı. Küt burun, kısa gövde ve geri çekilebilir iniş takımları, zamanın savaş uçakları için tipik özellikler değildi. Ek olarak, yeni araba, askeri pilotlar arasında hala ulaşılamaz bir engel olarak kabul edilen bir hızda uçmak zorundaydı. O zamanlar, yüksek hızlarda uçan deneysel ve deneysel yarış modelleri zaten vardı, ancak savaş havacılığında uçaklar yavaş hareket etmeye devam etti.

Sovyet uçak tasarımcısı Nikolai Nikolayevich, savaş havacılığında yerleşik olan klişeleri kırmaya karar veren ilk uçak tasarımcısının avucunu tutuyor. Uçağı işletmeye almanın zorluklarına rağmen onun buluşu, sonunda genç Sovyet devletinin başarılarının bir sembolü haline geldi. Uçak, savaş öncesi dönemde yalnızca Sovyet avcı havacılığının temeli olmakla kalmadı, aynı zamanda müteakip savaşçı geçit töreninin de yolunu açtı - tek kanatlı uçaklar, yeni nesil uçaklar. Askeri pilotlar, inatçı ve kaprisli karakterine rağmen Polikarpov'un arabasını sevdiler. Yeni başlayanlar için I-16 pilotluk yapması zor bir uçak olarak kaldıysa, deneyimli savaş pilotları için makine tamamen farklı bir ışık altında açıldı.

Küçük, hızlı ve çevik bir makineyi kontrol etme tekniğinde ustalaşan Sovyet pilotları, Sovyet Hava Kuvvetlerini niteliksel olarak yeni bir seviyeye yükseltti. İspanya semalarında, dünya ilk kez modern savaş uçaklarının nasıl olması gerektiğini gördü ve bundaki en büyük değer tam olarak Sovyet I-16'lara ait.

Sovyet uçağı, Sovyetler Birliği'nde Alman tasarımcılar Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel ve Hugo Junkers'ın yakında savaşmak zorunda kaldığı ciddi bir tasarım okulunun varlığından bahsetti.

Doğum

N.N. liderliğindeki Deneysel Tasarım Bürosu'nun çabalarıyla oluşturulan ilk deneysel makine. Polikarpova, giden 1933'ün sondan bir önceki gününde ışığı gördü. Geleceğin savaşçısının prototipindeki ilk deneysel uçuş, o zamanın en iyi Sovyet pilotlarından biri olan Valery Chkalov tarafından yapıldı.

Müteakip testler, değiştirilmiş prototipler üzerinde zaten gerçekleştirildi, ancak deneyimli test pilotları yeni arabadan çok çekingen bir şekilde bahsetti. Pilotlar, uçuş sırasında makinenin zayıf stabilitesinden korktular ve bu, pilotluk sırasında en ufak bir dikkat kaybıyla bir kuyruk dönüşüne düştü. Testlerin ilerlemesiyle ilgili ilk rapor, N. N. Polikarpov için gerçek bir şok oldu. Araba, sıradan pilotların idare etmesi zor olacak şekilde kaprisli ve yönetimi zor olarak önerildi. Yeni dövüşçünün bu davranışının nedeni ise tasarım özelliklerinde yatıyordu. Polikarpov, yüksek hız özellikleri ve manevra kabiliyeti elde etmek için uçağı düz uçuşta kasıtlı olarak dengesiz hale getirme fikrini ortaya attı. Bunu yapmak için, uçağın ağırlık merkezini değiştirmek, onu tamamen motor gücüne ve kontrol tarzına bağımlı hale getirmek gerekiyordu.

Bir savaş uçağına pilotluk yaparken, o zamanlar henüz uçuş okullarında öğretilmeyen belirli beceri ve yetenekler gerekliydi. Kızıl Ordu'da hizmet veren çift kanatlı uçaklar basitti ve pilotluk yapması kolaydı. I-16 avcı uçağı, pilotlar için tamamen yeni gereksinimler ortaya koydu. Bu uçağın başarılı bir şekilde pilotluk yapabilmesi için uygun düzeyde bir eğitime ve yüksek düzeyde bir pilotluk kültürüne sahip olması gerekiyordu.

TsKB-12 fabrika endeksini alan yeni araba zorlukla ve denemelerle doğdu. Arabayı iki gün boyunca uçuran ve tüm uçuş modlarında kovalayan Valery Chkalov'un görüşü, uçağın sonraki kaderinde büyük rol oynadı. Uçuşun bitiminden sonra Chkalov, uçağı ideal bir savaşçı olarak nitelendirdi. Ancak bundan sonra araba Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri tarafından kabul edilmeye uygun görüldü. 1934'ten beri, Polikarpov tarafından tasarlanan I-16 veya "on altıncı avcı" adı altında uçak seri üretime girdi.

Yeni savaşçıların üretimi için Sovyet Hükümeti, daha önce Polikarpov ailesinin savaş araçları, I-5 ve I-153 savaşçıları üreten dört uçak fabrikasını derhal görevlendirdi:

• Moskova'daki 39 Nolu Devlet Havacılık Fabrikası;
• Nizhny Novgorod'daki 21 numaralı uçak fabrikası;
• Novosibirsk'teki 153 No'lu Fabrika;
• Rostov-on-Don'da 458 sayılı Devlet Havacılık İşletmesi.

Aynı yıl, o zaman için alışılmadık bir düzene sahip ve yüksek hızda uçan yeni bir Sovyet yüksek hızlı avcı uçağı Sovyet halkına gösterildi. 1 Mayıs geçit töreni sırasında ilk kez Kızıl Meydan üzerinde uçaklar bu kadar yüksek hızda uçtu.

Makinenin uçak performans özellikleri. I-16'nın avantajları ve dezavantajları

Uçak, zamanına göre olağanüstü uçuş performansına sahipti. Araba o sırada benzeri görülmemiş bir hıza çıktı - 350-370 km / s. Uçuş sırasında, deneyimli bir pilotun kontrolü altında, bir manevra modeli gösterdi. Araba ile neredeyse her türlü akrobasi yapmak mümkündü. Yeni Sovyet avcı uçağının uçuş menzili 680 km idi ve pratik tavan 7 bin metreyi aştı. Uçuş performansı açısından I-16, o sırada var olan benzer sınıftaki tüm makineleri geride bıraktı.

Yüksek uçuş verileri, güçlü makineli tüfek silahlarıyla tamamlandı. Polikarpov, ilk modifikasyon dövüşçüsüne 7,62 mm kalibreli 2 ShKAS makineli tüfek yerleştirdi. I-16 tip 4 avcı uçağı 1936 yılına kadar üretildi. Bu türden toplam 400 makine üretildi. Gelecekte, tekrarlanan yükseltmeler gerçekleştirildi. 1936'dan beri, makineye daha güçlü bir M-25A motoru takıldı ve bu da savaşçının güç-ağırlık oranını önemli ölçüde artırdı. Yeni uçak, I-16 tip 5 adını aldı ve o sırada üretilen en büyük Sovyet avcı uçağı oldu. Uçağın hızı 440 km/s'e yükseldi. 1936'dan 1937'ye kadar olan dönem için 2695 adet üretildi. Savaşçının silahları aynı kaldı - iki ShKAS kanatlı makineli tüfek. Bu tür bir avcı uçağı, Sovyet pilotlarının ilk Messerschmites 109 ile savaşmak zorunda kaldığı İspanya semalarında ateşle vaftiz edildi.

Havadaki ilk çatışmalar, Sovyet makinesinin bariz avantajlarını gösterdi ve bir takım eksiklikleri ortaya çıkardı. Sovyet savaş pilotları raporlarında şunları belirtti:

• uçağın yüksek manevra kabiliyeti vardı;
• uçağın hafifliği ve motorun yüksek gücü, savaş sırasında gerekli taktik avantajı elde etmeyi mümkün kıldı;
• uçak hızla yeni savaş kurslarına gitti;
• ek silah taşıma yeteneği.

Dövüşçünün dezavantajları listelendi:

• manevra sırasında büyük dinamik yüklere dayanamayan zayıf uçak tasarımı;
• uçağın yüksek derecede yanıcılık;
• yetersiz uçuş menzili ve sınırlı hizmet tavanı;
• ana silahlanmanın zayıflığı.

Alman ve İtalyan uçaklarıyla yapılan ilk hava savaşlarında I-16 havanın kralı gibi hissettiyse, ardından modernize edilmiş Messerschmitt 109V uçağının İspanya semalarında ortaya çıkması tarafların şanslarını eşitledi. Alman, 4 makineli tüfekle silahlandırıldı ve daha yüksek bir hızda uçtu. Sovyet I-16'lar, havadan salvo gücünde ve hızda düşmana kaybetmeye başladı.

Tüm artıları ve eksileri değerlendirdikten sonra Polikarpov ve tasarım bürosu, daha güçlü silahlara sahip bir uçağı piyasaya sürerek arabalarını modernize etmeye karar verdi. Gelecekte, Sovyet I-16 çeşitli modifikasyonlarda üretildi. Tasarımcıların avcı uçağının performansını artırmaya yönelik sürekli çabalarına rağmen, 1940'ta I-16'nın modası geçmiş olduğu düşünülüyordu. Etkilenen makine tasarımının zayıf teknik kaynağı. Uçağa daha güçlü bir motor veya daha güçlü ve gelişmiş bir makineli tüfek ve top silahlandırması koymak imkansızdı. Ancak, Sovyet fabrikaları arabayı büyük miktarlarda üretmeye devam etti. Toplamda, çeşitli modifikasyonlarda 10 binden fazla araba üretildi. 1940 yılında, tüm dönem boyunca en fazla sayıda I-16 uçağı Sovyet uçak fabrikalarında üretildi - 2710 uçak.

Savaş öncesi yıllarda arabaya yeni bir kabin lambası takıldı. Yeni motorun kapasitesi 1100 l/s idi. Uçağa ana silah olarak 20 mm kalibreli 2 ShVAK topu verildi. Bu ve diğer önlemler yalnızca geçici iyileştirmelere yol açtı, ancak genel bağlamda, ilk Sovyet yüksek hızlı avcı uçağının tarihi mantıklı bir sonuca ulaştı.

Çözüm

I-16 uçağının son modifikasyonu olan Type 24, Büyük Vatanseverlik Savaşı'na girdiği Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin ana savaş uçaklarından biriydi. Makine ilk darbeye dayanmayı başardı ve yetenekli ellerde daha gelişmiş Alman makinelerine karşı yeterli direnç sağlayabileceğini gösterdi. 1941'in ilk aylarında savaş uçağı kayıpları, Sovyet Hava Kuvvetleri için kritik hale geldi. I-16 ile uçan Sovyet pilotları, Alman Luftwaffe'ye tam olarak karşı koyamadı. 1942'de bu uçağın üretimi durduruldu ve ana fabrika tesisleri Yak-1 ve Lagg-3 avcı uçakları ile Il-2 saldırı uçağı üretimi için devredildi.

Rusya Hava Kuvvetlerinin ve dünyanın en son en iyi askeri uçağı, bir savaş uçağının "hava üstünlüğü" sağlayabilen bir savaş silahı olarak değeri hakkında fotoğraflar, resimler, videolar, ilkbaharda tüm devletlerin askeri çevreleri tarafından kabul edildi. 1916. Bu, hız, manevra kabiliyeti, irtifa ve saldırgan küçük silahların kullanımı açısından diğerlerini geride bırakan özel bir savaş uçağının yaratılmasını gerektiriyordu. Kasım 1915'te Nieuport II Webe çift kanatlı uçakları cepheye ulaştı. Bu, Fransa'da hava muharebesi için tasarlanan ilk uçak.

Rusya ve dünyadaki en modern yerli askeri uçak, görünüşlerini Rus pilotları M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B'nin uçuşlarıyla kolaylaştırılan Rusya'da havacılığın popülerleşmesine ve gelişmesine borçludur. Rossiysky, S. Utochkin. Tasarımcılar J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau'nun ilk yerli makineleri ortaya çıkmaya başladı. 1913'te Rus Şövalyesi ağır uçağı ilk uçuşunu yaptı. Ancak dünyanın ilk uçak yaratıcısı olan Kaptan 1. Derece Alexander Fedorovich Mozhaisky'yi hatırlamakta başarısız olunamaz.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın SSCB'sinin Sovyet askeri uçağı, düşman birliklerini, iletişimini ve arkadaki diğer nesneleri hava saldırılarıyla vurmaya çalıştı, bu da önemli mesafelerde büyük bir bomba yükü taşıyabilen bombardıman uçaklarının yaratılmasına yol açtı. Cephelerin taktik ve operasyonel derinliğinde düşman kuvvetlerini bombalamak için çeşitli muharebe görevleri, performanslarının belirli bir uçağın taktik ve teknik yetenekleriyle orantılı olması gerektiği anlayışına yol açtı. Bu nedenle, tasarım ekipleri, bu makinelerin birkaç sınıfının ortaya çıkmasına neden olan bombardıman uçaklarının uzmanlaşması sorununu çözmek zorunda kaldı.

Tipler ve sınıflandırma, Rusya ve dünyadaki en son askeri uçak modelleri. Özel bir savaş uçağı yaratmanın zaman alacağı açıktı, bu nedenle bu yöndeki ilk adım, mevcut uçakları küçük silahlarla donatmaya çalışmaktı. Uçağı donatmaya başlayan mobil makineli tüfek yuvaları, manevra kabiliyetine sahip bir savaşta makinenin kontrolü ve dengesiz bir silahın aynı anda ateşlenmesi ateşin etkinliğini azalttığı için pilotların aşırı çaba göstermesini gerektirdi. Mürettebat üyelerinden birinin topçu rolünü üstlendiği iki koltuklu bir uçağın savaş uçağı olarak kullanılması da bazı sorunlar yarattı çünkü makinenin ağırlığındaki ve sürtünmesindeki artış uçuş niteliklerinin düşmesine neden oldu.

Uçaklar nelerdir? Yıllarımızda havacılık, uçuş hızında önemli bir artışla ifade edilen büyük bir niteliksel sıçrama yaptı. Bu, aerodinamik alanındaki ilerleme, daha güçlü yeni motorların, yapısal malzemelerin ve elektronik ekipmanların yaratılmasıyla kolaylaştırıldı. hesaplama yöntemlerinin bilgisayarlaştırılması vb. Süpersonik hızlar, avcı uçuşunun ana modları haline geldi. Bununla birlikte, hız yarışının olumsuz yanları da vardı - uçağın kalkış ve iniş özellikleri ve manevra kabiliyeti keskin bir şekilde kötüleşti. Bu yıllarda, uçak yapım seviyesi öyle bir seviyeye ulaştı ki, değişken kanatlı kanatlı uçaklar yaratmaya başlamak mümkün oldu.

Ses hızını aşan jet avcı uçaklarının uçuş hızlarını daha da artırmak için, Rus savaş uçaklarının güç-ağırlık oranlarında bir artışa, turbojet motorlarının spesifik özelliklerinde bir artışa ve ayrıca aerodinamik şekilde bir iyileştirmeye ihtiyacı vardı. uçağın. Bu amaçla, daha küçük ön boyutlara, daha yüksek verimliliğe ve daha iyi ağırlık özelliklerine sahip eksenel kompresörlü motorlar geliştirilmiştir. İtme gücünde ve dolayısıyla uçuş hızında önemli bir artış için, motor tasarımına art yakıcılar eklendi. Uçağın aerodinamik formlarının iyileştirilmesi, süpersonik hava girişlerinin yanı sıra geniş süpürme açılarına (ince delta kanatlarına geçişte) sahip kanatların ve kuyrukların kullanılmasından oluşuyordu.

i-16 tip-17

Model montajı ile ilgili tüm makaleler:

Bu yüzden, modelin montajı hakkında raporlar yaymaya başlıyorum.

Ağda "Ishachka" yı monte etmek için fazlasıyla yeterli malzeme ve bitmiş modellerin fotoğrafları var, bu nedenle acemi bir amatör korkmamalı çünkü bunu veya bu düğümü nasıl yapacağınızı her zaman ustalardan dikizleyebilirsiniz.

Denis Demin'in harika dizisine güveneceğim bu modelin montajı kanalda Tüm modeller Youtube'da. Bu benim ilk 1/48 ölçekli uçak modelim olduğu için bu montajı bir eğitim olarak değerlendireceğim.

Prototip I-16 tip 17, Mikhail Vasiliev, 1942 baharı

Modeli 42/43 standart iki tonlu kamuflajla boyayacağım. Temel olarak Mikhail Vasiliev'in "Ishak" ını seçtim (desteler ve renk şeması kutudan çıkıyor).

"Eşek", Mikhail Vasiliev, 1942 baharı

Pekala, "süper hızım" ile boyamadan önce, iş hala aydan önceki gibi, ancak modelin kokpiti üzerindeki çalışmaları çoktan tamamladım.

Uçak kokpit montajı

ProfiPack işaretleyicili setler, Eduard tarafından küçük foto-kazınmış panolarla sağlanır, bu nedenle bazı birimleri monte ederken, bunları nasıl yapacağınızı seçme fırsatınız olur. Fotogravürü mümkün olduğunca kullanmaya çalıştım.

i-16 tip-17 kokpit içi, inşaat başlangıcı

kokpit içi, inşaat başlangıcı

Kit, pano için iki seçenekle birlikte gelir, fotoğraflı seçenek rakipsizdir. Kokpitin oldukça derinlerinde yer alması ve neredeyse hiç görülmemesi bile üzücü.

fotoğraflı gösterge paneli

Kabinin iç kısmında orijinal plastikte takviye nervürleri var ama bunlar oldukça belirsiz. İki kat halinde yapıştırılmış doshiraktan ince şeritler kestim ve kokpitin görünen yerlerine sertleştiriciler ekledim.

ek takviye nervürleri

Doshirak, yolluk parçaları ve ince telden eksik kabloları ve cihazları taklit ettim. Not fotoğrafla oyulmuş alt kolu biraz yukarı kaydırdım. Bu mutlaka yapılmalıdır, aksi takdirde koltuk yerindeyken düzeneğin montajına müdahale eder. Bu yerde Edward'ın bir pervazı var.

iç arıtma kabini

Ayrıca pilotun sol eline yolluklardan bir kol yaptım ve ekledim, pedallarda foto-gravürden kayışlar yaptım ve ince telden direksiyon simidinde bir örgü simüle ettim. Aşağıda farklı açılardan fotoğraflar var. Aynı modeli toplayanlar için faydalı olacağını düşünüyorum.

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

kokpit iyileştirme kontrolleri

Bunun üzerine kabinin ek detayları üzerindeki çalışmaları tamamlamaya karar verdim. Tabii ki “var olan ama göremeyen sincaplar” yapabilirsiniz ve hatta bazen yapmak istersiniz, ama bu sefer değil :)

Astarlama ve boyama

Kabin içi detaylarını astar ile kapladım ve ön gölgeleme yapmaya çalıştım.

kokpit astarı ve ön gölgeleme

kokpit astarı ve ön gölgeleme

kokpit astarı ve ön gölgeleme

Sonra iç bileşenleri temel renk boya ile üfledim. Günze H418 RLM78 AÇIK MAVİ. Bu renk fotoğraflardakinden biraz daha koyu ve mat.

kabin örnek taban rengi

kabin örnek taban rengi

AllModels grubundaki tartışmalardan sonra renkleri aynı oranlarda karıştırmaya karar verdim: H418 Ve H45 AÇIK MAVİ. Sonuç, ihtiyacınız olan şeydir.

kabin renk seçimi

H45 saf haliyle çok doymuş. Katkı maddesi mavinin doygunluğunu azalttı ve parlak bıraktı.

kabin taban rengi

kabin taban rengi

kabin taban rengi

Deri koltuk başlığını ve direksiyon simidini tempera boyalarla boyadım. Tempera harika bir boya ama alışmak biraz zaman alıyor. Kuruduğunda rengin belirgin şekilde koyulaşma eğiliminde olduğunu unutmayın.

i-16 tip-17 kabin

Önce direksiyonu ve kolu siyaha boyadım sonra kuru bir fırça ile üzerinden geçtim. TAMIYA X-11 KROM GÜMÜŞ Metalik bir parlaklık vermek için.

kokpit son boyama ve eskitme

Kayışlar foto-kazınmış malzemeden yapılmıştır.

kokpit son boyama ve eskitme

Sonunda metalik bir parlaklık vermek için tüm detayları kuru bir fırça ile gözden geçirdim.

kokpit son boyama ve eskitme

son boyama ve eskitme

Kontrol düğmelerinin üzerindeki düğmeleri süper yapıştırıcıyla yaptım ve kolun ucuna dikkatlice bir damla damlattım. Bu işlem, ilk damla kuruduktan sonra bir veya iki kez daha tekrarlanmalıdır, ardından kalemler neredeyse mükemmel toplar haline gelecektir. Sonra onları farklı renklerde tempera ile boyadı.

son boyama ve eskitme

Camı taklit etmek için cihazların "kadranlarına" "Gelecek" damladı. Fotoğrafta pek belli olmuyor ama gayet güzel çıktı.

son boyama ve eskitme

Kirlilik çok sıvı kahverengi bir filtre yaptı. Ayrıca çok hafif bir yıkama rolünü oynadı. İlk başta yıkama yapmak istedim ama filtrelerden sonra sonuca baktıktan sonra öyle bırakmaya karar verdim.

Kabin parçalarına hafif bir aşınma ve aletlere ve kablolara metalik bir parlaklık vermek için kromlu kuru bir fırça ile biraz yürüdüm.