Про винищувача та 16 біс. Історія створення

І-16 (ЦКЛ-12), прізвиська ішак, ішачок - радянський одномоторний поршневий винищувач-моноплан 30-х років, створений в ОКБ Полікарпова.

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Винищувач І-16 завдяки своєму характерному силуету знайомий напевно всім і кожному, особливо старшому поколінню. Свого часу ці маленькі літачки були можна сказати медіа-зірками епохи, вони знімалися в кінофільмах, крутячи немислимі постаті і вражаючи уяву глядачів, зграї І-16 наповнювали дитячі книжки, часто з'являвся літак і на плакатах із зображенням вождів могутньої радянської держави. Без перебільшення можна сказати, що винищувач І-16 був найвідомішим, найпопулярнішим і найулюбленішим військовим літаком в СРСР.

Винищувач І-16 був розроблений та побудований у конструкторському бюро Н. Н. Полікарпова у 1933 році. Цей літак створювався як швидкісний винищувач - моноплан нової генерації, який одночасно повинен був мати високу бойову маневреність. Літак, що вийшов, представляв собою вільно несучий моноплан з шасі, що забиралися, відрізнявся малими розмірами, що забезпечувало йому при виконанні фігур вищого пілотажу малі моменти інерції. Але насправді виявилося, що задня центровка (понад 30 %) і малі розміри робили літак нестійким у польоті, що вимагало більшої уваги від льотчика, оскільки літак реагував на найменший рух ручки. Натомість пілоти, які змогли добре освоїти витончене управління І-16, як правило без особливих проблем освоювали інші машини.

Авіаконструктор Микола Миколайович Полікарпов

31 грудня 1934 року досвідчений винищувач І-16, під керуванням відомого льотчика-випробувача В.П.Чкалова, здійснив свій перший політ.

На випробуваннях літак показав чудові швидкісні показники. І вже 1934 року І-16 був запущений у серійне виробництво. Винищувач мав безліч модифікацій, після кожної модифікації швидкість, стеля та озброєння (у тому числі скорострільними авіаційними гарматами та реактивними снарядами, що було вперше на винищувачах) літака постійно зростали. З 1936 року І-16 почали випускати з потужнішим мотором М-25А. Приблизно з цього часу різні модифікації І-16 стали позначати тип літака. Так варіант І-16 з мотором М-25А називався І-16 тип 5. До 1937 СРСР був єдиною країною у світі, що мала на озброєнні швидкісні винищувачі.

Незважаючи на те, що новий винищувач літав і набирав висоту значно швидше за всіх своїх попередників, у льотчиків стройових частин І-16 особливого захоплення не викликав. Саме завдяки високій швидкості новим винищувачем було набагато важче керувати, він не прощав льотчикам навіть найменших помилок, на які тихохідні біплани просто не звертали уваги. В результаті сталося кілька серйозних аварій, що ще більше підірвало довіру до нового швидкісного моноплану.

Але були й такі льотчики, які одразу розглянули у новій бойовій машині нову віху у розвитку літака-винищувача. Такими льотчиками були, наприклад, льотчики-винищувачі Петро Стефановський і Степан Супрун, які вирішили довести своїм колегам, що І-16 не має собі рівних за бойовими якостями: швидкості, маневреності, скоропідйомності.

…Легенда каже наступне: Цей показовий виступ був схожий на цирковий трюк. Сотні льотчиків, що з'їхалися на випробувальний аеродром, здивовано дивилися, як пілоти навіщось пов'язують яскраво-червоними стрічками крила п'яти винищувачів І-16. Короткий розбіг – і п'ятірка злітає у повітря. Запаморочливий каскад пілотажних фігур був зроблений настільки злито і чисто, що жодна з чотирьох стрічок не виявилася розірваною!

Цей сенсаційний виступ «червоної п'ятірки» та подальші демонстраційні польоти в частинах ВПС змінили ставлення льотчиків до нового літака. Пілоти зрозуміли, що новий літак вимагає якісно іншого підходу.

Винищувач І-16 на заняттях в училищі ВПС РСЧА

Бойове хрещення І-16 прийняв в Іспанії під час громадянської війни. Республіканці прозвали І-16 "Mosca" (Муха), а фашисти - "Rata" (Щур). Перша партія І-16 прибула до Іспанії 25 жовтня 1936 року. Перший бій стався 9 листопада, наші винищувачі вийшли без втрат. У небі Іспанії ними боролися з ворогом радянські льотчики-добровольці, і навіть іспанські льотчики, які пройшли навчання.

І-16 із розпізнавальними знаками Іспанської республіки.

У жовтні 1937 р. І-16 з льотчиками вирушили до Китаю. 21 листопада 1937 р. відбувся перший бій І-16 з японцями (район Нанкіна). Перша бойова втрата І-16 у японо-китайській війні (під час бомбардування знищено літак Као Чі-Хана, командира IV татую, льотчик загинув).
Жовтень 1937 Відправка перших І-16 з льотчиками до Китаю
21 листопада 1937 р. Перший бій І-16 з японцями (район Нанкіна). Перша бойова втрата І-16 у японо-китайській війні (під час бомбардування знищено літак Као Чі-Хана, командира IV татую, льотчик загинув)

1 березня 1938 р. Початок офіційних поставок І-16 Китаю.
березень 1938 р. Перший захоплений ворогом І-16 (Іспанія, І-16 тип 5)
березень 1938 Початок поставок І-16 тип 10 в Іспанію.
23 березня 1938 р. Перший бій І-16 тип 10: збито без втрат чотири літаки супротивника.
31 травня 1938 р. Таран Антона Губенка у небі Китаю.
серпень 1938 р. Будівництво в Іспанії винищувачів І-16 РЦФ-54
20 жовтня 1938 р. Обліт трофейного І-16 тип 5 у випробувальному центрі Люфтваффе в Рехліні.

Травень 1939 р. Льотчик-дезертир перелетів на І-16 до Західної Маньчжурії, літак був захоплений японцями і облітаний.
22 травня 1939 р. Перше зіткнення І-16 з японськими винищувачами під час конфлікту на Халхін-Голі. Збитий один І-16, льотчик І. Т. Лисенка загинув.
22 червня 1939 р. переломний момент у повітряній війні на Халхін-Голі.
11 серпня 1939 р. Між СРСР та Китаєм підписано протокол про будівництво в районі Урумчі заводу зі збирання І-16.
20 серпня 1939 р. Перше бойове застосування авіаційних реактивних снарядів. У районі халхін-гольського конфлікту льотчики ланки винищувачів-ракетоносців у складі п'яти І-16 здійснили пуск снарядів РС-82 японськими винищувачами з відстані близько кілометра. Збито два ворожі літаки.

Радянські льотчики поруч із винищувачем І-16 на Халхін-Голі

До кінця 30х років коли з'явилися нові сучасні швидкісні "Мессершмітт" Bf-109E та "Харрікейн" МК-1 скрізь де воював швидкісний І-16 він мав перевагу над літаками супротивника

1 грудня 1939 р. Перший повітряний бій між ВПС РСЧА та фінською авіацією. 10 січня 1940 р. Остання перемога радянських добровольців на І-16 в Китаї (льотчик К. Коккінакі)

1 травня 1940 р. Три І-180С беруть участь у параді над Червоною площею.
5 травня 1940 р. Винищувачами І-16 з 67-го ІАП збитий румунський "Харрікейн"
13 вересня 1940 р. Перший бій І-16 з японським винищувачем А6М "Зеро" (Китай, ВПС Гоміньдану).

22 червня 1941 р. І-16 і "Мессершмітт" знову зустрілися в небі. О 3.30 над Брестом ланкою л-та Мочалова (33-й ІАП ЗапВО) збитий один Bf.109 (можливо, перший у цій війні). У районі 4.00 обер-лейтенант Олійник (JG.1) збиває І-16 (перша повітряна перемога Люфтваффе під час Великої Вітчизняної війни).
24 червня 1941 р. Перша перемога ВПС СФ: командир ескадрильї ст.л-т Сафонов (72-й СмАП) на І-16 тип 24 збив німецький бомбардувальник Ju.88.
25 червня 1941 р. Перша перемога ВПС КБФ: льотчик-інспектор 13-го ІАП капітан Антоненко на І-16 тип 29 збив німецький бомбардувальник Ju.88.
8 липня 1941 р. Пілотам І-16 Жукову Михайлу Петровичу, Здоровцеву Степану Івановичу та Харитонову Петру Тимофійовичу (всі з 158-ї ІАП ЛенВО) першим у Великій Вітчизняній війні було присвоєно звання Героїв Радянського Союзу.
8 вересня 1941 р. Фіннамі в районі річки Свір захоплено УТІ-4. Зараз він знаходиться в авіаційному музеї в Гельсінкі і є єдиним у світі І-16, що зберігся.

1942 р. Перші "ішаки" надійшли на озброєння ВПС Монголії.
6 червня 1943 р. Імовірно остання перемога І-16 у Китаї (над Бірманською дорогою командиром 41-го Чаньта Ченем Чжаоцзі збитий японський армійський винищувач Ki.43 "Hayabusa").

28 листопада - 1 грудня 1943 р. Дві ескадрильї винищувачів І-16 481-го ІАП виконують завдання щодо повітряного супроводу радянської делегації на чолі з І. В. Сталіним на зустріч союзників у Тегеран.
квітень 1943 р. 4-й ГвіАП КБФ, один із найуспішніших полків на І-16, пройшов переучування на винищувач Ла-5.

Середина 1945 888-й ІАП Далекосхідного фронту, останній в СРСР полк на І-16, пройшов переучування на винищувач P-63 "Кінгкобра".

ШВИДКІСНИЙ Винищувач І-16

Літак І-16 мав змішану конструкцію. Фюзеляж був дерев'яним типу "полумонокок" з каркасом із чотирьох соснових лонжеронів, одинадцяти шпангоутів та стрінгерів. Обшивка виклеювалася зі шпону і складалася з двох частин, притягнутих до каркасу клеєм та цвяхами. Готовий фюзеляж обтягувався тканиною, ретельно шпаклювався і викурювався.

Двохлонжеронне крило складалося з центроплану та пари відокремлених консолей. Лонжерони ферменної конструкції зварювалися із сталевих труб. Нервюри із дюралюмінієвих профілів. Шкарпетка крила обшивалася листовим дюралюмінієм, а все крило перкалем. На літаку І-16 (тип 24) крило зверху обшивалося фанерою. Елерони великої площі займали всю задню кромку консолей. На зльоті та посадці вони працювали як закрилки з відхиленням від нейтралі вниз на 15°.

Хвостове оперення - металеве з полотняною обшивкою. Кіль та стабілізатор - дпухлонжеронні. Рулі, як і елерони, мали трубчасті лонжерони.

Шасі - пірамідального типу, що забирається, з рідинно-газовою амортизацією. Колеса мали гальма колодкового типу із механічним приводом від педалей. Система прибирання була ручною, з приводом від лебідки, розташованої на правому борту кабіни, дуже складною та ненадійною через велику кількість тросів, роликів, фіксаторів та інших елементів.

Милиця керована, з гумовою пластинчастою амортизацією. Управління милицею та кермом напряму тросове, кермом висоти та елеронами – жорстке, трубчастими тягами та гойдалками.

Силова установка - дев'ятициліндровий зіркоподібний двигун із металевим повітряним гвинтом. Крок гвинта із алюмінієвого сплаву можна було змінювати на землі. І-16 експлуатувався з кількома двигунами – від М-22 потужністю 480 л. с. до М-62 та М-63 потужністю 1 тис. л. с.

Озброєння спочатку складалося з двох крилових кулеметів ШКАС, до яких згодом додали ще два синхронні. Починаючи з І-16 (тип 17) замість крилових кулеметів встановлювали гармати ШВАК калібру 20 мм.

Забарвлення літаків І-16 було найрізноманітнішим, але найпоширеніший варіант мав зелений захисний колір зверху та світло-блакитний знизу.

	Винищувач
Розробник:	Бригада №2 ЦКЛ
Виробник:	№39 (Москва) №21 (Нижній Новгород) №153 (Новосибірськ) №458 (Ростов-на-Дону)
Головний конструктор:	Полікарпов Н. Н.
Перший політ:
Початок експлуатації:
Кінець експлуатації:	1952 (Іспанія)
	Знято з озброєння
Основні експлуатанти:	ВПС СРСР ВПС Іспанської Республіки
Роки виробництва:
Одиниць вироблено:

Опис

Льотчики-випробувачі

Основні модифікації

Бойові дії

Виробництво

І-16 у літературі

Оцінка противником

Примірники, що збереглися

Зображення

І-16 (ЦКЛ-12), (прізвиська: ішак, ішачок, rata(Ісп. щур), mosca(Ісп. муха) (Серед іспанських республіканців)) - Радянський одномоторний поршневий винищувач-моноплан 30-х років, створений в ОКБ Полікарпова. Перший у світі серійний високошвидкісний низькоплан з шасі, що забирається.

Історія

Вже до літа 1933 літак, який отримав робоче позначення ЦКБ-12, набуває реальних рис. Низькоплан з веретеноподібним фюзеляжем, закритим ліхтарем кабіни і шасі, що прибирається, був представлений у двох варіантах капотування двигуна: з кільцем Тауненда і капотом NACA Аеродинамічні продувки показали переваги другого варіанту - на ньому і зупинилися. Як силова установка конструктор вважав найбільш прийнятними американські двигуни "Циклон" фірми "Райт". "Циклони", що з'явилися в 1925 році, безперервно вдосконалювалися і до 1933 року були одним з найбільш перспективних двигунів світу. Тим більше, що райтівські мотори серії "Уайрлвінд" вже були закуплені Радянським Союзом і успішно експлуатувалися на пасажирських літаках АНТ-9. Велися переговори і про закупівлю "Циклонів", проте отримати їх для ініціативного проекту, яким був І-16, було дуже проблематично. У цих умовах Алксніс пропонує Полікарпову орієнтуватися на вже наявний двигун М-22, який хоч і був заслабкий, проте цілком забезпечував за розрахунками необхідну швидкість - 300 км/год на висоті п'ять кілометрів.

З червня 1933 року технологія ЦКБ-12 ведеться повним ходом. Військові уважно стежать за створенням літака – огляд дерев'яного макета ЦКЛ-12 у листопаді остаточно переконує їх у правильності вибору. Робиться висновок, що винищувач, що проектується, повністю відповідає пред'явленим до нього вимогам - особливо в частині максимальної швидкості. Вже 22 листопада 1933 року Рада Праці та Оборони СРСР (СТО) ухвалює рішення про запуск І-16 у серійне виробництво.

Тим часом, конструктор літака домагається отримання одного двигуна "Райт-Циклон" Ф-2 (невисотний варіант) і вирішує будувати другий досвідчений екземпляр ЦКБ-12 із цим двигуном. До кінця 1933 обидва варіанти були готові. Зовні літаки не мали відмінностей - обидва лобасті товстуни з капотами NACA. На ЦКЛ-12 з американським двигуном стояв проте трилопатевий повітряний гвинт "Гамільтон Стандарт". Так як російська зима була в розпалі, машини були встановлені на лижі, що не забираються. Хоча це "аеродинамічна неподобство" і не дозволяло осягнути всі переваги ЦКЛ-12, проте давало можливість розпочати випробувальні польоти негайно.

30 грудня 1933 року льотчик-випробувач авіазаводу No.39 Валерій Чкалов вперше підняв у повітря ЦКЛ-12 із двигуном М-22. Після новорічних свят відбувся дебют та другої машини. Чкалов вважав новий літак складним у пілотуванні, керувати ним було важко та незвично. Весь січень йшло доведення літаків, у цей період було проведено основні заводські випробування. Вже у лютому 1934 року обидві дослідні машини були підготовлені для першого етапу Державних випробувань.

Метою їх було отримання основних льотних характеристик та остаточне рішення про запуск у серійне виробництво. На літаку з двигуном М-22 16 лютого почав літати льотчик-випробувач Коккінакі, машину з "Райт-Циклоном" того ж дня випробував інший випробувач НДІ - Степанчоня. Літали на лижах. Погода в лютому не балувала випробувачів - постійна низька хмарність, польоти з цієї причини частенько відкладалися. Але все-таки основні висновки були зроблені, і 25-27 лютого машини здали на завод для усунення недоліків та підготовки до ретельних випробувань на колісному шасі. Що ж з'ясувалося літаками, що налітали кілька годин? Обидва І-16 з М-22 і "Райт-Циклоном" були аналогічні в пілотуванні, легко переходили з фігури на фігуру, але не допускали різких рухів ручкою управління. Особливо обережним доводилося бути під час посадки, літак не допускав високого вирівнювання. У той же час пілоти зазначили, що І-16 на зльоті та посадці більш стійкий, ніж винищувач І-14. І на віражах він був не таким суворим порівняно зі своїм конкурентом. З двох досвідчених І-16, машина з двигуном М-22 вселяла більшу довіру ("Райт-Циклон" викликав на другому екземплярі небажані вібрації), тому на ній "підлетіли" у ці перші дні випробувань пілоти Юмашев та Чернавський. Загальна думка всіх льотчиків про літак була як досить небезпечна, тому виконання фігур, аж до крутих віражів, на ньому заборонялося на невизначений час. Рішення про серійне виробництво проте залишалося чинним, тому в акті затвердження випробувань начальник ВПС Алксніс наказував розпочати підбір особливо підготовлених льотчиків для нового винищувача. Бо льотні характеристики, а головне швидкість, під час десятиденних випробувань отримали дуже непогані.

Недоліків, властивих дослідній машині, слід сказати, теж вистачало. Відзначалися недоведена система бензоживлення, кволий ліхтар, слабке кріплення прицілу, незручні плечові ремені. Вже тоді пілоти відзначили складність посадки в літак і вимагали влаштування спеціальних драбин або обладнання підніжок. Цей недолік, відзначений згодом практично всіма льотчиками, усунений, як відомо, не був - надто головний конструктор літака боровся за чистоту аеродинамічних форм. Через кілька років, коли у радянських фахівців опинився в руках японський трофейний винищувач І-97, який теж не має підніжки, вони виявили в кабіні прив'язану мотузку з кільцем. Проблема посадки в літак, очевидно, була загальною, бо інженери одразу здогадалися, що японський пілот по-своєму вирішив її (мотузка звисала назовні, при посадці пілот одягав у це імпровізоване стремено ногу і в кабіну дерся як кавалерист на коня). Було навіть запропоновано оснастити таким пристроєм радянські літаки.

Після усунення основних недоліків і установки шасі, що прибирається, обидва І-16 було вирішено відправити для подальших випробувань у краї тепліші, ніж засніжене Ходинське поле в центрі Москви. Теплими краями була знаменита Кача – аеродром льотної школи військових льотчиків No.1 під Севастополем. Однак, перш ніж літаки завантажили на залізничні платформи, сталася подія, яка значною мірою розтопила кригу недовіри до полікарповського винищувача. Справа стосувалася штопора, навколо якого розпалювалися пристрасті. І-14, який був все-таки значною мірою дітищем ЦАГІ зі штопора виходив зі значним запізненням - давалася взнаки "затінення" керма повороту горизонтальним оперенням. А вже "поганого каченя" І-16 і до того ж конкуренту, фахівці ЦАГІ взагалі пророкували неминучу смерть у цій фігурі вищого пілотажу. Аеродинамік Журавченко, спираючись на результати аеродинамічних продувок, вважав, що цей короткохвостий літак характер штопора матиме плоский і навіть пропонував підняти стабілізатор, подібно до того, як це було зроблено на І-14. На нарадах 17 січня та 21 лютого 1934 року жоден з інженерів чи льотчиків не зміг сказати нічого виразного з цього питання. Було ясно, що продування продуванням, але головним суддею буде льотний експеримент. Так як І-16 з Райт-Циклоном було шкода, ризикувати вирішили машиною з М-22. Протягом двох днів 1 та 2 березня 1934 року випробувач Валерій Чкалов зробив 75 зривів на штопор, які показали таке.

При втраті швидкості та нейтральному управлінні І-16 у штопор не входив: впавши на крило і зробивши піввітка, літак знову виходив у прямолінійний політ. У разі примусового введення (ручка на себе та "дача" педалі) І-16 входив у штопор зі стійким характером обертання. Висновок без проблем здійснювався при нейтральній установці кермів. Тенденцій до плоского штопора не було відзначено.

Випробування, проведені Чкаловим 1-го та 2-го березня, результати долі літака мали дуже значні. З цього моменту практично вже ніщо не могло зупинити запуск І-16 у серійне виробництво. Вдале вирішення болісного і складного питання надало сил творцям літака, надало воно впевненості у правоті рішення та керівникам промисловості. Ніхто з них тоді не міг припустити, що починають багаторічну боротьбу за літак, боротьбу з його численними "хворобами" та "капризами".

22 березня 1934 року почалися експлуатаційні випробування на Качі. Машина з М-22 (провідний Коккінакі) літала з прибраним шасі з метою отримання повних швидкісних характеристик. Результати були чудові! У землі максимальна швидкість становила 359 км/год, на потрібних п'яти кілометрах - 325 км/год. Але система збирання шасі, проте, нікуди не годилася.

Механізм підйому був дуже ненадійним, часто заїдав і відмовляв. Підйом шасі викликав велику скруту навіть для такого фізично сильного льотчика як Чкалов. Тому на другому екземплярі (провідний льотчик Чернавський) із "Райт-Циклоном", шасі на випробуваннях навіть не прибирали. Втім, цьому апарату не пощастило, 14 квітня, на останній стадії пробігу, коли вже можна було сказати, що політ закінчився, зруйнувався вузол кріплення правої стійки шасі, і літак ліг на черево. На цьому "качинські" випробування другого екземпляра І-16 закінчились.

Через тиждень перестали "мучити" і машину з М-22. Якщо аварійний літак запакували в ящик і відправили для ремонту на завод потягом, то І-16 з М-22 вирішили відправити повітрям. 25 квітня на ньому відлетів до Москви Чкалов. 1 травня 1934 року цей літак у компанії з біпланом І-15 та туполівським І-14 вперше пролетів над Червоною площею.

Все літо в ЦКЛ і на заводі поралися з шасі. Нова машина з двигуном Райт-Циклон Ф-3 мала в цій частині значні переробки. Основною її відмінністю був капот двигуна тунельного типу, близький до так званого капоту "Уоттера". На повітряний гвинт встановили обтічник, підсилили крило - саме з цього екземпляра носова частина була зашита дюралюмінієвим листом на перший лонжерон.

Ще на перших двох примірниках Полікарпов, передбачаючи складнощі зі штопором, передбачив встановлення інтерцепторів. Інтерцептори, пов'язані з управлінням, мали за його задумом полегшити вихід із штопора. Встановлені вони були в районі першого лонжерону відокремлених частин крила і являли собою платівки, що висуваються зі спеціальних щілин. Однак, судячи з документів льотних випробувань, вони не були випробувані. Тепер, у третьому досвідченому примірнику, інтерцептори були відсутні.

7 вересня 1934 літак перегнали в Щелково, на підмосковний аеродром НДІ ВПС для проходження Державних випробувань, які тривали до 12 жовтня. Цього разу висновок І-16 був категоричним і жорсткішим.

Визнаючи, що через недоведеність окремих елементів конструкції літак випробувань не витримав, Алксніс вимагав налагодження озброєння і укладав, що до надійної його роботи, І-16 "не може вважатися військовою винищувальною машиною". Хоча цей екземпляр розвивав на висоті трьох кілометрів максимальну швидкість 437 км/год, військові, яких зовсім недавно влаштовувало трисоткілометрове досягнення, тепер увійшли до смаку і вимагали ще більш високих показників. Вони пропонували встановити на І-16 новий вітчизняний мотор М-58 зменшеного діаметра і досягти максимальної швидкості 470 км/год. Варіант цей, до речі, було здійснено, але розвитку не набув.

Серійне виробництво винищувача розгорталося тим часом на заводах No.39 у Москві та No.21 у Нижньому Новгороді. Головний московський авіазавод отримав на 1934 рік план виготовлення 50 літаків. Тут літак доопрацьовувався, тут готувалася технічна документація. У період із січня по квітень 1934 року звідси до Нижнього Новгорода були відправлені всі креслення для серійної споруди. Хоча там уже закінчували виготовлення винищувача І-5, виробничі потужності зовсім не були вільними. Практично до середини літа, 21-й завод порався з впровадженням у серію (за раніше прийнятими рішеннями) літаків ХАІ-1 та І-14. Тільки 17 липня тут приступили нарешті до роботи з І-16. До кінця року завод мав виготовити 250 таких винищувачів. Природно, що цим фантастичним планам збутися не судилося - до кінця року заводчанам взагалі не вдалося здати жодної серійної машини.

І-16 став на заводі No.21 четвертим типом продукції після І-5, ХАІ-1, І-14. Перші літаки, оснащені двигунами М-22, отримали, таким чином, позначення - тип 4. Ці машини випускалися заводом протягом 1935 року. Загалом, разом із випущеними однотипними І-16 на московському авіазаводі, сумарна кількість винищувачів, оснащених М-22, становила 400 екземплярів.

Тип 4 не застосовувався в "відрядженнях" - Іспанії та Китаї - проте залишався у невеликих кількостях у стройових частинах та льотних школах на момент нападу Німеччини на Радянський Союз. Цілком можливо тому, що окремі екземпляри І-16 тип 4 брали участь у бойових діях влітку 1941 року.

І-16, що випускаються авіазаводом No.39, мали позначення відповідно до порядкового номера ЦКЛ. Протягом 1934 року тут випустили 50 літаків І-16, що мають серійні номери з No.123901 по No.123950 (що означало - ЦКЛ-12 випуску заводу No.39 номер такий-то). У 1935-36 роках московський завод випустив ще 8 машин (по чотири екземпляри щорічно), закінчивши на No.123958. Звичайно, всі ці І-16 не були дублюванням дослідної машини М-22. Більше того, до цієї кількості входили й досвідчені літаки, які розроблялися у бригаді Полікарпова. Увійшла сюди спеціальна п'ятірка І-16, призначена для групового пілотування.

Опис

Основні матеріали – дерево, алюміній, конструкційна сталь. Дерев'яний монококовий фюзеляж (обшивка з березового шпону) з двох половин, виклеювався з фанери і на клею (кістковий або казеїновий) кріпився до силового каркаса (сосна або ясен) що складається з 11 шпангоутів, 4 лонжеронів і 1 Каркас посилювався залізними куточками.

Центроплан включав два набірних лонжерона з'єднаних між собою трубами. Обшивка центроплана спереду фанерна, за дюралюмінієвою.

Фанерна обшивка крила обклеювалася полотном, а потім багатошарово покривалася авіаційним лаком. Силовий набір хвостового оперення (і елеронів) з дюралюмінію. Обшивка органів керування полотняна. Опори шасі забиралися вручну за допомогою обертання штурвала лебідки (44 обороти).

Кабіна спочатку закрита, потім відкрита. Відмова від закритої кабіни частково була вимушеною: ліхтар виготовлявся з недостатньо якісного матеріалу, і це погіршувало огляд льотчика; частково це було викликано претензіями льотчиків, які звикли літати з відкритою кабіною та побоювалися, що у разі аварії не встигнуть відкрити ліхтар.

• Аеродинамічна схема - низьконесучий моноплан.
• Шасі, що забираються, з ручним приводом.
• Додаткове обладнання:
• підвісні баки
• реактивні снаряди РС-82
• авіабомби

Льотчики-випробувачі

• Єкатов, Аркадій Никифорович
• Пугач, Олександр Іванович
• Чкалов, Валерій Павлович
• Федоров, Іван Євграфович
• Коккінакі, Володимир Костянтинович
• Степанчоня, Василь Андрійович

Основні модифікації

• І-16 з М-22 (ЦКЛ-12)Перший серійний І-16. Зовнішньо відрізнявся дуже великим діаметром капота двигуна. Гвинт металевий без кока. Зсувний ліхтар (козирок) Озброєння двох ШКАС поза диском гвинта з 900 набоїв на кожен. За 1934-36 роки було випущено кілька сотень екземплярів. Політна маса серійних – 1345 кг.
• І-16 тип 4 (ЦКЛ-12 біс)- Двигун М-25. Була поставлена ​​(вперше) 8 мм бронеспинка сидіння льотчика. Швидкість сягала 455 км/год на 4000 метрах. Більш складні в пілотуванні, ніж І-16 з М-22. Збільшився розбіг. Від зсувного ліхтаря, починаючи з цієї серії, відмовилися на вимогу льотчиків. Випускалася весь 1935 аж до весни 1936 (близько 400 машин). Чи не експортувалася.
• І-16 тип 5Зовнішня відмінність від типу 4 - капот двигуна примикав майже впритул до фюзеляжу, на гвинті кок і храповик для запуску. Озброєння те саме, але передбачена підвіска до 200 кг бомб. З липня 1935 року в серії. У період 1935-1937 був наймасовішим у серії. Застосовувався Іспанії поруч із т.10.
• І-16 тип 10- двигун М-25В в 750 к.с., озброєння 4 ШКАСи з яких 2 синхронні під двигуном з 650 патронами на ствол. Політна маса зросла до 1700 кг. У цьому типі застосовувалися лижі, що прибиралися, притискалися майже впритул до центроплану. Літак будувався у великих кількостях
• І-16 тип 17- модифікація типу 10 з двигуном М-25В крильові ШКАСи замінені на ШВАК (по 150 снарядів на ствол) (на деяких додавали ще синхронний БС над двигуном або під ним). Візуальна відмінність - хвостовий милиця замінений на хвостове колесо з цільною гумою. Літак будувався у великих кількостях.
• І-16 тип 18- модифікація типу 10 з двигуном М-62 з двошвидкісним нагнітачем та з гвинтом ВІШ-6А (2 кроки). Поліпшилася поздовжня стійкість на віражах та петлях літак став менш чутливим до перетягування ручки на посадці. Озброєння 4 ШКАС із 3100 патронами. Ідея виникла у діючих частинах під час бойових дій на Халкін-Голі. Ремкомплекти, що надійшли, для І-153 стали поштовхом для такої ситуації. Літак показав хороші льотні дані і після невеликих модифікацій був рекомендований у серію.
• І-16 тип 24- модифікація типів 10 та 18 з двигунами М-62 та М-63. Конструкція була місцями посилена. Між лонжеронами була введена під полотном 3-мм фанерна обшивка що значно зменшило кручення крила, що спостерігалося. Було введено 2 підвісні баки на 200 л (крім основного на 254л) Гвинти: для М-62 – АВ-1, для М-63 – ВВ-1. Озброєння - 2 кулемети ШКАС та 2 гармати ШВАК. Могли підвішувати до 6 РС-82. Бомбове навантаження – не більше 500 кг. Маса сягала 2050 кг.
• І-16 типи 28, 29, 30- як тип 24, але двигун М-63 безредукторний – максимальна швидкість (без підвіски) – до 489 км/год на висоті 5000 м.

Усього всіх типів було випущено 10292 літаки (без випуску за кордоном).

Бойові дії

• 1936 – Громадянська війна в Іспанії. Радянський Союз відправив до Іспанії понад 500 винищувачів І-16. Основними противниками І-16 стали Heinkel He 51 і Fiat CR.32. Радянські пілоти на машинах І-16 тип 5і І-16 тип 10показали добрі результати у боях з німецькими біпланами, і до появи Ме-109 залишалися королями повітря. Офіційна назва літака в армії Франка - «Боїнг», у Республіканських військах - Mosca(Муха). Неофіційно льотчики люфтваффе та франко називали І-16 - Rata(щур). У небі Іспанії билося 422 І-16 (радянської споруди).
• 1937 – Друга японо-китайська війна. Постачання І-16 гоміньданівському Китаю, до 1941 року близько 215 літаків. («Яньтзу» – ластівка). У Китаї та Маньчжурії основним противником стали моноплани Mitsubishi A5M та Nakajima Ki-27. Незважаючи на шасі, що забирається, у І-16, японські літаки перевершували його по горизонтальній маневреності. Тут І-16 вперше зустрів рівного за силою супротивника.
• 1938 – Хасанські бої. І-16 прикривали групу ТБ-3РН під час бомбардування висоти Заозерна.
• 1939 – Радянсько-японський конфлікт на Халхін-Голі. Діяв спільно з І-153, згідно з військовою доктриною тих років. За планом, І-16 мали сковувати боєм винищувачі противника, а на маневрені «Чайки» покладалося завдання знищення.
• 1939 – Польський похід РСЧА.
• 1939-1940 – Радянсько-фінська війна. Під час цієї війни І-16 втратив свою перевагу. У небі Фінляндії йому протистояв Fokker D.XXI
• 1941 – Велика Вітчизняна війна. До початку війни літак був застарілим, проте він не був безпорадним проти нових німецьких винищувачів. Перевершуючи їх у горизонтальному маневрі, "Ішак" як і "Чайка" були ідеальними літаками для оборони, становлячи основу винищувального парку СРСР до появи нових моделей винищувачів. Багато радянських льотчиків-асів розпочинали свою службу на І-16.

Аси

• Алелюхін, Олексій Васильович – двічі Герой Радянського Союзу
• Ворожейкін, Арсеній Васильович – двічі Герой Радянського Союзу
• Жердєв, Микола Прокопович - Герой Радянського Союзу
• Іванов, Іван Іванович - Герой Радянського Союзу
• Камозін, Павло Михайлович – двічі Герой Радянського Союзу
• Сафонов, Борис Феоктистович – двічі Герой Радянського Союзу
• Талаліхін, Віктор Васильович - Герой Радянського Союзу
• Цоколаєв, Геннадій Дмитрович – Герой Радянського Союзу (20 перемог)
• Покришкін, Олександр Іванович - Тричі Герой Радянського Союзу
• Грицевець, Сергій Іванович - Двічі Герой Радянського Союзу

Також на І-16 воювали Герої Радянського Союзу Олексій Олексійович Маланов, Сергій Федорович Долгушин, Каберів Ігор Олександрович, Голубєв Василь Федорович.

Виробництво

Джерело даних Маслов М. А., 2008, стор 76.

№39 імені Менжинського (Москва)
№ 21 імені Орджонікідзе (Горький)
№ 153 (Новосибірськ)
№ 458 (Ростов-на-Дону)

І-16 у літературі

У романі Миколи Чуковського «Балтійське небо» описано повітряні бої І-16 проти «Месершміттів» та «Юнкерсів».

У військових мемуарах Героя Радянського Союзу Олександра Гусєва «Гнівне небо Іспанії» описані повітряні бої І-16 проти «Месершміттів», «Фіатів» та «Юнкерсів» під час громадянської війни в Іспанії.

У романі Бориса Полевого «Повість про справжню людину», у другому розділі першої частини, описується бій та аварійна посадка на ліс головного героя Мересьєва на «ішачці». В останньому розділі цієї частини посадка І-16 Кукушкіна «на одне колесо». Варто відзначити, що І-16 став літературним прийомом, покликаним посилити враження - насправді Маресьєв був збитий на Як-1.

У романі Костянтина Симонова «Живі та мертві» описується бій радянського аса генерала-лейтенанта Козирєва на «І-16» із двома «Месершміттами», в якому він встигає збити першого німця, але потім його збиває другий – «яструбку» у бою не вистачило швидкості. Ас змушений був воювати на застарілому літаку, оскільки всі нові літаки загинули під бомбардуванням у перші дні війни, внаслідок чого бій був програний, а смертельно поранений Козирєв, прийнявши групу радянських бійців за німців, застрелився. Давалося зрозуміти, що «І-16» на той час сильно застарів, і навіть аси часом не здатні були протистояти німцям. Також незадовго до цього описувався один з повітряних боїв, в якому спочатку впав один німець, але потім впали відразу два «яструбки» - імовірно, це були ті ж «І-16», які також носили неофіційні прізвиська «яструбків».

У книзі "Всім смертям на зло" фронтовий льотчик-винищувач Лев Захарович Лобанов, захоплююче розповідає про подвиги та перемоги радянських пілотів на літаках І-16 у перші, найважчі місяці війни.

Тактико-технічні характеристики

Джерело даних: Шавров, 1985, Маслов, 1997

ТТХ І-16 різних модифікацій

тип 12 І-16П

тип 15 УТІ-4

Технічні характеристики

Розмах крила, м

Висота, м

Площа крила, м²

Маса порожнього, кг

Маса спорядженого, кг

Маса нормальна злітна, кг

Маса корисного навантаження, кг

Маса палива, кг

Двигун

Потужність, л.с.

Льотні характеристики

максимальна швидкість На висоті, км/год/м

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Посадкова швидкість, км/год

Практична дальність, км

Практична стеля, м

Швидкопідйомність, м/с

Час набору висоти, м/хв

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Час віражу, з

Довжина розбігу, м

Довжина пробігу, м

Тягоозброєність, Вт/кг

Озброєння

Гарматно-кулеметне

2× 7,62 мм ШКАС

4× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

4× 7,62 мм ШКАС

2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС

1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 ммШКАС

Оцінка противником

« У дослідженні Люфтваффе особливо підкреслювалася чудова маневреність І-16 у порівнянні зBf.109, Правда вказувалося, що через відставання у швидкості, скоропідйомності та характеристиках пікірування в бою І-16 швидко втратить ініціативу і буде змушений прийняти оборонну тактику. Тільки дуже досвідчений пілот міг повністю використати у бою перевагу у маневреності. На високих швидкостях маневреність серйозно погіршується. Літак легко спалахував при обстрілі зверху та збоку». За оцінкою ген.-інженера Отто Томсена « обладнання літака та влаштування кабіни пілота були надзвичайно примітивними», а відкрита кабіна була архаїзмом.

Примірники, що збереглися

На початку 90-х новозеландські підприємці Тім Уолліс і Рей Мелквін зайнялися пошуком у Росії місць катастроф літаків. Підсумком стала знахідка шести І-16 збитих у 1941 – 1942 роках. Пошкоджені літаки було перевезено до Новосибірська авіаційний завод. Тут вони були відреставровані та забезпечені двигунами АШ-62, що використовуються на літаках Ан-2.

Після успішних льотних випробувань, шість І-16 (разом із трьома І-153) доставлені до новозеландського музею винищувачів в Уанаку, Нова Зеландія. Пізніше частину винищувачів було продано до США та Іспанії:

Літаки ZK-JIN, ZK-JIO залишилися в Уанаку.

ZK-JIP (N30425) продано у 2002 році американському музею ВПС у Мідланді (Техас).

ZK-JIQ (N7459) був проданий в 1998 році в колекцію Flying Heritage в Сіетлі.

ZK-JIR (N1639P) продано в 2003 році фірмі з Верджинія-Біч (Віргінія).

ZK-JJC (EC-JRK) продано у 2005 році Fundación Infante de Orleans.

В історії авіації є чимало прикладів, коли літальний апарат із «гидкого каченя» перетворюється на прекрасного білого лебедя. І 16, літак з коротким тупим носом, важко назвати прекрасним білим лебедем, проте своє гідне місце в історії він займає по праву. Ця машина стала своєрідним символом досягнень Радянського Союзу у галузі військового літакобудування. Саме з «ішачків» у радянській авіації починається доба швидкісних бойових винищувачів, літаків нового покоління. З появою І-16 Військово-Повітряні Сили Радянського Союзу починають набувати вигляду сучасного виду збройних сил. Швидкість і маневреність стають основними критеріями оцінки боєздатності винищувачів. Нова машина своїми льотно-технічними характеристиками випереджала час і викликала фурор не лише серед авіаконструкторів, а й показала військовим, яким має бути сучасний винищувач.

Поява винищувача-моноплана з тупим носом та укороченим фюзеляжем спочатку була зустрінута серед військових льотчиків скептично. Конструкція літака ламала всі стереотипи, що утвердилися у винищувальній авіації на початку 30-х років XX століття. Тупий ніс, короткий фюзеляж і шасі, що забираються, були нетиповими деталями для бойових літаків того часу. До того ж нова машина мала літати з такою швидкістю, яка досі вважалася серед військових льотчиків недосяжним бар'єром. На той час були вже досвідчені та експериментальні гоночні зразки, що літали на високих швидкостях, однак у бойовій авіації літаки залишалися тихоходами.

Радянському авіаконструктору Миколі Миколайовичу належить пальма першості першого авіаконструктора, який вирішив зламати стереотипи, що стали у винищувальній авіації. Його дітище, незважаючи на труднощі із введенням літака в експлуатацію, згодом стало символом досягнень молодої радянської держави. Літак став не лише основою радянської винищувальної авіації у довоєнний час, а й відкрив дорогу для подальшої парадної ходи винищувачів – монопланів, літаків нового покоління. Військові льотчики любили машину Полікарпова, навіть не дивлячись на її норовливий і примхливий характер. Якщо для новачків І-16 залишався літаком складним у пілотуванні, то для досвідчених бойових льотчиків машина відкривалася зовсім інакше.

Освоївши техніку управління маленькою стрімкою та юркою машиною, радянські льотчики підняли радянські ВПС на якісно новий щабель. У небі Іспанії світ уперше побачив, якою має бути сучасна винищувальна авіація та велика заслуга в цьому належить саме радянським І-16.

Радянський літак розповів про наявність у Радянському Союзі серйозної конструкторської школи, з якою невдовзі довелося боротися німецьким конструкторам Віллі Мессершміту, Ернсту Хейнкелю та Хуго Юнкерсу.

Народження

Перша дослідна машина створена стараннями Досвідченого КБ під керівництвом Н.М. Полікарпова, побачила світ у передостанній день 1933 року. Перший досвідчений політ на прототипі майбутнього винищувача здійснив Валерій Чкалов — один із найкращих радянських льотчиків того часу.

Наступні випробування проводилися вже на доопрацьованих прототипах, проте досвідчені льотчики-випробувачі відгукувалися про нову машину дуже стримано. Лякала пілотів слабка стійкість машини під час польоту, яка за найменшої втрати уваги під час пілотування, звалювалася у штопор. Перша доповідь про перебіг випробувань стала для М. М. Полікарпова справжнім шоком. Машину рекомендували як примхливу та важку в управлінні, з якою буде важко впоратися пересічним льотчикам. Причина такої поведінки нового винищувача лежала особливостях конструкції. Полікарпову з метою досягнення високих швидкісних характеристик і маневреності спала на думку ідея зробити літак навмисно нестійким у горизонтальному польоті. Для цього потрібно було змістити центр тяжіння літака, зробивши його повністю залежним від потужності двигуна та манери керування.

Під час пілотування винищувача були потрібні певні навички та вміння, якими на той час ще не навчали у льотних школах. Біплани, що стоять на озброєнні РККА, були прості і зручні в пілотуванні. Винищувач І-16 висував до льотчиків нові вимоги. Для успішного пілотування цього літака необхідно було мати відповідний рівень підготовки та високий рівень культури пілотування.

Нова машина, що отримала заводський індекс ЦКЛ-12, народжувалася важко і з потугами. Відіграла величезну роль у подальшій долі літака думка Валерія Чкалова, який два дні літав машиною, ганяючи її на всіх режимах польоту. Після закінчення польоту Чкалов назвав літак ідеальним винищувачем. Тільки після цього машина була визнана придатною для озброєння ВПС РСЧА. З 1934 літак вже під назвою І-16 або «винищувач шістнадцятий» конструкції Полікарпова був запущений в серійне виробництво.

Для випуску нових винищувачів Радянський Уряд відвів відразу чотири авіаційні заводи, на яких до цього випускалися бойові машини сімейства Полікарпова, винищувачі І-5 та І-153.

• державний авіаційний завод №39 у Москві;
• авіаційний завод №21 у Нижньому Новгороді;
• завод №153 у Новосибірську;
• державне авіаційне підприємство №458 у Ростові-на-Дону.

Цього ж року новий радянський швидкісний винищувач із незвичним для того часу компонуванням і літаючий на величезній швидкості був продемонстрований радянській громадськості. Вперше над Червоною площею під час Першотравневого параду літаки промайнули на такій високій швидкості.

Літньотехнічні характеристики машини. Переваги та недоліки І-16

Літак мав для свого часу визначні льотно-технічні характеристики. Машина розганялася до небаченої на той час швидкості – 350-370 км/год. У польоті під керуванням досвідченого льотчика показувала зразок маневрування. На машині можна було виконати практично будь-яку фігуру найвищого пілотажу. Дальність польоту нового радянського винищувача становила 680 км, а практична стеля перевищувала позначку 7 тис. метрів. За льотно-технічними параметрами І-16 перевершував всі існуючі на цей момент машини аналогічного класу.

Високі польотні дані доповнювалися сильним кулеметним озброєнням. На свій винищувач першої модифікації Полікарпов встановив 2 кулемети ШКАС калібром 7,62 мм. Винищувач І-16 тип 4 випускався до 1936 року. Усього було випущено 400 машин цього типу. Надалі проводились неодноразові модернізації. З 1936 року на машину стали встановлювати потужніший мотор М-25А, який значно збільшив енергоозброєність винищувача. Новий літак отримав позначення І-16 тип 5 і став наймасовішим радянським винищувачем, який на той момент випускався. Швидкість літака зросла до позначки 440 км/год. За період із 1936 по 1937 рік було випущено 2695 одиниць. Озброєння винищувача залишалося колишнім — два крильові кулемети ШКАС. Цей тип винищувача пройшов бойове хрещення в небі Іспанії, де радянським льотчикам довелося битися з першими «Месершмітами 109».

Перші сутички в повітрі показали очевидні переваги радянської машини та розкрили низку недоліків. Радянські бойові льотчики у своїх звітах зазначали таке:

• літак мав високу маневреність;
• невелика вага літака і велика потужність двигуна дозволяли досягти під час бою необхідної тактичної переваги;
• літак швидко йшов на нові бойові курси;
• можливість нести додаткові засоби озброєння.

До недоліків винищувача було зараховано:

• слабка конструкція літака, що не витримує великих динамічних навантажень під час маневрування;
• високий ступінь займистості літака;
• недостатня дальність польоту та обмежена практична стеля;
• слабкість основного озброєння.

Якщо в перших повітряних боях з німецькими та італійськими літаками І-16 відчував себе королем повітря, то подальша поява в небі Іспанії модернізованого літака «Мессершміт 109В вирівняла шанси сторін. Німець був озброєний 4 кулеметами та літав на більшій швидкості. Радянські І-16 стали програвати противнику у потужності бортового залпу та у швидкості.

Оцінивши всі «за» і «проти», Полікарпов та його КБ вирішили модернізувати свою машину, випустивши літак із потужнішим озброєнням. Надалі радянський І-16 випускався у різних модифікаціях. Незважаючи на постійні старання конструкторів підвищити льотно-технічні характеристики винищувача, до 1940 І-16 вже вважався застарілим літаком. Дався взнаки слабкий технічний ресурс конструкції машини. На літак неможливо було ставити ні потужніший двигун, ні потужніше і досконале кулеметно-гарматне озброєння. Однак радянські заводи продовжували випускати машину у великій кількості. Усього було випущено понад 10 тис. машин у різних модифікаціях. 1940 року на радянських авіаційних заводах було випущено найбільшу кількість літаків І-16 за весь період — 2710 машин.

У передвоєнні роки на машині встановили новий ліхтар кабіни. Новий двигун володів потужністю 1100 л/с. Літак отримав як основне озброєння 2 гармати ШВАК, калібром 20 мм. Ці та інші заходи спричинили лише тимчасові поліпшення, однак у загальному контексті історія першого радянського швидкісного винищувача підійшла до свого логічного фіналу.

Висновок

Тип 24, який став останньою модифікацією літака І-16, був одним із основних бойових винищувачів ВПС Червоної Армії, з якими вона вступила у Велику Вітчизняну війну. Машина зуміла витримати перший удар, показавши, що в умілих руках вона може чинити опір німецьким більш досконалим машинам. Втрати винищувальної авіації в перші місяці 1941 стали критичними для радянських ВПС. Радянські льотчики, що літали на І-16, не могли повною мірою протистояти німецькому люфтваффі. В 1942 випуск цього літака припинили, передавши основні заводські потужності для виробництва винищувачів Як-1 і Лагг-3 і штурмовиків Іл-2.

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого творця літака у світі – капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.

та-16 тип-17

Усі статті зі збирання моделі:

Отже, починаю викладати звіти зі збирання моделі.

Матеріалів зі складання «Ішачка» і фотографій готових моделей в мережі більш ніж достатньо, тому любителю, що починає, не повинно бути страшно, бо можна завжди підглянути у майстрів, як зробити той або інший вузол.

Я спиратимуся на чудовий серіал Дениса Дьоміна по складання цієї моделіна каналі AllModelsу Youtube. Враховуючи що це моя перша модель літака в масштабі 1/48 цю збірку розцінюватиму як навчальну.

Прототип І-16 тип 17 Михайла Васильєва, весна 42-го року

Фарбувати модель буду у стандартний двокольоровий камуфляж 42/43 років. За основу вибрав «Ішак» Михайла Васильєва (деки та схема забарвлення присутні з коробки).

«Ішак» Михайла Васильєва, весна 1942 року

Ну, до фарбування з моєю «супер-швидкістю» роботи ще як до Місяця, а ось роботи над кокпітом моделі я вже завершив.

Складання кокпіту літака

Набори з маркером ProfiPack Eduard комплектує невеликими платами фототравлення, тому при складанні деяких вузлів у вас з'являється можливість вибору як їх робити. Я по-можливому постарався використовувати фототравлення по максимуму.

і-16 тип-17 інтер'єр кабіни, початок будівництва

інтер'єр кабіни, початок будівництва

У комплекті йде два варіанти панелі приладів, варіант з фототравленням - поза конкуренцією. Навіть шкода, що вона досить глибоко в кабіні і її майже не буде видно.

панель приладів з фототравленням

У вихідному пластику в інтер'єрі кабіни ребра жорсткості є, але досить невиразні. Зі склеєного в два шари доширака вирізав тонкі смужки і додав ребра жорсткості у видимих ​​місцях кабіни.

додаткові ребра жорсткості

З доширака, шматочків литників і тонкого дроту зімітував недостатню проводку та прилади. Зверніть увагу, Що нижній важіль з фототравлення я змістив трохи вгору. Це потрібно зробити обов'язково, інакше він заважатиме установці вузла з сидінням на місце. Тут у Едуарда косяк.

кабіна доопрацювання інтер'єру

Так само з литників зробив і додав важіль по ліву руку пілота, з фототравлення зробив ремінці на педалі і з тонкого дроту зімітував обплетення на штурвалі. Нижче наводжу фотографії з різних ракурсів. Думаю, це буде корисно для тих, хто те саме збирає цю модель.

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

кабіна доопрацювання елементів керування

На цьому роботи щодо додаткового деталювання кабіни я вирішив завершити. Робити «сусликів, які є, але їх не видно» звичайно можна і іноді навіть хочеться, але не цього разу:)

Грунтовка та фарбування

Покрив деталі інтер'єру кабіни ґрунтовкою і спробував зробити прешейдинг.

кабіна грунт та прешейдинг

кабіна грунт та прешейдинг

кабіна грунт та прешейдинг

Після чого задув вузли інтер'єру фарбою базовим кольором. Gunze H418 RLM78 LIGHT BLUE. Цей колір дещо темніший і тьмяніший, ніж на фотографіях.

кабіна проба базового кольору

кабіна проба базового кольору

Після обговорення групи AllModels вирішив змішати в однакових пропорціях кольору: H418і H45 LIGHT BLUE. В результаті вийшло те, що треба.

підбір кольору для кабіни

H45у чистому вигляді надто насичений. Добавка знизила насиченість блакитного, залишивши його яскравим.

кабіна базовий колір

кабіна базовий колір

кабіна базовий колір

Шкіряний підголівник і обплетення штурвала фарбував темперними фарбами. Темпера - відмінна фарба, але до неї потрібно пристосуватися. Майте на увазі, що при висиханні колір, як правило, відчутно темніє.

та-16 тип-17 кабіна

Штурвал і важіль пофарбував спочатку чорним, потім пройшовся сухим пензлем. TAMIYA X-11 CHROME SILVERдля надання металевого блиску.

кабіна остаточне фарбування та везеринг

Ремені виготовлені з фототравлення.

кабіна остаточне фарбування та везеринг

В кінці пройшовся сухим пензлем по всіх деталях, щоб надати їм металевий блиск.

кабіна остаточне фарбування та везеринг

остаточне забарвлення та везеринг

Наболдашники на ручках управління зробив за допомогою супер-клею, акуратно наносячи його крапельку на кінчик важеля. Цю операцію потрібно повторити ще один або двічі після висихання першої краплі, тоді ручки стануть майже ідеальними кульками. Після чого пофарбував їх темперою у різні кольори.

остаточне забарвлення та везеринг

На «циферблати» приладів капнув «Футури», щоб зімітувати скло. На фото не дуже видно, але вийшло досить непогано.

остаточне забарвлення та везеринг

Забруднення зробив дуже рідким коричневим фільтром. Він виконав роль дуже легкої змивки. Спочатку хотів зробити змивку, але, подивившись на результат після фільтрів, вирішив залишити так.

Ну і пройшовся трохи сухим пензлем з хромом, щоб надати невелику потертість деталям кабіни і металевий блиск приладам і проводці.